अनेक प्रमाणांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत. त्यापैकी एक म्हणजे इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो. कॉम्प्रेशनसह गोंधळ न करणे महत्वाचे आहे - अर्थ जास्तीत जास्त दबावइंजिन सिलेंडरमध्ये.

कम्प्रेशन रेशो म्हणजे काय

ही डिग्री म्हणजे इंजिन सिलेंडरच्या व्हॉल्यूम आणि दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर. अन्यथा, आपण असे म्हणू शकतो की कॉम्प्रेशन व्हॅल्यू हे व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर आहे मोकळी जागापिस्टन तळाशी असताना त्याच्या वर मृत केंद्र, पिस्टन वरच्या बिंदूवर असताना समान व्हॉल्यूमपर्यंत.

वर उल्लेख केला होता की कॉम्प्रेशन आणि कॉम्प्रेशन रेशो समानार्थी नाहीत. फरक पदनामांवर देखील लागू होतो; जर कॉम्प्रेशन वातावरणात मोजले जाते, तर कॉम्प्रेशन रेशो विशिष्ट गुणोत्तर म्हणून लिहिले जाते, उदाहरणार्थ, 11:1, 10:1 आणि असेच. म्हणूनच, इंजिनमधील कॉम्प्रेशन रेशो नेमके काय मोजले जाते हे सांगणे अशक्य आहे - हे एक "आयामीहीन" पॅरामीटर आहे जे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या इतर वैशिष्ट्यांवर अवलंबून असते.

पारंपारिकपणे, जेव्हा मिश्रण (किंवा डिझेल इंजिनच्या बाबतीत डिझेल इंधन) पुरवले जाते आणि जेव्हा इंधनाचा एक भाग प्रज्वलित केला जातो तेव्हा चेंबरमधील दाबांमधील फरक म्हणून कॉम्प्रेशन रेशोचे वर्णन केले जाऊ शकते. हे सूचकमॉडेल आणि इंजिनच्या प्रकारावर अवलंबून असते आणि त्याच्या डिझाइनद्वारे निर्धारित केले जाते. कॉम्प्रेशन रेशो हे असू शकते:

• उच्च
• कमी

कॉम्प्रेशन गणना

इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो कसा शोधायचा ते पाहू.

हे सूत्रानुसार मोजले जाते:

येथे Vр म्हणजे वैयक्तिक सिलेंडरचे कार्यरत व्हॉल्यूम, आणि Vс हे दहन कक्षातील व्हॉल्यूमचे मूल्य आहे. सूत्र चेंबर व्हॉल्यूम मूल्याचे महत्त्व दर्शविते: जर, उदाहरणार्थ, ते कमी केले तर, कॉम्प्रेशन पॅरामीटर मोठा होईल. सिलिंडरचे प्रमाण वाढल्यास असेच होईल.

विस्थापन शोधण्यासाठी, आपल्याला सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक माहित असणे आवश्यक आहे. सूत्र वापरून निर्देशकाची गणना केली जाते:

येथे D हा व्यास आहे आणि S हा पिस्टनचा स्ट्रोक आहे.

चित्रण:

दहन कक्ष एक जटिल आकार असल्याने, त्याची मात्रा सामान्यतः त्यात द्रव ओतून मोजली जाते. चेंबरमध्ये किती पाणी बसते हे जाणून घेतल्यावर, आपण त्याचे प्रमाण निश्चित करू शकता. निर्धारासाठी, पाणी वापरणे सोयीचे आहे कारण त्याचे विशिष्ट गुरुत्व 1 ग्राम प्रति घनमीटर आहे. सेमी - किती ग्रॅम ओतले आहेत, सिलेंडरमध्ये बरेच "क्यूब्स" आहेत.

इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो निर्धारित करण्याचा पर्यायी मार्ग म्हणजे त्याच्या दस्तऐवजीकरणाचा संदर्भ घेणे.

कॉम्प्रेशन रेशोवर काय परिणाम होतो?

इंजिन कॉम्प्रेशन रेशोवर काय परिणाम होतो हे समजून घेणे महत्त्वाचे आहे: कॉम्प्रेशन आणि पॉवर थेट त्यावर अवलंबून असतात. जर तुम्ही कॉम्प्रेशन मोठे केले तर पॉवर युनिटला जास्त कार्यक्षमता मिळेल, कारण ते कमी होईल विशिष्ट वापरइंधन

गॅसोलीन इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो ते किती इंधन वापरेल ते ऑक्टेन क्रमांक निर्धारित करते. जर इंधन कमी ऑक्टेन असेल तर ते विस्फोट होण्याच्या अप्रिय घटनेस कारणीभूत ठरेल आणि खूप जास्त ऑक्टेन नंबरमुळे शक्तीची कमतरता होईल - कमी कॉम्प्रेशन असलेले इंजिन आवश्यक कॉम्प्रेशन प्रदान करण्यास सक्षम होणार नाही.

गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी कॉम्प्रेशन रेशो आणि शिफारस केलेल्या इंधनाच्या मूलभूत गुणोत्तरांची सारणी:

संक्षेप	पेट्रोल
ते 10	92
10.5-12	95
12 पासून	98

मनोरंजक: टर्बोचार्ज केलेले गॅसोलीन इंजिन समान नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनपेक्षा जास्त ऑक्टेन क्रमांकासह इंधनावर चालतात, त्यामुळे त्यांचे कॉम्प्रेशन गुणोत्तर जास्त असते.

डिझेल इंजिनसाठी ते आणखी मोठे आहे. मध्ये पासून डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिनविकसित होत आहेत उच्च दाब, हे पॅरामीटर त्यांच्यासाठी देखील जास्त असेल. इष्टतम पदवीडिझेल इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो 18:1 ते 22:1 पर्यंत, युनिटवर अवलंबून असते.

कॉम्प्रेशन रेशो बदलणे

पदवी का बदलायची?

सराव मध्ये, अशी गरज क्वचितच उद्भवते. आपल्याला कॉम्प्रेशन बदलण्याची आवश्यकता असू शकते:

• इच्छित असल्यास, इंजिनला चालना द्या;
• तुम्हाला पॉवर युनिटला नॉन-स्टँडर्ड गॅसोलीनवर ऑपरेट करायचे असल्यास, शिफारस केलेल्यापेक्षा वेगळ्या ऑक्टेन नंबरसह. उदाहरणार्थ, सोव्हिएत कार मालकांनी हेच केले, कारण विक्रीवर कार गॅसमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी कोणतेही किट नव्हते, परंतु पेट्रोलवर बचत करण्याची इच्छा होती;
• अयशस्वी दुरुस्तीनंतर, चुकीच्या हस्तक्षेपाचे परिणाम दूर करण्यासाठी. हे सिलेंडरच्या डोक्याचे थर्मल विरूपण असू शकते, ज्यानंतर मिलिंग आवश्यक आहे. धातूचा थर काढून इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो वाढविल्यानंतर, गॅसोलीनवर मूळ हेतूने ऑपरेशन करणे अशक्य होते.

