स्टटगार्ट निर्मात्याची पहिली एसयूव्ही पोर्श केयेन 2002 च्या शरद ऋतूमध्ये सादर केली गेली आणि जवळजवळ त्वरित पोर्श ब्रँडच्या चाहत्यांचीच नव्हे तर जगभरातील लक्झरी कारच्या प्रेमींचीही मने जिंकण्यात यशस्वी झाली.

पहिल्या पिढीच्या पोर्श केयेनची वैशिष्ट्ये

व्हीडब्ल्यू टॉरेग चेसिसवर आधारित पोर्श अभियंते आणि फोक्सवॅगन तज्ञांनी केयेनचा विकास संयुक्तपणे केला होता. डिझायनरना सर्व-भूप्रदेश वाहन डिझाइन करण्याचे काम होते ज्याचे स्वरूप लगेच ओळखेल की ते पोर्श क्रीडा कुटुंबातील आहे. TO वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्येकेयेनचे श्रेय “पोर्श” ड्रॉप-आकाराच्या हेडलाइट्सला दिले जाऊ शकते, एकात्मिक समोरचा बंपरशक्तिशाली एअर इनटेकसह, मिश्र धातु सतरा- किंवा अठरा-इंच चाके, कपडे घातलेले कमी प्रोफाइल टायर. विविध पोर्श आवृत्त्याकेयेन्स किरकोळ तपशीलांमध्ये एकमेकांपासून भिन्न होते. विशेषतः, टर्बोचार्जरसाठी अतिरिक्त स्टॅम्पिंग आणि दुहेरी मध्यवर्ती वायु सेवन असलेल्या अधिक अर्थपूर्ण हुडद्वारे टॉप-एंड केयेन टर्बो ओळखले जाऊ शकते.

स्टटगार्ट एसयूव्हीच्या पहिल्या पिढीचे खालील परिमाण होते: व्हीलबेस - 2855 मिमी, लांबी - 4780 मिमी (आवृत्ती केयेन टर्बोतीन मिलीमीटर लांब होते), रुंदी - 1928 मिमी, उंची - 1700 मिमी, मानक ग्राउंड क्लीयरन्स- 217 मिमी.

हे अगदी लक्षात घेण्यासारखे आहे दुय्यम बाजारपहिल्या पिढीच्या पोर्श केयेन कारसाठी, किंमत खूप जास्त आहे आणि कारचे उत्पादन, कॉन्फिगरेशन आणि स्थिती यावर अवलंबून, 750 हजार रूबल ते 1 दशलक्ष 900 हजार रूबल पर्यंत आहे.

पोर्श केयेन इंजिन

पहिल्या पॉवर युनिट्सची लाइन पोर्श पिढ्यालाल मिरचीचा समावेश आहे:

• 3.2-लिटर V-6 पेट्रोल नवीन मोटर 250 एचपी आणि कमाल टॉर्क 310 Nm. इंजिन प्रदान करू शकणारा कमाल वेग 214 किमी/ता होता आणि शेकडो प्रवेग करण्यासाठी 9.1 सेकंद लागले. शहरी परिस्थितीत इंधनाचा वापर प्रति 100 किलोमीटरवर 17.8 लिटरपर्यंत पोहोचला, तर महामार्गावर तो 10.6 लिटरपर्यंत घसरला. बेस पोर्श केयेन या इंजिनसह सुसज्ज होता;
• 340 एचपीसह 4.5-लिटर व्ही-आकाराचे आठ-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन. आणि जास्तीत जास्त 420 Nm टॉर्क, 242 किमी/ताशी या सर्वोच्च गतीने 7.2 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेग वाढवते. शहरात वाहन चालवताना प्रति 100 किलोमीटरवर 20.9 लिटर आणि महामार्गावर 11.2 लिटर इंधनाचा वापर होतो. हे पॉवर युनिट केयेन एस सुधारणेसह सुसज्ज होते;
• 4.5-लिटर व्ही-आकाराचे आठ-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन 450 एचपीची शक्ती आणि 620 एनएम कमाल टॉर्क. याने कारचा वेग 5.6 सेकंदात शेकडो केला आणि कमाल वेग 266 किमी/ताशी मर्यादित होता. प्रवासाच्या परिस्थितीनुसार इंधनाचा वापर 11.9 ते 21.9 लिटर प्रति 100 किलोमीटर पर्यंत बदलतो. हे इंजिन पोर्श केयेन टर्बोने सुसज्ज होते;
• 521 एचपी पॉवरसह 4.5-लिटर व्ही-आकाराचे आठ-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन सक्तीने. आणि 720 एनएमचा टॉर्क. हे पॉवर युनिट Porsche Cayenne Turbo S वर स्थापित करण्यात आले होते आणि 270 किमी/ताशी या सर्वोच्च गतीसह 100 किमी/ताशी 5.2-सेकंद प्रवेग प्रदान केले होते.

2008 मध्ये, संपूर्ण मॉडेल श्रेणीला थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज नवीन इंजिन प्राप्त झाले. अशाप्रकारे, मानक केयेन अजूनही सहा-सिलेंडर इंजिनद्वारे समर्थित होते, परंतु त्याचे प्रमाण 3.6 लिटरपर्यंत वाढले आणि त्याची शक्ती 290 एचपी झाली. उर्वरित बदलांच्या हुड अंतर्गत 385 एचपी किंवा त्याहून अधिक शक्तीसह 4.8-लिटर आठ-सिलेंडर इंजिन होते. 542 एचपी पर्यंत

2009 मध्ये ते दिसले डिझेल आवृत्ती SUV, 3.0-लिटर टर्बोचार्ज्ड युनिटसह सुसज्ज आहे जे 240 hp उत्पादन करते. आणि कमाल टॉर्क 550 Nm. पोर्श केयेन तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या या बदलामुळे ते 8.3 सेकंदात शेकडो वेग वाढवू देते आणि कमाल वेग 214 किमी/तास होता. गॅसोलीनपेक्षा या आवृत्तीचा मुख्य फायदा म्हणजे लक्षणीयरीत्या कमी इंधनाचा वापर: शहरात वाहन चालवताना 11.6 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आणि महामार्गावर 7.9 लिटर. इंजिन सहा-स्पीड मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह एकत्र केले गेले.

हाय-टेक पोर्श केयेन चेसिस

पोर्श केयेनची पहिली पिढी क्लासिक डिझाइनच्या पूर्णपणे स्वतंत्र निलंबनासह सुसज्ज होती: समोर दुहेरी विशबोन्स, मागील बाजूस मल्टी-लिंक. निलंबनाच्या दोन आवृत्त्या होत्या: एक मानक स्प्रिंग, जो बेस केयेन आणि केयेन एस वर स्थापित केला गेला होता, तसेच एक समायोज्य वायवीय, जो आपल्याला 157 ते 273 मिमीच्या श्रेणीमध्ये ग्राउंड क्लीयरन्स बदलण्याची परवानगी देतो, जे केयेन टर्बोने सुसज्ज होते (पहिल्या दोन बदलांसाठी ते पर्याय म्हणून उपलब्ध होते).

एसयूव्हीला ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन प्राप्त झाले, जे मानकांसह रस्त्याची परिस्थितीपुढील आणि मागील एक्सलच्या चाकांमध्ये अनुक्रमे 38 ते 62 च्या प्रमाणात इंजिन टॉर्क वितरीत करते. याबद्दल धन्यवाद, केयेनने ब्रँडच्या रीअर-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सचे ड्रायव्हिंग शैलीचे वैशिष्ट्य कायम ठेवले आहे. तथापि, स्लिपिंग झाल्यास, मल्टी-प्लेट क्लच नियंत्रित करणारे इलेक्ट्रॉनिक्स त्वरित प्रतिक्रिया देतात, 100 टक्के टॉर्क एका एक्सलच्या चाकांमध्ये हस्तांतरित करतात. स्टुटगार्टच्या अभियंत्यांनी विकसित केलेल्या या प्रणालीला “पोर्श ट्रॅक्शन मॅनेजमेंट” असे म्हणतात. हे वेग, पार्श्व प्रवेग, स्टीयरिंग अँगल, प्रवेगक पॅडल पोझिशन, एक्सल लॉकिंगची आवश्यक डिग्री आणि प्रत्येक चाक वैयक्तिकरित्या मोजणे यासारख्या निर्देशकांवर आधारित कार्य करते.

रस्त्यावरील कारच्या वर्तनासाठी जबाबदार असलेली दुसरी प्रणाली म्हणजे “पोर्श स्थिरता व्यवस्थापन” (किंवा फक्त PSM), जी नियमन करते दिशात्मक स्थिरता. विविध सेन्सर्सकडून मिळालेल्या माहितीच्या आधारे, ही प्रणालीवास्तविक प्रक्षेपण दिलेल्या मार्गाशी जुळते की नाही हे निर्धारित करते आणि आवश्यक असल्यास, वैयक्तिक चाकांना ब्रेक लावते, ज्यामुळे कार स्थिर होण्यास मदत होते. पीएसएम इलेक्ट्रॉनिक इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टीममध्ये देखील हस्तक्षेप करू शकते, ड्रायव्हिंगची परिस्थिती बदलत असताना टॉर्क बदलते. इमर्जन्सी ब्रेकिंग आवश्यक असल्यास सिस्टम अमूल्य सहाय्य देखील प्रदान करते. तर, गॅस पेडलवरील दाब तीव्रतेने सोडल्यास, “पोर्श स्थिरता व्यवस्थापन” नेतृत्व करते ब्रेकिंग सिस्टमउच्च सतर्कतेच्या स्थितीत, त्याचा दाब वाढवून तो जवळ आणतो ब्रेक पॅडडिस्कवर, परिणामी, जेव्हा आपण ब्रेक पेडल दाबता, तेव्हा पूर्ण थांबण्यासाठी लागणारा वेळ लक्षणीयरीत्या कमी होतो.

मध्यवर्ती कन्सोलवर स्थित लीव्हर स्विच करताना आणि नियंत्रित करण्यासाठी जबाबदार ऑफ-रोड वैशिष्ट्येलाल मिरची, मोडमध्ये कमी गीअर्स, PSM स्वयंचलितपणे सर्व उपप्रणाली पुन्हा कॉन्फिगर करते, लक्षणीयपणे ऑफ-रोड सुरक्षा वाढवते. त्याच लीव्हरचा वापर करून, हार्ड लॉक केले जाऊ शकते केंद्र भिन्नताजेव्हा एक चाक घसरते. वैकल्पिकरित्या, पोर्श केयेनसाठी, एक विशेष ऑफ-रोड पॅकेज खरेदी करणे शक्य होते, ज्यामुळे मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल पूर्णपणे लॉक करणे तसेच स्टॅबिलायझर्स अक्षम करणे शक्य झाले. बाजूकडील स्थिरता(जे, तथापि, 50 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने स्वयंचलितपणे चालू होते).

