1989 मध्ये, निसानच्या लोकप्रिय परंतु कालबाह्य ब्लूबर्डची जागा नवीन मॉडेलने घेतली - निसान प्राइमरा, जे मध्ये रिलीज झाले विविध सुधारणा 2001 पर्यंत. सहा मुख्य आवृत्त्या होत्या: GT, L, GS, LX, SLX, GSX. त्यानंतर तिसरी पिढी निसान प्राइमरा पी 12 दिसली, ज्याने त्वरित स्वतःला सर्वात आधुनिक मॉडेल म्हणून घोषित केले. प्रसिद्ध उत्पादकजगप्रसिद्ध - जपानी चिंता निसान. कार 2007 पर्यंत तयार केली गेली होती, त्यानंतर ती निसान ब्लूबर्ड सिल्फीने बदलली.

पॉवरप्लांट आणि ट्रान्समिशन

जपानमध्ये या कारचे उत्पादन होते गॅसोलीन इंजिनएसआर दोन आवृत्त्यांमध्ये: 1.8 आणि 2 लिटर. त्यावेळी जपानच्या बाजारपेठेत मागणी नव्हती डिझेल इंजिन, ते फक्त युरोपमध्ये सूचीबद्ध होते. युरोपियन देशांमध्ये, निसान प्राइमरा पी 12 ला 2-लिटर टर्बोडीझेल आणि दोन गॅसोलीन इंजिन पुरवले गेले: 1.6 आणि 2 लिटर.

ट्रान्समिशन दोन पर्यायांमध्ये ऑफर केले गेले: चार-स्पीड स्वयंचलित आणि पाच-स्पीड मॅन्युअल गिअरबॉक्स. याशिवाय, सतत बदलणारे ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, हायपर CTV-M6 आणि CVT सारख्या V-बेल्ट व्हेरिएटरला मागणी होती. प्रथम स्वहस्ते नियंत्रित केले जाऊ शकते; विशिष्ट गियर गुणोत्तर असलेल्या यंत्रणेच्या निश्चित स्थानांवर स्विच करणे आवश्यक होते. हे प्रसारण SR20VE इंजिनसह निओ VVL प्रणालीच्या व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगसह 190 hp उत्पादनासह एकत्र केले गेले. सीव्हीटीसह 2-लिटर इंजिनचे हे संयोजन यापूर्वी वापरले गेले नाही. तथापि, 2010 पर्यंत, CVT ट्रान्समिशनने लक्षणीयरीत्या स्वयंचलित ट्रांसमिशनची जागा घेतली होती.

निर्यात करा

जेव्हा Nissan Primera P12 सादर करण्यात आला तेव्हा, निसान लाइन, Infiniti G20 मधील लोकप्रिय मॉडेलची विक्री अमेरिकेत संपली. एक कोनाडा उदयास आला होता जो तातडीने भरणे आवश्यक आहे. निसान प्राइमरा पी12 ने इन्फिनिटीची जागा घेतली हे अगदी स्वाभाविक आहे. यूएस मध्ये, कार प्रामुख्याने मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह पुरवली गेली होती आणि ऑटोमॅटिकसह थोड्या प्रमाणात कार विकल्या गेल्या. CVT बद्दल कोणतीही चर्चा झाली नाही, जी अमेरिकन लोकांच्या नवीन प्रत्येक गोष्टीवर कायम अविश्वास दर्शवते. दरम्यान, कार केवळ सीव्हीटी ट्रान्समिशनसह न्यूझीलंडमध्ये आणि बहुतेक युरोपियन देशांमध्ये देखील वितरित करण्यात आली.

2003 मध्ये, निसान प्राइमरा पी12 मूलभूतपणे अद्यतनित केले गेले. कारने इतके परिपूर्ण बाह्य डिझाइन, तसेच एक प्रभावी स्टाईलिश आतील जागा मिळवली, की पुढील अनेक वर्षांसाठी ती एक नवीनता पुरेशी होती. अति-आधुनिक बाह्य भाग जोडले संपूर्ण ओळआत ठेवलेली मनोरंजक नवीन उत्पादने. केबिनमध्ये एक लहान लिक्विड क्रिस्टल मॉनिटर दिसला, ज्याचा सामान्य उद्देश रिव्हर्स कॅमेऱ्याद्वारे कॅप्चर केलेली प्रतिमा प्रतिबिंबित करण्याचा होता. परंतु कार उलट्या दिशेने फिरत नसल्यामुळे, मॉनिटरचा वापर दूरदर्शन वाहिन्या पाहण्यासाठी स्क्रीन म्हणून केला जाऊ शकतो. हुड अंतर्गत स्थापित केलेल्या लघु "डिश" मुळे टीव्ही कार्यक्रम प्राप्त करणे शक्य झाले.

निसान प्राइमरा पी12: तांत्रिक वैशिष्ट्ये

मॉडेलच्या उत्पादन कालावधीत - 2001 ते 2007 पर्यंत - चार मुख्य बदल तयार केले गेले:

• चार-दरवाजा सेडान, 1.6 सीसी इंजिनसह. सेमी, पॉवर - 109 एचपी;
• पाच-दरवाजा हॅचबॅक, 2.2 सीसी इंजिनसह. सेमी, पॉवर - 140 एचपी;
• सेडान 4WD, 2 cc इंजिन. सेमी, पॉवर - 150 एचपी;
• हॅचबॅक, 1.9 टीडी इंजिन, पॉवर - 120 एचपी.

सेडान बॉडीमध्ये 170 एचपी पॉवरसह 2.5-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह एक बदल ऑर्डर करण्यासाठी एकत्र केला गेला.

सर्व इंजिन स्वयंचलित चार-स्पीड गिअरबॉक्सेस, CVT युनिट्स आणि पाच-स्पीड मॅन्युअल गिअरबॉक्सेससह सुसज्ज होते. ट्रान्समिशनची निवड ज्या देशात कार निर्यात केली गेली त्यावर अवलंबून असते. युरोपीयन डीलर्सनी सीव्हीटी सिस्टमला आक्षेप घेतला नाही;

लोकप्रियता

निसान प्राइमरा पी12 मॉडेल, ज्याची वैशिष्ट्ये बऱ्यापैकी उच्च स्तरावर ठेवली गेली होती, त्याला जगभरात मागणी होती. कारला आजही मागणी आहे. कारची लोकप्रियता त्याच्या तुलनेने कमी किंमतीत देखील योगदान देते.

कारचे आयामी पॅरामीटर्स:

• व्हीलबेस - 2680;
• ग्राउंड क्लीयरन्स - 168 मिमी;
• लांबी - 4565 मिमी;
• उंची - 1480 मिमी;
• रुंदी - 1760 मिमी.

मोटर वैशिष्ट्ये

निसान प्राइमरा पी12 इंजिन, प्रकार, आवाज आणि शक्ती याची पर्वा न करता, कार्यक्षमता आणि उच्च पर्यावरणीय कार्यक्षमतेद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. एक्झॉस्ट वायूंमध्ये CO 2 सामग्री 0.3 टक्क्यांपेक्षा जास्त नाही, जी त्याच्याशी संबंधित आहे युरोपियन आवश्यकता, आणि यूएसए मध्ये स्वीकारलेली तांत्रिक मानके.

इंधन निसान फिल्टरप्राइमरा पी 12, गॅसोलीन पंपसह एकत्रित, विदेशी अशुद्धतेपासून प्रभावीपणे पेट्रोल साफ करते. इंजेक्टरला इंधन पुरवठा प्रणालीमध्ये परिपूर्ण इंधन शुद्धीकरणामुळे, इतर गोष्टींबरोबरच, इंजिन एक्झॉस्टमध्ये हानिकारक अशुद्धतेची कमी सामग्री प्राप्त होते.

2004 च्या निसान प्राइमरा पी12 मॉडेलच्या अंतर्गत जागेत, कार पुन्हा स्टाईल केल्यानंतर, अनेक मनोरंजक नवीन उत्पादने दिसू लागली, त्यापैकी एक धक्कादायक म्हणून वर्णन केले जाऊ शकते. वस्तुस्थिती अशी आहे की दोन मूलभूत साधने, ज्याशिवाय कार ही कार नाही - स्पीडोमीटर आणि टॅकोमीटर - अचानक मध्यवर्ती कन्सोलच्या मध्यभागी, त्याच्या वरच्या भागात सापडले. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, हे अन्यायकारक आंदोलन किमान विचित्र दिसते.

अनपेक्षित निर्णय

तथापि, या दोन इतक्या परिचित डायलशिवाय, डॅशबोर्ड खूप प्रभावी दिसू लागला आणि त्याला काही विशेष आकर्षण प्राप्त झाले. लहान मानक सेन्सर एका समान ओळीत रांगेत आहेत, संपूर्ण ढालची रचना अधिक सुसंगत आणि आकर्षक बनली आहे. आणि आपण काही मिनिटांत आधीच बाजूला असलेल्या स्पीडोमीटर आणि टॅकोमीटरच्या ऑपरेशनचे निरीक्षण करण्याची सवय लावू शकता.

2004 मध्ये आधुनिकीकरणानंतर, अधिक प्रगत वापरामुळे केबिन लक्षणीयपणे शांत झाले, वाढलेली घनतासाहित्य सीट अपहोल्स्ट्री आणि डोअर पॅनल्सची गुणवत्ता देखील सुधारली आहे. इंजिन चालू असतानाच फॉरवर्ड/बॅकवर्ड मोडमध्ये जागा समायोजित करणे शक्य झाले आहे. असे का केले गेले हे निसान कार्यालय स्पष्ट करू शकले नाही. असे गृहीत धरले जाऊ शकते की डिझायनर आणि विकसकांपैकी एकाची लहान मुले, जेव्हा कार घरी पार्क केली गेली तेव्हा समोरच्या सीटवर इतक्या तीव्रतेने "स्वार" केले की यंत्रणा अयशस्वी झाली. हे खरे असू शकते, परंतु बहुधा कारण अभियांत्रिकीच्या खोल स्तरांमध्ये आहे.

सुरक्षितता

वाहनाची सक्रिय आणि निष्क्रिय सुरक्षा कार्ये उच्च दर्जाची आहेत. दोन AIR BEG फ्रंट एअरबॅग्स व्यतिरिक्त, आणखी चार नियमित, पण मोठ्या, बाजूच्या एअरबॅग्ज आहेत, प्रत्येक बाजूला दोन. प्रत्येक सीटवर प्रभावी प्रीटेन्शनर असलेले तीन-बिंदू सीट बेल्ट आत्मविश्वास वाढवतात.