मिथेन इंधनावर कारचे रूपांतर करताना काही वेळा कॉम्प्रेशन रेशो बदलला जातो. मिथेनची ऑक्टेन संख्या 120 आहे, ज्यामुळे मालिकेसाठी कॉम्प्रेशन वाढवणे आवश्यक आहे पेट्रोल कार, आणि कमी - डिझेल इंजिनसाठी (SG 12-14 च्या श्रेणीत आहे).

डिझेलचे मिथेनमध्ये रूपांतर केल्याने उर्जेवर परिणाम होतो आणि काही प्रमाणात शक्ती कमी होते, ज्याची भरपाई टर्बोचार्जिंगद्वारे केली जाऊ शकते. टर्बोचार्ज केलेले इंजिनकॉम्प्रेशन रेशोमध्ये अतिरिक्त कपात आवश्यक आहे. इलेक्ट्रिक आणि सेन्सर्समध्ये बदल करणे, डिझेल इंजिन इंजेक्टरला स्पार्क प्लगसह बदलणे आणि सिलिंडरचा नवीन संच आवश्यक असू शकतो. पिस्टन गट.

इंजिन बूस्ट

अधिक उर्जा निर्माण करण्यासाठी किंवा स्वस्त प्रकारच्या इंधनावर चालविण्यास सक्षम होण्यासाठी, दहन कक्षातील आवाज बदलून अंतर्गत ज्वलन इंजिनला चालना दिली जाऊ शकते.

अतिरिक्त शक्ती मिळविण्यासाठी, कॉम्प्रेशन रेशो वाढवून इंजिनला चालना दिली पाहिजे.

महत्त्वाचे: पॉवरमध्ये लक्षणीय वाढ फक्त अशा इंजिनवर होईल जी सामान्यत: कमी कॉम्प्रेशन रेशोने चालते. म्हणून, उदाहरणार्थ, जर 9:1 इंजिन 10:1 वर ट्यून केले असेल, तर ते 13:1 पर्यंत वाढवलेल्या स्टॉक 12:1 इंजिनपेक्षा जास्त अश्वशक्ती निर्माण करेल.

इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो वाढवण्यासाठी खालील संभाव्य पद्धती आहेत:

• पातळ स्थापना सिलेंडर हेड गॅस्केटआणि ब्लॉक हेडमध्ये बदल;
• सिलेंडर कंटाळवाणे.

अंतर्गत सिलेंडर हेड बदलणेत्याचा खालचा भाग दळणे समाविष्ट आहे, जो ब्लॉकच्याच संपर्कात आहे. सिलेंडरचे डोके लहान होते, ज्यामुळे दहन चेंबरचे प्रमाण कमी होते आणि कॉम्प्रेशन रेशो वाढते. पातळ गॅस्केट स्थापित करताना समान गोष्ट घडते.

महत्त्वाचे: या मॅनिपुलेशनसाठी वाढलेल्या व्हॉल्व्ह रिसेससह नवीन पिस्टन स्थापित करणे देखील आवश्यक असू शकते, कारण काही प्रकरणांमध्ये पिस्टन आणि वाल्व्ह एकत्र होण्याचा धोका असतो. IN अनिवार्यवाल्वची वेळ पुन्हा समायोजित केली जाते.

बीसीला कंटाळल्याने योग्य व्यासाचे नवीन पिस्टन स्थापित केले जातात. परिणामी, कामकाजाचे प्रमाण वाढते आणि कॉम्प्रेशन रेशो जास्त होतो.

कमी ऑक्टेन इंधनासाठी डीबूस्टिंग

जेव्हा पॉवरचा मुद्दा दुय्यम असतो तेव्हा हे ऑपरेशन केले जाते आणि मुख्य कार्य म्हणजे इंजिनला वेगळ्या इंधनासाठी अनुकूल करणे. हे कॉम्प्रेशन रेशो कमी करून केले जाते, जे इंजिनला विस्फोट न करता कमी-ऑक्टेन गॅसोलीनवर चालण्यास अनुमती देते. याव्यतिरिक्त, इंधनाच्या खर्चावर काही विशिष्ट आर्थिक बचत होते.

मनोरंजक: जुन्या कारच्या कार्बोरेटर इंजिनसाठी समान समाधान वापरले जाते. सह आधुनिक इंजेक्शन अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रितडिफोर्सिंगची अत्यंत शिफारस केलेली नाही.

इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो कमी करण्याचा मुख्य मार्ग म्हणजे सिलेंडर हेड गॅस्केट जाड करणे. हे करण्यासाठी, दोन मानक गॅस्केट घ्या, ज्यामध्ये ॲल्युमिनियम गॅस्केट घाला. परिणामी, दहन कक्ष आणि सिलेंडरच्या डोक्याची उंची वाढते.

काही मनोरंजक तथ्ये

मिथेनॉल इंजिन रेसिंग कार 15:1 पेक्षा जास्त कॉम्प्रेशन आहे. तुलनेसाठी, मानक कार्बोरेटर इंजिनअनलेडेड गॅसोलीन वापरताना 1.1:1 चे कमाल कॉम्प्रेशन असते.

14:1 कॉम्प्रेशनसह गॅसोलीन इंजिनच्या उत्पादन मॉडेलपैकी, माझदा (स्कायएक्टिव्ह-जी मालिका) चे मॉडेल बाजारात आहेत, उदाहरणार्थ, CX-5 वर स्थापित केले आहेत. परंतु त्यांचे वास्तविक शीतलक 12 च्या आत असते, कारण ही इंजिने तथाकथित "ॲटकिन्सन सायकल" वापरतात, जेव्हा वाल्व उशीरा बंद झाल्यानंतर मिश्रण 12 वेळा संकुचित केले जाते. अशा इंजिनची कार्यक्षमता कॉम्प्रेशनने नव्हे तर विस्तार गुणोत्तराने मोजली जाते.

20 व्या शतकाच्या मध्यात, जागतिक इंजिन उद्योगात, विशेषत: यूएसएमध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो वाढवण्याची प्रवृत्ती होती. अशा प्रकारे, 70 च्या दशकापर्यंत, अमेरिकन ऑटोमोबाईल उद्योगाच्या नमुन्यांमध्ये कूलंटचे प्रमाण 11 ते 13:1 होते. परंतु अशा अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या सामान्य ऑपरेशनसाठी उच्च-ऑक्टेन गॅसोलीनचा वापर करणे आवश्यक होते, जे त्या वेळी केवळ इथिलेशन प्रक्रियेद्वारे तयार केले जाऊ शकते - टेट्राथिल शिसे, एक अत्यंत विषारी घटक जोडून. जेव्हा 1970 मध्ये नवीन दिसू लागले पर्यावरणीय मानके, अग्रगण्य प्रतिबंधित केले जाऊ लागले आणि यामुळे उलट प्रवृत्ती निर्माण झाली - उत्पादन इंजिन मॉडेल्समध्ये कूलंटमध्ये घट.