दुसऱ्या पिढीच्या पोर्श केयेनची वैशिष्ट्ये

स्टटगार्ट एसयूव्हीच्या दुसऱ्या पिढीचे पदार्पण 2011 मध्ये जिनिव्हा ऑटो शोमध्ये झाले. कार दृष्यदृष्ट्या त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा थोडी रुंद, लांब आणि अधिक स्नायू बनली आहे, शिवाय, दोन्ही बाजूंच्या झुकावच्या कोनात वाढ झाल्यामुळे त्याचे स्वरूप अधिक गतिमान झाले आहे; मागील खिडकी, तसेच अधिक उतार असलेले छप्पर. शरीराच्या संरचनेत मोठ्या प्रमाणात ॲल्युमिनियम वापरल्याबद्दल धन्यवाद, नवीन पोर्शलाल मिरची मागील पिढीच्या तुलनेत सरासरी 200 किलोग्रॅमने हलकी झाली आहे.

वर नमूद केल्याप्रमाणे, दुसरी पिढी केयेन आकारात लक्षणीय बदलली आहे: व्हीलबेस 40 मिमी - 2895 मिमी, लांबी - 66 मिमी - 4846 मिमी, रुंदी - 10 मिमी - ते 1938 मिमी, उंची - द्वारे वाढली आहे. 5 मिमी - 1705 मिमी पर्यंत. त्याच वेळी, ग्राउंड क्लीयरन्स 7 मिलीमीटरने कमी झाले - 210 मिमी.

मूलभूत द्वितीय-पिढीच्या पोर्श केयेनची किंमत 3 दशलक्ष 150 हजार रूबल आहे आणि शीर्ष आवृत्ती टर्बो एस ची किंमत किमान 8 दशलक्ष 100 हजार रूबल असेल.

इंजिन

दुसऱ्या पिढीच्या पोर्श केयेनवर स्थापित केलेल्या पॉवर युनिट्सच्या श्रेणीमध्ये हे समाविष्ट आहे:

गॅसोलीन इंजिन:

• 300-अश्वशक्ती 3.6-लिटर सहा-सिलेंडर V-इंजिन ज्याचा जास्तीत जास्त 400 Nm टॉर्क आहे, 230 किमी/ताशी उच्च वेगाने शेकडो लोकांना 7.8 सेकंदात प्रवेग प्रदान करते. हे एसयूव्हीच्या मूळ आवृत्तीवर स्थापित केले आहे आणि शहरातील 100 किलोमीटर प्रति 15.9 लिटर आणि महामार्गावर 8.4 लिटर वापरते;
• 400-अश्वशक्ती 4.8-लिटर आठ-सिलेंडर V-इंजिन कमाल 500 Nm टॉर्क असलेले, केयेन एस वर स्थापित केले आहे. हे युनिट कारला 5.9 सेकंदात शेकडो गती देते आणि कमाल वेग इलेक्ट्रॉनिकदृष्ट्या 258 किमी/ताशी मर्यादित आहे. . शहरी मोडमध्ये इंधनाचा वापर 14.5 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आहे, उपनगरीय मोडमध्ये - 8.2 लिटर;
• 420-अश्वशक्ती 4.8-लिटर आठ-सिलेंडर V-इंजिन कमाल 515 Nm च्या टॉर्कसह, SUV ला 5.7 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेग वाढवण्यास सक्षम आहे. हे इंजिन केयेन जीटीएस आवृत्तीवर स्थापित केले आहे आणि प्रति 100 किलोमीटरमध्ये सरासरी 10.7 लिटर इंधन वापरते;
• 500-अश्वशक्ती 4.8-लिटर टर्बोचार्ज केलेले आठ-सिलेंडर V-इंजिन कमाल 700 Nm च्या टॉर्कसह, जास्तीत जास्त 278 किमी/ताशी गती देते, हे तथ्य असूनही, स्पीडोमीटरवर 100 किमी/ताचा वेग सुरू झाल्यानंतर 4.7 सेकंदांपर्यंत पोहोचतो. हे इंजिन केयेन टर्बोवर स्थापित केले आहे आणि शहरातील 100 किलोमीटर प्रति 16.2 लिटर आणि महामार्गावर 8.8 लिटर वापरते;
• 550-अश्वशक्ती 4.8-लिटर टर्बोचार्ज केलेले आठ-सिलेंडर V-इंजिन कमाल 750 Nm च्या टॉर्कसह, जे केयेन टर्बो S ने सुसज्ज आहे. सरासरी 11.5 लिटर प्रति 100 किलोमीटर इंधन वापरासह, ते SUV ला वेग वाढवण्यास अनुमती देते. फक्त 4.5 सेकंदात 100 किमी/ता, आणि कमाल वेग 283 किमी/ता पर्यंत मर्यादित आहे;

डिझेल इंजिन:

• 245 एचपी सह 3.0-लिटर सहा-सिलेंडर व्ही-इंजिन. आणि कमाल टॉर्क 550 Nm. पोर्श केयेन डिझेल ज्यावर ते स्थापित केले आहे ते 220 किमी/ता पर्यंत वेगाने पोहोचते आणि 7.6 सेकंदात पहिल्या शतकापर्यंत पोहोचते. शहराभोवती वाहन चालवताना इंधनाचा वापर 8.7 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आहे, महामार्गावर - 6.6 लिटर;
• 382 एचपी सह 4.1-लिटर आठ-सिलेंडर व्ही-इंजिन. आणि जास्तीत जास्त 850 Nm टॉर्क, जे 5.7 सेकंदात 252 किमी/ताशी 100 किमी/ताशी प्रवेग प्रदान करते. इंजिन केयेन एस डिझेल आवृत्तीवर स्थापित केले आहे आणि शहरातील 100 किलोमीटर प्रति 10 लिटर आणि महामार्गावर 7.3 लिटर इंधन वापरते;

हायब्रिड इंजिन:

• 3.0-लिटर कमाल 580 Nm च्या टॉर्कसह, जे Cayenne S Hybrid वर स्थापित केले आहे आणि कारला 242 किमी/ताशी वेग वाढवते, 6.5 सेकंदात पहिले शंभर गाठते. इंधन वापर 333 एचपी गॅसोलीन इंजिन, 47-अश्वशक्तीच्या इलेक्ट्रिक मोटरसह काम करताना, शहरात 8.7 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आणि बाहेर 7.9 लिटर आहे.

पॉवर युनिट्स सहा-स्पीडसह जोडलेले आहेत मॅन्युअल बॉक्सट्रान्समिशन किंवा आठ-स्पीड ऑटोमॅटिक टिपट्रॉनिक एस.

संसर्ग

असे म्हटले पाहिजे की जर्मन अभियंत्यांनी ही वस्तुस्थिती लक्षात घेतली ही कारबहुसंख्य प्रकरणांमध्ये ते शहरातील रस्त्यांवर किंवा महामार्गांवर वापरले जाते, तर अगदी कच्च्या रस्त्यांवर, गंभीर ऑफ-रोड परिस्थितीचा उल्लेख न करता, त्याच्या चाकाखाली क्वचितच दिसतात. दुसऱ्या पिढीतील पोर्श केयेनमध्ये एसयूव्हीपेक्षा स्पोर्ट्स कारसारखी वैशिष्ट्ये आहेत.

सर्वप्रथम, ट्रान्समिशनमध्ये झालेले नाट्यमय बदल लक्षात घेण्यासारखे आहे, जे केवळ कारच्या संकरित आणि डिझेल बदलांमध्ये खरोखरच ऑल-व्हील ड्राइव्ह राहते आणि त्यात सेल्फ-लॉकिंग सेंटर भिन्नता आहे. उर्वरित पोर्श केयेनमध्ये, डीफॉल्टनुसार, जवळजवळ शंभर टक्के ट्रॅक्शन मागील चाकांवर हस्तांतरित केले जाते आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लचमुळे आवश्यक असल्यास केवळ पुढच्या चाकांवर पुनर्वितरण होते. कारने सेंटर डिफरेंशियलचे सक्तीचे लॉकिंग आणि लो गियर मोड दोन्ही गमावले. कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह काढून टाकून, लक्षणीय वजन बचत करणे आणि विजेचे नुकसान देखील कमी करणे शक्य झाले.

पोर्श केयेन? मी ते कधीही घेऊ शकणार नाही - अनेक कार उत्साहींनी एकदा विचार केला. आणि तरीही, कधीही म्हणू नका. दहा वर्षांच्या उत्पादनानंतर आणि शेकडो हजारो किलोमीटरनंतर, एसयूव्हीची किंमत 50,000 युरोपेक्षा जास्त घसरली आहे, पातळी गाठली आहे रेनॉल्ट डस्टर. पोर्शच्या जाहिरातींमध्ये लाल मिरची प्रथमपिढ्या 10,000 युरोपेक्षा कमी मागत आहेत.

परंतु लक्षात ठेवा, पोर्श केयेन सारखी हाय-टेक कार केवळ विश्वसनीय विक्रेत्यांकडूनच खरेदी केली जाऊ शकते आणि जेव्हा कारचा इतिहास विश्वासार्हपणे ज्ञात असेल तेव्हाच. पकडले जाण्याचा धोका महाग दुरुस्तीखूप उंच. फक्त ब्रेक डिस्कआणि फ्रंट एक्सलसाठी पॅडची किंमत 15,000 रूबलपेक्षा जास्त आहे. आणि हे कारागिरीची गुणवत्ता विचारात घेत नाही.

अधिकृत कार सेवा सेवा नक्कीच खूप महाग आहेत. जर त्यांनी तेल बदलण्यासाठी वाजवी पैसे मागितले, तर तुम्हाला एअर सस्पेंशन किंवा टिपट्रॉनिक गिअरबॉक्समधील समस्यांचे निराकरण करण्यासाठी मोठी रक्कम द्यावी लागेल.

बहुधा, ते योग्य तांत्रिक स्थितीत आणण्यासाठी तुम्हाला स्वस्त वापरलेल्या केयेनमध्ये किमान 5,000 युरो गुंतवावे लागतील.

परंतु सर्व सुरुवातीच्या केयेन्स स्वस्त नसतात. किंमत श्रेणी खूप जास्त आहे. यामुळे आहे तांत्रिक स्थिती. तथापि, ट्रेड-इन म्हणून स्वीकारलेल्या अशा कारसाठी डीलर देखील कोणतीही हमी देण्यास तयार नाही. कारण कोणताही डीलर जबाबदारी घेण्यास तयार नाही आणि 340 एचपी कारमध्ये होणाऱ्या खराबी दूर करण्यासाठी संभाव्य नुकसान सहन करू शकत नाही. वयाचे नऊ वर्षे आणि 200,000 किमी पेक्षा जास्त कव्हर केले.

शरीर

सह मोठ्या प्रमाणात उत्पादन उच्च मानकेगुणवत्ता - थेट पोर्श केयेनवर लागू होते. जर कारचा अपघात झाला नसेल तर 10 वर्षांपर्यंत त्याच्या शरीरात काहीही गंभीर होणार नाही. खरे आहे, जर तुम्ही थकलेल्या पेंटवर्कचा विचार केला नाही दरवाजा सील, बंपरवर पिवळ्या हेडलाइट लेन्स आणि चिप्स. गंज? तुम्हाला ते सापडणार नाही. आणि, तरीही, ते तळाशी पाहण्यासारखे आहे. काही महत्त्वाकांक्षी मालकांना त्यांची स्पोर्ट्स एसयूव्ही डांबरातून काढून घेणे आवडते. ग्राउंड क्लीयरन्स वाढवण्याची एअर सस्पेंशनची क्षमता असूनही, एसयूव्ही अनेकदा त्याच्या पोटावर असते किंवा बाहेर पडलेल्या वस्तूंना चिकटून राहते. "बाहेरील जगाशी" संपर्कांमुळे तळाच्या लवचिक अँटी-गंज संरक्षणास निश्चितपणे नुकसान होते. बेअर मेटल बर्याच काळासाठी गंजला प्रतिकार करते, परंतु काही काळानंतर ते अजूनही त्याच्या हल्ल्याला बळी पडते. या प्रकरणात, निर्मात्याची उदार 12-वर्षांची वॉरंटी आपल्याला गंजण्यापासून देखील वाचवत नाही.

