मिस्टर पोगेल, नवीन BMW M5 चे V8 इंजिन विकसित करताना तुम्हाला सर्वात मोठी आव्हाने कोणती होती?
श्री. पोगेल: V8 इंजिन हे उच्च-कार्यक्षमतेचे स्पोर्ट्स इंजिन आहे. या नवीन मॉडेलच्या निर्मितीदरम्यान आमचे मुख्य ध्येय हे V10 पेक्षा अधिक चांगले बनवणे हे होते मागील पिढी M5, ज्याने आधीच पौराणिक दर्जा प्राप्त केला आहे.
तुम्हाला फायदे म्हणून काय दिसते?
या टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनचा एक महत्त्वाचा फायदा म्हणजे कमी वेगात उच्च टॉर्क. V10 ला गीअर आणि योग्य गतीच्या योग्य संयोजनासाठी सतत देखरेखीची आवश्यकता असताना, M तंत्रज्ञानासह नवीन इंजिन ट्विनपॉवर टर्बोविस्तृत गती श्रेणीवर बेलगाम कर्षण प्रदान करते.
नवीन इंजिन 1500 rpm वर जवळपास 700 Nm टॉर्क प्रदान करते. V10, या rpms वर, सुमारे 300 Nm होते. हाय-स्पीड टर्बाइनची त्याच्या प्रतिक्रियात्मक प्रतिसादाची वैशिष्ट्ये नवीन BMW M5 मधील V8 ला मोटरस्पोर्ट मानकांच्या जवळ आणतात.
नवीन BMW M5 चे पॉवर आणि टॉर्क आलेख.
याचा अर्थ काय?
बऱ्याच टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनांसह, वेग वाढला की वीज लवकर बंद होते. या इंजिनची पॉवर वक्र (ग्राफवर) 1000 rpm वरून नेहमीच वाढते. नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी इंजिनच्या पातळीवर टॉर्क वाढण्याची खात्री करण्यासाठी आम्हाला मोठ्या प्रमाणात तांत्रिक ज्ञान वापरावे लागले.
नवीन च्या हुड अंतर्गतबि.एम. डब्लूM5 -व्ही आकृती आठ. समोर दोन पांढरे “बॉक्स” वॉटर-कूल्ड इंटरकूलर आहेत.
कोणत्याही गोष्टीचा त्याग न करता तुम्ही हे वैशिष्ट्यांचे संयोजन कसे साध्य केले?
तुमच्या प्रश्नाचे उत्तर म्हणजे जादूचा शब्द "डी-थ्रॉटल"
(डिथ्रॉटलिंग). आता वेग थ्रॉटलद्वारे नियंत्रित केला जात नाही, तर स्वत: इनटेक वाल्वद्वारे नियंत्रित केला जातो. याचा अर्थ मोटर प्रतिसाद, शक्ती आणि कार्यक्षमता वाढली आहे. आम्हाला सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टम जवळजवळ पूर्णपणे बदलावे लागले.
चला सेवनाने सुरुवात करूया.
कंप्रेसरच्या आउटलेटवर प्रवेगक हवा 130 अंशांपर्यंत गरम होते आणि थंड करणे आवश्यक आहे. हे इंजिन वॉटर कूल केलेले आहे. त्यामुळे लांब पाईप्समधून हवा वाहून नेण्याची गरज नाही आणि त्यामुळे दबाव कमी होतो. इंटेक मॅनिफोल्ड आणि एअर कूलिंग बॉक्स इंजिनच्या अगदी जवळ स्थापित केले आहेत. हे सर्व उपाय सेवन स्तरावर डी-थ्रॉटल करण्यासाठी योगदान देतात.
एअर कूलिंग आणि डिजिटल मोटर इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) सर्किट डायग्राम:
- अ) रेडिएटर.
- ब) अतिरिक्त रेडिएटर.
- क) पंप
- ड) रेडिएटर जो टर्बाइनमधून हवा थंड करतो.
- इ) विस्तार टाकी
- F) DME
- जी) डीएमई
- एच) टर्बाइनमधून हवा थंड करणारा रेडिएटर.
- I) पंप
- जे) अतिरिक्त रेडिएटर.
इंजिनV8 नवीनबि.एम. डब्लूM5 आता सुसज्ज आहे “व्हॅल्व्हेट्रॉनिक.” याचा अर्थ सांगू शकाल का?
VALVETRONIC सह, इनटेक वाल्व लिफ्ट मिलिमीटरच्या दोन किंवा तीन दशांश ते कमाल मर्यादेपर्यंत सतत बदलू शकते. याचा फायदा पारंपारिकतेच्या तुलनेत सर्वात चांगला दिसून येतो नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन, ज्यामध्ये थ्रॉटल वाल्व वापरून शक्ती नियंत्रित केली जाते. इंजिन नेहमी वापरण्याचा प्रयत्न करते कमाल रक्कमहवा, परंतु गॅस पेडल पूर्णपणे उदास असतानाच वाल्व पूर्णपणे उघडतो. जेव्हा मी थ्रॉटल बंद करतो, तेव्हा इंजिन संपूर्ण इनटेक सिस्टममध्ये आंशिक व्हॅक्यूम तयार करते. जेव्हा इनटेक व्हॉल्व्ह बंद होतो आणि पिस्टन वरच्या दिशेने जाऊ लागतो, तेव्हा इंजिन ऑपरेट करण्यासाठी आंशिक व्हॅक्यूम वापरला जाऊ शकत नाही.
- 1) एक्झॉस्ट बाजूला VANOS
- 2) एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट
- 3) कॅम रोलर्स
- 4) हायड्रोलिक वाल्व
- 5) एक्झॉस्ट बाजूला वाल्व स्प्रिंग्स
- 6) एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह
- 7) इनलेट वाल्व
- 8) हायड्रोलिक वाल्व
- 9) सेवन बाजूला झडप झरे
- 10) कॅम रोलर्स
- 11) व्हॅल्व्हेट्रॉनिक सर्वोमोटर
- 12) विक्षिप्त शाफ्ट
- 13) वसंत ऋतु
- 14) इंटरमीडिएट लीव्हर
- 15) कॅमशाफ्टचे सेवन करा
- 16) सेवन बाजूला VANOS
सह व्हॅल्व्हेट्रॉनिकवाल्व्हवर हवेचे प्रमाण नियंत्रित केले जाते. जेव्हा योग्य पॉइंट लोडसाठी सिलेंडरमध्ये पुरेशी हवा असते तेव्हा वाल्व बंद होते. म्हणून, जेव्हा पिस्टन खाली सरकतो तेव्हा एक आंशिक व्हॅक्यूम तंतोतंत तयार होतो. साधर्म्य म्हणून, कल्पना करा की तुम्ही सायकलच्या पंपाच्या नळीवर बोट ठेवले आणि ते सोडण्याचा प्रयत्न करा, नंतर हँडल सोडा आणि ते परत येईल. प्रारंभिक स्थिती. दुसऱ्या शब्दांत सांगायचे तर, मी आंशिक व्हॅक्यूम तयार करण्यासाठी जी ऊर्जा खर्च केली, ती मला परत मिळू शकते.
VALVETRONIC टर्बोचार्जरला अधिक जलद कार्य करण्यास अनुमती देते. अशा प्रकारे, गियर बदल किंवा प्रवेग दरम्यान गती राखण्यासाठी लोड नियंत्रण वापरले जाऊ शकते.
उत्प्रेरक कन्व्हर्टर आणि सेवन मॅनिफोल्ड्स असलेले इंजिन काढले.
सुटकेचे काय? आम्ही क्रॉसओवर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि ट्विन स्क्रोल तंत्रज्ञानाबद्दल ऐकत असतो. ट्विन टर्बो” खरोखर फायदे समजून घेतल्याशिवाय.
(हसते.) एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड - प्रत्येक सिलेंडरमधून टर्बाइनकडे एक्झॉस्ट गॅस निर्देशित करते. V8 इंजिन अडखळते, ज्यामुळे आम्हाला ठराविक "गुरगुरणारे" आवाज ऐकू येतात. आणि बारा-सिलेंडर इंजिनमध्ये, इंधन मिश्रणाचे ज्वलन एका डावीकडे आणि एका उजव्या सिलेंडरमध्ये वैकल्पिकरित्या होते. आरामाच्या कारणांसाठी, V8 सुसज्ज आहे क्रँकशाफ्टकोण दिवा लावतो इंधन मिश्रणएका सिलेंडरमध्ये सलग दोनदा, आणि नंतर दुसऱ्यावर हलवा.
तुम्ही बहुतेक V8 वर अनियमित गोळीबाराचा तो "गुरगुरणारा" आवाज ऐकू शकता, परंतु नवीन BMW M5 वर नाही.
क्रॉस एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड रचना.
फुली एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डदोन्ही बाजूंनी कडक संरचनेत जोडलेले पाईप्स असतात. त्यामुळे एक्झॉस्ट वायू आत जातात इष्टतम मार्गटर्बोचार्जर मध्ये. प्रत्येक सिलेंडर इष्टतम परिस्थितीत "श्वास सोडू" शकतो.