आधुनिक इंजिनांमध्ये स्वयंचलित प्रज्वलन कोन नियंत्रण प्रणाली असते, जी अंतर्गत ज्वलन इंजिनला "नॉन-नेटिव्ह" इंधनावर कार्य करण्यास अनुमती देते - उदाहरणार्थ, 95 ऐवजी 92 आणि त्याउलट. ओझेड कंट्रोल सिस्टम विस्फोट आणि इतर अप्रिय घटना टाळण्यास मदत करते. जर ते तेथे नसेल तर, उदाहरणार्थ, खाडी उच्च ऑक्टेन गॅसोलीनअशा इंधनासाठी डिझाइन केलेले इंजिन शक्ती गमावू शकते आणि स्पार्क प्लग देखील भरू शकते, कारण प्रज्वलन उशीर होईल. विशिष्ट कार मॉडेलच्या सूचनांनुसार ओझेड व्यक्तिचलितपणे सेट करून परिस्थिती सुधारली जाऊ शकते.

इंजिन सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशन हे त्यापैकी एक आहे सर्वात महत्वाचे घटकत्याची कामे. हे इंजिनच्या निष्क्रिय क्रँकिंग दरम्यान जास्तीत जास्त दाब मूल्य दर्शवते. पॉवर युनिट्सच्या वैयक्तिक मॉडेल्सना वेगवेगळ्या कॉम्प्रेशन लेव्हल्सची आवश्यकता असते. लेखात नंतर याबद्दल अधिक.

कार उत्साही लोकांमधील कॉम्प्रेशन हा एक निदान घटक मानला जातो जो त्यांना पिस्टन ग्रुपची स्थिती आणि कार इंजिनच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करण्यास अनुमती देतो. कम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी पिस्टनद्वारे तयार केलेल्या सिलेंडरमधील सर्वोच्च दाब आहे. इंजिन कॉम्प्रेशन मध्ये मोजले जाऊ शकते भिन्न युनिट्सतथापि, वातावरणातील मोजमापाने सर्वाधिक लोकप्रियता प्राप्त केली आहे.

कार इंजिनचे निदान करताना कॉम्प्रेशन हा एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे.

उच्च कम्प्रेशन क्रँककेसचे अतिरिक्त वायूंपासून संरक्षण करते, परिणामी वायू केवळ कार्य करण्यासाठी निर्देशित केले जातात उपयुक्त काम. यामुळे इंधन आणि तेलाचा वापर कमी होतो, त्यामुळे शक्ती वाढते पॉवर युनिटआणि त्याची कार्यक्षमता. कमी कॉम्प्रेशनच्या परिस्थितीत, इंजिनची शक्ती कमी होते, वाहनाची गतिशीलता बिघडते आणि इंधन आणि वंगणाचा वापर वाढतो.

कॉम्प्रेशन रेशो म्हणजे काय?

फार अनुभवी कार मालक काहीवेळा "कंप्रेशन रेशो" ची संकल्पना "कंप्रेशन" च्या संकल्पनेसह गोंधळात टाकतात, परंतु प्रत्यक्षात या भिन्न गोष्टी आहेत. कम्प्रेशन रेश्यो म्हणजे पॉवर युनिटच्या सिलेंडरच्या व्हॉल्यूमचे दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर.

कम्प्रेशन आणि कम्प्रेशनची डिग्री, त्यांचे संबंध कसे निर्धारित केले जातात

कॉम्प्रेशनच्या विपरीत, कॉम्प्रेशन रेशो हे एक स्थिर मूल्य आहे जे निर्मात्याद्वारे निर्दिष्ट केले आहे तांत्रिक दस्तऐवजीकरण. हे युनिट्समध्ये मोजले जात नाही, म्हणून कॉम्प्रेशनसह त्याची तुलना करण्यात काही अर्थ नाही. हे पॅरामीटर थेट मोटर पॉवरवर देखील परिणाम करते. ते जितके मोठे असेल तितके पिस्टनच्या वरचे दाब जास्त असेल आणि म्हणूनच टॉर्क जास्त असेल.

कम्प्रेशन, वेळेच्या प्रभावाखाली, पिस्टन गटाच्या घटकांच्या हळूहळू पोशाखांच्या परिणामी त्याचे मूल्य बदलते आणि परिणामी, सिलेंडरमध्ये दबाव कमी होतो. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की इंजिनमधील कॉम्प्रेशन रेशो थेट कॉम्प्रेशन रेशोवर अवलंबून असते;

गॅसोलीन कारसाठी कॉम्प्रेशन टेबल सामान्य आहे

व्हीएझेड कारमधील कॉम्प्रेशन इंडिकेटर, प्रदान केले आहे की सर्व सिस्टम आणि असेंब्ली कार्यरत आहेत:

• VAZ 2106-2107 - कॉम्प्रेशन 11 kg/cm2.
• VAZ 2109 - कॉम्प्रेशन 11 kg/cm2.
• VAZ 2110 - कॉम्प्रेशन 12 kg/cm2.
• VAZ 2112 - कॉम्प्रेशन 12.6 kg/cm2.

मध्ये कॉम्प्रेशन गॅसोलीन इंजिनविविध उत्पादकांकडून काही इतर वाहतूक मॉडेल:

कार कॉम्प्रेशनची गणना कशी करावी

कम्प्रेशन निर्धारित करण्यासाठी, खालील सूत्र वापरा:

कॉम्प्रेशन = फॅक्टर X x प्रति कॉम्प्रेशन रेशो

कॉम्प्रेशन रेशो इंजिनच्या तांत्रिक कागदपत्रांमध्ये आढळू शकतो आणि प्रत्येक कार मॉडेलचे स्वतःचे कॉम्प्रेशन रेशो असते. एक्स गुणांकासाठी, ते इंजिनच्या प्रत्येक गटासाठी स्वतंत्रपणे देखील निर्धारित केले जाते, उदाहरणार्थ, स्पार्क इग्निशन सिस्टमसह चार-स्ट्रोक गॅसोलीन पॉवर युनिट्सचे गुणांक 1.2-1.3 आहे.

डिझेल इंजिनचे कॉम्प्रेशन काय आहे?

मध्ये कॉम्प्रेशन रेशो डिझेल इंजिनइग्निशनपासून गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या जास्त इंधन मिश्रणव्ही डिझेल युनिट्सठिणगीतून उद्भवत नाही, परंतु तीव्र दाबाखाली संपीडनातून उद्भवते. सुमारे 35 kg/cm2 दाबाने इंधन त्याच्या प्रज्वलन तापमानाला गरम केले जाते. साहजिकच, अंतिम दाब निर्देशक, जो डिझेल इंधन प्रज्वलित करण्यासाठी पुरेसा आहे, काही विशिष्ट परिस्थितींवर देखील अवलंबून असतो जसे की मोटरची स्थिती किंवा तापमान वातावरण. तथापि, आम्ही असा निष्कर्ष काढू शकतो की पिस्टन परिधान झाल्यामुळे कॉम्प्रेशन कमी होते, डिझेल कार सुरू करणे अधिक कठीण होते.