शरीराच्या घटकांच्या छटांमधील विसंगती भूतकाळातील दुरुस्ती दर्शवते.

कधीकधी कारचा इतिहास ट्रंकच्या बाजूच्या भिंतींच्या मागे लपलेला असतो. पेंट आणि पुट्टीचे डाग शरीराची दुरुस्ती दर्शवतात.

हूड माउंटिंग बोल्टवर अनस्क्रूइंगचे ट्रेस म्हणजे ते काढून टाकले गेले - शक्यतो दुरुस्तीसाठी.

गंजलेले स्क्रू मागील दुरुस्ती दर्शवतात.

खाली गंज रबर सीलत्रासदायक, परंतु धोकादायक नाही.

दरवाजाच्या बिजागरावरील गंज सामान्य आहे, परंतु निरुपद्रवी आहे.

चेसिस

पोर्श केयेनची चेसिस, नियमानुसार, मोठ्या समस्या निर्माण करत नाही. बहुतेक एसयूव्ही एअर सस्पेंशनने सुसज्ज आहेत. वायवीय सिलिंडर धातूच्या आवरणाद्वारे संरक्षित केले जातात आणि म्हणून ते घन गुणवत्तेचे घटक प्रदर्शित करतात. एअर सस्पेंशन (सिस्टममधून गळती) समस्या त्वरित लक्षात येण्याजोग्या आहेत - एअर कंप्रेसर बऱ्याचदा चालू होतो आणि बराच काळ चालतो. व्यत्यय आणलेले "काम आणि विश्रांतीचे वेळापत्रक" त्वरीत कॉम्प्रेसरला मारते. नियमानुसार, गळतीसाठी एअर सिलेंडर स्वतःच जबाबदार नसून एअर व्हॉल्व्हस जबाबदार आहेत. इतर सस्पेन्शन घटकांपैकी, नॉक आउट विशबोन्स आणि सदोष शॉक शोषक, जे असमान पृष्ठभागावर कार खडखडाट करतात आणि दगड मारतात, त्यांना वेळोवेळी लक्ष देण्याची आवश्यकता असते.

फाटलेला बूट वेळेआधीच विशबोन गळतो.

तुमचे ब्रेक आणि टायर्स ज्या दराने संपतात ते थेट तुमच्या ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून असते. तथापि, त्यांना अद्यतनित करण्यासाठी सुमारे 3000-4000 युरो लागतील. 20-इंच चाकांसाठी कार्बन ब्रेक आणि टायरची किंमत आणखी जास्त असेल. तसे, संमिश्र सामग्रीचे ब्रेक हाय-स्पीड इलेक्ट्रिक ट्रेनसारखे गुंजतात. पर्यंत तापमानवाढ सह कार्यशील तापमानआवाज नाहीसा होतो.

स्टीयरिंग रॉड कोरडे असले पाहिजेत आणि बूट खराब होऊ नयेत.

संसर्ग

पोर्श केयेनसाठी हा कदाचित सर्वात संवेदनशील विषय आहे. जर 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी फक्त क्लच बदलण्याची आवश्यकता असू शकते आणि रिलीझ बेअरिंग, नंतर जटिल ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमसह स्वयंचलित ट्रांसमिशन वयानुसार खूप त्रास देऊ शकते. एक हौशी देखील तेलाची पातळी तपासू शकतो आणि लहान गळतीचे निदान करू शकतो. जेव्हा लहान झुळके दिसतात तेव्हा अलार्म वाजवावा. आधीच 150,000 किमी पर्यंत, क्लच संपुष्टात येऊ शकतात किंवा व्हॉल्व्ह बॉडी निकामी होऊ शकतात. हे स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे आयुष्य वाढविण्यात मदत करेल नियमित बदलणेतेले: निर्मात्याच्या शिफारसीपेक्षा जास्त वेळा - पहिल्या 200,000 किमी नंतर. जेव्हा दुरुस्तीचा प्रश्न येतो तेव्हा, गैर-तज्ञांच्या हस्तक्षेपामुळे शेवटी संपूर्ण बॉक्स बदलण्याची गरज निर्माण होते. एक महाग कल्पना ज्यासाठी काम वगळता 3,000 युरोची गुंतवणूक आवश्यक असेल. तपासणी करताना, प्रोपेलर शाफ्ट सपोर्टच्या स्थितीकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे. हा घटक अनेकदा शेड्यूलच्या आधीच संपतो आणि कार्डनसह बदलला जातो - सुमारे 800 युरो.

इंजिन

विरोधी पक्ष सोडून सगळेच! या ब्रीदवाक्याखाली पोर्शे केयेन इंजिनची लाइन तयार झाली. फॉक्सवॅगन व्ही 6 ने व्यावहारिकरित्या गंभीर समस्या निर्माण केल्या नाहीत. नियमित देखरेखीसह, इंजिन शेकडो हजारो किलोमीटरचा सामना करू शकते. परंतु व्ही 8 सिलेंडरच्या भिंतींवर स्कफ्सचे स्वरूप अस्वस्थ करू शकते. याव्यतिरिक्त, 2007 पर्यंत, शीतलक गमावण्याची समस्या होती - व्ही 8 इंजिनमध्ये, ब्लॉकच्या कॅम्बरमधील प्लास्टिक पाईप्स क्रॅक झाल्या. कालांतराने, इग्निशन कॉइल्स देखील अयशस्वी झाले. इंजिनवर 2009 सह थेट इंजेक्शनइंधन, पिस्टन गट अनेकदा निरुपयोगी होते. त्यानंतर वॉरंटी अंतर्गत इंजिन बदलण्यात आले.

अल्टरनेटर आणि पॉवर स्टीयरिंग पंप सारख्या घटकांमुळे इतर कारपेक्षा जास्त समस्या उद्भवत नाहीत. एक्झॉस्ट गॅस सिस्टमबद्दल असेच म्हटले जाऊ शकत नाही. खराब झालेले उत्प्रेरक, लॅम्बडा प्रोब आणि लीकी लवचिक कनेक्शन एक्झॉस्ट सिस्टमखर्च नसा, वेळ आणि पैसा. हे तुम्हाला याबद्दल आणि बरेच काही सांगेल चेतावणी दिवाइन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर तपासा, इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टीमच्या स्व-निदान दरम्यान त्रुटी आढळल्यास प्रकाश पडतो. तथापि, साधनसंपन्न कार डीलर्स जादुईपणे ते बाहेर काढतात. म्हणून, मेमरीमधून त्रुटी वाचणे हे खरेदीपूर्वी सत्यापनाचे अनिवार्य घटक आहे.

इलेक्ट्रॉनिक्स

सर्व प्रकारचे इलेक्ट्रॉनिक घटक अगणित प्रमाणात वयानुसार चिंतेचे कारण बनतात, विशेषत: उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांच्या प्रतींमध्ये. बर्याचदा हे आत घुसलेल्या ओलावामुळे होते. मोठ्या पॅनोरामिक सनरूफ असलेल्या कार विशेषत: नियमितपणे या घटनेमुळे ग्रस्त असतात.

पहिल्या पिढीतील नेव्हिगेशन प्रणाली निवृत्त होणार आहे. हे इतके हळू काम करते की स्मार्टफोन वापरणे सोपे होते. आणि कंपनांमुळे, लाइटिंग दिवे अनेकदा जळून जातात.

आतील

दुःस्वप्न! जे लोक प्रथमच वापरलेल्या केयेनच्या शोरूममध्ये स्वतःला शोधतात त्यांचा हा मुख्य विचार आहे. प्लॅस्टिक आणि लेदरचे मिश्रण अनाकर्षक आणि स्वस्त दिसते. ग्रिप एरियातील स्कफ्स, एकतर्फी आणि सैल पेनी स्विचेस, तसेच स्वस्त इमिटेशन ॲल्युमिनियम इन्सर्ट्समुळे नकारात्मक छाप अधिक मजबूत होतात. किमान पोर्श लेदरने फ्रंट पॅनेल झाकण्यात कमीपणा दाखवला नाही. 2007 पासून, परिष्करण सामग्रीची गुणवत्ता सुधारली गेली आहे आणि सर्व काही जागेवर पडले आहे. लेदर अपहोल्स्ट्री हा केयेनचा अविभाज्य गुणधर्म आहे. पण खराब आवृत्त्या आहेत प्राथमिक, जिथे तुम्हाला खुर्च्यांवरील लेदरसाठी वेगळे पैसे द्यावे लागले. “अमेरिकन” केयेन्समध्ये, गरम केलेल्या जागा मानक उपकरणांचा भाग नव्हत्या, म्हणून परदेशातील काही प्रतींमध्ये ते नसतात.

आधुनिक मानकांनुसार, प्रथम केयेनच्या सामग्रीची गुणवत्ता प्रीमियम कारपेक्षा स्वस्त लहान कारसारखी आहे.

2000 च्या दशकातील फोक्सवॅगनची विशिष्ट समस्या: सॉफ्ट पेंट, स्कफ, स्वस्त स्विच.

अनेकदा पार्किंग ब्रेकमध्ये समस्या येतात.

वैकल्पिकरित्या दुसरा स्थापित केला जाऊ शकतो संचयक बॅटरी. एका बॅटरीसह पोर्श केयेन समस्या निर्माण करू शकते.

एअर सस्पेंशन समस्यांमुळे व्हॉल्व्ह किंवा कंप्रेसर बिघाड होऊ शकतो.

ड्राईव्हशाफ्ट सपोर्ट बेअरिंगच्या परिधानामुळे वाहन चालवताना कंपने दिसतात. बदली महाग आहे.

शरीर, एक नियम म्हणून, कोणतीही समस्या नाही. पण समोरचे निलंबन गंजण्यास सुरवात होऊ शकते.

निष्कर्ष

स्वस्त ऑफर टाळा. त्यांच्यात अनेकदा लपलेले दोष असतात, ज्यांचे निर्मूलन महाग असू शकते खर्चापेक्षा जास्त महागपोर्श केयेन.

या वर्षी, पोर्श 911 आणि त्याचे सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन त्यांचा 50 वा वर्धापन दिन साजरा करत आहेत. इंजिनचे मुख्य फायदे म्हणजे त्याचा सपाट आकार, हलके वजन आणि कॉम्पॅक्टनेस. सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन वेगळे आहे गुळगुळीत ऑपरेशन. त्यात तथाकथित मुक्त क्षण आणि शक्तींचा अभाव आहे. याव्यतिरिक्त, बॉक्सर इंजिन कारचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी करण्यासाठी खूप चांगले आहेत. क्षैतिज सिलिंडर देखील यामध्ये योगदान देतात. आणि गुरुत्वाकर्षण केंद्र जितके कमी असेल तितके ते अधिक स्पोर्टी असतील. ड्रायव्हिंग कामगिरीगाडी.