जेव्हा मी एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडतो तेव्हा खूप गरम एक्झॉस्ट वायूंचा प्रवाह उच्च दाबाने बाहेर पडतो आणि जवळजवळ अथक शक्तीने टर्बाइनला आदळतो. म्हणून, केवळ एक्झॉस्ट गॅस प्रवाहाची ऊर्जाच वापरली जात नाही, तर त्याचे आवेग देखील वापरले जाते. एक साधर्म्य म्हणून, कल्पना करा की तुम्ही एका श्वासात पिनव्हीलवर फुंकर मारता: तुम्हाला दिसेल की त्याच्या रोटेशनचा वेग केवळ श्वास सोडलेल्या हवेच्या आवाजावर अवलंबून नाही तर त्याच्या शक्तीवर देखील अवलंबून आहे.
एम ट्विनपॉवर ट्विन स्क्रोल टर्बाइनसह क्रॉस एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड.
हे फक्त कार्य करते कारण ट्विन स्क्रोल टर्बाइन एक्झॉस्ट गॅसच्या प्रवाहाला दोन टर्बोचार्जरमध्ये वेगळे करते.
अशा प्रणालीचा फायदा स्पष्ट करण्यासाठी, खालील विचार प्रयोग करून पाहू या. चला कल्पना करूया की आठ सिलेंडर टर्बाइनला एक्झॉस्ट गॅस "पुरवठा" करतात. हा दाब फक्त टर्बाइन वळवत नाही तर इतर पाईप्समधून देखील पसरतो एक्झॉस्ट सिस्टम. त्यामुळे मशीन ऊर्जा गमावते. या पद्धतीला सतत बूस्ट प्रेशर म्हणतात. असे आहे की पंप सर्व वायू एका भांड्यात टाकतो आणि तेथून तो टर्बाइनकडे जातो.
आमच्या बाबतीत, ट्विन स्क्रोल तंत्रज्ञानासह एक दुहेरी टर्बाइन आहे, जे टर्बाइनमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी नलिका वेगळे करते, जेणेकरून एक्झॉस्ट वायूंची प्रत्येक नाडी वाटेत न भटकता थेट टर्बाइनच्या ब्लेडवर आदळते. अशा प्रकारे आपण वायूचा वेग वापरू शकतो आणि केवळ एक्झॉस्ट गॅस जेटची मात्राच नाही तर त्याची गतिशीलता देखील वापरू शकतो. त्याचे आवेग कार्यक्षमतेने रूपांतरित केले जाते.
कूलिंग सिस्टमसाठी इलेक्ट्रिक वॉटर पंप.
इंजिन डिथ्रॉटल केवळ वाढीव शक्तीच्या रूपातच नाही तर बचतीच्या रूपातही फायदा देते का?
होय, नवीन BMW M5 चे इंजिन जवळजवळ सर्व श्रेणींमध्ये इंधन संवर्धनाशिवाय कार्य करते आणि त्यामुळे इंधनाचा वापर कमी होतो. एकंदरीत, मी आधीच सांगितलेले उपाय, इतर पायऱ्यांसह, सर्व कार्यपद्धतींमध्ये उपभोगात प्रचंड कपात करतात, जे ग्राहकांना नक्कीच लक्षात येईल. सर्वप्रथम, गॅसोलीनच्या एका टाकीवरील ड्रायव्हिंग श्रेणीतील वाढीवर याचा परिणाम होईल - हे असे आहे जे आमच्या ग्राहकांना M5 च्या मागील पिढीमध्ये पूर्णपणे अभाव आहे. आज आमचे अभियंते एका इंधनाच्या टाकीवर गार्चिंग ते नूरबर्गिंग प्रवास करू शकतात. पूर्वी, हे फक्त एक स्वप्न असू शकते.
टर्बोचार्जर (एक्झॉस्ट साइड).
स्पोर्ट किंवा स्पोर्ट प्लस मोड निवडून आपण खरोखरच अतिरिक्त प्रवेग अनुभवू शकतो. हे कसे कार्य करते?
स्पोर्ट किंवा स्पोर्ट प्लस मोडमध्ये, जुळणारे व्हॅल्व्हेट्रॉनिक कंट्रोलर आणि वेस्टेगेट टर्बोचार्जरला उच्च गती श्रेणीत ठेवतात. सामान्यतः, बायपास व्हॉल्व्हचा वापर दाबाचे नियमन करण्यासाठी केला जातो जेणेकरून एक्झॉस्ट गॅस शक्य तितक्या कमी प्रमाणात वाहतो. संभाव्य नुकसान. जेव्हा मी प्रवेगक पेडल दाबतो तेव्हाच पुन्हा दाब निर्माण होतो.
अधिक कार्यक्षम प्रतिसादासाठी, मी बायपास व्हॉल्व्ह बंद ठेवतो जोपर्यंत मला वेग वाढवणे आवश्यक आहे. एक्झॉस्ट वायू नेहमी टर्बाइनमधून जातात, जे नंतर खूप जास्त वेगाने कार्य करतात. जेव्हा आपल्याला अधिक शक्तीची आवश्यकता असते, तेव्हा ते नेहमी हातात असते. परंतु इंधनाचा वापर वाढवून तुम्हाला याची किंमत मोजावी लागेल. हे वैशिष्ट्य चालू किंवा बंद केले जाऊ शकते. तसे, मध्ये बीएमडब्ल्यू कूप 1-मालिका M समान कार्य M बटण दाबून सक्रिय केले जाते.
सजावटीच्या कव्हरशिवाय इंजिन. वरच्या मध्यभागी दोन उत्प्रेरक एक्झॉस्ट आफ्टरबर्नर आहेत आणि त्यांच्या पुढे वॉटर-कूल्ड इंजिन कंट्रोलर आहेत.
आम्ही कधीकधी ऐकतो की ऑटोमेकर्स टर्बोचार्ज केलेले इंजिन वापरण्यास सुरुवात करत आहेत कारण ते तयार करणे सोपे आहे. हे खरं आहे?
नाही, हे खरे नाही, किमान आमच्या इंजिनच्या बाबतीत तरी नाही. हाय-स्पीड सुपरचार्ज केलेले इंजिन केवळ उच्च वेगानेच नव्हे तर उच्च यांत्रिक तणावाच्या अधीन असतात. सामान्य पद्धतीड्रायव्हिंग
याव्यतिरिक्त, टर्बोचार्ज केलेले इंजिन उच्च उष्णता उपचार सहन करणे आवश्यक आहे. BMW M5 चे V8 इंजिन 1050 डिग्री पर्यंतच्या तापमानात एक्झॉस्ट गॅससह ऑपरेट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. कमाल तापमान जितके जास्त असेल तितके चांगले: मिश्रण समृद्ध करण्याची गरज नाही, ज्यामुळे इंजिन थंड होण्यासाठी इंधनाचा वापर वाढेल आणि उच्च तापमान शक्ती वाढवण्यासाठी चांगले आहे.
तथापि, हे तापमान नियंत्रित आणि नियंत्रित केले पाहिजे.
उत्प्रेरक कनवर्टर.
केवळ इंजिन चालू असतानाच नव्हे तर इंजिन बंद झाल्यानंतरही तापमान नियंत्रित करणे आवश्यक आहे. तद्वतच, इंजिन कमी वेगाने अधिक शक्ती प्रदान करू शकते (मी आधी म्हटल्याप्रमाणे, जुन्या V10 पेक्षा दुप्पट), त्यामुळे त्या मोडमध्ये देखील लक्षणीय उष्णता निर्माण होते.
बऱ्याच कारसाठी, यामुळे काही फरक पडत नाही, कारण दैनंदिन वापरादरम्यान इंजिन येथे चालते पूर्ण शक्तीफार क्वचितच. पण तरीही BMW M5 आहे स्पोर्ट्स कार, आणि सर्व शक्ती येथे वापरली जाईल, विशेषतः चालू शर्यतीचा मार्ग.
टर्बाइनचे पाणी थंड करणे.
तुम्ही इष्टतम शीतलक कसे मिळवाल?
विविध प्रकारे. हवेचे परिसंचरण सुधारण्यासाठी इंजिन दोन सेंटीमीटरने कमी केले, यामुळे गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी झाले आणि ते मोठे झाले. डायनॅमिक प्रभाव. याव्यतिरिक्त, तेल परिसंचरण रेसिंग सारख्या परिस्थितीसाठी डिझाइन केले आहे, आणि म्हणूनच प्रणाली 1.3 ग्रॅम पर्यंत पोहोचू शकणाऱ्या बाजूकडील प्रवेगांना तोंड देण्यास सक्षम आहे.
ऑइल कूलर इंजिनच्या खाली स्थित आहे.
इंजिन कूलिंग सिस्टमच्या तीन रेडिएटर्सपैकी एक.
नवीन BMW M5 मध्ये अनेक कूलिंग सर्किट्स आहेत: शास्त्रीय प्रणालीपाणी आणि तेल कूलिंग "दुय्यम" टर्बाइन कूलिंग सिस्टमच्या साखळीने जोडलेले आहे, मॅन्युअल बॉक्सगीअर्स इ.
इंजिन वॉटर कूलिंग कंट्रोलर.
बीएमडब्ल्यू 1 सीरीज एम कूपच्या प्रकाशनानंतर, इंजिन हाताळू शकणारे जास्तीत जास्त तेल तापमानाबद्दल प्रश्न उपस्थित केला गेला.