तज्ञांनी डिझेल इंजिनचे कॉम्प्रेशन व्हॅल्यू निर्धारित केले आहे जे वेगवेगळ्या बाह्य तापमानांच्या परिस्थितीत ते सुरू करण्यासाठी पुरेसे आहे:

• 40 - पॉवर युनिट तापमान -35 अंशांपर्यंत सुरू होते.
• 36 - वाहन -30 अंश तापमानात सुरू होईल.
• 32 - -25 अंश खाली तापमानात पार्किंगच्या दीर्घ कालावधीनंतर सुरू होते.
• 28 - -15 अंशांवर दीर्घकाळ राहिल्यानंतर इंधन प्रज्वलित होईल.
• 25 - -15 अंशांवर उबदार वातावरणात दीर्घकाळ राहिल्यानंतर इंजिन समस्यांशिवाय सुरू होते.
• 22-23 - एक पॉवर युनिट जे थंड झाले नाही ते लगेच सुरू होते, दीर्घकालीन पार्किंगकेवळ गॅरेजमध्ये शून्यापेक्षा जास्त तापमानात शक्य आहे.
• 18 पेक्षा कमी - अगदी उबदार इंजिन कोणत्याही परिस्थितीत सुरू होणार नाही.

डिझेल कारसाठी सामान्य कॉम्प्रेशन टेबल

सर्व यंत्रणा कार्यरत असलेल्या वाहनांमध्ये सेवायोग्य इंजिन सुरू करताना खाली दिलेली मूल्ये विश्वसनीय असतील. खराबी असल्यास, हे निर्देशक वास्तविकतेशी संबंधित नसतील.

काही कार मॉडेल्सच्या डिझेल इंजिनसाठी कॉम्प्रेशन व्हॅल्यूः

• Kamaz EURO-0 - कॉम्प्रेशन 29-35 kg/cm2.
• Kamaz EURO-1 - कॉम्प्रेशन 29-35 kg/cm2.
• Kamaz EURO-2 - कॉम्प्रेशन 29-35 kg/cm2.
• Kamaz EURO-3 - कॉम्प्रेशन 32-37 kg/cm2.
• Kamaz EURO-4 - कॉम्प्रेशन 32-39 kg/cm2.
• YaMZ 236 - कॉम्प्रेशन 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 236 टर्बो - कॉम्प्रेशन 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 238 - कॉम्प्रेशन 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 238 टर्बो - कॉम्प्रेशन 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 240 - कॉम्प्रेशन 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 240 Turbo - कॉम्प्रेशन 33-38 kg/cm2.
• D240-245 (MTZ80-82) - कॉम्प्रेशन 24-32 kg/cm2.
• MAN F90/2000 - कॉम्प्रेशन 30-38 kg/cm2.

इंजिन कॉम्प्रेशन योग्यरित्या कसे मोजायचे:

संक्षेप गुणोत्तर प्रभावित आहे तांत्रिक स्थितीपॉवर युनिट आणि ज्या परिस्थितीत मोजमाप घेतले जाते, म्हणून कॉम्प्रेशन नेहमी समान पद्धत वापरून आणि त्याच मोडमध्ये मोजले पाहिजे.

कम्प्रेशन मोजण्यासाठी अटी

मोजमाप सामान्यतः खालील परिस्थितींमध्ये केले जाते:

1. सदोष स्टार्टर.
2. चार्ज केलेली बॅटरी.
3. डिस्कनेक्ट केलेली इंधन नळी.
4. लो-व्होल्टेज तारा कॉइलमधून डिस्कनेक्ट केल्या आहेत.
5. सर्व सिलिंडरमध्ये स्पार्क प्लग निघाले आहेत.
6. एअर फिल्टर काढला.
7. ओपन थ्रॉटल.
8. पॉवर युनिट आवश्यक तापमानात गरम केले जाते.

कॉम्प्रेशन गेज आणि स्पार्क प्लग रेंच वापरून कॉम्प्रेशन मोजणे

कॉम्प्रेशन मापन प्रक्रिया स्वतः वापरून चालते स्पार्क प्लग कीआणि कॉम्प्रेशन गेज. पॉवर युनिट सुरू होताच त्याच वेळी स्क्रू न केलेल्या स्पार्क प्लगमधून कॉम्प्रेशन गेज छिद्रामध्ये घातला पाहिजे. आळशीआणि स्केलवरील वाचन वाढणे थांबेपर्यंत धरून ठेवा. सर्व इंजिन सिलिंडरसह समान हाताळणी करणे आवश्यक आहे.

प्राप्त केलेला डेटा पासपोर्ट डेटापेक्षा वेगळा का असू शकतो

कॉम्प्रेशन मोजताना प्राप्त केलेली माहिती, एक नियम म्हणून, कार निर्मात्याने तांत्रिक दस्तऐवजांमध्ये नमूद केलेल्या आकडेवारीपेक्षा भिन्न आहे. मूल्यांमधील विसंगती पिस्टन ग्रुपवर परिधान झाल्यामुळे आहे जी वाहनाच्या नियमित वापरादरम्यान उद्भवते. घटकांच्या वाढत्या परिधानाने, पॉवर युनिटच्या सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशन कमी होते.

निःसंशयपणे, निर्मात्याने घोषित केलेल्या आकडेवारीतील लहान विचलनांसह, कार मालक वापरणे सुरू ठेवू शकतो वाहन, पिस्टन गट दुरुस्त न करता. दहा टक्क्यांपर्यंतची तफावत स्वीकार्य मानली जाते. कार्यक्षमतेतील अंतर वाढत असताना, इंजिनचे घटक गंभीरपणे थकलेले मानले जातात.

कम्प्रेशन कमी होण्याची कारणे

1. व्हॉल्व्ह स्टेम सीलच्या परिधानांमुळे कार्बन ठेवींचे स्वरूप.
2. कॅमशाफ्ट कॅम दोष.
3. झडपाचे जळणे किंवा विकृत रूप.
4. पिस्टन बर्नआउट.
5. पिस्टन ब्रिजमध्ये क्रॅक.
6. पिस्टन रिंग पिस्टन ग्रूव्हमध्ये बसलेले असतात - कमी कॉम्प्रेशनचे सर्वात सामान्य कारण.

कमी कॉम्प्रेशनसह काम करताना कारला काय धोका आहे?

नियमानुसार, वरील कारणांमुळे, कॉम्प्रेशनमध्ये घट केवळ एका सिलेंडरमध्ये होते, म्हणून इंजिनचे मोठे दुरुस्ती आवश्यक नसते. IN या प्रकरणातकार्बन डिपॉझिटमधून दहन कक्ष स्वच्छ करणे आणि भाग पुनर्स्थित करणे पुरेसे आहे.

जर एकाच वेळी सर्व सिलेंडर्समध्ये कॉम्प्रेशन कमी झाले असेल, तर बहुधा दहन कक्षाच्या सीलशी तडजोड केली गेली आहे, ज्यामुळे इंजिनची मोठी दुरुस्ती होऊ शकते. दहन कक्षातील घट्टपणा तुटल्यास, अंतर समायोजित करणे आवश्यक आहे, तसेच गॅस वितरण यंत्रणा देखील आवश्यक आहे.

डिझेल पॉवर युनिट्समध्ये, कॉम्प्रेशन कमी होण्याचे कारण बहुतेकदा सिलेंडरच्या बोअरवर परिधान केले जाते. डिझेल इंजिनमधील कॉम्प्रेशन कमी होण्याचे लक्षण आहे धुराड्याचे नळकांडे निळा धूरअपर्याप्त उच्च तापमानाच्या परिस्थितीत डिझेल इंधनाच्या अपूर्ण ज्वलनाचा परिणाम म्हणून.