सहा-सिलेंडरच्या सर्वात उल्लेखनीय वैशिष्ट्यांपैकी एक बॉक्सर इंजिनपोर्शने इंजिन पॉवरच्या तुलनेत इंधनाचा वापर कमी केला आहे आणि अजूनही केला आहे. या उत्कृष्ट कामगिरीवर आधारित आहे सामान्य संकल्पना, मोटरस्पोर्ट्समधून घेतले. या संकल्पनेमध्ये हलक्या वजनाच्या रचनांचा वापर समाविष्ट आहे, पर्यंत सहज अनवाइंडिंग उच्च गतीआणि उच्च उर्जा घनता सुधारित गॅस एक्सचेंज प्रक्रियेमुळे धन्यवाद.

नक्की मूलभूत वैशिष्ट्येही इंजिने विरोधकांच्या बाजूने निर्णय घेण्याचे कारण बनली सहा-सिलेंडर इंजिनजेव्हा पहिले 911 सादर केले गेले तेव्हा परिणामी, एक एअर-कूल्ड सिक्स-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन विकसित केले गेले, ज्यामध्ये अक्षीय पंखा होता - उच्च गतीमुळे आणि सुधारित गुळगुळीत - आणि ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट. इंजिन विस्थापनासाठी, सुरुवातीला दोन लीटर निवडले गेले होते जे नंतर 2.7 लिटरपर्यंत वाढण्याची शक्यता होती. त्या वेळी, पोर्श तज्ञांपैकी कोणीही कल्पना करू शकत नाही की या प्रकारचे इंजिन त्याच्या मूळ स्वरूपात 1998 पर्यंत अस्तित्वात असेल आणि त्याचे विस्थापन 3.8 लिटरपर्यंत वाढेल.

विकासाचा इतिहास

कंपनीचे बोधचिन्ह हे खालील माहिती असलेला शस्त्रांचा कोट आहे: लाल आणि काळ्या पट्टे आणि हरणांचे शंकू हे जर्मन राज्याच्या बाडेन-वुर्टेमबर्गचे प्रतीक आहेत (बाडेन-वुर्टेमबर्गची राजधानी स्टुटगार्ट शहर आहे) आणि शिलालेख "पोर्श" आणि प्रतीकाच्या मध्यभागी एक प्रँसिंग स्टॅलियन स्मरण करून देतो ब्रँडच्या मूळ स्टटगार्टची स्थापना 950 मध्ये घोडा फार्म म्हणून झाली होती. हा लोगो प्रथम 1952 मध्ये दिसला, जेव्हा ब्रँडने यूएस मार्केटमध्ये प्रवेश केला, चांगल्या ओळखीसाठी. याआधी, 356 च्या हुडवर फक्त "पोर्श" लिहिलेले होते.

1931-1948: कल्पनांपासून मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनापर्यंत
त्याच्या स्वत: च्या नावाखाली पहिली कार रिलीज होईपर्यंत, फर्डिनांड पोर्शेकडे लक्षणीय अनुभव जमा झाला होता.
1931 मध्ये एंटरप्राइझ डॉ. ing h c F. पोर्श GmbH, ज्यापैकी तो संस्थापक आणि नेता होता, त्याने आधीच 16-सिलेंडर रेसिंगसारख्या प्रकल्पांवर काम केले होते. ऑटो युनियनआणि बीटल, जी इतिहासातील सर्वाधिक विकली जाणारी कार बनली.
1939 मध्ये, दुसऱ्या महायुद्धाच्या पूर्वसंध्येला, पहिलेच पोर्श 64 विकसित केले गेले, ज्यामध्ये वैशिष्ट्ये आधीच स्पष्ट होती. भविष्यातील मॉडेलपोर्श 356. हे उदाहरण तयार करण्यासाठी, फर्डिनांड पोर्शने प्रसिद्ध बीटलमधील अनेक घटक वापरले.
फर्डिनांड पोर्श ज्युनियर यांनी वडिलांचा व्यवसाय सुरू ठेवला. शिक्षण आणि प्रथम कौशल्य प्राप्त करणे स्वतंत्र काम, त्याच्या वडिलांनी नुकत्याच तयार केलेल्या कंपनीत काम करण्यासाठी तो स्टटगार्टला जातो.
द्वितीय विश्वयुद्धादरम्यान, कंपनी लष्करी उत्पादनांच्या उत्पादनात गुंतलेली होती - कर्मचारी वाहने आणि उभयचर. पोर्शने टायगर टँकच्या विकासातही भाग घेतला.

1948-1965: पहिली पायरी

1945 च्या अखेरीस, जेव्हा त्यांचे वडील फ्रान्समध्ये तुरुंगात होते, तेव्हा फर्डिनांड जूनियर यांनी कौटुंबिक व्यवसाय ऑस्ट्रियाच्या ग्मुंड शहरात हलविला आणि स्वतंत्रपणे उत्पादनाचे नेतृत्व केले.
कार्ल राबे सोबत, फर्डिनांडने पोर्श 356 चा प्रोटोटाइप तयार केला आणि मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी मॉडेल तयार करण्यास सुरुवात केली. जून 1948 मध्ये हे उदाहरण रस्त्यांसाठी प्रमाणित करण्यात आले सामान्य वापर. नऊ वर्षांपूर्वी, व्हीडब्ल्यू बीटलची युनिट्स पुन्हा येथे वापरली गेली.
पहिल्या उत्पादन कारमध्ये मूलभूत फरक होता - इंजिन मागील एक्सलच्या मागे हलविले गेले होते, ज्यामुळे उत्पादनाची किंमत कमी करणे आणि केबिनमधील दोन अतिरिक्त जागांसाठी जागा मोकळी करणे शक्य झाले.

पोर्श इंजिन डिव्हाइस

इंजिन घटक

इंजिन अंतर्गत ज्वलनएक इंजिन आहे जे रासायनिक ऊर्जेला हालचालीच्या यांत्रिक उर्जेमध्ये रूपांतरित करते.

इंधनाच्या ज्वलनातून गतीज ऊर्जा निर्माण करण्यासाठी अनेक यांत्रिक घटकांचा जटिल संवाद आवश्यक असतो.

इन-लाइन इंजिन

इन-लाइन इंजिनमधील सिलिंडर एकामागून एक, म्हणजेच एका ओळीत स्थित असतात. ऑटोमोबाईल्समध्ये हे सर्वात सामान्यपणे वापरले जाणारे इंजिन कॉन्फिगरेशन आहे.

फायदे:

1. साधे डिझाइन
2. दुबळे उत्पादन
3. उच्च गुळगुळीतपणा

दोष:

1. जास्त जागा घेते
2. गुरुत्वाकर्षणाचे उच्च केंद्र

बॉक्सर इंजिन

बॉक्सर इंजिनमधील सिलेंडर एकमेकांच्या विरुद्ध स्थित असतात आणि एकमेकांच्या तुलनेत किंचित ऑफसेट असतात.

फायदे:

1. विशेषतः सपाट आणि लहान डिझाइन
2. गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी
3. उच्च गुळगुळीतपणा

दोष:

1. मोठ्या संख्येने घटकांसह जटिल डिझाइन

व्ही-ट्विन इंजिन

व्ही-ट्विन इंजिनमधील सिलिंडर दोन ओळींमध्ये गटबद्ध केले जातात, एकमेकांच्या 60°-90° कोनात असतात. तथापि, कोन 180° देखील असू शकतो. 180° V-ट्विन इंजिन आणि बॉक्सर इंजिनमधील फरक असा आहे की बॉक्सर इंजिनमध्ये, प्रत्येक कनेक्टिंग रॉड क्रँकशाफ्टवर वेगळ्या क्रँकपिनवर स्थित असतो. 180° च्या कोनात सिलिंडर असलेल्या V-इंजिनमध्ये, एक क्रँकपिन अनुक्रमे दोन कनेक्टिंग रॉड्सने विभागलेला असतो.

फायदे:

1. लहान डिझाइन लांबी
2. उच्च गुळगुळीतपणा
3. गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी

VR इंजिन

फायदे:

1. अरुंद आकार संयोजन इन-लाइन इंजिनलहान व्ही-इंजिन डिझाइनसह

दोष:

1. सेवन आणि एक्झॉस्ट स्ट्रोकची असमान लांबी

डब्ल्यू इंजिन

क्लासिक W इंजिनमध्ये तीन पंक्ती "W" आकारात मांडलेल्या असतात. सिलिंडरमधील कोन 90° पेक्षा कमी आहेत.

डब्ल्यू-ट्विन इंजिनचा एक विशेष प्रकार म्हणजे व्ही-ट्विन व्हीआर इंजिन: या प्रकारच्या इंजिनमध्ये, सिलेंडरच्या चार किनारी दोन बँकांमध्ये मांडल्या जातात. बँकेतील सिलिंडरची व्यवस्था VR इंजिनमधील सिलिंडरच्या व्यवस्थेशी जुळते आणि V-इंजिन प्रमाणे सिलिंडरच्या दोन्ही बँका एकमेकांच्या दिशेने असतात.

फायदे:

पोर्श 356

पोर्श 356 सुरुवातीला सुधारित 4-सिलेंडर इंजिनसह सुसज्ज होते हवा थंड करणेफोक्सवॅगन कारमधून आणि उघडे शरीर होते. प्रोटोटाइपवरील एक्सलसह वजनाच्या चांगल्या वितरणासाठी, फर्डिनांड पोर्शने चेसिसमध्ये पॉवर युनिट स्थापित केले, परंतु मागील-माऊंट केलेली आवृत्ती उत्पादनात गेली, ज्यामुळे क्षमता वाढली. प्रवासी डबा. "356" च्या पहिल्या मालिकेत ॲल्युमिनियम पॅनेलची बनलेली कूप बॉडी होती आणि ती ऑस्ट्रियाच्या ग्मुंडे शहरात तयार केली गेली होती, म्हणून ती "पोर्श-ग्मुंडे" म्हणून ओळखली जाते. तत्कालीन अल्प-ज्ञात ब्रँडचे नाव कमविण्यासाठी, 356 मालिकेतील अनेक गाड्यांनी शर्यतींमध्ये भाग घेतला आणि चांगले परिणाम मिळवले. एक सामान्य रस्त्यावरून जाणारी पोर्श 356 तुलनेने कमी किमतीत खरेदी केली जाऊ शकते, म्हणून स्पोर्ट्स कारची मागणी प्रचंड होती.

त्याचे समाधान करण्यासाठी, पोर्शने स्टटगार्टमध्ये उत्पादन हलविले, जेथे पोर्श 356 स्वस्त स्टील बॉडीसह तयार केले गेले, उत्पादन कारसाठी 1131 सेमी 3 चे विस्थापन असलेले 4-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन वापरले गेले, ते देखील फोक्सवॅगनकडून घेतले गेले. नंतर, पोर्शने इंजिनचे प्रमाण 1086 सेमी 3 पर्यंत कमी केले, त्याच वेळी कॅम्सचा आकार बदलला. कॅमशाफ्टआणि दोन ड्रॉप-ड्राफ्ट कार्बोरेटर स्थापित करणे. तर बेस इंजिनची शक्ती 25 एचपी आहे. 3000 rpm वर ते 40 hp पर्यंत वाढवले ​​गेले. 4000 rpm वर, तर कारचा वेग 129 किमी/ताशी वाढला. मग “356” मालिका 1286 च्या विस्थापनासह इंजिनसह सुसज्ज होती; 115 एचपी पर्यंत शक्तीसह 1488 आणि 1582 सेमी 3.