उत्तर पहिल्या दृष्टीक्षेपात दिसते त्यापेक्षा सोपे आहे: आपल्याला काळजी करण्याची काहीच गरज नाही! आमचे तथाकथित थर्मल सेन्सर सर्वकाही ट्रॅक करण्यास सक्षम आहेत गंभीर परिस्थितीसामान्य ऑपरेशन दरम्यान. जर इंधन, तेल आणि पाण्याचे अनुज्ञेय तापमान ओलांडले असेल किंवा इंजिनचा दुसरा घटक जास्त गरम झाला असेल तर, प्रतिकारक उपाय आपोआप घेतले जातात.
इंजिनचे संरक्षण करण्यासाठी शक्ती कमी करण्यापर्यंत. कडक उन्हात गॅस पेडल दाबून फर्स्ट गियरमध्ये गाडी चालवण्याच्या टोकाच्या गोष्टी आम्ही विचारात घेतो, जरी हे वर्तन कोणत्याही परिस्थितीत अगदी मूर्खपणाचे आहे.
नवीन डॅशबोर्डबि.एम. डब्लूM5.
शेवटी, नवीन BMW M5 बद्दल तुम्हाला कशाचा सर्वात जास्त अभिमान आहे?
नवीन BMW M5 सुरुवातीपासूनच अतुलनीय शक्ती प्रदान करते कमी revs. आपण अविश्वसनीय श्रेणीचा आनंद घ्याल क्रीडा वैशिष्ट्ये. नवीन BMW M5 रेस ट्रॅकवर किंवा घरी जाताना गाडी चालवण्यास खूप मजा येते. प्रत्येक वेळी नवीन M5 मध्ये येण्याचा माझ्यासाठी खरा आनंद आहे.
S63 TOP इंजिन प्रथम F10M मध्ये वापरले गेले. S63 TOP इंजिन हे S63 इंजिनवर आधारित बदल आहे. SAP पदनाम - S63B44T0.
- या प्रकरणात, पदनाम "एस" एम जीएमबीएचद्वारे इंजिनच्या विकासास सूचित करते.
- 63 क्रमांक V8 इंजिनचा प्रकार दर्शवतो.
- "बी" म्हणजे गॅसोलीन इंजिन आणि इंधन हे गॅसोलीन आहे.
- क्रमांक 44 इंजिनची क्षमता 4395 सेमी 3 दर्शवते.
- T0 हे बेस इंजिनचे तांत्रिक रीवर्किंग दर्शवते.
इंधनाचा वापर कमी करताना नवीन M5 आणि M6 मध्ये वापरण्यासाठी गतीशीलता वाढवणे हे आधुनिकीकरणाचे उद्दिष्ट होते. हे अनुक्रमिक थ्रॉटलिंग, तसेच तंत्रज्ञानाच्या वापराद्वारे प्राप्त झाले थेट इंजेक्शनटर्बो-वाल्वेट्रॉनिक (TVDI). हे आधीच ओळखले जाते आणि N20 आणि N55 इंजिनमध्ये वापरले जाते.
खालील आकृती F10M मध्ये S63 TOP इंजिनची स्थापना स्थिती दर्शवते.
नवीन विकसित केलेले S63 TOP इंजिन खालील पॅरामीटर्सद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे:
- V8 गॅस इंजिनट्विन टर्बो ट्विन-स्क्रोल-व्हॅल्वेट्रॉनिक डायरेक्ट इंजेक्शन (TVDI) आणि 412 kW (560 hp) सह
- टॉर्क 680 Nm 1500 rpm पासून सुरू होते
- लिटर पॉवर 93.7 किलोवॅट
तपशील
| रचना | टर्बो-वाल्वेट्रॉनिक डायरेक्ट इंजेक्शन (TVDI) सह V8 |
| सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| गव्हर्नरद्वारे गती मर्यादित | 7200 rpm |
| संक्षेप प्रमाण | 10,0: 1 |
| सुपरचार्जिंग | ट्विन-स्क्रोल तंत्रज्ञानासह 2 एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर |
| जास्तीत जास्त दबावचालना | 0.9 बार पर्यंत |
| प्रति सिलेंडर वाल्व | 4 |
| इंधन गणना | 98 ROZ (संशोधन ऑक्टेन रेटिंग) |
| इंधन | 95 - 98 ROZ (संशोधन पद्धतीनुसार इंधन ऑक्टेन क्रमांक) |
| इंधनाचा वापर. | 9.9 l/100 किमी |
| युरोपियन देशांसाठी एक्झॉस्ट गॅस विषारीपणा मानक | युरो ५ |
| बाहेर काढणे हानिकारक पदार्थ | 232 ग्रॅम CO2/किमी |
पूर्ण लोड आकृती S63B44T0
नोडचे संक्षिप्त वर्णन
IN हे वर्णनकामकाज, पासून फरक प्रसिद्ध इंजिन S63.
S63 TOP इंजिनसाठी खालील घटक पुन्हा डिझाइन केले गेले आहेत:
- वाल्व ड्राइव्ह
- सिलेंडर हेड
- एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर
- उत्प्रेरक
- इंजेक्शन प्रणाली
- बेल्ट ड्राइव्ह
- व्हॅक्यूम प्रणाली
- विभागीय तेल संप
- तेल पंप
डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME)
नवीन S63 TOP इंजिन MEVD17.2.8 डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) वापरते, ज्यामध्ये एक मास्टर आणि ॲक्ट्युएटर समाविष्ट आहे.
डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) चे सक्रियकरण कार ऍक्सेस सिस्टम (CAS) द्वारे सक्रियकरण वायर (पिन 15, सक्रियकरण) द्वारे केले जाते. इंजिनवर आणि वाहनामध्ये स्थापित सेन्सर इनपुट सिग्नल प्रसारित करतात. विशेष गणितीय मॉडेल वापरून गणना केलेल्या इनपुट सिग्नल आणि सेट मूल्यांच्या आधारे, तसेच मेमरीमध्ये संग्रहित वैशिष्ट्यपूर्ण फील्ड, ॲक्ट्युएटर सक्रिय करण्यासाठी सिग्नलची गणना केली जाते. DME नियंत्रणे ॲक्ट्युएटर्सथेट किंवा रिलेद्वारे.
पिन 15 बंद केल्यानंतर, पोस्ट-स्विच-ऑन टप्पा सुरू होतो. पोस्ट-स्विच-ऑन ऑपरेटिंग टप्प्यात, सुधारणा मूल्ये निर्धारित केली जातात. मुख्य ब्लॉक DME नियंत्रण प्रणाली बसमधून सिग्नलसह स्टँडबाय मोडमध्ये प्रवेश करण्याची तयारी दर्शवते. एकदा सर्व सहभागी ECU ने सूचित केले की ते स्टँडबाय मोडमध्ये जाण्यासाठी तयार आहेत, सेंट्रल गेटवे (ZGM) बसमधून सिग्नल प्रसारित करतो आणि अंदाजे. 5 सेकंदांनंतर ECU सह कनेक्शन व्यत्यय आणले जाते.
खालील चित्रण डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) ची स्थापना स्थिती दर्शवते.
डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) हे FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 आणि LIN बसचे सदस्य आहेत. डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) हे इतर गोष्टींबरोबरच, वाहनाच्या बाजूला असलेल्या LIN बसद्वारे इंटेलिजेंट सेन्सरशी जोडलेले आहे. बॅटरी. उदाहरणार्थ, इंजिनच्या बाजूला, एक जनरेटर आणि अतिरिक्त विद्युत उर्जा LIN बसशी जोडलेली आहे. पाण्याचा पंप. S63 TOP इंजिनमधील डिजिटल इंजिन मॅनेजमेंट इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) ऑइल कंडिशन सेन्सरला सीरियल बायनरी कोड डेटा इंटरफेसद्वारे जोडलेले आहे. डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) आणि डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स 2 (DME2) ला एकात्मिक पुरवठा मॉड्यूलद्वारे पिन 30B द्वारे वीज पुरवठा केला जातो. पिन 30B कार ऍक्सेस सिस्टम (CAS) द्वारे सक्रिय केले आहे. S63 TOP इंजिनमधील डिजिटल इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टम 2 (DME2) च्या LIN बसला दुसरा अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप जोडलेला आहे.
डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) बोर्डमध्ये तापमान सेन्सर आणि प्रेशर सेन्सर देखील असतो वातावरण. तापमान सेन्सर डीएमई कंट्रोल युनिटमधील घटकांच्या थर्मल मॉनिटरिंगसाठी आहे. डायग्नोस्टिक्स आणि सेन्सर सिग्नल्सच्या योग्यतेची पडताळणी करण्यासाठी सभोवतालचा दाब आवश्यक आहे.
दोन्ही कंट्रोल युनिट कूलिंग सर्किटमध्ये थंड केले जातात चार्ज हवाशीतलक वापरणे.
खालील चित्रात डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) तसेच चार्ज एअर कूलर थंड करण्यासाठी कूलिंग सर्किट दाखवले आहे.
| पदनाम | स्पष्टीकरण | पदनाम | स्पष्टीकरण |
|---|---|---|---|
| 1 | कूलिंग चार्ज एअरसाठी रेडिएटर | 2 | सिलेंडर बँकेसाठी अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप 1 |
| 3 | चार्ज एअर कूलर, सिलेंडर बँक १ | 4 | |
| 5 | 6 | चार्ज एअर कूलर, सिलेंडर बँक 2 | |
| 7 | सिलेंडर बँक 2 साठी अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप |
डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) शीतकरण सुनिश्चित करण्यासाठी, शीतलक होसेस योग्यरित्या आणि किंक्सशिवाय जोडलेले असणे महत्वाचे आहे.