कधीकधी तृतीय-पक्षाच्या घटकांच्या खराबीमुळे सिलिंडरमधील दबाव कमी होऊ शकतो, उदाहरणार्थ, खराब कार्य इंजेक्टरच्या परिणामी खराब इंधन परमाणुकरण.

कॉम्प्रेशन कसे वाढवायचे

पॉवर युनिटच्या कमी कॉम्प्रेशनची समस्या दूर करण्यासाठी, खराब झालेले भाग आणि असेंब्ली बदलल्या पाहिजेत किंवा दुरुस्त केल्या पाहिजेत, त्यानंतर इंजिनची शक्ती पुन्हा वाढेल.

प्रो टिप्स: इंजिन कॉम्प्रेशन ॲडिटीव्ह, ते वापरायचे की नाही

निःसंशयपणे विशेष additivesपॉवर युनिटचे कॉम्प्रेशन वाढविण्यास सक्षम आहेत, कारण त्यांच्याकडे बरेच सकारात्मक जटिल गुणधर्म आहेत. तथापि, आपल्याला हे समजून घेणे आवश्यक आहे की जर इंजिन गंभीरपणे खराब झाले असेल तर आपण ॲडिटीव्हजकडून महत्त्वपूर्ण परिणामाची अपेक्षा करू नये. तसे, कार मालकांमध्ये अनेक आहेत नकारात्मक पुनरावलोकनेवापर केल्यानंतर. कोणत्याही परिस्थितीत, निवड आपली आहे.

आधुनिक पॉवर युनिट्स प्रवासी गाड्याजटिल आहेत तांत्रिक रचना, आणि त्यांचे कार्य सेटद्वारे निर्धारित केले जाते विविध पॅरामीटर्स. नवशिक्या कार उत्साही लोकांसाठी त्यांच्यापैकी प्रत्येकाचा नेमका अर्थ काय आहे हे शोधणे खूप कठीण आहे. उदाहरणार्थ, अगदी अनुभवी कार उत्साही लोकांना देखील खरोखर माहित नाही की इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो काय आहे. किंवा त्याऐवजी, त्यांचा असा विश्वास आहे की त्यांना हे माहित आहे, परंतु खरं तर ते या पॅरामीटरला कॉम्प्रेशनसह गोंधळात टाकतात.

कॉम्प्रेशन रेशो म्हणजे काय आणि ते कॉम्प्रेशनपेक्षा वेगळे कसे आहे?

10:1 कॉम्प्रेशन रेशोचे चित्रण

प्रत्येक इंजिन अंतर्गत ज्वलनया वस्तुस्थितीमुळे कार्य करते की त्याच्या सिलेंडरमध्ये, जेव्हा इंधनाचे मिश्रण जाळले जाते, तेव्हा वायू तयार होतात जे पिस्टनला गती देतात आणि त्या बदल्यात, क्रँकशाफ्ट. अशा प्रकारे, ज्वलन उर्जेचे यांत्रिक उर्जेमध्ये रूपांतर होते, एक टॉर्क उद्भवतो, ज्यामुळे कार हलते.

इंधन मिश्रणाचे ज्वलन सिलेंडर्समध्ये होते आणि इग्निशन करण्यापूर्वी, पिस्टन ते एका विशिष्ट व्हॉल्यूममध्ये संकुचित करतात. हे सिलिंडरच्या एकूण व्हॉल्यूम आणि कंबशन चेंबरच्या व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर आहे ज्याला डिग्री म्हणतात. अंतर्गत ज्वलन इंजिन कॉम्प्रेशन. या प्रमाणाला कोणतेही परिमाण नाही आणि ते एका साध्या गुणोत्तराने व्यक्त केले जाते. सर्वात आधुनिक साठी गॅसोलीन इंजिनअंतर्गत ज्वलनासाठी ते 8:1 ते 12:1 पर्यंत आणि डिझेल इंजिनसाठी - 11:1 ते 14:1 पर्यंत असते.

कॉम्प्रेशन म्हणजे इंधन मिश्रणाच्या कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या अगदी शेवटी ज्वलन चेंबरमध्ये उद्भवणाऱ्या दाबाच्या कमाल मूल्याचा संदर्भ देते. अशा प्रकारे, हे मूल्य सापेक्ष मूल्य नाही, परंतु परिपूर्ण मूल्य आहे. ते मोजण्यासाठी, वातावरण, kg/cm 2, तसेच किलोपास्कल किंवा बार यांसारखी एकके वापरली जातात. कॉम्प्रेशन कॉम्प्रेशन रेशोशी जवळून संबंधित आहे, परंतु त्याच्याशी अजिबात समान नाही. त्याचे मूल्य केवळ प्रज्वलन करण्यापूर्वी इंधन मिश्रण संकुचित केलेल्या व्हॉल्यूमद्वारेच नव्हे तर त्याची रचना, सध्याचे इंजिन तापमान, व्हॉल्व्ह ॲक्ट्युएटरमधील अंतर आणि इतर काही घटकांद्वारे देखील प्रभावित होते.

इंजिन कॉम्प्रेशन रेशोवर काय परिणाम होतो?

सामान्य ज्वलन (शीर्ष) आणि विस्फोट (तळाशी)

इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो थेट पॉवर युनिटद्वारे तयार केलेल्या कामाच्या प्रमाणात प्रभावित करते. ते जितके जास्त असेल तितके इंधन मिश्रण जळताना अधिक ऊर्जा सोडली जाते आणि त्यानुसार, द अधिक शक्तीपॉवर युनिट दाखवते. या कारणास्तव गेल्या शतकाच्या शेवटी, अंतर्गत दहन इंजिनच्या निर्मात्यांनी सिलेंडर्स आणि दहन कक्षांचे प्रमाण वाढवून नव्हे तर कॉम्प्रेशन रेशो वाढवून त्यांची उत्पादने अधिक शक्तिशाली बनविण्याचा प्रयत्न केला. हे नोंद घ्यावे की अशा प्रकारे इंजिनला चालना देताना, अतिरिक्त इंधनाच्या वापराशिवाय शक्तीमध्ये लक्षणीय वाढ होते. अशाप्रकारे, मोटर्स केवळ शक्तिशालीच नाहीत तर किफायतशीर देखील आहेत.

तथापि, या पद्धतीला त्याच्या मर्यादा आहेत, आणि बरेच लक्षणीय आहेत. वस्तुस्थिती अशी आहे की जेव्हा एखाद्या विशिष्ट मूल्यावर संकुचित केले जाते तेव्हा इंधन मिश्रणाचा स्फोट होतो, म्हणजेच ते उत्स्फूर्तपणे विस्फोट होते. तथापि, हे फक्त गॅसोलीन इंजिनांवर लागू होते: मध्ये डिझेल इंजिनकोणताही विस्फोट होत नाही, त्यामुळेच त्यांचे कॉम्प्रेशन रेशो सरासरी जास्त असते.