पोर्श 356 ची पहिली जर्मन आवृत्ती कूप होती, नंतर सॉफ्ट टॉप किंवा काढता येण्याजोग्या हार्ड टॉपसह परिवर्तनीय, तसेच स्पोर्ट्स स्पीडस्टर दिसले. नंतरचे सर्वात मनोरंजक आणि दुर्मिळ मॉडेल बनले. हे प्रथम 1954 मध्ये सादर केले गेले, परंतु 2 वर्षानंतर उत्पादन बंद केले गेले, 4,922 प्रती विकल्या गेल्या. पोर्श 356 देखील कॅरेरा आवृत्तीमध्ये ॲल्युमिनियम कूप बॉडीसह आणि दोन कॅमशाफ्टसह 1582 सेमी 3 च्या विस्थापनासह सक्तीचे इंजिन तयार केले गेले होते, ज्यामुळे 200 किमी/ताशी वेग गाठणे शक्य झाले.

पोर्श 356 (1962)
इंजिन:	विरोध 4-सिलेंडर ओव्हरहेड वाल्व एअर-कूल्ड
	82.5×74 मिमी
कार्यरत व्हॉल्यूम:	१५८२ सेमी ३
शक्ती:	75 एचपी
संसर्ग:	मॅन्युअल 4-स्पीड
फ्रेम:	वेल्डेड लोड-बेअरिंग
निलंबन:	सर्व चाकांवर स्वतंत्र टॉर्शन बार
ब्रेक:	सर्व चाकांवर ड्रम
शरीर:	2-सीटर परिवर्तनीय
कमाल वेग:	१७५ किमी/ता

पोर्श 914

60 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, पोर्शने स्पोर्ट्स कारची स्वस्त आवृत्ती तयार करण्याच्या आशेने फोक्सवॅगनबरोबर सहकार्य करण्यास सुरुवात केली. परिणाम पोर्श 914 होता. हे सोपे होते दोन आसनी कारमध्यवर्ती इंजिनसह, प्रथम 1969 मध्ये फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये सादर केले गेले. एअर-कूल्ड बॉक्सर इंजिनसाठी खरेदीदार दोन पर्यायांपैकी एक निवडू शकतात: 4-सिलेंडर फोक्सवॅगन किंवा 6-सिलेंडर पोर्श 911. पहिली आवृत्ती, “914/4,” फोक्सवॅगन ब्रँड अंतर्गत विकली गेली, दुसरी, “914/6,” पोर्श ब्रँड अंतर्गत विकली गेली. जरी 914 मॉडेल बऱ्यापैकी प्रगत 6-सिलेंडर इंजिनसह सुसज्ज असले तरी, ते "वास्तविक पोर्श" म्हणून ओळखले गेले नाही आणि काही लोकांना कुरूप आयताकृती शरीराने आनंद झाला. विक्रीचे प्रमाण इतके नगण्य होते की 1975 नंतर, प्रोग्राममध्ये फक्त फोक्सवॅगन पर्याय राहिला, जो 1756 आणि 1971 सेमी 3 च्या विस्थापनासह इंजिनसह ऑफर केला गेला.

पोर्श 914/6 (1975)
इंजिन:	विरोध 6-सिलेंडर ओव्हरहेड वाल्व एअर-कूल्ड
बोअर आणि स्ट्रोक:	80 x 66 मिमी
कार्यरत व्हॉल्यूम:	1991 सेमी 3
शक्ती:	110 एचपी
संसर्ग:	मॅन्युअल 5-स्पीड
निलंबन:	टॉर्शन बारसह विशबोन्सवर फ्रंट स्वतंत्र, मागील लीव्हर-स्प्रिंग
ब्रेक:	डिस्क सर्व चाके
शरीर:	2-दरवाजा 2-आसन परिवर्तनीय
कमाल वेग:	२०६ किमी/ता

पोर्श 356 C (1965)

पोर्श 356C हे 356 मालिकेतील नवीनतम मॉडेल आहे. बाहेरून, हे पौराणिक फोक्सवॅगन बगसारखे दिसते, ज्याच्या आधारावर ते तयार केले गेले होते (उजवीकडे टॉर्शन बार सस्पेंशनपर्यंत). फोक्सवॅगनचे 4-सिलेंडर आधुनिक पॉवर युनिट शरीराच्या मागील भागात स्थापित केले आहे.

इंजिन
स्थान:	मागील रेखांशाचा
डिझाइन:	एअर-कूल्ड विरोध 4-सिलेंडर, ॲल्युमिनियम मिश्र धातु सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड
बोअर आणि स्ट्रोक:	१५८२ सेमी ३
कार्यरत व्हॉल्यूम:	82.5×74 मिमी
संक्षेप प्रमाण:	8,5
गॅस वितरण प्रणाली:	मध्यवर्ती कॅमशाफ्टपुशर्स आणि रॉकर आर्म्ससह
पुरवठा प्रणाली:	दोन Zenith-32DIX कार्बोरेटर (Zenith)
इग्निशन सिस्टम:	बॅटरी
शक्ती:	75 एचपी 5200 rpm वर
	4200 rpm वर 117.7 N*m
संसर्ग
क्लच:	सिंगल डिस्क कोरडी
संसर्ग:	यांत्रिक 4-स्पीड, गियर प्रमाण: 1.765; 1.130; ०.८१५
मुख्य गियर:	सर्पिल दात सह शंकूच्या आकाराचे, गियर प्रमाण - 4.428
निलंबन
समोर:	स्टॅबिलायझर्स आणि टेलिस्कोपिक शॉक शोषकांसह स्वतंत्र टॉर्शन बार
मागील:	टॉर्शन बार आणि टेलिस्कोपिक शॉक शोषकांसह अनुगामी हातांवर स्प्लिट एक्सल (विनंतीनुसार - ट्रान्सव्हर्स स्प्रिंगवर)
सुकाणू:	स्क्रू आणि रोलर
ब्रेक:	डिस्क सर्व चाके
चाके आणि टायर
चाके:	मुद्रांकित आकार 5.60×15
टायर:	कर्ण आकार 165×15
शरीर:	ऑल-मेटल मोनोकोक कंपार्टमेंट
परिमाणे आणि वजन
लांबी:	4011 मिमी
रुंदी:	1671 मिमी
पाया:	2101 मिमी
ट्रॅक:	समोर आणि मागील 1305/1273 मिमी
वजन:	925 किलो
कमाल वेग:	१७२ किमी/ता
स्टँडस्टिलपासून 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ:	१३.६ से
सरासरी इंधन वापर:	9 लि/100 किमी

पोर्श 911 टर्बो

1974 पॅरिस सलून येथे, पोर्श दाखवले स्पोर्ट कार, ज्याने इतर सर्व प्रदर्शनांना ग्रहण केले. हा एक पोर्श 911 टर्बो होता ज्यामध्ये 2.6 लीटर इंजिन 260 एचपी उत्पादन होते, टर्बोचार्जरने सुसज्ज होते. त्याने 5.5 सेकंदांपेक्षा कमी वेळेत शून्य ते 100 किमी/ताशी वेग वाढवला, जो त्या काळासाठी खूप चांगला सूचक होता. स्पोर्ट्स कार. शरीर वैशिष्ट्यपूर्ण रुंद द्वारे वेगळे होते मागचे पंखआणि मोठ्या प्रमाणात स्पॉयलर. पुढील वर्षांमध्ये, पोर्श 911 टर्बोचे वारंवार आधुनिकीकरण केले गेले आणि इंजिनची शक्ती हळूहळू वाढली. पुढील पिढीची कार 3-लिटर इंजिनसह सुसज्ज होती आणि 1984 पासून विस्थापन 3.3 लिटरपर्यंत वाढले. त्याच वेळी, शक्ती 270 ते 300 एचपी पर्यंत वाढली आणि 1991 मध्ये 320 एचपी झाली. 1992 पासून, नवीन "टर्बो-3.6" 360 एचपी पॉवरसह इंजिनद्वारे समर्थित होते, जे 1996 पासून 408 एचपी पर्यंत वाढले आहे. 1997 पासून, पोर्श 911 टर्बो-एस इंजिनने 450 एचपीची शक्ती विकसित केली आहे. कार 300 किमी/ताशी या वेगाने पोहोचते.

पोर्श 911 टर्बो 3.3 (1984)
इंजिन:	फ्लॅट 6-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड
बोअर आणि स्ट्रोक:	97 x 74.4 मिमी
कार्यरत व्हॉल्यूम:	३२९९ सेमी ३
शक्ती:	300 एचपी
संसर्ग:	मॅन्युअल 4-स्पीड
फ्रेम:	वेल्डेड प्लॅटफॉर्म
निलंबन:	समोर स्वतंत्र मॅकफर्सन प्रकार, मागील टॉर्शन बार
ब्रेक:	डिस्क सर्व चाके
शरीर:	2-सीटर कूप
कमाल वेग:	260 किमी/ता

पोर्श 928

हे मॉडेल, 1977 मध्ये सादर केले गेले, पोर्श प्रोग्राममध्ये सर्वात आरामदायक होते, एक प्रकारचा जर्मन फेरारी. सुरुवातीला ते 240 एचपीच्या पॉवरसह 4474 सेमी 3 लिक्विड कूलिंगचे 8-सिलेंडर व्ही-आकाराचे इंजिनसह सुसज्ज होते. पाच-स्पीड गिअरबॉक्स मुख्य गीअरसह त्याच ब्लॉकमध्ये स्थित होता. कारमध्ये चांगले डायनॅमिक गुण होते. तथापि, या वर्गाच्या कारसाठी ते अगदी सामान्य होते. फक्त दोन वर्षांनंतर, "928S" सुधारणा 4664 सेमी 3 इंजिनसह दिसली, ज्याने आधीच 300 एचपी विकसित केले आहे. 1983 मध्ये, 310 एचपी पर्यंत वाढलेल्या इंजिनसह आणखी एक, अधिक आरामदायक बदल दिसून आला. शक्ती यूएसए मध्ये चांगल्या विक्रीसाठी, कार स्वयंचलित 4-स्पीड ट्रान्समिशनसह सुसज्ज होऊ लागली. पोर्श 968 त्याच्या उत्कृष्ट द्वारे ओळखले गेले ड्रायव्हिंग कामगिरी, जे, सर्वांत कमी नाही, विशेष किनेमॅटिक्सद्वारे स्पष्ट केले गेले मागील निलंबनप्रकार - "ट्रान्सॅक्सल". शरीराच्या मध्यम वायुगतिकी असूनही, 310 एचपीच्या इंजिनसह नवीनतम बदल. 255 किमी/ता पर्यंत वेग गाठला आणि चांगली गतिशीलता होती. शून्य ते 100 किमी/ताशी याने 6.2 सेकंदात वेग घेतला (सह मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्स).