सिलेंडर हेड कव्हर
इंजिन क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टममधील बदलांमुळे, सिलेंडरच्या हेड कव्हरचे डिझाइन बदलणे आवश्यक होते.
सिलेंडर हेड कव्हरमध्ये तयार केलेला चक्रव्यूह विभाजक गळती वायूमध्ये असलेले तेल वेगळे करण्यासाठी वापरला जातो. प्री-सेपरेटर आणि फिल्टर प्लेट प्रवाहाच्या दिशेने स्थित आहेत छान स्वच्छतालहान नोजलसह. समोरील न विणलेल्या मटेरिअलसह एक गोंधळामुळे तेलाचे कण आणखी वेगळे होण्याची खात्री होते. गळती होणारे वायू वेगळे न करता थेट आत प्रवेश करण्यापासून रोखण्यासाठी ऑइल रिटर्न चेक व्हॉल्व्हसह सुसज्ज आहे. शुद्ध गळतीचे वायू एकतर चेक वाल्व्हद्वारे किंवा व्हॉल्यूम कंट्रोल व्हॉल्व्हद्वारे, ऑपरेटिंग स्थितीवर अवलंबून, सेवन प्रणालीमध्ये दिले जातात. क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमपासून इनटेक सिस्टमपर्यंत अतिरिक्त ओळ आवश्यक नाही, कारण वैयक्तिक इनटेक पोर्टसाठी संबंधित ओपनिंग सिलेंडर हेडमध्ये समाकलित केले जातात. सिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीची स्वतःची क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम असते.
पोझिशन सेन्सर्सचे स्थान नवीन आहे कॅमशाफ्टसिलेंडर हेड कव्हर्स. इनटेक कॅमशाफ्ट आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टसाठी एक कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर अनुक्रमे प्रत्येक सिलेंडर बँकेसाठी एकत्रित केले आहे.
क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम
नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले इंजिन चालवताना, सेवन प्रणालीमध्ये व्हॅक्यूम असते. यामुळे, व्हॉल्यूम कंट्रोल व्हॉल्व्ह उघडतो आणि शुद्ध गळती होणारे वायू सिलेंडरच्या डोक्यातील छिद्रांमधून सेवन चॅनेलमध्ये प्रवेश करतात आणि परिणामी, इनटेक सिस्टममध्ये प्रवेश करतात. उच्च व्हॅक्यूममध्ये क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमद्वारे तेल शोषले जाण्याचा धोका असल्याने, व्हॉल्यूम कंट्रोल वाल्व थ्रॉटलिंग कार्य करते. व्हॉल्यूम कंट्रोल व्हॉल्व्ह प्रवाह आणि अशा प्रकारे क्रँककेसमध्ये दबाव पातळी मर्यादित करते.
क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टममधील व्हॅक्यूम चेक वाल्व बंद ठेवते. त्याच्या वर असलेल्या गळतीच्या छिद्रातून, अतिरिक्त तेल तेल विभाजकात प्रवेश करते. बाहेरची हवा. क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टममधील व्हॅक्यूम जास्तीत जास्त 100 mbar पर्यंत मर्यादित आहे.
बूस्ट मोडमध्ये, इनटेक सिस्टममध्ये दबाव वाढतो आणि त्यामुळे व्हॉल्यूम कंट्रोल व्हॉल्व्ह बंद होतो. या ऑपरेटिंग स्थितीत, शुद्ध हवा पाइपलाइनमध्ये व्हॅक्यूम अस्तित्वात आहे. जर चेक व्हॉल्व्ह शुद्ध केलेल्या वायुमार्गावर उघडले तर शुद्ध गळतीचे वायू सेवन प्रणालीमध्ये निर्देशित केले जातात.
खालील आकृती क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमची स्थापना स्थिती दर्शवते.
| पदनाम | स्पष्टीकरण | पदनाम | स्पष्टीकरण |
|---|---|---|---|
| 1 | तेल विभाजक | 2 | लीकेज होलसह शुद्ध हवा पाइपलाइनसाठी वाल्व तपासा |
| 3 | शुद्ध हवा पाइपलाइनला वायर | 4 | समोर न विणलेल्या सामग्रीसह बाफले बाफल |
| 5 | लहान नोजलसह बारीक फिल्टर प्लेट | 6 | पूर्व-विभाजक |
| 7 | गळती वायूंचे प्रवेशद्वार | 8 | तेल रिटर्न लाइन |
| 9 | चेक वाल्वसह तेल रिटर्न | 10 | इनलेट पोर्टसह कनेक्शन लाइन |
| 11 | थ्रॉटलिंग फंक्शनसह इनटेक सिस्टमसाठी व्हॉल्यूम कंट्रोल वाल्व |
वाल्व ड्राइव्ह
ड्युअल व्हॅनोस व्यतिरिक्त, S63 टॉप इंजिनमध्ये पूर्णपणे व्हेरिएबल वाल्व नियंत्रण देखील आहे. वाल्व ड्राइव्हमध्ये स्वतः ज्ञात घटक असतात. नवीन घटकांमध्ये मोल्डेड शीट मेटलपासून बनवलेल्या रॉकर आर्म आणि इंटरमीडिएट आर्मचा समावेश आहे. हलक्या वजनाच्या कॅमशाफ्टच्या संयोजनात, वजन आणखी कमी केले गेले. प्रत्येक सिलेंडर बँकेच्या कॅमशाफ्ट चालविण्यासाठी दात असलेली बुशिंग साखळी वापरली जाते. चेन टेंशनर, टेंशन बार आणि डँपर बार सिलिंडरच्या दोन्ही बाजूंसाठी समान आहेत. ऑइल जेट्स चेन टेंशनर्समध्ये तयार केले जातात.
व्हॅल्व्हट्रॉनिक
व्हॅल्व्हट्रॉनिकमध्ये व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह स्ट्रोक सिस्टम आणि व्हेरिएबल इनटेक व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या वेळेसह व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम असते आणि इनटेक व्हॉल्व्हचा बंद होणारा क्षण मुक्तपणे निवडला जातो. झडप स्ट्रोक फक्त सेवन बाजूला नियंत्रित आहे, आणि झडप वेळ प्रणाली सेवन आणि एक्झॉस्ट दोन्ही बाजूंवर नियंत्रित आहे. उघडण्याचा क्षण आणि बंद होणारा क्षण, आणि म्हणून उघडण्याचा कालावधी, तसेच इनटेक वाल्वचा स्ट्रोक, अनियंत्रितपणे निवडले जातात.
N55 इंजिनमध्ये 3री जनरेशन व्हॅल्वेट्रॉनिक सिस्टीम आधीच वापरली गेली आहे.
वाल्व स्ट्रोक समायोजित करणे
खालील आकृतीत पाहिल्याप्रमाणे, व्हॅल्वेट्रॉनिक सर्व्होमोटर सेवन बाजूला असलेल्या सिलेंडरच्या डोक्यावर स्थित आहे. विक्षिप्त शाफ्ट सेन्सर व्हॅल्वेट्रॉनिक सर्वोमोटरमध्ये एकत्रित केले आहे.
| पदनाम | स्पष्टीकरण | पदनाम | स्पष्टीकरण |
|---|---|---|---|
| 1 | एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट | 2 | कॅमशाफ्टचे सेवन करा |
| 3 | बॅकस्टेज | 4 | इंटरमीडिएट लीव्हर |
| 5 | वसंत ऋतू | 6 | सर्व्होमोटर वाल्वेट्रॉनिक |
| 7 | सेवन बाजूला वाल्व स्प्रिंग | 8 | सेवन बाजूला VANOS |
| 9 | इनलेट वाल्व | 10 | एक्झॉस्ट वाल्व |
| 11 | एक्झॉस्ट बाजूला वाल्व स्प्रिंग | 12 | एक्झॉस्ट बाजूला VANOS |
व्हॅनोस
S63 इंजिन आणि S63 TOP इंजिनमधील फरक खालीलप्रमाणे आहेत:
- समायोजन श्रेणी VANOS प्रणालीब्लेडची संख्या 5 वरून 4 पर्यंत कमी करून वाढविण्यात आली. (इनटेक क्रँकशाफ्ट 70°, एक्झॉस्ट क्रॅन्कशाफ्ट 55°)
- स्टीलऐवजी ॲल्युमिनियम वापरल्याबद्दल धन्यवाद, वजन 1050 ग्रॅम वरून 650 ग्रॅम पर्यंत कमी केले गेले.
सिलेंडर हेड
S63 TOP इंजिनचे सिलेंडर हेड क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमसाठी एकात्मिक वायु नलिका असलेले एक नवीन विकास आहे. तेल सर्किट देखील पुन्हा डिझाइन केले गेले आहे आणि त्यास अनुकूल केले गेले आहे वाढलेली शक्ती. S63 TOP इंजिन, पूर्वीच्या N55 इंजिनप्रमाणे, 3री जनरेशन व्हॅल्वेट्रॉनिक प्रणाली वापरते.