विशेष स्पार्स ज्यावर मोटार बसविली जाते ते समोरील टक्करच्या क्षणी इंजिनसह खाली जातात, तर आघाताची जडत्व जवळजवळ शून्यावर जाते. अशा प्रकारे, जड इंजिनकोणत्याही परिस्थितीत ते आतील भागात कोसळणार नाही आणि काहीही आणि सर्वकाही नष्ट करणार नाही. कार साइड इफेक्ट्सपासून देखील चांगले संरक्षित आहे: दरवाजाच्या पोकळ्यांमध्ये विशेष प्रोफाइल उपकरणे ठेवलेली आहेत जी साइड इफेक्टची पूर्ण शक्ती शोषून घेतील. पासून निष्क्रिय उपकरणेकार अँटी-लॉक ब्रेकसह सुसज्ज आहे, दिशात्मक स्थिरता, धोकादायक रोलचे ध्वनी सेन्सर आणि उलट करताना धोकादायक समीपतेची चेतावणी. या मोडमध्ये, एक व्हिडिओ कॅमेरा देखील आहे जो कारच्या बाजूने आणि मागे एक पॅनोरॅमिक प्रतिमा प्रदान करतो.

ग्राहकांची मते

निसान प्राइमरा पी12 मॉडेल, ज्याची पुनरावलोकने केवळ सकारात्मक आहेत, तरीही एक विश्वासार्ह, आर्थिक कार मानली जाते उच्चस्तरीयआराम आणि चांगली कामगिरी.

2001 मध्ये, निसानने निसान प्राइमरा पी12 जगासमोर आणले - प्राइमरा कारची तिसरी पिढी, ज्याने युरोपमधील ब्लूबर्ड मॉडेलची जागा घेतली. 2002 ते 2007 पर्यंत कार असेंब्ली लाईनवर असेंबल करण्यात आली होती, परंतु आजही डिझाइनने त्याचे आधुनिक स्वरूप गमावले नाही. हे खेदजनक आहे की मॉडेलचे उत्पादन 2007 मध्ये बंद झाले. त्याची जागा निसान ब्लूबर्ड सिल्फीने घेतली.

याचे कारण यूकेमध्ये उत्पादित कारच्या बिल्ड गुणवत्तेबद्दल जपानी लोकांचा असंतोष होता. जपानी लोकांच्या मते, मॉडेलची विश्वासार्हता जपानी मानकांची पूर्तता करत नाही. जपानी आणि युरोपीय लोकांचा त्याबद्दल परस्पर नापसंती आहे. प्रथम वाँटेड नसल्याबद्दल फटकारले जपानी विश्वसनीयता, युरोपियन लोकांनी एकत्र केलेली कार. दुसऱ्याला लूक फारसा आवडला नाही, जो बनला नाही नवीन गाडीविक्री बाजारात लोकप्रिय.

प्राइमरा पी 12 ला रशियन कार उत्साही लोकांकडून नैतिक समर्थन मिळाले. मध्यमवर्गात, मॉडेलने आत्मविश्वासाने अग्रगण्य तीनमध्ये स्थान मिळविले. मागणी अपेक्षेपेक्षा जास्त झाली. 6 वर्षांत, त्यांनी 40,000 कार विकल्या आणि 2003 हे विक्री विभागातील नेतृत्वाने चिन्हांकित केले.दुय्यम बाजारात नायकाचे स्वरूप आम्हाला तांत्रिक स्थितीचे पुनरावलोकन करण्यास प्रवृत्त करते.

Nissan Primera P12 साठी मोटर्स

1.8 आणि 1.6 लिटरच्या विस्थापनासह गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या कारने रशियन लोकांमध्ये लोकप्रियता मिळविली आहे. या श्रेणीतील मागणीचा हिस्सा ऐंशी टक्क्यांपर्यंत पोहोचतो. उर्वरित 2-लिटर इंजिन असलेल्या कारमधून येते.

रशियाच्या युरोपियन भागातील दुय्यम बाजारात प्राइमरा आणि इतर कॉन्फिगरेशन आहेत, परंतु हे अपवाद आहे. थेट इंजेक्शनच्या तत्त्वावर चालणारे 2.5 लिटर इंजिन असलेले हे शुद्ध जपानी आहेत इंधन मिश्रण. 204 एचपी पर्यंत वाढलेल्या पॉवरसह 2-लिटर कॉन्फिगरेशन आहेत. सह. या इंजिनांमध्ये व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि व्हॉल्व्ह स्ट्रोक सुधारित केले आहेत. स्वच्छ असलेले डिझेल युरोपियन शोधणे दुर्मिळ आहे जपानी इंजिन 2.2 लि. किंवा फ्रेंच 1.9.

बाजारात काही वापरलेले डिझेल प्राइमरा आहेत. त्यांना काळजीपूर्वक विश्लेषण आवश्यक आहे, कारण ते कार मेकॅनिक्सच्या हस्तक्षेपाद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत वॉरंटी कालावधी. टर्बोचार्जर, इंटरकूलर किंवा इंजिन बदला. मुख्यतः हे पूर्णपणे जपानी तंत्रज्ञान आहे.

फ्रेंच इंजिन असलेल्या कार वेगळ्या स्थितीत आहेत. गुणवत्तेची प्रतिक्रिया वगळता मालक गंभीरपणे चिंतित नाही डिझेल इंधन. तथापि, हे फ्रेंच इंजिनच्या फायद्याचे सूचक नाही. इंजिन संसाधनामध्ये रहस्य आहे - युरोप जवळ आहे.

गॅसोलीन इंजिनसाठी दोन लाख पन्नास हजार किलोमीटर हे एक व्यवहार्य अंतर आहे.वेळोवेळी वॉशर्स वापरून वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करणे आणि 130,000 किलोमीटर नंतर गॅस वितरण यंत्रणेवरील ड्राइव्ह चेन बदलणे आवश्यक आहे. मध्ये मशीन ऑपरेट करताना वेग मर्यादाअधिक वेळा बदलण्याची आवश्यकता असेल. पूर्वस्थिती अशी आहे की गरम न केलेले इंजिन कंपनाने चालते.

साखळी बदलण्यासाठी इंजिन काढून टाकणे आवश्यक आहे, ज्याची किंमत $1,000 पेक्षा जास्त आहे. दुरुस्त करणे आवश्यक आहे, कारण जास्त वेगाने इंजिन थांबण्याचा किंवा सुरू होण्यात अडचण येण्याचा धोका असतो. याचे कारण कॅमशाफ्ट सेन्सर त्रुटी आहे.

1.8 आणि 2.0 लिटर इंजिनचे व्यावहारिक विश्लेषण. पहिल्या प्राइमरा वर उत्प्रेरक कनवर्टरची कमकुवतता आउटपुट मॅनिफोल्डसह आढळली. बिघाडाचा परिणाम मध्ये ब्रेकडाउन होता पिस्टन गट. स्वयंचलित नियंत्रण विलंबाने खराब होण्यावर प्रतिक्रिया देते. अलार्म इंडिकेटर उशीरा चालू होतो. सिग्नलच्या विलंबादरम्यान, हनीकॉम्बचे सिरेमिक सिलिंडरच्या आत येते. वॉरंटी कालावधीत अशी आपत्ती उद्भवल्यास, पिस्टनच्या बाह्य पृष्ठभागावर बसवलेल्या रिंग, उत्प्रेरक मॅनिफोल्ड्स आणि प्रगत प्रकरणांमध्ये, इंजिन कोणत्याही समस्यांशिवाय बदलले गेले.

उत्प्रेरक स्वतः बदलणे अंदाजे $600 आहे. 2-लिटर इंजिनसाठी सिलेंडर ब्लॉक बदलण्यासाठी 4,000 यूएस डॉलर खर्च येतो. संलग्नक विचारात घेतले जात नाहीत. युरोप आणि जपानमध्ये काम केलेले वापरलेले इंजिन घेतल्यास, दुरुस्तीची किंमत 1,500 - 2,000 डॉलर्स असेल.

भविष्यातील बिघाडाचा पूर्वसूचक म्हणजे इंजिनचे गतिहीन वर्तन आणि तेलाचा वाढलेला वापर. सराव दर्शवितो की 60,000 किलोमीटरपर्यंत पोहोचताना, विशेषतः प्रगत प्रकरणांमध्ये, इंजिन प्रति 1,000 किलोमीटरवर एक लिटर तेल वापरते.

निसान कंपनीने नवीन पिस्टनद्वारे इंजिनच्या ऑपरेटिंग उणीवा लक्षात घेतल्या, ज्याचा उद्देश तेल काढणे आणि आधुनिकीकरण वाढवणे आहे. तेल स्क्रॅपर रिंग, सुधारित कार्यप्रदर्शन. दोन-लिटर इंजिन, याव्यतिरिक्त, कंट्रोल युनिट फर्मवेअरसह सुसज्ज होते जे कनवर्टरचे संरक्षण करते. एक अतिरिक्त फायदा स्वतः प्रकट झाला हिवाळी प्रक्षेपणइंजिन - स्पार्क प्लग भरले जात नाहीत. उत्प्रेरक मॅनिफोल्डमध्ये देखील बदल झाला आहे - फिलर हनीकॉम्ब्स इंजिनच्या पुढे स्थित आहेत.

जपानी अभियंत्यांच्या हस्तक्षेपानंतर, वायु प्रवाह सेन्सरचे कार्य अधिक विश्वासार्ह झाले. कोणाला आठवते, जुन्या इंजिनमध्ये सेन्सरने इंजिनच्या मायलेजमध्ये शंभर हजाराचा टप्पा गाठण्यापूर्वी काम करणे बंद केले. रशियन कार मालकांनी व्हीएझेड-2110 मधील स्वस्त सेन्सर बदलले. तुम्ही ते एका मानक सेन्सरने बदलल्यास, त्याची किंमत 1,000 US डॉलर असेल.

ऑपरेशन दर्शविते की इंजिन रूपांतरणाच्या परिणामी, उणीवा राहिल्या - मागील इंजिन माउंट. त्याची सेवा जीवन 70,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त नाही. बदलण्याची किंमत $70 आहे.

संसर्ग

पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन (मॅन्युअल गिअरबॉक्स) अगदी 100,000 किलोमीटरच्या मायलेजपर्यंत कार्य करते.नियोजित प्रतिस्थापनासाठी हा थ्रेशोल्ड आहे घर्षण क्लचक्लच - $300. येथे मॅन्युअल ट्रान्समिशन शाफ्ट बियरिंग्ज गुंजत आहेत. $600 खर्च करून दोष दुरुस्त करणे चांगले आहे, कारण बेअरिंगचे निराकरण करताना, बॉक्सची क्रमवारी लावून सुधारणा केली जाते, ज्यासाठी अधिक खर्च येईल.