पोर्श 928S (1984)
इंजिन:	ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट आणि लिक्विड कूलिंगसह V8
बोअर आणि स्ट्रोक:	97 x 78.9 मिमी
कार्यरत व्हॉल्यूम:	4664 सेमी 3
शक्ती:	310 एचपी
संसर्ग:	मॅन्युअल 5-स्पीड किंवा स्वयंचलित 4-स्पीड
फ्रेम:	लोड-असर प्लॅटफॉर्म
निलंबन:	पूर्णपणे स्वतंत्र, समोर - मॅकफेरसन प्रकार, मागील - मल्टी-लिंक प्रकार "Transexl"
ब्रेक:	डिस्क सर्व चाके
शरीर:	2 + 2 जागांसह कूप
कमाल वेग:	२५५ किमी/ता

पोर्श 968

पोर्श 968 हे 944 मॉडेलचे थेट उत्तराधिकारी आहे. ही कार 1991 मध्ये दिसली. कंपनीने पुन्हा एकदा पुरेसा निर्माण करण्याचा प्रयत्न केला स्वस्त कार. संरचनात्मकदृष्ट्या, 968 त्याच्या पूर्ववर्ती 944 पेक्षा थोडे वेगळे होते आणि फॉक्सवॅगन आणि ऑडीच्या उत्पादन मॉडेलमधील अनेक घटक आणि भाग वापरले. निवडलेले पॉवर युनिट 2990 सेमी 3 च्या विस्थापनासह 4-सिलेंडर इंजिन होते, जे सुरळीत ऑपरेशन सुधारण्यासाठी बॅलन्स शाफ्टसह सुसज्ज होते. त्याची शक्ती 240 एचपी होती आणि 968 टर्बो-एस वर, टर्बोचार्जिंगसह सुसज्ज, 305 एचपी. तथापि, ही सामान्यतः चांगली कार प्रतिबंधितपणे महाग असल्याचे दिसून आले. तो मूळ उद्देशाने मोठ्या प्रमाणात ग्राहक गमावला.

पोर्श 968 (1992)
इंजिन:	दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह इन-लाइन 4-सिलेंडर 16-वाल्व्ह
बोअर आणि स्ट्रोक:	104 x 88 मिमी
कार्यरत व्हॉल्यूम:	2990 सेमी 3
शक्ती:	240 एचपी 6200 rpm वर
संसर्ग:	मॅन्युअल 6-स्पीड किंवा स्वयंचलित 4-स्पीड
निलंबन:	स्वतंत्र सर्व चाके
ब्रेक:	सर्व चाकांवर हवेशीर डिस्क
शरीर:	मोनोकोक 2-दरवाजा कूप किंवा 2+2 आसनांसह परिवर्तनीय
कमाल वेग:	२५२ किमी/ता

पोर्श बॉक्सस्टर

1993 मध्ये जेव्हा पोर्श बॉक्सस्टर प्रोटोटाइप पहिल्यांदा लोकांसमोर सादर करण्यात आला, तेव्हा ती लगेचच पुढील दशकासाठी कंपनीची आशादायक संकल्पना म्हणून पाहिली गेली. 3 वर्षांनंतर, प्रोटोटाइपची जागा बॉक्सस्टर उत्पादनाने घेतली, जी त्वरित ऑटोमोबाईल बेस्टसेलर बनली. पौराणिक पोर्श 911 सह बॉक्सस्टरचा संबंध पुढील टोकाच्या वैशिष्ट्यपूर्ण रेषा आणि मागील बाजूच्या उताराने दिसून येतो, परंतु अन्यथा त्यांची रचना पुनरावृत्ती होत नाही.

शरीराने दोन बाजूंनी हवेचे सेवन केले आणि मागील बाजूस असामान्य आकाराचे स्वतंत्र दिवे दिसू लागले, एका ब्लॉकमध्ये विलीन झाले नाहीत. बॉक्सस्टर (मागील इंजिन कारवर प्रथमच) लिक्विड-कूल्ड इंजिन आहे. सिलेंडर हेड्समध्ये दोन कॅमशाफ्ट्ससह नवीन विरोधी 24-व्हॉल्व्ह “सिक्स” चे कार्यरत व्हॉल्यूम 2.5 लीटर आहे आणि ते समोरील चेसिसच्या मध्यभागी रेखांशाने स्थित आहे. मागील कणा, जे गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र आणि उच्च स्थिरता सुनिश्चित करते.

बॉक्सस्टर 5-स्पीड मॅन्युअल किंवा सुसज्ज आहे स्वयंचलित प्रेषणटिपट्रॉनिक ट्रान्समिशन प्रकार, जो दोन स्विचिंग मोड प्रदान करतो: स्वयंचलित किंवा मॅन्युअल. नंतरच्या प्रकरणात, स्टीयरिंग व्हीलवर स्थित विशेष बटणे (“प्लस” आणि “मायनस”) वापरून गियर शिफ्टिंग केले जाते. बॉक्सस्टरचा फॅब्रिक टॉप फक्त 11 युनिट्समध्ये इलेक्ट्रिक ड्राईव्ह वापरून सीटच्या मागे असलेल्या एका विशेष डब्यात ठेवला जातो. विनंती केल्यावर, तुम्ही मूळ काढता येण्याजोगा हार्ड टॉप स्थापित करू शकता, जे बॉक्सस्टरला विशिष्ट स्वरूप देते.

पोर्श बॉक्सस्टर (1997)
इंजिन:	विरोध 6-सिलेंडर 24-वाल्व्ह द्रव थंड
बोअर आणि स्ट्रोक:	85.5 x 72.0 मिमी
कार्यरत व्हॉल्यूम:	2480 सेमी 3
शक्ती:	204 एचपी 6000 rpm वर
संसर्ग:	मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित 5-स्पीड
निलंबन:	स्वतंत्र मॅकफर्सन सर्व चाके टाइप करा
ब्रेक:	समोर आणि मागील हवेशीर डिस्क
शरीर:	मोनोकोक 2-सीटर रोडस्टर
कमाल वेग:	२४० किमी/ता

पोर्श 911 कॅरेरा (1984)

हलके आणि शक्तिशाली फ्लॅट -6 इंजिन वेबर कार्बोरेटर्ससह सुसज्ज आहे.

इंजिन
स्थान:	मागील रेखांशाचा
डिझाइन:	एअर-कूल्ड विरोध 6-सिलेंडर
बोअर आणि स्ट्रोक:	95×74.4 मिमी
कार्यरत व्हॉल्यूम:	3164 सेमी 3
संक्षेप प्रमाण:	10,3
गॅस वितरण प्रणाली:	प्रति सिलेंडर ब्लॉक एक ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट
पुरवठा प्रणाली:	इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणबॉश मोट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन सिस्टम
शक्ती:	231 एचपी 5900 rpm वर
कमाल टॉर्क:	4800 rpm वर 280.6 N*m
संसर्ग
क्लच:	सिंगल डिस्क कोरडी
संसर्ग:	मॅन्युअल 5-स्पीड, गियर प्रमाण: 3.181; 1.833; 1.261; 0.966; 0.763; उलट - 3.325
मुख्य गियर:	सर्पिल दात सह शंकूच्या आकाराचे, गियर प्रमाण - 3.875
निलंबन
समोर:	टॉर्शन बार, शॉक शोषक आणि अँटी-रोल बारसह स्वतंत्र मॅकफर्सन प्रणाली
मागील:	शॉक शोषक आणि अँटी-रोल बारसह अनुगामी हातांवर स्वतंत्र टॉर्शन बार
सुकाणू:	रॅक आणि पिनियन
ब्रेक:	व्हॅक्यूम बूस्टरसह हवेशीर
चाके आणि टायर
चाके:	प्रकाश मिश्र धातु कास्ट
टायर:	समोरचा आकार 185/70VR15, मागील आकार 215/60VR15
शरीर:	2 + 2 आसनांसह मोनोकोक 2-दरवाजा कूप
परिमाणे आणि वजन
लांबी:	4290 मिमी
रुंदी:	1649 मिमी
पाया:	2271 मिमी
ट्रॅक:	समोर आणि मागील 1372/1379 मिमी
वजन:	1160 किलो
कमाल वेग:	२४५ किमी/ता
सरासरी इंधन वापर:	90 किमी/तास वेगाने - 6.8 l; 120 किमी/ताशी - 9.0 l; पारंपारिक शहरी चक्रात - 13.6

विकासाच्या शक्यता

ऑटोमोटिव्ह उद्योग हे असे क्षेत्र आहे जेथे भविष्यात हायड्रोजन इंजिनचा मोठ्या प्रमाणावर वापर केला जाऊ शकतो. पाणी, रेल्वे वाहतूक, विमानचालन, तसेच विविध सहायक विशेष उपकरणे या प्रकारचे पॉवर प्लांट वापरू शकतात.

दोन्ही उपकंपन्या आणि मोठे वाहन निर्माते(BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG आणि इतर). आधीच आता रस्त्यावर तुम्हाला केवळ प्रोटोटाइपच नाही तर पूर्ण प्रतिनिधी देखील सापडतील मॉडेल श्रेणी, हायड्रोजन द्वारे चालविले जाते. BMW 750i हायड्रोजन, होंडा FSX, टोयोटा मिराईआणि इतर अनेक मॉडेल्सनी रस्त्याच्या चाचण्यांदरम्यान चांगली कामगिरी केली. दुर्दैवाने, उच्च किंमतहायड्रोजन, पायाभूत सुविधांचा अभाव गॅस स्टेशन्स, तसेच पुरेशा प्रमाणात पात्र कर्मचारी, दुरुस्ती आणि देखभाल उपकरणे अशी वाहने सुरू करण्यास परवानगी देत ​​नाहीत मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन. डिटोनेटिंग गॅसच्या वापराच्या संपूर्ण चक्राचे ऑप्टिमायझेशन हे हायड्रोजन उर्जेच्या विकासाचे प्रारंभिक कार्य आहे.

आमच्या स्तंभाचा वेक्टर बदलण्याची वेळ आली आहे. आत्तापर्यंत आम्ही फक्त स्वस्त किंवा खूप बद्दल बोललो स्वस्त गाड्या, परंतु आज आपण त्याबद्दल बोलू जे एकदा दिसले की ते कायमचे शंभर टक्के "टॉप" बनले. खरे आहे, ते खूप वर्षांपूर्वी होते ...

सुमारे 700,000 रूबलच्या रकमेसाठी आपण सरासरी जर्जरपणाच्या डझनभर प्रती खरेदी करू शकता. किंवा या मॉडेलची एक अधिक किंवा कमी सभ्य प्रत, सुमारे पंधरा वर्षे जुनी. आमचा आजचा नायक, जो त्याच्या मूळ स्वरूपात 2002 पासून तयार झाला होता आणि 2008 मध्ये पुनर्रचना करण्यात आली होती, त्याने निर्देशांक टाइप 955 वरून टाइप 957 मध्ये बदलला आणि 2010 पर्यंत या आवृत्तीमध्ये अस्तित्वात होता, जोपर्यंत त्याची जागा “सेकंड” केयेनने घेतली नाही. आज, रशियामध्ये वापरात असलेल्या यापैकी बहुतेक कार किमान दहा वर्षे जुन्या आहेत. ते का आवडतात आणि ते पहिल्या पिढीतील पोर्श केयेनचा तिरस्कार का करतात?