सिलेंडर हेड गॅस्केट नवीन तीन-लेयर स्प्रिंग स्टील सील वापरते. सिलेंडर हेड आणि सिलेंडर ब्लॉकच्या बाजूंवरील संपर्क पृष्ठभाग नॉन-स्टिक कोटिंगसह सुसज्ज आहेत.
खालील चित्रण सिलेंडर हेडमध्ये तयार केलेले घटक दर्शविते.
विभेदक सेवन प्रणाली
थ्रॉटल बॉडीशी फ्लो-ऑप्टिमाइज्ड कनेक्शन प्राप्त करताना, F10 मधील इंस्टॉलेशन स्थितीशी जुळण्यासाठी इनटेक सिस्टम सुधारित केले गेले आहे. S63 इंजिनच्या विपरीत, S63 TOP इंजिनमध्ये चार्ज एअर रीक्रिक्युलेशन व्हॉल्व्ह नाही. S63 TOP इंजिनमध्ये प्रत्येक सिलेंडर बँकेसाठी स्वतःचे इनटेक सायलेन्सर आहे. फिल्म हॉट-वायर एअर फ्लो मीटर त्यानुसार सक्शन सायलेन्सरमध्ये एकत्रित केले जाते. 7व्या पिढीतील फिल्म हॉट-वायर एअर फ्लो मीटरचा वापर हा एक नावीन्यपूर्ण आहे. फिल्म हॉट-वायर एअर फ्लो मीटर N20 इंजिन प्रमाणेच आहे.
हवा आणि कूलंटसाठी उष्णता एक्सचेंजर्स देखील थंड होण्याची तीव्रता वाढवण्यासाठी अनुकूल केले गेले आहेत.
खालील आकृती संबंधित घटकांचा उतारा दर्शवते.
| पदनाम | स्पष्टीकरण | पदनाम | स्पष्टीकरण |
|---|---|---|---|
| 1 | एअर कूलर चार्ज करा | 2 | एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर |
| 3 | इंजिन क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमला शुद्ध हवा पाइपलाइनशी जोडणे | 4 | एअर टेंपरेचर सेन्सर आणि इनटेक मॅनिफोल्ड प्रेशर सेन्सर चार्ज करा |
| 5 | सेवन प्रणाली | 6 | थ्रॉटल वाल्व |
| 7 | हॉट फिल्म एअर फ्लो मीटर | 8 | सक्शन सायलेन्सर |
| 9 | सक्शन पाईप | 10 | बूस्ट प्रेशर सेन्सर |
एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर
S63 TOP इंजिनमध्ये ट्विन-स्क्रोल तंत्रज्ञानासह 2 एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर आहेत. टर्बाइन चाके आणि कंप्रेसर चाके देखील पुन्हा डिझाइन केली गेली आहेत. टर्बाइन चाकांच्या आधुनिकीकरणाबद्दल धन्यवाद, उत्पादकता आणि कार्यक्षमता वाढली आहे उपयुक्त क्रियावर उच्च गतीएक्झॉस्ट टर्बोचार्जर. या बदलाबद्दल धन्यवाद, एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर पंप ऑपरेशनसाठी कमी संवेदनशील आहे. म्हणून, चार्ज एअर रीक्रिक्युलेशन वाल्व सोडून देणे शक्य होते. एक्झॉस्ट टर्बोचार्जरमध्ये व्हॅक्यूम-नियंत्रित वेस्टेगेटसह आधीपासूनच ज्ञात डिझाइन आहे.
खालील उदाहरण सर्व सिलेंडर बँकांसाठी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि ट्विन-स्क्रोल टर्बोचार्जर दर्शविते.
उत्प्रेरक
S63 TOP इंजिनमध्ये प्रत्येक सिलेंडर बँकेसाठी दुहेरी-भिंती उत्प्रेरक कनवर्टर आहे. उत्प्रेरकांकडे आता कोणतेही प्रकाशन घटक नाहीत.
बॉशचे सुप्रसिद्ध लॅम्बडा प्रोब वापरले जातात. टर्बाइन आउटलेटच्या शक्य तितक्या जवळ, ऍडजस्टमेंट प्रोब उत्प्रेरकाच्या समोर स्थित आहे. त्याची स्थिती अशा प्रकारे निवडली गेली की सर्व सिलिंडरमधील डेटावर स्वतंत्रपणे प्रक्रिया केली जाऊ शकते. कंट्रोल प्रोब प्रथम आणि द्वितीय सिरेमिक मोनोलिथ्स दरम्यान स्थित आहे.
खालील चित्रण अंगभूत घटकांसह उत्प्रेरक ट्यूब दर्शविते.
एक्झॉस्ट सिस्टम
एक्झॉस्ट सिस्टीम S63 TOP इंजिन आणि विशिष्ट वाहनाशी जुळवून घेण्यात आली आहे. सर्व सिलेंडर बँकांसाठी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड मजबूत केले गेले आहे आणि आता पाईप बेंड म्हणून डिझाइन केले आहे. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड बाह्य शेल यापुढे आवश्यक नाहीत. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्सच्या आत थर्मोमेकॅनिकल हालचालींची भरपाई करण्यासाठी, रिलीझ घटक एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समध्ये वेल्डेड केले जातात. ड्युअल-फ्लो एक्झॉस्ट सिस्टीम कारच्या मागील बाजूस घेऊन जाते आणि 4 गोल एक्झॉस्ट पाईप्समध्ये समाप्त होते. S63 TOP इंजिनमध्ये सक्रिय मफलर फ्लॅप आहेत जे व्हॅक्यूमद्वारे सक्रिय केले जातात.
खालील आकृती उत्प्रेरक कनव्हर्टर पाईपपासून सुरू होणारी एक्झॉस्ट सिस्टम दर्शवते.
अतिरिक्त इलेक्ट्रिक शीतलक पंप
शीतलक पंपासह एक अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप मुख्य कूलिंग सर्किटशी जोडलेला आहे. एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर थंड करण्यासाठी अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप जबाबदार आहे. अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप सेंट्रीफ्यूगल पंपच्या तत्त्वावर चालतो आणि शीतलक पुरवण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.
डीएमई मागणीवर आधारित कंट्रोल सर्किट वायरद्वारे सहाय्यक इलेक्ट्रिक वॉटर पंप सक्रिय करते.
12 व्होल्ट्सच्या नाममात्र व्होल्टेजसह, पर्यायी इलेक्ट्रिक वॉटर पंप 9 ते 16 व्होल्ट दरम्यान काम करू शकतो. कूलिंग माध्यमासाठी अनुज्ञेय तापमान श्रेणी -40 °C ते 135 °C आहे.
इंजेक्शन प्रणाली
S63 TOP इंजिन उच्च-दाब इंजेक्शन वापरते, जे आधीच N55 इंजिनवरून ओळखले जाते. हे इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक मल्टी-जेट इंजेक्टर वापरून थेट जेट इंजेक्शनपेक्षा वेगळे आहे. बॉश मधील HDEV 5.2 इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर, बाह्य-उघडण्याच्या इंजेक्शन प्रणालीच्या उलट, एक इनवर्ड-ओपनिंग मल्टी-जेट वाल्व आहे. इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर HDEV 5.2 हे घटनांच्या कोन आणि जेट आकाराच्या दृष्टीने उच्च परिवर्तनशीलतेद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे आणि 200 बार पर्यंतच्या सिस्टम दाबांसाठी डिझाइन केलेले आहे.
पुढील फरकवेल्डेड लाइन आहे. इंधन इंजेक्शनसाठी वैयक्तिक नळीच्या ओळी यापुढे ओळीवर स्क्रू केल्या जात नाहीत, परंतु त्यावर वेल्डेड केल्या जातात.
एस 63 टॉप इंजिनमध्ये सेन्सर सोडण्याचा निर्णय घेण्यात आला कमी दाबइंधन इंजिनचा वेग आणि भार रेकॉर्ड करून इंधनाच्या प्रमाणाचे ज्ञात समायोजन वापरले जाते.
उच्च दाब पंप आधीच 4, 8 आणि 12 सिलेंडर इंजिनमधून ओळखला जातो. कोणत्याही लोड स्तरावर पुरेसा इंधन पुरवठा दाब सुनिश्चित करण्यासाठी, S63 TOP इंजिन प्रत्येक सिलेंडर बँकेसाठी एक उच्च-दाब पंप वापरते. उच्च दाबाचा पंप सिलेंडरच्या डोक्यावर बोल्ट केला जातो आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टद्वारे चालविला जातो.
खालील आकृती इंजेक्शन सिस्टम घटकांचे स्थान दर्शविते.
बेल्ट ड्राइव्ह
बेल्ट ड्राइव्हला इंजिनच्या वाढीव गतीशी जुळवून घेण्यात आले आहे. क्रँकशाफ्टवरील बेल्ट पुलीचा व्यास लहान असतो. त्यानुसार ड्राइव्ह बेल्ट बदलण्यात आले.
बेल्ट ड्राइव्ह अल्टरनेटर, कूलंट पंप आणि पॉवर स्टीयरिंग पंपसह मुख्य बेल्ट ड्राइव्ह चालवते. मुख्य बेल्ट ड्राइव्ह यांत्रिक तणाव रोलरद्वारे तणावग्रस्त आहे.
अतिरिक्त बेल्ट ड्राइव्ह एअर कंडिशनिंग कंप्रेसरला कव्हर करते आणि लवचिक बेल्टसह सुसज्ज आहे.