2-लिटर इंजिन असलेल्या कारवर 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 1.8-लिटर इंजिनसह स्वयंचलित ट्रांसमिशन आहेत. विश्वासार्हता जपानी दृष्टिकोनाशी संबंधित आहे, योग्य काळजीच्या अधीन:

• बदलण्याची आवश्यकता आहे कार्यरत द्रवस्वयंचलित प्रेषण (स्वयंचलित गिअरबॉक्स) मध्ये प्रत्येक 60,000 किमी नंतर;
• मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी, दर 80,000 नंतर तेल बदलण्याची शिफारस केली जाते;

वापरलेली कार मॅन्युअल ट्रांसमिशनवर अस्पष्ट गियर कनेक्शनद्वारे दर्शविली जाते. ड्राईव्ह रॉडमध्ये बुशिंग बदलून स्पष्टता पुनर्संचयित केली जाते. ते स्वस्त आहे.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या स्थितीचे मूल्यांकन करताना, 5-स्पीड AV709VA हे सर्वात वाईट उदाहरण मानले जाते. वाढलेला ऑपरेटिंग आवाज आणि अवघड गीअर शिफ्टिंग हे पोशाख होण्याच्या पहिल्या लक्षणांची आठवण करून देतात.

2-लिटर कारवरील CVT अनावश्यक हस्तक्षेपाशिवाय 150,000 किलोमीटर कव्हर करते. पुढे, थकलेल्या व्ही-बेल्टला बदलण्याची आवश्यकता आहे. अधिकारी $6,000 मध्ये ते दुरुस्त करतात. विशेष कार सेवेशी संपर्क साधून, खर्च एक हजारांपर्यंत कमी करणे शक्य आहे.

ड्रायव्हिंग आणि चालविलेल्या पुलीवरील रोटेशन सेन्सर अयशस्वी झाल्यास, सेवा आयुष्य व्ही-पट्टाकमी. एक लाख किलोमीटर ही धोक्याची मर्यादा आहे. या प्रकरणात, व्हेरिएटर आपत्कालीन मोडमध्ये कार्य करते. पुली शंकू हलतात आणि ताशी तीस किलोमीटर वेग मर्यादित करतात.

सेन्सर अयशस्वी झाल्याची परिस्थिती वाढलेली गतीमशीन गंभीर बनते आणि ट्रान्समिशनमध्ये धक्का लागल्याने बेल्ट तुटण्याचा धोका असतो. कर्बवर पार्किंग करताना समोरची चाके अडवली जातात अशा प्रकरणांमध्ये बेल्ट तुटण्याचा धोका कमी वेगाने देखील होतो.

पट्टा तुटला तर प्राइमराला ओढण्याची गरज नाही, टो ट्रक वापरणे चांगले. टोइंगमुळे तुटलेल्या बेल्टच्या काही भागांसह गियर आणि पुलीच्या संपर्क पृष्ठभागास नुकसान होण्याची भीती असते. दुरुस्तीची किंमत दुप्पट किंवा तिप्पट आहे. बदललेला बेल्ट त्रास दूर करतो.

प्रवेगक प्रारंभासाठी, "जपानी" ट्रान्समिशन टॉर्क कन्व्हर्टरसह इंटरफेस केले जाते, त्यानंतर, नियंत्रण उपकरणाच्या आदेशांनुसार, इलेक्ट्रिक मोटर वाल्व बॉडी रॉड हलवते. परिणामी, शंकू एकमेकांपासून दूर जातात किंवा एकमेकांच्या जवळ जातात.

पहिल्या कारवर, 100,000 किमीपर्यंत पोहोचल्यावर इलेक्ट्रिक मोटर अयशस्वी होते. पुली काम करणे थांबवतात आणि परिणामी, गीअरचे प्रमाण निश्चित होते. परिणामी, मशीन केवळ इंजिनच्या गतीच्या मर्यादेत गती बदलते. खराबी आपल्याला स्वत: ला कार सेवा केंद्रावर चालविण्यास अनुमती देते. स्टेपर इलेक्ट्रिक मोटर आणि मजुरीची किंमत $400 असेल. प्रत्येक 60,000 किलोमीटर प्रवासानंतर अनुसूचित बदली प्रदान केली जाते.

उदाहरण P12 वर निलंबन

पहिल्या वर पेंडेंट निसान प्राइमरा P12 (छायाचित्रपुढे) कमकुवत स्टॅबिलायझर स्ट्रट्सने संपन्न होते. कामगिरी 30,000 किमी पर्यंत मर्यादित होती. 2004 पासून, ऑटोमेकरने बदल केले, कामकाजाचा कालावधी 2 पट वाढवला.

मॉडेल अद्यतनित करताना, ते लक्ष न देता निघून गेले चेंडू सांधेसमोर या कामात 50,000 किलोमीटरचे मायलेज समाविष्ट आहे. मूळ लीव्हरची किंमत $200 आहे. तुम्ही अनपेक्षित बदल केल्यास, त्याची किंमत $30–40 असेल. हब आणि शॉक शोषकांमध्ये बीयरिंगचे काम 2 पट अधिक उत्पादनक्षम आहे. शॉक शोषक बदलण्यासाठी पुढीलसाठी $250 आणि मागीलसाठी $120 खर्च येईल.

मागील निलंबनामध्ये स्कॉट-रसेल व्यवस्था ठोस आहे. अधिकारी जीर्ण झालेले सायलेंट ब्लॉक बदलतात आणि $2,000 मागतात. कार सेवेशी संपर्क साधून, किंमत $300 असेल. ऑटोमेकर स्टीयरिंग यंत्रणेची दुरुस्ती करत नाही. हा रॅक आणि पिनियन प्रकार आहे. आउटपुटवर दोन समान रॅक किंवा पिनियन्स परिधान केल्याने यंत्रणा बदलते - $1,000.

100,000 किलोमीटरचा प्रवास केल्यानंतर स्टीयरिंग रॉड सैल होतात. स्टीयरिंग शाफ्टवरील तेल सील 70,000 किलोमीटर नंतर गळती होते. रशियन कारागीर स्वीकार्य आकाराचे रबर बँड वापरून आणि नॉन-मॉडेल स्टीयरिंग रॉड स्थापित करून कमतरता सुधारण्याचे काम करत आहेत. नॉकिंग स्टीयरिंग व्हील कंट्रोल $75 मध्ये नवीन स्टीयरिंग रॉड स्पायडरसह निश्चित केले आहे.

जर तुम्ही जलाशयातील द्रव पातळी तपासली नाही तर हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंग पंप ($500) खराब होईल. सीलिंग ट्यूब आणि होसेस कालांतराने लवचिकता गमावतात, ज्यामुळे कार्यरत द्रवपदार्थाचे प्रमाण कमी होते. ब्रेक सिस्टम चांगल्या स्थितीत ठेवण्यासाठी खर्चाची आवश्यकता असेल मागील कॅलिपर. मूळची किंमत प्रति युनिट $500 आहे.

अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (ABS) इंडिकेटर लाईट हा अप्रिय सिग्नल आहे. कारण व्हील सेन्सर आहे. समस्या $300 मध्ये निश्चित केली जाईल. तथापि, इंडिकेटर मुख्यत्वे सदोष विद्युत वायरिंगमुळे उजळतो.

प्राइमरा बॉडी वेगवेगळ्या प्रकारे गॅल्वनाइज्ड आहे. मूल्यांकन निकष गॅल्वनाइजिंग पद्धत आहे. केवळ 2007 कारवर 2-बाजूने प्रक्रिया केली गेली गॅल्व्हॅनिक गॅल्वनाइजिंग, जेव्हा शरीर पूर्णपणे जस्त इलेक्ट्रोलाइटमध्ये बुडलेले असते. ही पद्धत विश्वासार्हपणे शरीराचे संरक्षण करते. उर्वरित पूर्ववर्तींवर कोल्ड गॅल्वनाइजिंग पद्धतीचा वापर करून अंशतः प्रक्रिया केली गेली - शरीराच्या गंभीर भागात जस्त-युक्त कोटिंग लागू करण्याची पद्धत. वापरलेली कार खरेदी करताना, उत्पादनाच्या वर्षावर आणि लपलेल्या पोकळी आणि सांध्याच्या स्थानाकडे लक्ष दिले जाते.

तुमच्या कारच्या इलेक्ट्रॉनिक्ससाठी आर्द्रता दयाळू नाही. टेल दिवेकालबाह्य विद्युत वायरिंग आणि सर्किट बोर्डांमुळे गैरसोय सहन करावी लागते. प्रत्येक बदलण्यासाठी $100 खर्च येईल. रूपांतरित करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या इग्निशन युनिटमध्ये अडचणी येतात थेट वर्तमानव्ही विद्युत नेटवर्कऑपरेशनसाठी आवश्यक असलेल्या उच्च व्होल्टेज व्होल्टेजमध्ये मशीन झेनॉन हेडलाइट्स. त्याशिवाय हेडलाइट काम करत नाही. स्वतंत्रपणे विकले जात नाही, फक्त हेडलाइटसह पूर्ण. सेटची किंमत $800 आहे.

इलेक्ट्रॉनिक्स आपल्याला नियमितपणे कारच्या वयाची आठवण करून देतात. एअरबॅग कार्यप्रदर्शन निर्देशक उजळतो किंवा ऑन-बोर्ड संगणकासह रेडिओ तुम्हाला स्वतःची आठवण करून देतो - इलेक्ट्रिकल उपकरणांचे संपर्क तपासा.

IN हिवाळा कालावधीऑपरेशन, विंडो लिफ्ट उपकरणे धोक्यात आहेत. परिणामी बर्फ काचेचे निराकरण करते. ते कमी करण्याच्या इच्छेमुळे धारक बंद पडतो. हे प्लास्टिक आहे आणि अनेकदा तुटते. आपण विलंब न करता त्याचे निराकरण करणे आवश्यक आहे. जसजसे हवेचे तापमान वाढते तसतसे काच जागेवर लॉक होत नाही आणि खाली पडते.

इकॉनॉमी क्लास - हे असे शब्द आहेत जे निसान प्राइमरा चे सर्वोत्कृष्ट वर्णन करतात. कारच्या या लाइनचे उत्पादन आधीच संपले आहे, परंतु प्राइमरा मॉडेलला दुय्यम बाजारात अजूनही मागणी आहे. जर तुम्ही तुमच्या शोधासाठी avtopoisk.ru पोर्टल वापरत असाल तर तुम्ही मॉस्कोमध्ये निसान प्राइमरा अगदी स्वस्तात खरेदी करू शकता.

आमची वेबसाइट विक्रीसाठी वापरलेल्या भांडवली जाहिरातींची सर्वात संपूर्ण निवड प्रदान करते निसान गाड्यामायलेजसह प्राइमरा. आम्ही नियमितपणे वापरलेल्या निसान प्राइमरा कारच्या डझनभर ऑफर प्रकाशित करतो. आपण किंमतींची तुलना करू शकता, फोटो पाहू शकता आणि इच्छित तांत्रिक वैशिष्ट्यांसह कार निवडू शकता.