फोटोमध्ये: पोर्श केयेन (955) '2003-07 आणि पोर्श केयेन (957) '2007-10

द्वेष #5: तुम्हाला तुलनेने "जिवंत" कार शोधावी लागेल

पोर्श हा एक बेंचमार्क आहे, जगातील सर्वात समस्या-मुक्त ब्रँडपैकी एक आहे, त्याच्या कार आणि विशेषतः केयेन, विश्वासार्हता रेटिंगमध्ये सतत शीर्षस्थानी असतात. तथापि, "थकलेले" केयेन्सला अपरिहार्यपणे काही समस्या आहेत ज्यांची ही कार निवडणाऱ्यांना आगाऊ माहित असणे आवश्यक आहे आणि आम्ही खाली त्यापैकी काहींबद्दल बोलू. जुन्या केयेन्सच्या मागील मालकांमध्ये बहुतेकदा असे लोक असतात ज्यांना "प्रकाश" आवडते, ज्याचा कारच्या आरोग्यावर मोठ्या प्रमाणात परिणाम होतो. आजकाल, पहिल्या पिढीतील केयेन (आणि विशेषत: "प्री-रीस्टाईल") खरेदी करण्याचा सामान्य दृष्टीकोन म्हणजे "पुरेसे" आणि सर्व वयाशी संबंधित असलेल्या कारच्या शोधात पाच, सात आणि कदाचित दहा कारमधून जाणे. "फोडे" आधीच काढून टाकले गेले आहेत.

प्रेम # 5: नम्रता आणि विश्वासार्हता

ते म्हणतात की प्रेमापासून द्वेषापर्यंत फक्त एक पाऊल आहे, आणि हा मुद्दा खरोखरच मागील एकाशी जवळचा आहे: जर तुम्ही असंख्य नेक्रो-केयन्सला मागे टाकून एक चांगला नमुना शोधण्यात यशस्वी झालात तर तुम्ही या मजबूत वृद्ध माणसाच्या प्रेमात पडाल. . विशेषत: जर तुमच्याकडे इंजिन लाइनच्या सुरूवातीपासून विशेषत: "स्लॉपी" नसली तरी सुपर-विश्वसनीय सहा-सिलेंडर इंजिन आहेत: 3.2-लिटर (रीस्टाइलिंगनंतर - 3.6-लिटर) गॅसोलीन किंवा 3.0-लिटर टर्बोडीझेल.

हेट #4: सहा-सिलेंडर इंजिन "काम करत नाहीत"

चला टर्बोडीझेलला कथेच्या व्याप्तीच्या बाहेर सोडूया (ते दुर्मिळ आहे, आणि ते उपशीर्षकामध्ये समाविष्ट केलेल्या निकषांनुसार ते निवडत नाहीत), परंतु इन-लाइन सिक्स-सिलेंडर लेआउटसह गॅसोलीन VR6, जे प्री- रीस्टाईल करणाऱ्या कारचे विस्थापन 3.2 लिटर होते आणि 250 एचपीचे उत्पादन होते, केयेनला "भाजी" वर्ण दिल्याबद्दल अनेकदा टीका केली जाते. स्टॉक Touaregs साठी काय माफ केले जाते (VW Touareg आणि Audi Q7 हे परंपरेने Porsche Cayenne सोबत प्लॅटफॉर्म शेअर करतात) स्पष्टपणे परिभाषित स्पोर्टिंग पेडिग्री असलेल्या कारसाठी माफ केले जात नाही. परंतु ही इंजिने खूप विश्वासार्ह आहेत (वरील बिंदू पहा), आणि रीस्टाईल करण्यापूर्वी, व्हॉल्यूम आणि "घोडे" व्हीआर 6 (3.6 लिटर, 290 एचपी) मध्ये जोडले गेले होते आणि अशा केयेन्सला कमकुवत गतिशीलतेसाठी कमी वेळा निंदा केली जाते. शिवाय, बऱ्याचदा वापरलेली लाल मिरची, ज्यामध्ये जास्त शक्ती असते, त्यांना देखील अधिक समस्या येतात.

प्रेम #4: V8 इंजिन जसे पाहिजे तसे कार्य करतात

अगदी विनम्र आवृत्तीमध्ये - 4.5 लीटर आणि 340 एचपी. – आठ-सिलेंडर केयेन एस सात सेकंदात १०० किमी/ताशी वेग वाढवते. परंतु केयेन जीटीएस, टर्बो आणि टर्बो एस च्या टर्बो आवृत्त्या देखील आहेत, ज्यांची शक्ती 450 ते 521 एचपी होती, तसेच या इंजिनची दुसरी पुनरावृत्ती, विस्थापन 4.8 लीटरपर्यंत वाढली आणि जास्तीत जास्त जोडीसह केयेन टर्बो एस आवृत्तीसाठी टर्बाइन, ज्याने 550 एचपी विकसित केले. आणि तुम्हाला 4.7 सेकंदात एक मानक व्यायाम पूर्ण करण्याची परवानगी दिली... तथापि, हे सर्व आदर्श परिस्थितीत आणि अर्थातच नवीन कारसाठी होते.

द्वेष #3: V8 पिस्टन जप्ती

कोणत्याही कारच्या आडून, ती कितीही परिपूर्ण असली तरीही आणि कितीही काळजी घेतली गेली तरी दहा वर्षांनंतरही काही “घोडे” पळून जातात. परंतु ते इतके वाईट नाही - व्ही 8 सह पहिल्या पिढीतील केयेन्सला एक स्पष्ट आजार आहे. तथापि, वापरलेल्या कारचे सर्व खरेदीदार यासाठी पडत नाहीत: जर ऑपरेशन सौम्य असेल किंवा महाग दुरुस्ती आधीच केली गेली असेल तर आपण तुलनेने शांत होऊ शकता. आणि येथे समस्या आहे: सिलेंडरच्या आरशांवर, विशेषत: सातव्या आणि आठव्या भागांवर स्कफ मार्क्स. वस्तुस्थिती अशी आहे की पोर्श V8s प्रवण आहेत तेल उपासमारआणि अपुरा कूलिंगसूचित सिलिंडर. अप्रत्यक्षपणे ओळखले समस्या कारखरेदी करताना, दोन टर्बाइन असलेल्या आवृत्त्यांवर हे शक्य आहे: जर डाव्या बाजूला तेल गळती असेल ("घाम"), तर कार "उडाली" गेली आहे आणि स्कफिंगची शक्यता खूप जास्त आहे.

प्रेम #3: उच्च आराम

पहिल्या पिढीतील कायेनने एका वेळी VW Touareg आणि नंतर Audi Q7 च्या पहिल्या पिढ्यांसह एक व्यासपीठ सामायिक केले आणि ती खरोखरच एक प्रकारची क्रांती होती. सबफ्रेमसह कठोर मोनोकोक शरीर, स्वतंत्र निलंबनदुहेरी विशबोन्सवर (साध्या आवृत्त्यांवर स्प्रिंग आणि वायवीय परिवर्तनीय ग्राउंड क्लीयरन्सकेयेन टर्बो आणि टर्बो एस वर), प्रगत ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन- हे सर्व, तसेच समृद्ध फिनिशिंगसह एर्गोनॉमिकली डिझाइन केलेले इंटीरियर आणि आधीच स्टॉकमध्ये भरपूर प्रीमियम पर्याय, तसेच चुटकीभर कल्पक पोर्श अभियांत्रिकीने ही SUV बनवली, ते काय आहे, सर्व काळासाठी एक स्टार. पहिल्या केयेनवर प्राप्त झालेल्या आरामाची पातळी अजूनही प्रभावी आहे. पण स्टटगार्टच्या ब्रँडसाठी या विभागातील ही पहिली कार होती. तथापि, वुल्फ्सबर्गमधील सहकाऱ्यांच्या मदतीशिवाय नाही.

1 / 2

चित्र: पोर्श केयेन टर्बो (955) "2002-07

2 / 2

चित्र: पोर्श केयेन (955) "2003-07

द्वेष #2: उच्च मायलेजसाठी गंभीर गुंतवणूक आवश्यक आहे

आणि तरीही आज आपण या वस्तुस्थितीपासून वाचू शकत नाही की वर्षे त्यांचा टोल घेतात. 100-120 हजार किलोमीटरपर्यंत, पहिल्या पिढीतील केयेनला विवेकबुद्धीशिवाय पूर्णपणे विश्वासार्ह कार म्हटले जाऊ शकते. पण नंतर गंभीर आर्थिक खर्चाची वेळ येते. हे सर्व कूलिंग सिस्टम पाईप्स बदलण्यापासून सुरू होते (ते सुरुवातीच्या गाड्याते प्लास्टिक आहेत), आणि इग्निशन कॉइल्स, गॅस फिल्टर आणि इंधन पंप, शॉक शोषक, निलंबनाच्या आर्म्सचे सायलेंट ब्लॉक्स, मल्टीमीडियाचे ब्रेकडाउन, इलेक्ट्रॉनिक्सचे पूर्ण थांबणे (जर डायग्नोस्टिक्स वेळेत CAN पैकी एक बिघाड आढळला नाही तर) सह चालू राहते. बस सर्किट्स आणि टो ट्रकसाठी दुसऱ्या क्रमांकावर राइड), सीलची घट्टपणा किंवा वाल्व बॉडी स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये अपयशी ठरणे... या यादीतील शेवटच्या वस्तू, वर वर्णन केलेल्या V8 मधील समस्यांप्रमाणे, आवश्यक नाही. आपल्यासाठी, परंतु वर्णन केलेल्या जवळजवळ प्रत्येक समस्येची किंमत हजारो रूबल आहे.

प्रेम #2: मस्त आणि जवळजवळ कालातीत डिझाइन

केयेन अजूनही छान दिसते आणि ते मुख्यत्वे आतील भागात देखील लागू होते. होय, देखावा आणि आतील दोन्ही बाजूंनी पूर्वीच्या काळातील रेषा आणि निराकरणे सहजपणे ओळखता येतात, परंतु एखाद्याला त्यांना पुरातनता म्हणून नव्हे तर स्टाईलिश रेट्रो म्हणून विचार करायला आवडेल.

द्वेष #1: उच्च कर आणि इंधन खर्च

सर्वसाधारणपणे, या कारच्या भिन्न मालकांचे ऑपरेशन आणि देखभालीच्या खर्चावर अगदी ध्रुवीय उलट मत आहेत. येथे मुद्दा, वरवर पाहता, आपल्या देशातील लोक वेगवेगळ्या मार्गांनी ही कार घेण्यास येतात. समजा, कोणीतरी दुसऱ्या टॉप-एंडमधून चांगल्या प्रकारे परिधान केलेल्या केयेनवर स्विच केले, जरी वापरले असले तरी, परदेशी कार दुरुस्तीचा खर्च शांतपणे घेईल आणि या दुरूस्ती इतक्या क्वचितच घडतात याचा आनंद होईल. आणि जे अनेक वर्षांपासून केयेनसाठी बचत करत आहेत, जणू ते त्यांचे स्वप्न आहे, ते कदाचित अशा आकृत्यांसाठी तयार नसतील. परंतु सर्व मालक एका गोष्टीवर सहमत आहेत: वाहतूक कर खूप जास्त आहे आणि "स्नीकर" वर अनेक गहन दाबल्यानंतर लगेचच गॅसोलीनचा खर्च निराश होतो. हुड अंतर्गत कोणतेही संभाव्य इंजिन असू शकते, परंतु जर तुम्ही रस्त्याच्या कडेला रेंगाळलात तर तुम्हाला कदाचित 20L/100km पेक्षा कमी मिळेल.