खालील चित्रण बेल्ट ड्राइव्हशी जोडलेले घटक दर्शविते.
व्हॅक्यूम प्रणाली
S63 TOP इंजिनच्या व्हॅक्यूम सिस्टममध्ये S63 इंजिनच्या तुलनेत काही बदल आहेत.
व्हॅक्यूम पंपदोन-स्टेज डिझाइन आहे जेणेकरून ब्रेक बूस्टरला बहुतेक व्हॅक्यूम प्राप्त होईल. व्हॅक्यूम रिसीव्हर यापुढे सिलेंडर कॅम्बरमधील जागेत स्थित नाही, परंतु ते ऑइल संपच्या खालच्या बाजूला स्थापित केले आहे. व्हॅक्यूम लाइन्स त्यानुसार रुपांतरित केल्या गेल्या.
खालील चित्रात व्हॅक्यूम सिस्टीमचे घटक आणि त्यांच्या स्थापनेची स्थिती दर्शविली आहे.
विभागीय तेल संप
ऑइल संप ॲल्युमिनियमचा बनलेला आहे आणि त्याचे दोन-तुकड्यांचे डिझाइन आहे. ऑइल फिल्टर हे ऑइल संपच्या वरच्या बाजूला बनवलेले असते आणि ते खालून प्रवेश करता येते. तेल पंप ऑइल संपच्या शीर्षस्थानी बोल्ट केला जातो आणि क्रँकशाफ्टच्या साखळीद्वारे चालविला जातो. इंजिन तेलाला फोम येण्यापासून रोखण्यासाठी ड्राइव्ह साखळीआणि एक तारा चेन ट्रान्समिशनतेलापासून वेगळे केले. ऑइल कंडिशनर ऑइल संपच्या वरच्या भागात समाकलित केले जाते. कव्हरमध्ये ऑइल ड्रेन प्लग तेलाची गाळणीयापुढे आवश्यक नाही.
खालील चित्रण एक विभागीय तेल संप दाखवते. घटकांच्या चांगल्या योजनाबद्ध प्रतिनिधित्वासाठी, रेखाचित्र 180° फिरवले जाते.
तेल पंप
S63 TOP इंजिन आहे तेल पंप, व्हॉल्यूमेट्रिक प्रवाहाचे नियमन करणे, एका घरामध्ये सक्शन आणि डिस्चार्ज टप्प्यासह. ऑइल पंप ऑइल संपच्या शीर्षस्थानी घट्टपणे स्क्रू केला जातो.
तेल पंप क्रँकशाफ्ट बुशिंग साखळीद्वारे चालविला जातो. बुशिंग चेन टेंशनर बारद्वारे तणावात ठेवली जाते.
एक पंप सक्शन स्टेज म्हणून वापरला जातो, जो अतिरिक्त सक्शन लाइन वापरून, ऑइल संपच्या पुढील भागापासून मागील बाजूस इंजिन तेल पुरवतो.
इंजिनमध्ये तेलाचा दाब सुनिश्चित करण्यासाठी, व्हॉल्यूम फ्लोद्वारे समायोजित करता येण्याजोगा, ऑसीलेटिंग स्पूलसह वेन पंप वापरला जातो. विश्वसनीय तेल पुरवठा सुनिश्चित करण्यासाठी, सक्शन पाईप ऑइल संपच्या मागील बाजूस स्थित आहे.
खालील चित्रात तेल पंप घटक आणि त्यांची ड्राइव्ह दाखवते.
पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड आणि क्रँकशाफ्ट
ज्वलन पद्धतीतील बदल आणि उच्च गती पातळीमुळे, हे घटक देखील पुन्हा डिझाइन केले गेले आहेत.
पिस्टन
कास्ट पिस्टन आता किटसह वापरले जातात पिस्टन रिंगमहले. पिस्टन क्राउनचा आकार ज्वलन पद्धती आणि इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक मल्टी-जेट इंजेक्टरच्या वापरासाठी योग्यरित्या अनुकूल केला गेला आहे.
कनेक्टिंग रॉड
आम्ही सरळ विभाजनासह तुटलेल्या बनावट कनेक्टिंग रॉडबद्दल बोलत आहोत. एन 20 आणि एन 55 इंजिनांप्रमाणेच लहान वन-पीस कनेक्टिंग रॉड हेडमध्ये, एक मोल्डेड होल आहे. या मोल्डेड बोअरसाठी धन्यवाद, पिस्टन पिनद्वारे पिस्टनद्वारे वापरलेली शक्ती स्लीव्हच्या पृष्ठभागावर चांगल्या प्रकारे वितरीत केली जाते. सुधारित शक्ती वितरणामुळे काठावरील ताण कमी होतो.
क्रँकशाफ्ट
S63 TOP इंजिन क्रँकशाफ्ट हे 6 काउंटरवेट्ससह कडक टॉप लेयरसह बनावट क्रँकशाफ्ट आहे. क्रँकशाफ्ट पाच बेअरिंग सपोर्टवर टिकून आहे. थ्रस्ट बेअरिंगतिसऱ्या बेअरिंग बेडवर मध्यभागी स्थित आहे. लीड-फ्री बेअरिंग्ज वापरली जातात.
सिस्टम विहंगावलोकन
| पदनाम | स्पष्टीकरण | पदनाम | स्पष्टीकरण |
|---|---|---|---|
| 1 | इंधन दाब सेन्सर | 2 | डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स 2 (DME2) |
| 3 | अतिरिक्त इलेक्ट्रिक शीतलक पंप 2 | 4 | इलेक्ट्रिक फॅन |
| 5 | 6 | इनपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर | |
| 7 | वातानुकूलन कंप्रेसर | 8 | जंक्शन बॉक्स (JBE) |
| 9 | फ्रंट पॉवर वितरक | 10 | DC/DC कनवर्टर |
| 11 | मागील पॉवर वितरक | 12 | बॅटरीसाठी वर्तमान वितरक |
| 13 | स्मार्ट बॅटरी सेन्सर | 14 | तापमान सेन्सर (NVLD, USA आणि कोरिया) |
| 15 | मेम्ब्रेन स्विच (NVLD, USA आणि कोरिया) | 16 | सह गिअरबॉक्स दुहेरी क्लच(DKG) |
| 17 | प्रवेगक पेडल मॉड्यूल | 18 | इलेक्ट्रिक फॅन रिले |
| 19 | अंगभूत नियंत्रण प्रणाली चेसिस(ICM) | 20 | मफलर फडफड |
| 21 | केंद्र कन्सोलवर नियंत्रण पॅनेल | 22 | क्लच स्विच |
| 23 | इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टर (KOMBI) | 24 | कार प्रवेश प्रणाली (CAS) |
| 25 | सेंट्रल गेटवे मॉड्यूल (ZGM) | 26 | फूटवेल मॉड्यूल (एफआरएम); |
| 27 | संपर्क प्रकाश स्विच उलट | 28 | डायनॅमिक स्थिरता नियंत्रण (DSC) |
| 29 | स्टार्टर | 30 | डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) |
| 31 | तेल स्थिती सेन्सर |
प्रणाली कार्ये
खालील कार्ये खाली वर्णन केली आहेत:- इंजिन कूलिंग
- ट्विन-स्क्रोल
- तेल पुरवठा
इंजिन कूलिंग
कूलिंग सिस्टमची रचना S63 इंजिनमधील सिस्टमसारखीच आहे. S63 TOP इंजिनसाठी, कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी कूलिंग सर्किट पुन्हा डिझाइन केले गेले आहे. मेकॅनिकल कूलंट पंप व्यतिरिक्त, S63 TOP इंजिनमध्ये एकूण 4 अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप आहेत.
- एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर थंड करण्यासाठी अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप.
- चार्ज एअर कूलर आणि डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) थंड करण्यासाठी दोन अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप.
- वाहनाचे आतील भाग गरम करण्यासाठी अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप.
इंजिन कूलिंग आणि चार्ज एअर कूलिंगमध्ये वेगळे कूलिंग सर्किट असतात.
कूलंट बेल्ट पंपसाठी इंपेलरची भूमिती बदलून, शीतलक प्रवाहात वाढ झाली आहे. यामुळे सिलेंडर हेडचे कूलिंग ऑप्टिमाइझ करणे शक्य झाले. इंजिन बंद केल्यानंतर दोन्ही एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर थंड होण्याची खात्री करण्यासाठी, अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंप स्थापित केला आहे. हे इंजिन चालू असताना टर्बोचार्जर कूलिंगला समर्थन देण्यासाठी देखील वापरले जाते.
पुरेसे चार्ज एअर कूलिंग सुनिश्चित करण्यासाठी, S63 TOP इंजिनमध्ये S63 इंजिनच्या तुलनेत हवा आणि कूलंटसाठी मोठे हीट एक्सचेंजर्स आहेत. त्यांना त्यांच्या स्वतःच्या कूलिंग सिस्टमद्वारे 2 अतिरिक्त इलेक्ट्रिक वॉटर पंपसह कूलंटचा पुरवठा केला जातो. चार्ज एअर आणि डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) शीतलक करण्यासाठी कूलंट सर्किटमध्ये रेडिएटर आणि 2 रिमोट कूलंट रेडिएटर्स समाविष्ट आहेत. प्रत्येक सिलेंडर बँकेसाठी एअर-कूलंट हीट एक्सचेंजर वापरून चार्ज एअरमधून उष्णता काढून टाकली जाते. ही उष्णता शीतलक हीट एक्सचेंजरद्वारे बाहेरील हवेत सोडली जाते. या उद्देशासाठी, चार्ज एअर कूलिंगचे स्वतःचे कूलिंग सर्किट आहे. हे इंजिन कूलिंग सर्किटपासून स्वतंत्र आहे.