निसान प्राइमरा ही एक अनुकरणीय कार आहे

कार मालक निसान प्राइमराबद्दल केवळ सकारात्मक पद्धतीने बोलतात. या मॉडेलच्या मुख्य फायद्यांमध्ये खालील गुणांचा समावेश आहे:

उच्च विश्वसनीयता;

स्वस्त देखभाल;

आर्थिक वापरइंधन

आतील आणि ड्रायव्हरच्या आसनाची सोय.

निसान प्राइमरा ची परवडणारी किंमत केवळ या मॉडेलच्या लोकप्रियतेत भर घालते. avtopoisk.ru वरील ऑफरनुसार, हे स्पष्ट आहे की इतर निसान मॉडेलच्या तुलनेत, प्राइमरा खूपच स्वस्त आहे. सरासरी किंमतसुमारे 300,000 rubles मध्ये चढउतार. अशा पैशासाठी विश्वसनीय जपानी कार खरेदी करणे हे एक मोठे यश आहे.

सुरक्षित खरेदी कशी करावी

प्राइमरा मॉडेलचे प्रकाशन 2007 मध्ये पूर्ण झाले. याचा अर्थ या मॉडेलच्या कमी आणि कमी सेवाक्षम कार शिल्लक आहेत. निसान प्राइमरा खरेदी करताना काळजी घ्या. सर्वात कमी किमतीवर बसू नका.

खरेदी करताना, खालील गोष्टी लक्षात ठेवा:

शरीर ओव्हरपेंट केलेले आहे का ते तपासा. ताजे पेंट गंजची चिन्हे लपवू शकते.

इंजिनच्या ऑपरेशनकडे लक्ष द्या.

शेवटच्या देखभालीदरम्यान केलेल्या कामाची तारीख आणि यादीसाठी सर्व्हिस बुक तपासा.

या मॉडेलच्या चेसिसचे वरचे पुढचे हात कमकुवत आहेत. आपण त्यांना प्रथम तपासणे आवश्यक आहे.

खाजगी कार मालकाकडून वापरलेला प्राइमरा खरेदी करताना, वाहनाच्या मालकीच्या कागदपत्रांचा काळजीपूर्वक अभ्यास करा. मुख्य भाग आणि इंजिन क्रमांक बदलले गेले आहेत का, कार चोरीला गेलेली आहे की नाही किंवा ती बँकेच्या ताब्यात आहे का ते तपासा.

वरील सर्व नियमांचे पालन करून, आपण फायदेशीरपणे विश्वसनीय कार खरेदी करू शकता.

प्राइमरा खूप मजेदार दिसते - कारच्या अवतारात एक प्रकारचा जेलीफिश. हुड सहजतेने विंडशील्डमध्ये बदलते आणि मागील काच ट्रंकच्या झाकणावर तरंगते (कंपनीचे प्रतिनिधी जोर देतात की अवघड ट्रंक झाकण बनवणे हे एक वास्तविक तांत्रिक साहस आहे).

प्राइमरा खूप मजेदार दिसते - कारच्या स्वरूपात जेलीफिशचा एक प्रकार. हुड सहजतेने विंडशील्डमध्ये बदलते आणि मागील काच ट्रंकच्या झाकणावर तरंगते (कंपनीचे प्रतिनिधी जोर देतात की अवघड ट्रंक झाकण बनवणे हे एक वास्तविक तांत्रिक साहस आहे). कारची बाह्यरेखा अस्पष्ट आहेत, सिल्हूट काहीसे आकारहीन आहे. काही लोक तीक्ष्ण कडा आणि तीक्ष्ण संक्रमणांमध्ये कॉर्पोरेट शैली शोधत आहेत, परंतु निसान वेगळ्या मार्गाने गेला. ग्राहकांनी हा दृष्टिकोन समजून घेतला आणि स्वीकारला हे चांगले आहे. आम्ही देखील अनिच्छेने स्वीकारू. तरीही, अशा संकल्पनेत काहीतरी परकीय, अनैसर्गिक आहे. जरी विशिष्ट कोनातून कार मूळ, भविष्यवादी आणि आकर्षक दिसते.

आतील आधीच चांगले आहे, बाहेरीलपेक्षा कमी वैचारिक नाही, परंतु कसे तरी स्पष्ट आहे. फिनिशिंग मटेरियल सरासरी पातळीवर आहे. स्तुती करण्यासारखे काही विशेष नाही, परंतु मोठ्या प्रमाणावर टीका करण्यासारखे काही नाही. लेदर खुर्च्या फक्त मध्यम व्यवस्थापक आवश्यक आहेत. मऊ आणि इलेक्ट्रिकली समायोज्य. थोडी निसरडी, पण या वाहनाने किती लोक हल्ला करतील? तीक्ष्ण वळणे? फक्त आमच्यासारखे वेडे लोक.

पण मध्यभागी इन्स्ट्रुमेंट पॅनल सुंदर आहे. आणि ते अजूनही सामयिक आहे. वैशिष्ट्य क्रमांक एक, काहीही असो. साधने किंचित ड्रायव्हरकडे वळलेली आहेत, त्यांचे ग्राफिक्स विनम्र परंतु आकर्षक आहेत. ते चांगले वाचतात आणि बहुधा कार मालकासाठी अभिमानाचे स्रोत आहेत. बरं, आम्ही त्याला चांगले समजतो - वर्गात अशा युक्त्या कोणीही देत ​​नाही.

समोरील पॅनेल मोठ्या रंगाच्या डिस्प्लेने सुशोभित केलेले आहे, जे वेगवेगळ्या प्रणालींमधून वाचन प्रदर्शित करते. आणि तसेच, आणि हे देखील एक "वैशिष्ट्य" आहे - कॅमेरामधील एक चित्र, जे परवाना प्लेटच्या वरच्या ट्रंकच्या झाकणामध्ये लपलेले आहे. मजेशीर गोष्ट! तुमच्या मित्राला तिथे बघायला आणि चेहरा बनवायला सांगा. आम्ही वचन देतो की ते मजेदार असेल. मध्यभागी कन्सोलच्या शेवटी बटणांचे विखुरणे अतिशय सोयीस्करपणे, आपल्या हाताच्या तळहातावर आरामात व्यवस्थित केले जाते. आणि कामाचा अल्गोरिदम त्वरीत शिकला जातो, सिस्टमवर पाच मिनिटे लक्ष द्या आणि तुम्ही आणि ते मित्र व्हाल. मुख्य कार्ये स्टीयरिंग व्हीलवरील स्टाइलिश बटणांद्वारे डुप्लिकेट केली जातात.

व्हेरिएटर हे प्राइमरा चे आणखी एक वैशिष्ट्य आहे. "ऑटोमॅटा" बद्दल विसरून जा, जटिल रोबोटिक यांत्रिक बॉक्सगीअर्स आणि प्रगतीचे इतर तत्सम आनंद - CVT सह, प्रगती अनावश्यक म्हणून थांबविली जाऊ शकते (आम्ही शांत, "नागरी" कार म्हणू शकतो). व्हेरिएटरमध्ये दोन ऑपरेटिंग मोड आहेत. चला पहिल्याला "नैसर्गिक" म्हणूया - हे परिभाषेनुसार एक व्हेरिएटर आहे. दुसरे म्हणजे स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे अनुकरण. पहिल्या मोडमध्ये, आपण गॅस दाबा, वेग वाढतो आणि तिथेच राहतो. उडी किंवा वळण न घेता, कार समान रीतीने आणि थोडा कंटाळवाणा वेग घेते. इंजिन सतत जास्तीत जास्त वेगाने ओरडते, ज्यामुळे मानसावर थोडासा दबाव येतो. म्हणूनच, जोपर्यंत तुम्हाला इंजिन-गिअरबॉक्स टँडमच्या या वर्तनाची सवय होत नाही तोपर्यंत, काहीवेळा दुसरा मोड चालू करा - स्मार्ट व्हेरिएटर सहा निश्चित टप्प्यांसह सज्ज असेल आणि इंजिनचा जोर स्पष्टपणे ड्राइव्हच्या चाकांवर प्रसारित करेल. तथापि, हे सर्व दुष्टापासून आहे. सर्वात प्रभावी पहिला मोड आहे.

मोटरचे काय? आणखी एक लिपिक चांगल्या दर्जाचा, परंतु महाग नसलेला, विवेकी सूट, विश्वासार्हपणे त्याचे काम करतो. शहराच्या रहदारीमध्ये मध्यम गतीमान हालचालीसाठी 140 सैन्य पुरेसे आहे - तुम्ही आकाशातील तारे पकडणार नाही, परंतु घाणीतही तुमचा चेहरा मारणार नाही.

निलंबन, अर्थातच, डॅशिंग ड्रायव्हर कधीही प्राइमरा विकत घेणार नाही या आशेने डिझाइन केले गेले होते. तसे, ही गणना योग्य असल्याचे दिसून आले. आम्ही वेगवेगळ्या वेगाने, या मार्गाने वळण घेत गेलो, परंतु, अरेरे, आम्हाला आनंद मिळाला नाही. स्टीयरिंग व्हीलवर माहिती आहे, परंतु वेगळे रोल आणि सस्पेंशन कंपोजरचा अभाव अधिक स्पष्टपणे समजला जातो. परंतु जर तुम्ही शांतपणे, अनावश्यक गोंधळ न करता गाडी चालवली तर कार आरामदायक वाटेल. जरी उर्जेची तीव्रता अद्याप पुरेशी नाही. विशेषत: जर तुम्ही शहराबाहेर खडबडीत घाणीच्या मार्गावर गेलात. अगदी शरीराने ही थट्टा ताबडतोब थांबवायला सांगितली - प्राइमरमधील सर्वात गंभीर वाकांवर दरवाजे उघडतात. नाही, शहरात परत जा!

मोठ्या आशा. निसान प्राइमरा

कोणतीही मॅन्युफॅक्चरिंग कंपनी तिच्या प्रत्येक नवीन मॉडेलवर काही आशा ठेवते. बर्याचदा या संदर्भात, जोरदार आणि सुंदर विधाने केली जातात - एक प्रगती, क्रांती, पुढील दशकासाठी एक ट्रेंडसेटर.

कोणतीही मॅन्युफॅक्चरिंग कंपनी तिच्या प्रत्येक नवीन मॉडेलवर काही आशा ठेवते. या संदर्भात बऱ्याचदा जोरदार आणि सुंदर विधाने केली जातात - एक प्रगती, एक क्रांती, पुढच्या दशकासाठी एक ट्रेंडसेटर... परंतु येथे वेळ हा एकमेव वस्तुनिष्ठ तज्ञ आहे.