विस्फोट दाबाचे मूल्य गंभीरपणे वाढविण्यासाठी, गॅसोलीनची ऑक्टेन संख्या वाढविली जाते, ज्यामुळे इंधनाची किंमत लक्षणीय वाढते. याव्यतिरिक्त, या उद्देशासाठी वापरल्या जाणाऱ्या अनेक रासायनिक पदार्थांमुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे पर्यावरणीय मापदंड खराब होतात. काही फार अनुभवी नसलेल्या वाहनचालकांचा असा विश्वास आहे की गॅसोलीनची ऑक्टेन संख्या जितकी जास्त असेल तितकी जास्त ऊर्जा ज्वलनाच्या वेळी सोडते, परंतु प्रत्यक्षात हे अजिबात खरे नाही: या वैशिष्ट्याचा इंधनाच्या उष्मांक मूल्यावर कोणताही परिणाम होत नाही.

इंजिन कॉम्प्रेशन रेशोची गणना कशी केली जाते?

कारमध्ये स्थापित केलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये जास्तीत जास्त असणे अत्यंत इष्ट आहे संभाव्य पदवीसंक्षेप, नंतर आपण ते निर्धारित करण्यात सक्षम असणे आवश्यक आहे. स्फोट होण्याचा धोका टाळण्यासाठी हे देखील महत्त्वाचे आहे, जे इंजिनला चालना देण्याच्या उद्देशाने पॉवर युनिट समायोजित करताना फक्त नष्ट करू शकते.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो ज्याद्वारे मोजले जाते ते मानक सूत्र खालीलप्रमाणे आहे:

• CR=(V+C)/C,
• जिथे CR हे इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो आहे, V हे सिलेंडरचे विस्थापन आहे, C हे दहन कक्ष खंड आहे.

एका सिलेंडरसाठी या मूल्याचे मूल्य निर्धारित करण्यासाठी, आपण प्रथम पॉवर युनिटच्या एकूण कार्यरत व्हॉल्यूमला त्यांच्या संख्येनुसार विभाजित करणे आवश्यक आहे. अशा प्रकारे, वरील सूत्रावरून पॅरामीटर V चे मूल्य निश्चित केले जाते. दहन कक्ष (म्हणजे C चे मूल्य) ची मात्रा निश्चित करणे काहीसे कठीण आहे, परंतु बरेच शक्य आहे. हे करण्यासाठी, अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या दुरुस्ती आणि समायोजनामध्ये तज्ञ असलेले अनुभवी वाहनचालक आणि यांत्रिकी एक ब्युरेट वापरतात, जे घन सेंटीमीटरमध्ये पदवीधर आहे. सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे ज्वलन चेंबरमध्ये द्रव (उदाहरणार्थ, गॅसोलीन) ओतणे आणि नंतर ब्युरेट वापरून त्याचे प्रमाण मोजणे. प्राप्त डेटा गणना सूत्रामध्ये बदलणे आवश्यक आहे.

सराव मध्ये, इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो सहसा खालील प्रकरणांमध्ये निर्धारित केला जातो:

• पॉवर युनिट बूस्ट करताना;
• जेव्हा दुसऱ्याच्या इंधनासह ऑपरेट करण्यासाठी अनुकूल केले जाते ऑक्टेन क्रमांक;
• अशा नंतर इंजिन दुरुस्तीजेव्हा कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये समायोजन आवश्यक असते.

इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो कसा बदलायचा

यू आधुनिक इंजिनअंतर्गत ज्वलन इंजिने वरच्या आणि खालच्या दिशेने कम्प्रेशन गुणोत्तर बदलतात. जर ते वाढवायचे असेल तर सिलेंडर कंटाळले जातात आणि मोठ्या व्यासाचे पिस्टन स्थापित केले जातात. आणखी एक सामान्य पद्धत म्हणजे दहन कक्षांचे प्रमाण कमी करणे. हे करण्यासाठी, जेथे सिलेंडर हेड ब्लॉकसह जुळते, तेथे धातूचा एक थर काढला जातो. हे ऑपरेशन प्लानिंग किंवा मिलिंग मशीनवर केले जाते.

नवशिक्या कार उत्साही ज्यांनी नुकतीच कार घेतली आहे ते बरेचदा आत काय आहे हे शोधण्याचा प्रयत्न करतात, म्हणजे हुडच्या खाली. इंजिन लोकांसाठी विशेष स्वारस्य आहे, कारण या युनिटची रचना खूप गुंतागुंतीची आहे आणि बिघाड झाल्यास पैसे वाचवण्यासाठी हे समजून घेणे आवश्यक आहे.

तथापि, जर आपल्याला हे सर्व चांगले समजले असेल तर आपण सेवा केंद्राशी संपर्क न करता आपली कार स्वतः ठीक करू शकता.

अननुभवी वाहनचालक अनेकदा "कंप्रेशन" आणि "कंप्रेशन रेशो" च्या संकल्पना गोंधळात टाकतात, जरी ते एकमेकांवर प्रभाव टाकत नाहीत. हे सांगण्यासारखे आहे की मशीनच्या ऑपरेशन दरम्यान कॉम्प्रेशन बदलते आणि कम्प्रेशनची डिग्री एक आयामहीन आणि सापेक्ष मूल्य आहे.

कॉम्प्रेशन रेशो म्हणजे काय?

संक्षेप प्रमाण- एक भौमितीय प्रमाण ज्यामध्ये मोजमापाचे एकक नसते. हे इंजिनच्याच पॅरामीटर्सद्वारे निर्धारित केले जाऊ शकते, कारण हे पॅरामीटर सिलेंडरच्या एकूण व्हॉल्यूम आणि दहन कक्षच्या व्हॉल्यूमच्या गुणोत्तराएवढे आहे. कॉम्प्रेशन रेशो केवळ इंजिन डिझाइनमध्ये हस्तक्षेप करून बदलला जाऊ शकतो.

उदाहरणार्थ, सिलेंडर हेड गॅस्केटची जाडी बदलल्यास हे पॅरामीटर बदलेल, वेगळा मार्गमोटर बूस्ट करणे किंवा डिफोर्स करणे, ज्यामुळे मोटरची भूमिती बदलेल. कॉम्प्रेशन रेशो थेट या मशीनला इंधन भरण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या इंधनाच्या विस्फोटाच्या प्रतिकारावर अवलंबून असते. हे पॅरामीटरमशीन वापरण्याच्या सूचनांमध्ये, कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्ये विभागात आढळू शकते.

कम्प्रेशन: ते काय आहे?

संक्षेप- इग्निशन बंद करून स्टार्टरद्वारे शाफ्टच्या रोटेशन दरम्यान कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी इंजिन सिलेंडरमधील गॅसचा दाब आहे. स्टार्टर फिरत असतानाच कॉम्प्रेशन मोजले जाणे आवश्यक आहे, कारण इंजिन चालू असताना दबाव बदलतो. हे पॅरामीटर एक भौतिक प्रमाण आहे, आणि ते मोजण्यासाठी एक विशेष उपकरण वापरले जाते - एक कॉम्प्रेशन मीटर.