कूलिंग मॉड्यूल स्वतः केवळ एका आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे. उष्णकटिबंधीय हवामान असलेल्या देशांसाठी डिझाइन केलेल्या वाहनांमध्ये आणि सह संयोजनात अतिरिक्त उपकरणेच्या साठी कमाल वेग(SA840) अतिरिक्त रेडिएटर वापरला जातो (उजवीकडे चाक विहिरीत).
खालील आकृती कूलिंग सर्किट दर्शवते.
| पदनाम | स्पष्टीकरण | पदनाम | स्पष्टीकरण |
|---|---|---|---|
| 1 | रेडिएटर आउटलेटवर कूलंट तापमान सेन्सर | 2 | ग्लास भरणे |
| 3 | थर्मोस्टॅट | 4 | शीतलक पंप |
| 5 | एक्झॉस्ट टर्बोचार्जर | 6 | हीटर हीट एक्सचेंजर |
| 7 | दुहेरी झडप | 8 | अतिरिक्त इलेक्ट्रिक शीतलक पंप |
| 9 | अतिरिक्त इलेक्ट्रिक शीतलक पंप | 10 | इंजिन शीतलक तापमान सेन्सर |
| 11 | विस्तार टाकीशीतकरण प्रणाली | 12 | इलेक्ट्रिक फॅन |
| 13 | रेडिएटर |
S63 TOP इंजिनमध्ये थर्मोस्टॅटिक कंट्रोल सिस्टीम आहे जी आधीपासून N55 इंजिनवरून ओळखली जाते. थर्मोस्टॅटिक प्रणालीमध्ये इलेक्ट्रिकल कूलिंग घटकांचे स्वतंत्र नियंत्रण समाविष्ट असते - इलेक्ट्रिक फॅन, प्रोग्राम करण्यायोग्य थर्मोस्टॅट आणि शीतलक पंप.
S63 TOP इंजिन पारंपारिक प्रोग्राम करण्यायोग्य थर्मोस्टॅटसह सुसज्ज आहे. ना धन्यवाद इलेक्ट्रिक हीटिंगप्रोग्राम करण्यायोग्य थर्मोस्टॅटमध्ये, कमी शीतलक तापमानात देखील उघडणे शक्य होते.
ट्विन-स्क्रोल
ट्विन-स्क्रोल दोन-फ्लो टर्बाइन हाउसिंगसह एक्झॉस्ट गॅस टर्बोचार्जरचा संदर्भ देते. टर्बाइन हाऊसिंगमध्ये, 2 सिलेंडर्समधून एक्झॉस्ट गॅस अनुक्रमे टर्बाइनमध्ये स्वतंत्रपणे निर्देशित केला जातो. याबद्दल धन्यवाद, तथाकथित पल्स बूस्ट अधिक शक्तिशालीपणे वापरले जाते. वैयक्तिकरित्या, टर्बोचार्जरच्या टर्बाइन हाऊसिंगमध्ये एक्झॉस्ट गॅसचा प्रवाह टर्बाइन व्हीलवर सर्पिलच्या स्वरूपात निर्देशित केला जातो.
एक्झॉस्ट गॅस क्वचितच टर्बाइनला सतत दाबाने पुरवला जातो. कमी इंजिनच्या वेगाने, एक्झॉस्ट गॅस स्पंदन मोडमध्ये टर्बाइनपर्यंत पोहोचतो. पल्सेशनमुळे, टर्बाइनवरील दाब प्रमाणामध्ये अल्पकालीन वाढ प्राप्त होते. वाढत्या दाबाने कार्यक्षमता वाढत असल्याने, बूस्ट प्रेशर आणि परिणामी, पल्सेशनमुळे इंजिन टॉर्क देखील वाढतो.
S63 TOP इंजिनमध्ये गॅस एक्सचेंज सुधारण्यासाठी, सिलेंडर 1 आणि 6, 4 आणि 7, 2 आणि 8, आणि 3 आणि 5 अनुक्रमे एक्झॉस्ट पाईपशी जोडलेले होते.
बूस्ट प्रेशर मर्यादित करण्यासाठी बायपास व्हॉल्व्ह वापरला जातो.
तेल पुरवठा
M5/M6 सह ब्रेकिंग आणि कॉर्नरिंग करताना, खूप उच्च प्रवेग मूल्ये येऊ शकतात. परिणामी माध्यमातून केंद्रापसारक शक्तीबहुतेक इंजिन तेल तेल पॅनच्या समोर भाग पाडले जाते. असे झाल्यास, ऑसीलेटिंग व्हेन पंप इंजिनला तेल पुरवू शकणार नाही कारण आत घेण्यासाठी तेल नसेल. म्हणून, S63 TOP इंजिन सक्शन स्टेज आणि डिस्चार्ज स्टेज (रोटर आणि व्हेन पंप ऑसीलेटिंग स्पूलसह) तेल पंप वापरते.
S63 TOP इंजिनमध्ये, घटक तेल स्प्रे नोजलद्वारे वंगण आणि थंड केले जातात. पिस्टन क्राउन थंड करण्यासाठी तेल स्प्रे नोजल तत्त्वानुसार ओळखले जातात. त्यांच्यामध्ये एक चेक व्हॉल्व्ह तयार केला आहे ज्यामुळे ते फक्त एका विशिष्ट तेलाच्या दाबापेक्षा उघडतात आणि बंद होतात. प्रत्येक सिलेंडरचे स्वतःचे तेल नोजल असते, जे त्याच्या आकाराबद्दल धन्यवाद, योग्य स्थापना स्थिती राखते. पिस्टन क्राउन थंड करण्याव्यतिरिक्त, पिस्टन पिन वंगण घालण्यासाठी देखील जबाबदार आहे.
S63 TOP इंजिनमध्ये N63 इंजिनवरून ओळखले जाणारे फुल-फ्लो ऑइल फिल्टर आहे. फुल फ्लो ऑइल फिल्टर खालून ऑइल संपमध्ये स्क्रू केला जातो. ऑइल फिल्टर हाऊसिंगमध्ये व्हॉल्व्ह तयार केला जातो. उदाहरणार्थ, जेव्हा इंजिन तेल थंड आणि चिकट असते, तेव्हा वाल्व फिल्टरभोवती बायपास उघडू शकतो. फिल्टरच्या आधी आणि नंतर दबाव फरक अंदाजे ओलांडल्यास हे घडते. 2.5 बार. अनुज्ञेय दबाव फरक 2.0 ते 2.5 बार पर्यंत वाढविला गेला आहे. हे सुनिश्चित करते की फिल्टर कमी वेळा बायपास होतो आणि घाण कण अधिक विश्वासार्हपणे फिल्टर केले जातात.
इंजिन तेल थंड करण्यासाठी S63 TOP इंजिनमध्ये कूलिंग मॉड्यूलच्या खाली रिमोट ऑइल कूलर आहे. इंजिन तेल जलद गरम करण्यासाठी, थर्मोस्टॅट ऑइल संपमध्ये तयार केले जाते. थर्मोस्टॅट 100 °C च्या इंजिन ऑइल तापमानापासून सुरू होणाऱ्या ऑइल कूलरला पुरवठा लाइन अनब्लॉक करतो.
तेल पातळीचे निरीक्षण करण्यासाठी, आधीच ज्ञात तेल स्थिती सेन्सर वापरला जातो. इंजिन तेलाच्या गुणवत्तेचे कोणतेही विश्लेषण केले जात नाही.
सेवेसाठी सूचना
सामान्य सूचना
लक्षात ठेवा! इंजिन थंड होऊ द्या!
दुरुस्तीचे कामइंजिन थंड झाल्यावरच परवानगी. शीतलक तापमान 40 डिग्री सेल्सियसपेक्षा जास्त नसावे.
आम्ही टायपोग्राफिकल चुका, सिमेंटिक चुका आणि तांत्रिक बदल करण्याचा अधिकार राखून ठेवतो.
गेल्या काही वर्षांत वर काही मॉडेलजर्मन कार बीएमडब्ल्यूच्या कारमध्ये, बीएमडब्ल्यू मोटरस्पोर्ट जीएमबीएचच्या उपकंपनीने विकसित केलेले एस 63 बी 44 बी सीरीज इंजिन स्थापित केले आहे. हे मॉडेल आता परिचित असलेल्या N63 इंजिनमधील बदलांपैकी एक मानले जाते आणि X6M मालिकेतील कारमध्ये प्रथम स्थापित केले गेले. या मॉडेलचे एक वैशिष्ट्य म्हणजे ते इंधनाच्या वापराच्या दृष्टीने शक्य तितके किफायतशीर बनवणे आणि एकूणच लक्षणीय वाढ करणे. तांत्रिक माहितीइंजिन त्याच्या विशेषतः मनोरंजक पॅरामीटर्समध्ये आपण क्रॉसची उपस्थिती लक्षात घेऊ शकतो सेवन अनेक पटींनी, नाविन्यपूर्ण व्हॅल्वेट्रॉनिक प्रणालीचा वापर आणि विश्वासार्हता आणि ऑपरेशन सुलभतेबाबत प्रगतीशील शोध.