नवीन बद्दल चौथी पिढीगेल्या वर्षी डिसेंबरमध्ये स्पॅनिश प्रीमियर झाल्यानंतर आम्ही निसान प्राइमराबद्दल आधीच बोललो (“मोटर” #3, 2002). मग निसान लोकांनी उत्साहाने नवीन मॉडेलच्या जादुई गुणांचे वर्णन केले, ज्यामुळे सेक्टर डी मधील प्रतिस्पर्ध्यांशी यशस्वीपणे स्पर्धा करणे अपेक्षित होते. मुख्य जोर मूळ डिझाइनवर होता - दोन्ही शरीर, जिथे तीन पारंपारिक खंड एकात मिसळले गेले. , आणि मध्यभागी स्थित साधनांसह आतील भाग. एर्गोनॉमिक्स आणि सुरक्षिततेसाठी एक नवीन दृष्टीकोन, CVT, LCD मॉनिटर, रीअरव्ह्यू व्हिडिओ कॅमेरा, रेन सेन्सर, झेनॉन... फक्त काही प्रकारची सुपरकार.

पण इतर मते होती. जसे की, हे खूप छान नाही का? आणि बाजारातील प्रतिस्पर्धी “साध्या कुटुंबातील नाहीत”, नेते फोक्सवॅगन पासॅट आहेत, फोर्ड मोंदेओ, ओपल वेक्ट्रा.

नवीन प्राइमरा बाजारात दिसल्यानंतर जवळजवळ सहा महिन्यांनंतर, आम्ही आत्मविश्वासाने म्हणू शकतो: कंपनी चुकली नाही. वास्तविक, विक्री सुरू झाल्यानंतर लगेचच हे स्पष्ट झाले - अनेक महिन्यांपूर्वी कारसाठी रांगा लागलेल्या. आणि रशियामध्ये, अधिकृत विक्री सुरू होण्यापूर्वीच, “राखाडी” प्राइमरा दिसला. लोकांनी कोणतीही पकडली - पांढरा, 1.6-लिटर इंजिनसह, किमान कॉन्फिगरेशनमध्ये. सप्टेंबरच्या मध्यातच उत्साह कमी झाला. युरोपियन बाजारातून अद्याप कोणतीही माहिती नाही, परंतु रशियामध्ये सर्वकाही खूप चांगले आहे - केवळ अधिकृत चॅनेलद्वारे दरमहा सुमारे दोनशे कार. असे दिसून आले की ग्राहक काहीतरी विलक्षण आणि अगदी चमकदार गहाळ आहे.

आता नवोपक्रमाबद्दल. CVT, एक नवीन आणि अज्ञात गोष्ट, तरीही चांगली विक्री होते. प्रचार करत आहे नवीन ट्रान्समिशन, कंपनीने योग्य पाऊल उचलले - ते 2-लिटर इंजिन फक्त मॅन्युअल किंवा CVT आणि 1.8-लिटर इंजिन केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज करते. "बेल्ट ड्राइव्ह" चे लोक घाबरले नाहीत ...

कोणत्याही परिस्थितीत, सीव्हीटीचे मागील वर्षाचे इंप्रेशन रिफ्रेश करणे आणि मॉस्कोच्या परिस्थितीत नवीन प्राइमरा वापरून पाहणे मनोरंजक होते. शिवाय, स्पेनमधील चाचणीत फक्त प्री-प्रॉडक्शन कार होत्या...

होय, कारच्या कळपात प्राइमरा खरोखर स्पष्टपणे दृश्यमान आहे - ते शेजारी आणि पादचारी दोघांचे लक्ष वेधून घेते. फक्त काही उदासीन आहेत. आणि त्याच कारचे मालक प्रेमळपणे मान हलवतात - ते त्यांचे आहेत.

मला बार्सिलोनामध्ये स्टेशन वॅगन परत आवडली अधिक सेडान. ते अधिक प्रमाणात दिसते, मी त्याला "गुदाम" देखील म्हणू शकत नाही; जरी निळा नाही सर्वोत्तम रंगया डिझाइनच्या मुख्य भागासाठी, सावल्या खूप लपवतात. तरीही, जवळजवळ सर्व संकल्पना चांदीच्या आहेत असे काही नाही. सामान्यतः प्राइमरा ही एक छोटी कार नाही (अलीकडे ही प्रथा आहे: मॉडेल प्रत्येक पिढीसह मोठे होत जाते, हळूहळू त्याच्या वर्गाच्या सीमांमधून "चढत" जाते), परंतु उच्च बाजू आणि अस्पष्ट सीमांमुळे ती आणखी मोठी दिसते. खंड

देखावा फसवत नाही - ते आत प्रशस्त आहे. समोरच्या पॅनेलच्या "खोली" - काठापर्यंत अंदाज लावणे पुरेसे आहे विंडशील्डपोहोचू शकत नाही. सर्व दिशांना भरपूर जागा आहे. मागून, अगदी समोरची सीट पूर्णपणे झुकलेली असतानाही, पाय पाठीमागे बसत नाहीत. स्पेनमध्ये, मला आठवते, सर्व कारचे इंटीरियर "लेदर-इलेक्ट्रिक" होते. ही स्टेशन वॅगन सोपी आहे. समोरच्या जागा आहेत यांत्रिक समायोजनलांबीच्या बाजूने, बॅकेस्टचा कोन आणि समोरची उंची आणि मागील भागउशा (स्वतंत्रपणे) - फिरणारी "चाके" यासाठी जबाबदार आहेत. लंबर सपोर्टचे समायोजन मागील बाजूस असलेल्या लीव्हरला नियुक्त केले जाते. शिवाय, वरील सर्व समायोजने, अपवादाशिवाय, प्रवासी सीटवर देखील उपलब्ध आहेत.

आतील भाग राखाडी-काळा आहे. सीट अपहोल्स्ट्री आणि डोर इन्सर्ट स्यूड सारख्या सामग्रीपासून बनलेले आहेत. आनंददायी पोत आणि चांगले घर्षण गुण. पण प्लास्टिक थंड आणि "रिंगिंग" आहे. पण एकूणच डिझाइन आणि एर्गोनॉमिक्स उत्कृष्ट आहेत. आतील भाग एक आरामदायक आणि मैत्रीपूर्ण जागेची छाप सोडते.

असामान्य - मध्यभागी स्थित - डिव्हाइसेसची व्यवस्था असूनही, ते वापरण्यास अतिशय सोयीस्कर आहेत. नियंत्रणे पारंपारिक आणि परिचित ठिकाणी आहेत. सुकाणू स्तंभलांबी आणि झुकाव कोन दोन्हीमध्ये समायोजित करण्यायोग्य. लाइटिंग कंट्रोल पूर्णपणे डाव्या स्टीयरिंग कॉलम स्विचवर सोपवले जाते. विंडशील्ड वाइपर उजवीकडे लटकतात. एअर कंडिशनिंग, स्टिरिओ आणि ऑन-बोर्ड कॉम्प्यूटरसाठी एकल कंट्रोल युनिट, संगणक कीबोर्ड प्रमाणेच, पारंपारिक केंद्र कन्सोलची जागा घेते. हे सोयीस्करपणे स्थित आहे, हात हवेत लटकत नाही. अर्थात, रशियन आवृत्तीमध्ये कोणतेही नेव्हिगेशन नाही, परंतु मागील-दृश्य व्हिडिओ कॅमेरा आहे. स्टर्नची उंची आणि स्टेशन वॅगनच्या ओव्हरहँगची लांबी लक्षात घेता उपयुक्त गोष्ट. परंतु आपण अद्याप आरशाशिवाय करू शकत नाही. मध्यवर्ती मॉनिटरवरील काळी आणि पांढरी प्रतिमा (व्हिडिओ कॅमेऱ्यातील सिग्नल तेथे प्रसारित केला जातो) जे पाहिले जात आहे ते पुरेसे प्रकाशित नसल्यास व्यावहारिकदृष्ट्या वाचण्यायोग्य नाही - उदाहरणार्थ, ती सावलीत आहे. रात्री, उलटे दिवे देखील मदत करत नाहीत.

जाड खांब असूनही दृश्यमानता सामान्यतः चांगली असते. हे सीट खाली ठेवूनही उंच बसते, परंतु हुडची धार दिसत नाही, जी पार्किंग करताना प्रथम काहीशी त्रासदायक असते.

ट्रंक मोठा आहे, “एकाधिक” तळाशी: मजल्याखाली “कुंड” आहे, “कुंड” खाली टूल्ससह प्रोफाइल केलेला फोम आहे, फोमच्या खाली पूर्ण आकाराचे “स्पेअर व्हील” आहे. सीट खाली दुमडल्या जातात - बॅकरेस्टला तिरपा करणे, उशी उचलणे आणि हेडरेस्ट काढणे आवश्यक नाही. वेगळे मालवाहू डब्बाआतील बाजूस चार संलग्नक बिंदूंसह काढता येण्याजोगे जाळे आहे.

मी म्हणायलाच पाहिजे की CVT ची सवय होण्यास काही वेळ लागतो. मजल्यापर्यंत गॅस, 2-लिटर 140-अश्वशक्ती इंजिन, थोडा विचार केल्यानंतर, 5000 rpm पर्यंत पोहोचते. आणि ते तिथे "हँग" होते. दरम्यान, कार वेगाने वेगवान होते - जोपर्यंत तुम्ही पेडल सोडत नाही तोपर्यंत वेग तसाच असतो, सरकत किंवा फिरवत नाही. परंतु प्रवेगाची तीव्रता आणि कालावधीचा अंदाज लावणे सुरुवातीला सोपे नसते.

ट्रॅफिकमध्ये आत्मविश्वासाने हालचाल करण्यासाठी डायनॅमिक्स पुरेसे आहेत. परंतु “संख्या” नुसार, सीव्हीटी प्राइमरा जवळजवळ दीड सेकंदांनी “यांत्रिक” कडे हरते. मी "मॅन्युअल" मोडचा अभ्यास करत आहे - सहा निश्चित गीअर्स. शिफ्ट्स वर आणि खाली दोन्ही जलद होतात. पर्यंत इंजिन फिरते कमाल वेग, नंतर पुढील गीअर आपोआप संलग्न होईल. "पुल" चालवणे आरामदायक आहे, खाली सरकताना इंजिन ब्रेकिंग प्रभावी आहे. सर्वसाधारणपणे, आपण मजा करू शकता - परंतु आपल्या मूडवर अवलंबून आहे आणि जास्त काळ नाही. पुरेसा खेळ केल्यावर, मी निवडकर्त्याला ड्राइव्ह स्थानावर हलवले आणि ते पुन्हा कधीही सोडले नाही. जेव्हा मला चमत्कारी ट्रान्समिशनची थोडीशी सवय झाली तेव्हा मला समजले की कारची गतिशीलता वाईट नाही आणि लटकलेल्या इंजिनचा वेग यापुढे त्रासदायक नाही आणि यामुळे मूर्ख बनणे शक्य आहे.