सिद्धांततः, कॉम्प्रेशन आणि कॉम्प्रेशन गुणोत्तर समान आहेत, परंतु सराव मध्ये परिस्थिती भिन्न आहे: कॉम्प्रेशन रेशो जवळजवळ नेहमीच कॉम्प्रेशन रेशोपेक्षा कमी असतो.

याची कारणे आहेत. सिलिंडरमधील वायू अनिश्चित काळासाठी, सममितीय पद्धतीने संकुचित केल्यास ही मूल्ये एकमेकांशी समान असतील. या प्रकरणात, गॅस कॉम्प्रेशन दरम्यान सोडलेली ऊर्जा पिस्टन, सिलेंडरच्या भिंती, ब्लॉक हेड आणि इंजिनच्या इतर भागांद्वारे पूर्णपणे शोषली जाईल, त्यामुळे थर्मल संतुलन बदलणार नाही. वायू, जो संकुचित केला जातो, उष्णता देतो आणि दाब गेजवर गणना केलेल्यापेक्षा जास्त शक्तीने दाबत नाही.

सराव मध्ये, सर्वकाही पूर्णपणे भिन्न आहे. IN वास्तविक जीवनगॅस कॉम्प्रेशनची प्रक्रिया वाढत्या तापमानाच्या पार्श्वभूमीवर होते, म्हणजेच ही प्रक्रिया ॲडिबॅटिक असते. बोललो तर सोप्या शब्दात, मग संपीडित वायू सोडणारी सर्व उष्णता सिलेंडरच्या भिंतींद्वारे शोषून घेण्यास वेळ नसतो आणि उरलेल्यामुळे, सिलेंडरमध्ये वाढीव दाब तयार होतो.

जुन्या इंजिनमध्ये नवीन इंजिनपेक्षा कमी कॉम्प्रेशन असेल. हे घट्टपणामुळे उद्भवते: नवीन मोटरजुन्यापेक्षा अधिक सीलबंद, म्हणून रिंग लॉक आणि सिलिंडरमधील इतर ठिकाणे कॉम्प्रेशन लक्षणीयरीत्या कमी होण्यासाठी पुरेशा प्रमाणात उष्णता जाऊ देत नाहीत.

जर इंजिन योग्यरित्या चालू असेल, तर कॉम्प्रेशन गणना केलेल्या कॉम्प्रेशन रेशोपेक्षा 1.2 - 1.3 पट जास्त असते. सिद्धांतानुसार, गॅसचा दाब 1.4 च्या पॉवरमध्ये गॅस व्हॉल्यूममधील बदलाच्या व्यस्त प्रमाणात बदलतो.

परंतु अशी गणना केवळ तेव्हाच वैध आहे जेव्हा हवेची गळती नसते आणि आसपासच्या भिंतींद्वारे उष्णता हस्तांतरित केली जात नाही. वास्तविक जीवनात हे सर्व अस्तित्त्वात आहे या वस्तुस्थितीमुळे, समान प्रमाण योग्य आहे (1.2 - 1.3 वेळा). कॉम्प्रेशन रेशो आणि कॉम्प्रेशनशी संबंधित एक प्रायोगिक सूत्र आहे: E = (P+3.9)/1.55, जेथे P हा मोजलेला दाब आहे आणि E हा संक्षेप गुणोत्तर आहे.

इंजिनची स्थिती आणि सिलेंडर-पिस्टन गटाच्या पोशाखची डिग्री यांचे मूल्यांकन करण्यासाठी कॉम्प्रेशन मोजले जाते. कॉम्प्रेशन लेव्हल जितकी कमी असेल तितके व्हॉल्व्ह आणि सिलेंडर-पिस्टन ग्रुप जास्त खराब होतात. जर निर्देशक खूप कमी असतील (पेट्रोलवर चालणाऱ्या नॉन-टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनच्या बाबतीत 10 एटीएम पेक्षा कमी), तर आपण असे म्हणू शकतो की इंजिन खराब स्थितीत आहे. तसेच, इंजिनमधील कॉम्प्रेशन पातळीतील फरक इंजिन पोशाख दर्शवू शकतो. वेगवेगळे सिलेंडर 1 एटीएम पेक्षा जास्त.

बहुतेक वाईट पर्याय- ही पहिली आणि दुसरी "घंटा" दोन्हीची उपस्थिती आहे. या प्रकरणात, आपल्याला अमलात आणण्यासाठी तज्ञांशी संपर्क साधण्याची आवश्यकता आहे दुरुस्तीकारचे "फिलिंग्ज".

तुम्ही अशा प्रकारे कम्प्रेशन मोजू शकता: तुम्हाला इंजिन गरम करणे आवश्यक आहे, नंतर स्पार्क प्लग अनस्क्रू करा, गॅस पेडल दाबा, ज्यामुळे दाब स्थिर होईपर्यंत स्टार्टर इंजिनला क्रँक करेल.

इंजिनला उबदार करणे आवश्यक आहे जेणेकरून क्रँकशाफ्ट पुरेशा वारंवारतेने फिरेल आणि संचयक बॅटरीडिस्चार्ज करण्यात आला. रोटेशनचा वेग जितका जास्त क्रँकशाफ्ट, संकुचित वायू आणि सिलेंडरच्या भिंतींचा संपर्क वेळ जितका कमी असेल तितका संक्षेप जास्त असेल. म्हणूनच स्टार्टर आणि बॅटरी दोन्ही चांगल्या कामाच्या क्रमाने असणे आवश्यक आहे.

कॉम्प्रेशन वापरुन, आपण इंजिन सर्वात जास्त जीर्ण झालेले ठिकाण देखील निर्धारित करू शकता. वाल्व्ह आणि रिंगमधील गळतीमुळे गॅसचा दाब कमी होतो या वस्तुस्थितीमुळे हे शक्य आहे. गॅस गळतीचे स्थान निर्दिष्ट करण्यासाठी ("व्हॉल्व्ह किंवा रिंग दोषी आहेत"), तुम्हाला सिलेंडरमध्ये 10 - 30 ग्रॅम ओतणे आवश्यक आहे मोटर तेल, ज्यानंतर आपल्याला पुन्हा कॉम्प्रेशन मोजण्याची आवश्यकता आहे. त्याच्या चिकट संरचनेमुळे, तेल रिंग लॉक आणि सिलेंडरची भिंत आणि पिस्टनमधील अंतर एका विशिष्ट काळासाठी सील करते, म्हणजेच ज्या ठिकाणी सर्वात जास्त प्रमाणात वायू "निसटतो".

जर कम्प्रेशन गेज रीडिंग बदलत नसेल, तर वाल्व सदोष आहेत आणि जर ते वाढले तर रिंग्ज जीर्ण झाल्या आहेत.

सिलेंडरचे कार्यरत व्हॉल्यूम पिस्टन हालचालीच्या अत्यंत पोझिशन्स दरम्यान स्थित व्हॉल्यूम आहे.