S63 B44B चे मुख्य तांत्रिक मापदंड आणि बदल
चिंतेने M5 E60 चे उत्पादन थांबवल्यानंतर, BMW Motorsport GmbH ने V10 मॉडिफिकेशन (S85B50) चे उत्पादन सोडून दोन टर्बोचार्जरने सुसज्ज V8 इंजिनचे उत्पादन सुरू करण्याचा निर्णय घेतला. S63 B44B इंजिनच्या उत्पादनासाठी आधार पुरेसा आहे शक्तिशाली बदल, जे अनेकांवर मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते बीएमडब्ल्यू मॉडेल्स, N63. S63 B44B समान सिलेंडर ब्लॉक, क्रँकशाफ्ट आणि कनेक्टिंग रॉड वापरते. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की हे बदल 9.3 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसाठी डिझाइन केलेले खास डिझाइन केलेले पिस्टन वापरतात.
S63 B44B सुधारित सिलेंडर हेड वापरते. त्याच वेळी, सेवन कॅमशाफ्टअपरिवर्तित राहिले, परंतु एक्झॉस्ट पॅरामीटर्स बदलले - लिफ्टिंग इंडिकेटरसह फेज क्रमांक 231/252 8.8/9 मिमी. व्हॉल्व्ह आणि स्प्रिंग्स 33.2 च्या इनटेक व्हॉल्व्ह व्यासासह आणि 29 मिमीच्या एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हसह N63 बदलासारखे आहेत. वेळ साखळी N63B44 सारखीच आहे. सेवन प्रणालीमध्ये लक्षणीय बदल झाले आहेत - सह नवीन डिझाइनएक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड. S63 B44B मध्ये, टर्बोचार्जर युनिट्स 1.2 बारच्या बूस्ट प्रेशरसह Garrett MGT2260SDL ने बदलण्यात आले (ट्विन-स्क्रोल कंप्रेसर युनिट्स वापरली जातात). नियंत्रण प्रणाली म्हणून बॉश MEVD17.2.8 वापरणे रिअल टाइममध्ये मोटर ऑपरेशनचे सर्वात अचूक समायोजन करण्यास अनुमती देते.
जर आपण मुख्य तांत्रिक वैशिष्ट्यांबद्दल बोललो तर, S63 B44B मध्ये थेट इंधन इंजेक्शन आहे आणि व्हॅल्वेट्रॉनिक III सतत व्हेरिएबल लिफ्ट सिस्टम वापरते. या सुधारणेचे एक महत्त्वाचे वैशिष्ट्य म्हणजे डबल-व्हॅनोस प्रणालीमध्ये एकाचवेळी कूलिंग सिस्टममध्ये बदल करणे. पॉवर S63 B44B 560 अश्वशक्ती 6-7 हजार rpm वर, 680 Nm च्या टॉर्कसह.
S63 B44B कोणत्या मॉडेल्सवर स्थापित केले आहे?
विकसक आणि अभियंते बीएमडब्ल्यू चिंता, किंवा त्याऐवजी त्याचा वेगळा विभाग मोटरस्पोर्ट GmbH ने BMW कारसाठी S63 B44B विकसित केला आहे:
- E70 शरीरासह X5M, 2010 मॉडेल;
- X6M - E71 शरीर, 2010 मॉडेल;
- Wiesmann GT MF5, मॉडेल 2011;
- 550i F10;
- 650i F13;
- 750i F01.
S63 B44B ची संभाव्य खराबी आणि कमतरता
विश्वसनीयता असूनही आणि उच्च गुणवत्ता, S63 B44B इंजिन अयशस्वी होते. या मॉडेलचे सर्वात सामान्य तोटे आहेत:
- कोक्ड पिस्टन ग्रूव्हजमुळे होणारे तेलाचा जास्त वापर. 50,000 किमी पेक्षा जास्त गाडी चालवल्यानंतर अशीच समस्या उद्भवू शकते. समस्येवर उपाय आहे प्रमुख नूतनीकरणसह अनिवार्य बदलीपिस्टन रिंग;
- पाण्याचा हातोडा. इंजिनच्या दीर्घकाळ निष्क्रियतेनंतर खराबी उद्भवते आणि त्यात समाविष्ट असते डिझाइन वैशिष्ट्येपायझो इंजेक्टर. नवीन बदलांसह इंजेक्टर बदलून समस्या सोडवली जाते;
- मिसफायर. उपायांसाठी समान समस्यातुम्हाला फक्त स्पार्क प्लग स्पोर्ट्स एम-सिरीज स्पार्क प्लगने बदलण्याची आवश्यकता आहे.
टाळण्यासाठी संभाव्य समस्या S63 B44B सह, त्याच्या स्थितीचे सतत निरीक्षण करणे आणि नियमितपणे देखभाल करणे आवश्यक आहे, जे खराब झालेले घटक नवीन घटकांसह वेळेवर बदलण्याची परवानगी देते.
बीएमडब्ल्यू एस 63 इंजिन - विकास उपकंपनीकार चिंता BMW - BMW Motorsport GmbH. ही N63 मालिकेतील एक भिन्नता आहे आणि प्रथम BMW X6M च्या उत्पादनात वापरली गेली. या इंजिन मालिकेचा मुख्य भर आहे आर्थिक वापरसंपूर्ण युनिटची इंधन आणि उच्च तांत्रिक वैशिष्ट्ये. क्रॉस एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, नवीनतम व्हॅल्वेट्रॉनिक सिस्टम आणि इतर अनेक नवीनतम घडामोडी S63 मध्ये BMW अभियंते मोठ्या प्रमाणावर वापरले गेले.
तपशील
| उत्पादन | म्युनिक प्लांट |
| इंजिन बनवा | S63 |
| उत्पादन वर्षे | 2009-सध्याचे |
| सिलेंडर ब्लॉक साहित्य | ॲल्युमिनियम |
| पुरवठा यंत्रणा | इंजेक्टर |
| प्रकार | V-आकाराचे |
| सिलिंडरची संख्या | 8 |
| प्रति सिलेंडर वाल्व | 4 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 88.3 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 89 |
| संक्षेप प्रमाण | 9.3 10 |
| इंजिन क्षमता, सीसी | 4395 |
| इंजिन पॉवर, hp/rpm | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000 |
| टॉर्क, Nm/rpm | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000 |
| इंधन | 95-98 |
| पर्यावरण मानके | युरो ५ युरो ६ (TU) |
| इंजिनचे वजन, किग्रॅ | 229 |
| इंधनाचा वापर, l/100 किमी (M5 F10 साठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित. |
14.0 7.6 9.9 |
| तेलाचा वापर, g/1000 किमी | 1000 पर्यंत |
| इंजिन तेल | 5W-30 5W-40 |
| इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल | 8.5 |
| तेल बदल चालते, किमी | 7000-10000 |
| इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश. | 110-115 |
| इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर |
- - |
| चेकपॉईंट - 6 स्वयंचलित प्रेषण -एम डीसीटी - 8 स्वयंचलित ट्रांसमिशन |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| गियर प्रमाण, 6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन | 1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| गियर प्रमाण, M DCT | 1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| गियर प्रमाण, 8 स्वयंचलित ट्रांसमिशन | 1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
सामान्य दोष आणि ऑपरेशन
BMW S63 इंजिनसाठी खालील खराबी वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत: उच्च वापरतेल, पाण्याचा हातोडा, मिसफायर्स.
समस्या वाढलेला वापरतेल कोक्ड पिस्टन ग्रूव्ह आणि रिंग वेअरशी संबंधित आहे. मुख्य दुरुस्ती करून आणि रिंग्ज बदलून खराबी दूर केली जाते. अलुसिलच्या गंजामुळे जलद तेलाचा वापर होतो, अशा परिस्थितीत सिलेंडर ब्लॉक बदलला जातो; टर्बाइन सिलेंडर्सच्या दरम्यान स्थित आहेत - ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये उष्णता हस्तांतरणाची उच्च एकाग्रता आहे. टर्बाइन ऑइल रिकव्हरी पाईप्स येथून जातात, जे कोक होतात आणि टर्बाइन निकामी होतात. कॅम्बरमधील उच्च तापमानाचा व्हॅक्यूम ट्यूब्सवर तसेच कूलिंग सिस्टमच्या प्लास्टिकच्या नळ्यांवर नकारात्मक परिणाम होतो.
इग्निशन दरम्यान बिघाड आढळल्यास, तुम्हाला स्पार्क प्लग तपासण्याची आवश्यकता आहे आणि आवश्यक असल्यास, त्यांना एम-सीरिजमधील तत्सम प्लगसह बदला. वॉटर हॅमरच्या बाबतीत, कारण पायझो इंजेक्टरमध्ये आहे;
पॉवर युनिटच्या वापरादरम्यान समस्या कमी करण्यासाठी, मोटरच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे आणि नियमितपणे चालवणे आवश्यक आहे. देखभाल. गंभीर समस्या टाळण्यासाठी जीर्ण झालेले घटक त्वरित बदलणे आवश्यक आहे.