हाताळणीच्या बाबतीत, सर्वकाही "गुळगुळीत" आहे. रस्ता अगदी कठोर वाटत असूनही, ब्रेक लावताना प्राइमरा कोपऱ्यात आणि नाक-डायव्ह्जमध्ये लक्षणीयरीत्या फिरते. निलंबन सेटिंग "मध्यम" आहे.

कार शांत आहे - इंजिन "दबाव" देत नाही, रस्ता तुम्हाला थकवत नाही. एरोडायनॅमिक आवाज बाहेर उभा राहतो आणि आतील भाग थोडेसे क्रॅक होतो. स्टिरिओ सिस्टम चांगली वाजते, परंतु "रिंगिंग" दरवाजा ट्रिम त्यासोबत गातो.

नवीन Primera मध्ये चांगले वाटते रशियन परिस्थिती. आणि असे दिसते की तिला स्वतःला समजले आणि आपल्यामध्ये स्वीकारले गेले. आणि बहुधा ते तिच्यावर प्रेम करतील - तिच्याकडे यासाठी सर्वकाही आहे. मॉस्कोच्या रस्त्यावर काही दिवसांच्या कालावधीत, मी प्राइमरा सुमारे वीस वेळा पाहिले - बहुतेक सेडान. पण हॅचबॅक आधीच विक्रीसाठी गेले आहेत.

मुख्य शस्त्र. निसान प्राइमरा

"जपानी डिझाइन" ही अभिव्यक्ती एकेकाळी जपानी वाहन उत्पादकांच्या कपाळावर कलंक होती. उच्च दर्जाची, विश्वासार्ह मशीन, आधुनिक डिझाइन, हायटेक- पण कोणताही चेहरा नाही, "ओळख" नाही.

"जपानी डिझाइन" ही अभिव्यक्ती एकेकाळी जपानी वाहन निर्मात्यांच्या कपाळावर कलंक होती. उच्च-गुणवत्तेच्या, विश्वासार्ह कार, आधुनिक डिझाइन, प्रगत तंत्रज्ञान - परंतु कोणताही चेहरा नाही, "कुटुंब" वर्ण नाही. हे विशेषतः टोयोटा आणि निसानसाठी खरे होते. शैलीबद्ध विसंगतीच्या आरोपांमुळे जपानी शेवटी कंटाळले आहेत. टोयोटाने यारिस शैलीला जन्म दिला, त्यानंतर निसानची पाळी आली. पहिली पायरी म्हणजे एक्स-ट्रेल, आता नवीन प्राइमरा.

पॅरिसमध्ये 2000 च्या शरद ऋतूमध्ये जनतेने प्रथम नवीन प्राइमरा दिसला - तेथे ही कार निसान फ्यूजन संकल्पना म्हणून दिसली. एक संकल्पना म्हणून वेश करणे ही एक सोपी फसवणूक होती, कारण तोपर्यंत प्रकल्प उत्पादन कारआधीच एक वर्ष तयार होते. आणि निश्चितच, लवकरच एक नवीन सेडान आणि स्टेशन वॅगन जपानमध्ये पदार्पण केले, "जे त्यांच्या वेळेच्या एक पाऊल पुढे आहेत त्यांच्यासाठी डिझाइन केलेले"...

तयार करण्यासाठी युरोपियन आवृत्त्याप्राइमराला अतिरिक्त वेळेची आवश्यकता होती - कारमध्ये स्थानिक गरजा आणि अभिरुचीनुसार बदल करणे आवश्यक होते, कारण सुंदरलँड (यूके) मधील प्लांटमध्ये एकत्रित केलेल्या सुमारे 80% कार खंडात निर्यात केल्या जातील. आणि हे दर वर्षी सुमारे 100 हजार कार आहे. कंपनी नवीन प्राइमरा वर अवलंबून आहे मोठ्या आशा, त्याच्या मदतीने डी-क्लास कार मार्केटच्या युरोपियन क्षेत्रात त्याचा वाटा लक्षणीयरीत्या वाढवण्याची आशा आहे (यामध्ये फोर्ड मोंडिओ, फोक्सवॅगन पासॅट आणि ओपल वेक्ट्रा यांचा समावेश आहे).

1990 च्या प्लॅटफॉर्मसह मागील पिढीचे प्राइमरा देखील युरोपियन मूळचे होते आणि 1999 मध्ये पूर्ण पुनर्रचना करूनही, पाच वर्षांहून अधिक काळ (1996 पासून) उत्पादन लाइनवर टिकले. त्याच्या सर्व फायद्यांसाठी, कारमध्ये एक गंभीर कमतरता होती - तिचे कंटाळवाणे स्वरूप. नवीन प्राइमराबद्दल असेच म्हणता येणार नाही. ते तयार करताना, कंपनीने आपला पूर्वीचा "कमी-जास्त" दृष्टिकोन सोडला. सायोनारा...

पॅरिसमध्ये फ्यूजन संकल्पना सादर करताना निसानच्या युरोपियन स्टुडिओचे मुख्य डिझायनर स्टीफन श्वार्ट्झ यांनी सांगितले: “एक सामान्य, परिचित कारची कल्पना करा, परंतु बर्फाच्या जाड थराने झाकलेली आहे. बर्फ कसा मऊ होतो, रेषा गुळगुळीत करतो, नेहमीचे आकार विकृत करतो ते तुम्ही पाहता. आम्ही फ्युजनसह तेच करण्याचा प्रयत्न केला. असे दिसते की सेडानपेक्षा अधिक परिचित आणि सामान्य काहीतरी असू शकते. पण आम्ही या सनातनींना आव्हान दिले आहे..." ऑटोमोटिव्ह प्रेसनवीन प्राइमरा सुरुवातीची वाट न पाहता डिसेंबर 2001 मध्ये सादर करण्यात आला मालिका उत्पादन. पूर्व-उत्पादन नमुने चाचणीसाठी आणले गेले - एक सेडान आणि स्टेशन वॅगन, तेथे हॅचबॅक नव्हते. त्यांनी एक उबदार देश निवडला - स्पेन. बार्सिलोना, तापमान अधिक पंधरा, ढगविरहित आकाश - आपण यापेक्षा चांगली कल्पना करू शकत नाही...

नवीन प्राइमरा ची रचना खरोखरच विलक्षण आहे, जरी त्याला क्रांतिकारी म्हणता येणार नाही. शरीराची रचना सध्याच्या फॅशनेबल शैलीमध्ये केली गेली आहे - तीक्ष्ण कडा मोठ्या वक्रतेच्या "नियमित" पृष्ठभागांच्या छेदनबिंदूद्वारे तयार होतात. असे दिसते की फोर्ड आणि ऑडी नंतर आपण आणखी काय घेऊन येऊ शकता? पण निसान डिझायनर्सनी चांगले काम केले. हुड आणि ट्रंकच्या पृष्ठभागाच्या झुकण्याच्या मोठ्या कोनांमुळे, प्राइमरा सिल्हूट पिरॅमिडसारखे दिसते, ज्यावर ट्रॅपेझॉइडल विंडो सिलद्वारे जोर दिला जातो. सेडान फक्त त्याच्या दिव्यांद्वारे ओळखली जाऊ शकते; ती हॅचबॅकसारखीच असते - मागील खिडकीची धार जवळजवळ ट्रंकच्या काठावर पसरलेली असते. सर्वसाधारणपणे, या कारबद्दल काहीतरी "मिनी-व्हॅनिश", मोनो-व्हॉल्यूम आहे. तसेच, हे लक्षात घेतले पाहिजे, काळाचे चिन्ह, फक्त Peugeot 307 पहा, होंडा सिविक, टोयोटा कोरोला.

नवीन प्राइमरा सुंदर आहे की नाही हे सांगणे कठीण आहे, परंतु ते नक्कीच डोळ्यांना आकर्षित करते. मला स्टेशन वॅगन अधिक आवडली: सेडानपेक्षा अधिक मोहक, अधिक डायनॅमिक आणि स्क्वॅट - जवळजवळ एक स्पोर्ट्स कार. प्लस कास्ट 17-इंच चाके 215 टायर्ससह. तिथूनच मी सुरुवात केली.

कारची आतील बाजू बाहेरीलपेक्षा कमी मूळ नाही. ठळक स्वीपिंग लाईन्स, विस्तृत पृष्ठभाग, एक "खोल" फ्रंट पॅनेल जे सहजतेने दरवाजांमध्ये वळते. आतील भाग जवळजवळ काळा आहे. आसन, स्टीयरिंग व्हील आणि आर्मरेस्ट पांढऱ्या शिलाईने महागड्या विनाइलने झाकलेले आहेत. तो श्रीमंत दिसतो. पण प्लास्टिक कठोर आणि जोरात आहे, म्हणून आम्ही पैसे वाचवले. सर्व उपकरणे एका सामान्य व्हिझरखाली असतात आणि मध्यभागी असतात. त्यांच्या खाली एक मोठा पूर्ण-रंगीत लिक्विड क्रिस्टल डिस्प्ले आहे ज्यावर डेटा प्रदर्शित केला जातो ऑन-बोर्ड संगणक, “संगीत”, वेंटिलेशन आणि नेव्हिगेशन सिस्टमच्या ऑपरेशनबद्दल माहिती, तसेच मागील दृश्य कॅमेऱ्यातील चित्र (काळा आणि पांढरा). अशा पार्श्वभूमीवर, वाद्यांचा फिकट पिवळसर प्रकाश कसा तरी लुप्त होतो. या सर्वांसाठीचे नियंत्रण पॅनेल, नेहमीच्या कन्सोलच्या विपरीत, जवळजवळ क्षैतिजरित्या स्थित आहे - तुमचा हात संगणकाच्या कीबोर्ड सारखा आहे.

नियंत्रण योजना सोयीस्कर आणि समजण्यायोग्य आहे - रिमोट कंट्रोल चार झोनमध्ये विभागले गेले आहे: ऑडिओ, नेव्हिगेशन, हवामान नियंत्रण आणि मल्टीफंक्शन बटणे. "मुख्य" नियंत्रणे ठिकाणी आहेत. आसन पूर्णपणे इलेक्ट्रिक आहे, ज्यामध्ये लंबर सपोर्ट आहे. बसण्याची स्थिती, जरी ती सर्व प्रकारे कमी केली तरीही, थोडीशी उंच असते (पुन्हा, मिनीव्हॅनप्रमाणे). स्टीयरिंग व्हील क्रॉस-सेक्शनमध्ये खूप पातळ दिसत आहे, स्तंभ कोनात (श्रेणी खूप लहान आहे) आणि लांबी दोन्हीमध्ये समायोजित करण्यायोग्य आहे. स्टीयरिंग कॉलम स्विच जपानीमध्ये बनविलेले आहेत: डावीकडे सर्व प्रकाश उपकरणे नियंत्रित करते आणि उजवीकडे विंडशील्ड वाइपर नियंत्रित करते. आर्मरेस्ट जास्त असू शकतो.