प्रेम #1: ड्रायव्हिंग आणि ऑफ-रोड गुणांचे संयोजन

हे मॉडेल डिझाइन करणाऱ्या अभियंत्यांची ही मुख्य उपलब्धी आहे. हा एक पूर्णपणे नवीन मार्ग आहे ज्याचे अनुसरण अनेक ब्रँड्सने पोर्श नंतर केले, कमी-अधिक प्रमाणात यशस्वीरित्या. केयेन नावाच्या पोर्श फॅमिली ट्रीच्या शाखेला आतापर्यंत फक्त तीन पिढ्या आहेत, परंतु ही अनोखी रेसिपी वर्षानुवर्षे तिच्याबरोबर आहे: गुळगुळीत पृष्ठभागांसाठी SUV साठी निर्दोष चेसिस सेटिंग्ज आणि एक प्रभावी ऑफ-रोड शस्त्रागार: कायमस्वरूपी सर्व-चाक ड्राइव्ह, रिडक्शन गियर आणि सेंटर डिफरेंशियल लॉक. होय, तुम्ही त्यात ट्रॉफी चढाईवर जाणार नाही, परंतु दैनंदिन परिस्थितीत तुम्हाला कोणत्याही गोष्टीचा सामना करावा लागेल - तुम्ही खात्री बाळगा, केयेन मदत करेल.

स्टॉकमध्ये कोणतेही पिस्टन!

कास्ट आयर्नसाठी रिंग्ज!

आपल्याला पोर्श केयेनसाठी स्लीव्ह बनवण्याची आवश्यकता का आहे?

काय निवडायचे: कॉन्ट्रॅक्ट मोटर किंवा ब्लॉक लाइनर?

पोर्शे केयेन कारसाठी कारच्या मालकाने संबोधित केलेली समस्या सामान्य आहे (इंजिनच्या भयंकर "रंबल", तेलाचा वापर, असमान कॉम्प्रेशन, डायनॅमिक्स कमी होणे, काळा धूर यामुळे पोर्श केयेन सिलिंडरमध्ये खळखळत आहे. एक्झॉस्ट पाईप, नाही स्थिर काम, कंपन वाहन मायलेज 109,000 किमी

आणि याचे कारण म्हणजे कोलमडलेला उत्प्रेरक आणि ॲल्युसिल सिलिंडर असलेल्या इंजिनची वैशिष्ट्ये

तुम्ही तुमच्या क्षेत्रातील व्यावसायिकांची निवड का करावी:

1. शेकडो बाही इंजिन आहेत - आम्हाला परतावा नाही!

2. सुटे भाग उपलब्ध.

3. आम्ही आम्ही खरी हमी देतो. काहीही ठोठावत नाही, काहीही खडखडाट नाही, काहीही टपकत नाही!

या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी पर्याय.

• पोर्श केयेनसाठी कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करा - कंत्राटी सैनिक 100% बदमाश.
• नवीन इंजिन खरेदी करा, शॉर्ट ब्लॉक पोर्श केयेन - कारपेक्षा महाग.
• इंजिन दुरुस्ती, पोर्श केयेन ब्लॉक लाइनर - आमची निवड!

चला पर्यायांचा विचार करूया:

पहिला पर्याय: 30-60 हजार किमीच्या मायलेजसह "युरोप" वरून कॉन्ट्रॅक्ट पोर्श केयेन इंजिन खरेदी करा, जे इंजिनने उच्च-गुणवत्तेचे "युरोपियन" गॅसोलीन जळत गुळगुळीत "युरोपियन" रस्त्यांवर चालवले. परंतु आपण अशा इंजिनच्या "विक्रेत्यांचे" शब्द तपासू शकत नाही; आपल्याला डीलरच्या प्रामाणिकपणावर अवलंबून असलेले इंजिन खरेदी करावे लागेल आणि ते किमान सुरू होईल अशी आशा आहे. जोखीम ५०/५०%

सरासरी किंमत कॉन्ट्रॅक्ट मोटरमॉस्कोमधील पोर्श केयेन वर खूप उंच आहे.

त्याला काढणे आणि इन्स्टॉलेशन (इंजिन बदलणे) देखील आवश्यक असेल - आणि त्यासाठी काही पैसे देखील लागतील.

आणि उपभोग्य वस्तूतेलाच्या स्वरूपात, अँटीफ्रीझ आणि सर्व प्रकारच्या छोट्या गोष्टींसाठी देखील पैसे खर्च होतात.

इंजिन बसवले आहे, तांत्रिक द्रव भरले आहेत, ड्रम रोल सुरू करण्याची गुरुकिल्ली आहे, इंजिन आधीच चांगले फिरत आहे, ते सुरू होते आणि मग आम्हाला महिलांचा आवाज ऐकू येतो. आणि "नवीन" कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन पूर्णपणे थकले आणि कारमधील मूळ इंजिनच्या समान समस्यांसह (सिलेंडर स्कफिंग) असण्याची शक्यता आहे.

ज्या विक्रेत्याने तुम्हाला पोर्श केयेनसाठी कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन विकले तो त्याचे खांदे सरकवतो आणि तुम्हाला इंजिन परत करण्यासाठी आणि दुसऱ्या इंजिनची वाट पाहण्यासाठी आमंत्रित करतो, जो अज्ञात कालावधीत असेल: एक दिवस, एक आठवडा, एक महिना किंवा कदाचित वर्ष या वेळेपर्यंत, तुम्ही आधीच "इंजिन" + काढण्यासाठी, इंजिनची स्थापना + उपभोग्य वस्तू + इंजिन पुन्हा काढून टाकण्यासाठी आणि बराच वेळ गमावला आहे आणि पोर्शने कार्य केले नाही आणि तरीही कार्य करत नाही. .

दुसरा पर्याय: प्रमुख नूतनीकरणपोर्श केयेन इंजिन, पोर्श केयेन सिलेंडर ब्लॉक लाइनर

"अलुसिल" म्हणजे काय याबद्दल थोडे अधिक

"अलुसिल" ("सिलुमल") एक विशेष ॲल्युमिनियम मिश्र धातु आहे ज्यापासून सिलेंडर बनवले जाते (बाहेरून मॅट आणि गुळगुळीत). दोन पर्याय आहेत: संपूर्ण सिलेंडर ब्लॉक अशा मिश्रधातूचा बनलेला आहे, किंवा स्वस्त (किंवा फिकट (उदाहरणार्थ, मॅग्नेशियम) - कोणते लक्ष्य सेट केले आहे यावर अवलंबून) मटेरियल ॲलुसिल लाइनर्सने बनलेले आहे, पिस्टनच्या रिंग्ज सरकतात. सिलिकॉनचे मायक्रोपार्टिकल्स, आणि मायक्रोपोरेसमध्ये तेल त्यांच्यामध्ये टिकून राहते, कोरडे घर्षण काढून टाकते (कास्ट लोह सिलिंडरमध्ये, या हेतूसाठी, अंतिम प्रक्रियेदरम्यान भिंतींवर विशेष चिन्हे लावली जातात - होनिंग प्रक्रिया) आणि सर्वकाही ठीक होईल, फक्त आधुनिक इंजिन तेल खायला आवडते (1..1.5 लीटर प्रति 1000 किमी वापरणे अधिकृतपणे डीलर्सद्वारे मानक मानले जाते). याची कारणे देखील आहेत: सर्व उत्पादक यांत्रिक नुकसान कमी करण्याबद्दल खूप चिंतित आहेत, म्हणून पिस्टनच्या रिंग्जचा विस्तार करण्याची शक्ती कमी आणि कमी केली जाते, रिंग बाकी आहेत. अधिक तेलसिलेंडरच्या भिंतींवर. खालील शृंखला प्राप्त होते: तेल जळते - कार्बनचे साठे तयार होतात - अपघर्षक कार्बनचे कण पिस्टनवरील कोटिंग पुसून टाकतात - पिस्टन सिलेंडरच्या भिंतींना चिकटून राहतात - स्कफिंग, नाश. उदाहरणार्थ, VW-AUDI इंजिनची जवळजवळ संपूर्ण ओळ याचा त्रास सहन करते. W12 इंजिनसह, पोर्श केयेन, मर्सिडीज ML, G, GL, GLK, C, E, S वर्ग इंजिन M272 M273 M462. उपाय: ब्लॉक स्लीव्ह कास्ट लोखंडी बाही

बाही का:

MEN’S MOTORS तांत्रिक केंद्रामध्ये, एकापेक्षा जास्त Porsche Cayenne इंजिनची दुरुस्ती करण्यात आली आहे, इंजिन दुरुस्तीच्या बाजारपेठेतील अनेक वर्षांचा अनुभव आणि स्वतःची यांत्रिक प्रक्रिया. प्रदान करण्याची परवानगी देते शक्य तितक्या लवकरगुणवत्तेची हानी न करता कार्य करते आणि आम्हाला पोर्श केयेन सिलेंडर ब्लॉकच्या लाइनरवर परिपूर्ण हमी देण्याची परवानगी देते.

आम्ही इतर इंजिनमधील रेडीमेड स्लीव्हज वापरत नाही, ते काहीही असले तरीही, आम्ही फक्त आमच्या स्वतःच्या बाही बनवतो, प्रत्येक ब्लॉकसाठी स्वतंत्रपणे डिझाइन केलेले. स्लीव्हज रुंद वरच्या कॉलरने बनविल्या जातात, जे "खरेदी केलेल्या" च्या विपरीत, स्लीव्हला "अयशस्वी" होऊ देत नाही. अस्तर केल्यानंतर, प्रत्येक ब्लॉक दाबला जाणे आवश्यक आहे - ब्लॉकची कूलिंग सिस्टम बंद आहे आणि त्यास हवा पुरवठा केला जातो. उच्च दाब, ब्लॉक गरम द्रव असलेल्या एका विशेष बाथमध्ये ठेवला जातो आणि कोणतीही गळती किंवा क्रॅक लगेच दिसून येतात. बरेच लोक या प्रक्रियेकडे दुर्लक्ष करतात, ज्यामुळे इंजिन पुन्हा तयार करण्याचा धोका असतो. सिलेंडर हेड्सचे मिलिंग प्लेनचे मिलिंग विनामूल्य केले जाते.

MEN’S MOTORS तांत्रिक केंद्रात पोर्श केयेन इंजिन काढणे, वेगळे करणे, दोष शोधणे, असेंब्ली, इंस्टॉलेशन, स्टार्ट-अप आणि समायोजन यासाठी 70,000 रूबल खर्च येतो. कोणतीही छुपी फी किंवा शुल्क नाही, निश्चित किंमत.

MENS MOTORS तांत्रिक केंद्रावर पोर्श केयेन सिलेंडर ब्लॉक लाइनर, RUR 42,800. किंमतीमध्ये आठ सिलिंडरचे अस्तर आणि लाइनर्सचे उत्पादन समाविष्ट आहे. (प्रमोशन मार्च 2018)

तुम्हाला कास्ट आयर्न लाइनर, सिलिंडर हेड गॅस्केट आणि इतर उपभोग्य वस्तूंसह जोडलेल्या नवीन पिस्टन रिंग्ज देखील आवश्यक असतील.

अद्याप प्रश्न आहेत? आम्हाला वाटते की उत्तर स्पष्ट आहे. फक्त इंजिन दुरुस्ती आणि फक्त केन ब्लॉक लाइनर!