सिलिंडर मोजण्याचे सूत्र तेव्हापासून ज्ञात आहे शालेय अभ्यासक्रम- व्हॉल्यूम बेस आणि उंचीच्या क्षेत्रफळाच्या उत्पादनाच्या समान आहे. आणि कार किंवा मोटरसायकलच्या इंजिन व्हॉल्यूमची गणना करण्यासाठी, आपल्याला हे गुणक देखील वापरण्याची आवश्यकता आहे. कोणत्याही इंजिन सिलेंडरचे कामकाजाचे प्रमाण खालीलप्रमाणे मोजले जाते:

h - TDC ते BDC (टॉप आणि बॉटम डेड सेंटर) सिलेंडरमध्ये पिस्टन स्ट्रोक लांबी मिमी

r - पिस्टन त्रिज्या मिमी

n - 3.14 ही नाममात्र संख्या नाही.

इंजिनचा आकार कसा शोधायचा

इंजिनच्या विस्थापनाची गणना करण्यासाठी, आपल्याला एका सिलेंडरच्या व्हॉल्यूमची गणना करणे आवश्यक आहे आणि नंतर अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील सिलेंडर्सच्या संख्येने गुणाकार करणे आवश्यक आहे. आणि हे असे होते:

वेंग = पाई त्रिज्या (पिस्टन व्यास) च्या वर्गाने गुणाकार करून स्ट्रोकच्या उंचीने गुणाकार केला आणि सिलेंडरच्या संख्येने गुणाकार केला.

नियमानुसार, पिस्टन पॅरामीटर्स सर्वत्र मिलिमीटरमध्ये दर्शविल्या जातात आणि इंजिनची मात्रा सेमी 3 मध्ये मोजली जाते, नंतर मापनाची एकके रूपांतरित करण्यासाठी, परिणाम दुसर्या 1000 ने विभाजित करावा लागेल.

लक्षात घ्या की पूर्ण व्हॉल्यूम आणि कार्यरत व्हॉल्यूम भिन्न आहेत, कारण पिस्टनमध्ये व्हॉल्व्हसाठी फुगे आणि रिसेसेस आहेत आणि त्यात दहन चेंबरची मात्रा देखील समाविष्ट आहे. म्हणून, आपण या दोन संकल्पनांमध्ये गोंधळ करू नये. आणि सिलेंडरच्या वास्तविक (एकूण) व्हॉल्यूमची गणना करण्यासाठी, आपल्याला चेंबरची मात्रा आणि कार्यरत व्हॉल्यूमची बेरीज करणे आवश्यक आहे.

सिलिंडर आणि पिस्टनचे पॅरामीटर्स जाणून घेऊन तुम्ही नियमित कॅल्क्युलेटर वापरून इंजिनचे व्हॉल्यूम ठरवू शकता, परंतु आमच्या ऑनलाइन सह cm³ मध्ये कार्यरत व्हॉल्यूमची गणना करणे खूप सोपे आणि जलद होईल, विशेषतः जर तुम्हाला इंजिनची शक्ती शोधण्यासाठी गणना आवश्यक असेल तर. , कारण हे संकेतक थेट मित्राकडून एकमेकांवर अवलंबून असतात.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या व्हॉल्यूमला बऱ्याचदा विस्थापन देखील म्हटले जाऊ शकते, कारण ते क्यूबिक सेंटीमीटर (अधिक अचूक मूल्य) आणि लिटर (गोलाकार) दोन्हीमध्ये मोजले जाते, 1000 सेमी³ 1 लिटर असते.

कॅल्क्युलेटरसह अंतर्गत ज्वलन इंजिन व्हॉल्यूमची गणना

आपल्याला स्वारस्य असलेल्या इंजिनच्या व्हॉल्यूमची गणना करण्यासाठी, आपल्याला योग्य फील्डमध्ये 3 क्रमांक प्रविष्ट करणे आवश्यक आहे - परिणाम स्वयंचलितपणे दिसून येईल. सर्व तीन मूल्ये कारच्या पासपोर्ट डेटा किंवा तांत्रिक डेटामध्ये आढळू शकतात. विशिष्ट भागाची वैशिष्ट्ये किंवा कॅलिपर पिस्टनचे प्रमाण किती आहे हे निर्धारित करण्यात मदत करेल.

अशा प्रकारे, उदाहरणार्थ, जर तुम्हाला आढळले की व्हॉल्यूम 1598 cm³ आहे, तर लिटरमध्ये ते 1.6 लिटर म्हणून नियुक्त केले जाईल आणि जर संख्या 2429 cm³ असेल तर 2.4 लिटर.

लाँग-स्ट्रोक आणि शॉर्ट-स्ट्रोक पिस्टन

हे देखील लक्षात घ्या की सिलेंडर्स आणि विस्थापनांच्या समान संख्येसह, इंजिनमध्ये भिन्न सिलेंडर व्यास असू शकतात, अशा इंजिनची पिस्टन स्ट्रोक आणि शक्ती देखील भिन्न असेल. शॉर्ट-स्ट्रोक पिस्टन असलेले इंजिन खूप पॉवर हँगरी आहे आणि त्याची कार्यक्षमता कमी आहे, परंतु पोहोचते उच्च शक्तीवर उच्च गती. आणि लाँग स्ट्रोक अशा ठिकाणी असतात जिथे कर्षण आणि कार्यक्षमता आवश्यक असते.

म्हणून, "अश्वशक्तीद्वारे इंजिनचा आकार कसा शोधायचा" या प्रश्नाचे ठोस उत्तर दिले जाऊ शकते - नाही. शेवटी अश्वशक्तीजरी त्यांचे इंजिन व्हॉल्यूमशी कनेक्शन असले तरी, त्यांच्याकडून त्याची गणना करणे शक्य होणार नाही, कारण त्यांच्या नातेसंबंधाच्या सूत्रामध्ये बरेच भिन्न निर्देशक देखील समाविष्ट आहेत. त्यामुळे इंजिनचे क्यूबिक सेंटीमीटर केवळ पिस्टन पॅरामीटर्सद्वारे निर्धारित केले जाऊ शकतात.

आपल्याला इंजिन आकार तपासण्याची आवश्यकता का आहे?

बऱ्याचदा, जेव्हा त्यांना कॉम्प्रेशन रेशो वाढवायचा असेल, म्हणजेच ट्यूनिंगच्या उद्देशाने सिलेंडर्स बोअर करायचे असतील तेव्हा ते इंजिनचा आकार शोधतात. कारण कॉम्प्रेशन रेशो जितका जास्त असेल तितका मिश्रण ज्वलनाच्या वेळी पिस्टनवर जास्त दबाव असेल आणि म्हणूनच इंजिन अधिक शक्तिशाली असेल. कॉम्प्रेशन रेशो वाढविण्यासाठी व्हॉल्यूम वाढविण्याचे तंत्रज्ञान खूप फायदेशीर आहे - शेवटी, इंधन मिश्रणाचा भाग समान आहे, परंतु अधिक उपयुक्त कार्य आहे. परंतु प्रत्येक गोष्टीची मर्यादा असते आणि त्याच्या अत्यधिक वाढीमुळे स्वत: ची प्रज्वलन धोक्यात येते, परिणामी विस्फोट होतो, ज्यामुळे केवळ शक्ती कमी होत नाही तर इंजिन नष्ट करण्याचा धोका देखील असतो.