दुसऱ्या रांगेत भरपूर लेगरूम आहे, जरी समोरच्या जागा शक्य तितक्या मागे हलवल्या गेल्या तरी; पुरेशी "उभ्या" जागा देखील आहे, परंतु तिसरी येथे स्पष्टपणे अनावश्यक आहे.

रिमोट कंट्रोलवर वेगळ्या बटणाने ट्रंकचे झाकण अनलॉक केले जाते. बरेच लॉक केलेले ड्रॉर्स. मजल्याखाली एक काढता येण्याजोगा कुंड आहे, त्याखाली साधनांसाठी एक ट्रे आहे आणि त्याहूनही खाली एक पूर्ण आकाराचे “स्पेअर व्हील” आहे. पडदा आणि जाळी एका काढता येण्याजोग्या बॉक्समध्ये आणल्या जातात. ट्रंक झाकणाच्या मागील बाजूस बंद करण्यासाठी सोयीस्कर हँडल आहेत काही कारणास्तव ते सेडानमध्ये अनावश्यक मानले गेले होते. सर्व दरवाजे सहज आणि अस्पष्टपणे बंद होतात.

मला 2 लीटर 140-अश्वशक्ती इंजिन आणि सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेली स्टेशन वॅगन मिळाली. चालू निष्क्रिय मोटरमजल्यावरील आणि गिअरबॉक्स लीव्हरवर केवळ लक्षात येण्याजोग्या कंपनांसह तुम्हाला स्वतःची आठवण करून देते. डायनॅमिक्स अपेक्षेप्रमाणे, गुळगुळीत, 4000 rpm नंतर थोडे पिकअपसह आहेत. "सिक्स-स्पीड" अर्थातच मस्त आहे, परंतु 2 लिटर इंजिन असलेल्या स्टेशन वॅगनवर, माझ्या मते, ते फारसे योग्य नाही. प्रसारणे लहान आहेत आणि तुम्हाला त्यामधून बरेचदा जावे लागेल. हॉट ड्रायव्हरसाठी कौटुंबिक "धान्य कोठार"...

निवडकता वाईट नाही, जरी मी अनेक वेळा सहाव्याऐवजी चौथा चालू केला. शहरात आणि बाहेर दोन लिटर इंजिन पुरेसे होते. पाचवा गियर ५० किमी/तास वेगाने “पुल” करू शकतो.

2-लिटर इंजिन असलेली सेडान चालताना स्टेशन वॅगनपेक्षा व्यावहारिकदृष्ट्या वेगळी नाही. 1.8-लिटर इंजिन असलेली कार त्यापेक्षा कमी दर्जाची नाही, तथापि, ती गोंगाट करणारी असेल. हे महामार्गावर विशेषतः लक्षात येण्यासारखे आहे - 150 किमी/तास नंतर डेसिबल आधीच त्रासदायक आहेत. आणि सह पाच-स्पीड गिअरबॉक्सकाहीसे अधिक आरामदायक.

अधिक मनोरंजक म्हणजे 2 लीटर इंजिन आणि सीव्हीटी असलेली सेडान, ज्यामध्ये सहा निश्चित गीअर्सपैकी एक जबरदस्तीने निवडण्याची क्षमता आहे. IN स्वयंचलित मोड"स्विचिंग" बऱ्याच स्वयंचलित ट्रान्समिशनपेक्षा वेगाने होते. परंतु काही प्रकरणांमध्ये (उदाहरणार्थ, टाइप केल्यानंतर आवश्यक गतीत्यानंतरच्या देखरेखीसह), जेव्हा “स्वयंचलित” उच्च स्तरावर जाईल, तेव्हा व्हेरिएटर “फ्रीज” होईल. आणि 4000 पेक्षा जास्त वेगाने इंजिनने दयेची विनंती करून रडणे सुरू केले नाही तर सर्वकाही ठीक होईल. काही बाह्य ध्वनी देखील त्यात मिसळले जातात, जसे की क्लच घसरत आहे. तथापि, "मॅन्युअल" मोड वापरून हे सहजपणे दुरुस्त केले जाऊ शकते. आणि अर्थातच, गती (गतिशीलता) आणि इंजिन गतीचे गुणोत्तर, सीव्हीटी असलेल्या कारचे वैशिष्ट्यपूर्ण, असामान्य आहे.

126-अश्वशक्ती 2.2-लिटर टर्बोडीझेलसह प्राइमरा 6-स्पीड गिअरबॉक्ससह सुसज्ज आहे. हे सामान्यतः समजण्यासारखे नाही - उच्च-टॉर्क डिझेल इंजिनमध्ये 4-स्पीड गिअरबॉक्स पुरेसा असतो. याशिवाय, मला दोन गोष्टी आठवतात: गोंगाट आणि थरथर. आम्ही फक्त आशा करू शकतो की या केवळ प्री-प्रॉडक्शन नमुन्यातील समस्या आहेत. 1.6-लिटर इंजिनसह कारमध्ये बदल देखील आहे, परंतु, प्रत्येकाच्या आनंदासाठी, ते चाचणीमध्ये समाविष्ट केले गेले नाही. आणि रशियामध्ये ते लोकप्रिय होण्याची शक्यता नाही.

चेसिस प्रकटीकरणाशिवाय आहे. थोडे कठोर, आणि रोल कमी असू शकते. स्लाइडिंगची सुरुवात अगदी अंदाजे आहे आणि म्हणूनच लढणे सोपे आहे. प्राइमरा आत्मविश्वासाने कमाल वेगापर्यंत सरळ मार्गक्रमण ठेवते. स्टीयरिंग व्हील जड आहे, तुम्ही पार्किंगमध्ये एका बोटाने ते वळवू शकत नाही, परंतु त्याच्या वेगाने चांगली प्रतिक्रियात्मक क्रिया आहे. पर्वतीय नागांच्या बाजूने वाहन चालवण्याने देखील एक सुखद छाप सोडली.

ब्रेक देखील आश्चर्यचकित नसतात - त्यांना अंगवळणी पडण्याची आवश्यकता नाही. ABS तुम्हाला तुमचे "ड्रायव्हिंग" कौशल्य दाखविण्याची संधी देते आणि काही झाले तर ते तुम्हाला नाजूकपणे मदत करेल. आतील भागात कंपन आणि आवाज संरक्षण सभ्य पातळीवर आहे. वायुगतिकीय आवाज 120 किमी/तास पासून सुरू होतो.

दृश्यमानता. बाह्य आरसे खूप लहान आहेत. मला हुडच्या काठाचे निरीक्षण देखील करायचे आहे - समोरचे परिमाण, सवयीबाहेर, अजिबात जाणवत नाहीत. जरी आपण आपले डोके छतावर ठेवले तरीही आपण पाहू शकत नाही. बाहेरून शिल्पित हुडची प्रशंसा करा.

आता घंटा आणि शिट्ट्यांबद्दल. सर्व प्रथम, एक अतिशय उपयुक्त गोष्ट म्हणजे नेव्हिगेशन प्रणाली. ती तुम्हाला सर्व काही दाखवेल आणि अगदी आनंददायी स्त्री आवाजात सांगेल. जर तुम्ही एखादा मार्ग निवडण्यात चूक केली असेल तर तुम्हाला दुसरा मार्ग सापडेल आणि तुम्हाला तुमच्या आवडीच्या ध्येयाकडे नेईल. तो तुम्हाला कारमध्ये इंधन भरण्याच्या गरजेबद्दल आगाऊ चेतावणी देईल आणि कुठे सूचित करेल. जर ड्रायव्हरला इंधन भरण्याची गरज असेल तर. सिस्टीम ट्रॅफिक जाम, बाहेरील तापमान आणि येऊ घातलेल्या बर्फाच्या परिस्थितीचा अहवाल देईल. थोडक्यात, ती तुमची स्वतःच्या आईसारखी काळजी घेईल. पण आमच्यासोबत नाही. आणि उपग्रह आपल्या वर उडत नाहीत म्हणून नाही, तर ते मार्ग दाखवते म्हणून, पण आपल्याला फक्त दिशा आहेत.

दुसरे “लोशन” म्हणजे “स्मार्ट” क्रूझ कंट्रोल. इन्फ्रारेड सेन्सर वापरून, ही प्रणाली तुम्ही निर्दिष्ट केलेल्या वेग श्रेणीमध्ये समोरील वाहनापासून आवश्यक अंतर निर्धारित करते आणि राखते. वेग आणि अंतर इंजिन नियंत्रण आणि आवश्यक असल्यास, ब्रेकद्वारे राखले जाते. आपल्या रस्त्यावर तंत्रज्ञानाच्या अशा चमत्काराचे भविष्य देखील अस्पष्ट आहे - रशियन असभ्यतेविरूद्धच्या लढ्याचा परिणाम अस्पष्ट आहे. समोरच्या बंपरसमोर अचानक दिसणाऱ्या आणि गायब झालेल्या वस्तूंमुळे प्रणाली कदाचित "मेंदू खाल्लेली" असेल. याव्यतिरिक्त, जेव्हा तिने ब्रेकला “खणणे” करण्याची आज्ञा दिली तेव्हा कोणीतरी तुमच्याशी “पकडेल” अशी उच्च संभाव्यता आहे.

पण रिव्हर्स गाडी चालवताना आपोआप चालू होणारा डिजिटल रिअर व्ह्यू कॅमेरा सर्वत्र उपयुक्त आहे. हे मागील परवाना प्लेटच्या वर स्थित आहे आणि मुख्यतः यासाठी आहे दृश्य व्याख्याकमी वस्तूंचे अंतर - जे आरशात दिसत नाहीत...

तांत्रिक आणि गतिशील निर्देशकांच्या बाबतीत निसान प्राइमरा त्याच्या वर्गमित्रांपेक्षा खूप पुढे आहे असे म्हणणे अशक्य आहे. ते त्यांच्या वर्गासाठी पुरेसे उच्च आहेत - ते अधिक योग्य आहे. आणि म्हणूनच असे दिसून आले की युरोपियन बाजारपेठेतील नवीन प्राइमरा चे मुख्य शस्त्र असाधारण देखावा आहे.

17 डिसेंबर 2001 रोजी सुंदरलँडमध्ये उत्पादन सुरू झाले. पहिली असेंबल कार, गनमेटल रंगाची सेडान, इटलीला गेली. परंतु त्याच्या संभाव्य खरेदीदाराला, रशियन लोकांप्रमाणे, 1 मार्चची प्रतीक्षा करावी लागेल - विक्रीची अधिकृत सुरुवात.

पहिला निसान पिढीप्राइमरा फेब्रुवारी 1990 मध्ये सादर करण्यात आला. एका वर्षापेक्षा कमी कालावधीनंतर, निर्मात्याने ऑल-व्हील ड्राइव्ह सुधारणा जारी केली. पहिल्या पिढीतील कार सेडान, स्टेशन वॅगन आणि हॅचबॅक बॉडीमध्ये तयार केली गेली. 1993 मध्ये, कारची इंजिन श्रेणी अद्यतनित केली गेली. 1996 च्या मध्यात, युरोपियन कार उत्साही लोकांसाठी असलेल्या निसान प्राइमराची एक नवीन मालिका असेंबली लाईनमधून बाहेर पडली. कारच्या डिझाइनमध्ये सुमारे 600 नवकल्पनांचा वापर करण्यात आला. 1997 च्या वसंत ऋतूमध्ये, जीटी सुधारणेचा जन्म झाला, 150-अश्वशक्ती इंजिनसह सुसज्ज. निसान प्राइमरा या नवीन पिढीने 1999 च्या शरद ऋतूत यूकेच्या सुंदरलँड येथील प्लांटमध्ये उत्पादन सुरू केले. कारचे डिझाइन इंग्लिश डिझायनर डेल गॉटसेल यांनी विकसित केले होते. मॉडेल चार ट्रिम स्तरांमध्ये ऑफर केले गेले होते: कम्फर्ट, स्पोर्ट, लक्स आणि एलिगन्स. डिसेंबर 2001 मध्ये, सुंदरलँड प्लांट सुरू झाला निसान रिलीज Primera नवीनस्टेशन वॅगन आणि सेडान बॉडीमध्ये पिढ्या. 2002 च्या उन्हाळ्यात, युरोपियन बाजारपेठेसाठी तयार केलेल्या पाच-दरवाजा हॅचबॅकसह शरीराची ओळ पुन्हा भरली गेली. ऑटोमेकरच्या संपूर्ण इतिहासातील कार हे सर्वात क्रांतिकारक नवीन उत्पादन बनले. मॉडेल आधीच सुप्रसिद्ध 1.6-लिटर QG16 इंजिनसह सुसज्ज होते, 109 पर्यंत शक्ती विकसित करते. अश्वशक्ती. याव्यतिरिक्त, कार 116-अश्वशक्ती क्यूजी इंजिन, 140-अश्वशक्ती QR20 युनिट आणि 126-अश्वशक्ती YD22 टर्बोडीझेलसह सुसज्ज होती.

निसान प्राइमरा ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

सेडान

सरासरी कार

• रुंदी 1,760 मिमी
• लांबी 4,567 मिमी
• उंची 1,482 मिमी
• ग्राउंड क्लीयरन्स 168 मिमी
• जागा ५

इंजिन	नाव	किंमत	इंधन	ड्राइव्ह युनिट	उपभोग	शंभर पर्यंत	कमाल गती
1.6MT (109 एचपी)	आराम		AI-95	समोर	6 / 9,3	१२.६ से	190 किमी/ता
1.8MT (116 एचपी)	आराम		AI-95	समोर	6,1 / 9,6	11.9 से	194 किमी/ता
1.8 AT (116 एचपी)	आराम		AI-95	समोर	6,6 / 10,4	१३.६ से	182 किमी/ता
2.0MT (१४० एचपी)	आराम		AI-95	समोर	6,7 / 11,7	९.६ से	२०४ किमी/ता
2.0 CVT (१४० एचपी)	अभिजातता		AI-95	समोर	7 / 11,9	१३.६ से	182 किमी/ता

हॅचबॅक

सरासरी कार

• रुंदी 1,760 मिमी
• लांबी 4,567 मिमी
• उंची 1,482 मिमी
• ग्राउंड क्लीयरन्स 168 मिमी
• जागा ५

इंजिन	नाव	किंमत	इंधन	ड्राइव्ह युनिट	उपभोग	शंभर पर्यंत	कमाल गती
1.6MT (109 एचपी)	आराम		AI-95	समोर	6 / 9,3	१२.६ से	190 किमी/ता
1.8MT (116 एचपी)	अभिजातता		AI-95	समोर	6,1 / 9,6	11.9 से	194 किमी/ता
1.8 AT (116 एचपी)	आराम		AI-95	समोर	6,6 / 10,4	१३.६ से	182 किमी/ता
2.0 CVT (१४० एचपी)	अभिजातता		AI-95	समोर	7 / 11,9	१३.६ से	182 किमी/ता

स्टेशन वॅगन

सरासरी कार

• रुंदी 1,760 मिमी
• लांबी 4 675 मिमी
• उंची 1,480 मिमी
• ग्राउंड क्लीयरन्स 168 मिमी
• जागा ५

चाचणी ड्राइव्ह निसान प्राइमरा

सर्व चाचणी ड्राइव्ह
दुय्यम बाजार 24 नोव्हेंबर 2007 मजबूत मध्यम शेतकरी ( होंडा एकॉर्ड, Mazda 6, Nissan Primera, Toyota Avensis)

लँड ऑफ द राइजिंग सनच्या कार पारंपारिकपणे प्रसिद्ध आहेत उच्च गुणवत्ताआणि विश्वसनीयता. कार निवडण्यासाठी हा मुख्य निकष बनू शकतो. आणि जर ते तीन किंवा चार लोकांच्या कुटुंबासाठी खरेदी केले असेल, तर युरोपियन आकाराच्या "डी" विभागाच्या मॉडेलकडे लक्ष देणे अर्थपूर्ण आहे, ज्याला आपण "कुटुंब" म्हणतो. ते तुलनेने स्वस्त, प्रशस्त आणि ऑपरेट करण्यासाठी जास्त ओझे नसतात. आमच्या पुनरावलोकनामध्ये 2002 पासून उत्पादित सातव्या पिढीतील Honda Accord, Mazda 6 आणि Nissan Primera, तसेच दुसऱ्या पिढीतील Toyota Avensis यांचा समावेश आहे, ज्याने 2003 मध्ये पहिल्यांदा असेंब्ली लाईनवर आणले. आम्ही मुख्यतः सेडानबद्दल बोलू, जे दुय्यम रशियन बाजारात आढळलेल्या इतर सुधारणांपेक्षा अधिक वेळा आहेत. सर्व कारमध्ये फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह होती, फक्त माझदा स्टेशन वॅगन सुसज्ज होते ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनयांत्रिक आणि सह स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग निसान देखील CVT ने सुसज्ज असू शकते. इंजिन बहुतेक चार-सिलेंडर आहेत, फक्त "एकॉर्ड" आणि "माझदा 6" शस्त्रागारात अमेरिकन बाजार V6 आहे.

28 0

तुलना चाचणी 10 मे 2007 युरोपियन दृष्टिकोन (Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, स्कोडा ऑक्टाव्हिया)

आमची बाजारपेठ अनेक भिन्न मध्यमवर्गीय हॅचबॅक ऑफर करते. त्यापैकी, तुम्ही तुमच्या आवडीनुसार एकतर "वर्कहॉर्स" किंवा शक्तिशाली V6 इंजिन असलेले हाय-स्पीड मॉडेल निवडू शकता. परंतु आपण तपशील विचारात घेतले पाहिजेत रशियन बाजार: डीलर्सकडे नेहमी "फॅमिली" हॅचबॅक स्टॉकमध्ये नसतात. काही प्रकरणांमध्ये, आपल्याला कार ऑर्डर करावी लागेल.

19 0

"फॅमिली कार" (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat) तुलना चाचणी

मानसिकता रशियन खरेदीदारकार हळूहळू युरोपियन मानकांच्या जवळ येत आहेत. स्वत: साठी न्यायाधीश: अलिकडच्या वर्षांत, मागणी कॉम्पॅक्ट मॉडेल्सक्लास “बी” कार, जुन्या जगातील सर्वात लोकप्रिय कार, झपाट्याने वाढल्या आहेत आणि त्यापैकी काहींसाठी एक महिन्यांची प्रतीक्षा यादी आहे. हेच चित्र गोल्फ विभागात पाहायला मिळत आहे. परंतु पश्चिमेकडील मध्यमवर्गीय कारसह, एक मनोरंजक कल दिसून येतो: त्यापैकी जवळजवळ अर्ध्या स्टेशन वॅगन बॉडीसह खरेदी केल्या जातात. आपल्या देशात, सेडान अजूनही अधिक लोकप्रिय आहेत, परंतु स्टेशन वॅगनचा वाटा हळूहळू वाढत आहे. तथापि, ते "फॅमिली" कारच्या संकल्पनेशी पूर्णपणे संबंधित आहेत.

मजबूत मध्यम शेतकरी (होंडा एकॉर्ड, मित्सुबिशी Galant, Nissan Primera, Toyota Avensis) दुय्यम बाजार

आकडेवारीनुसार, सरासरी उत्पन्न असलेले रशियन बहुतेकदा युरोपियन “डी” आकाराच्या सेगमेंटमधील कार निवडतात, ज्यांना सहसा “फॅमिली कार” म्हणतात. ते तुलनेने स्वस्त, प्रशस्त आणि देखभाल आणि दुरुस्तीसाठी सोपे आहेत. ए जपानी मॉडेल्सते त्यांच्या विश्वासार्हतेसाठी देखील प्रसिद्ध आहेत.. आज आपण Honda Accord (1998-2003), 2003 मध्ये बंद झालेली मित्सुबिशी Galant, Nissan Primera (1999-2003) आणि पहिली पिढी “Toyota Avensis” च्या सहाव्या पिढीबद्दल बोलू. ” (1998-2003). आम्ही मुख्यतः सेडानबद्दल बोलू, जे आमच्या दुय्यम बाजारात आढळलेल्या इतर बदलांपेक्षा जास्त वेळा आहेत. सर्व वाहने मॅन्युअल किंवा ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आहेत. इंजिन प्रामुख्याने 4-सिलेंडर आहेत. केवळ एकॉर्ड आणि गॅलेंट, जे खरेदीदारांना स्पोर्टी कॅरेक्टरसह कार म्हणून सादर केले जातात, त्यांच्या शस्त्रागारात व्ही 6 होता.

(सेडान) चाचणी ड्राइव्ह 1 इंजिन 2 पर्याय 2 जनरेशन E90 किंमती 3,648,836 पासून
3,836,196 पर्यंत