कार्स क्लब

/सर्व काही जाणून घ्यायचे आहे

कोनीय निलंबन

एका सक्षम ड्रायव्हरला भूमितीच्या मूलभूत गोष्टींची आवश्यकता असेल

मजकूर / इव्हगेनी बोरिसेंकोव्ह

सर्वात सोपा आणि वरवर दिसणारा उपाय म्हणजे कोपरे अजिबात बनवू नयेत. या प्रकरणात, कम्प्रेशन आणि रीबाउंड दरम्यान चाक त्याच्याशी सतत आणि विश्वासार्ह संपर्कात, रस्त्यावर लंब राहते (चित्र 1). हे खरे आहे की, चक्राच्या फिरण्याचे मध्यवर्ती विमान आणि त्याच्या रोटेशनचा अक्ष एकत्र करणे संरचनात्मकदृष्ट्या खूप कठीण आहे (यापुढे आपण शास्त्रीय बद्दल बोलत आहोत. दुहेरी विशबोन निलंबनमागील-चाक ड्राइव्ह "लाडा"), दोन्ही पासून चेंडू सांधेत्याला जोडून ब्रेकिंग यंत्रणाचाके आत बसत नाहीत. आणि जर असे असेल तर, विमान आणि अक्ष एका अंतराने "भिन्न" होतात, ज्याला रोलिंग शोल्डर म्हणतात (वळताना, चाक ab अक्षाभोवती फिरते). गतीमध्ये, नॉन-ड्रायव्हिंग व्हीलची रोलिंग प्रतिरोधक शक्ती या खांद्यावर एक लक्षणीय क्षण निर्माण करते, जे असमान पृष्ठभागांवर चालवताना अचानक बदलते. स्टीयरिंग व्हील सतत हातातून फाडून गाडी चालवण्याचा आनंद फार कमी लोक घेतील!

याव्यतिरिक्त, वळणाच्या या क्षणावर मात करण्यासाठी आपल्याला कठोर परिश्रम करावे लागतील. म्हणून, सकारात्मक (मध्ये या प्रकरणात) रोलिंग शोल्डर कमी करणे किंवा ते शून्य करणे देखील इष्ट आहे. हे करण्यासाठी, आपण रोटेशन अक्ष ab (Fig. 2) तिरपा करू शकता. ते जास्त न करणे येथे महत्वाचे आहे, जेणेकरून वर जाताना, चाक जास्त आत पडणार नाही. सराव मध्ये, ते असे करतात: रोटेशन अक्ष (बी) ला किंचित झुकवून, चाक (ए) च्या रोटेशनच्या प्लेनला टिल्ट करून इच्छित मूल्य प्राप्त केले जाते. कोन a हा कॅम्बर आहे. या कोनात चाक रस्त्यावर थांबते. संपर्क झोनमधील टायर विकृत आहे (चित्र 3).

असे दिसून आले की कार दोन शंकूवर फिरत आहे, बाजूंना लोळत आहे. या त्रासाची भरपाई करण्यासाठी, चाकांच्या फिरण्याच्या विमानांना एकत्र आणणे आवश्यक आहे. प्रक्रियेला पायाचे बोट समायोजन म्हणतात. जसे आपण अंदाज लावला असेल, दोन्ही पॅरामीटर्स घट्टपणे जोडलेले आहेत. म्हणजेच, जर कॅम्बर एंगल शून्य असेल, तर कोणतेही टो-इन नकारात्मक नसावे - विचलन आवश्यक आहे, अन्यथा टायर "बर्न" होतील. जर कारला वेगळे व्हील कॅम्बर असेल, तर ती चाकाकडे जास्त कलतेने खेचली जाईल.

इतर दोन कोन स्टीयर केलेल्या चाकांचे स्थिरीकरण सुनिश्चित करतात - दुसऱ्या शब्दांत, ते सोडलेल्या स्टीयरिंग व्हीलसह कारला सरळ चालविण्यास भाग पाडतात. पहिला कोपरा, आम्हाला आधीच परिचित बाजूकडील कलरोटेशन अक्ष (b) वजन स्थिरीकरणासाठी जबाबदार आहे. हे लक्षात घेणे सोपे आहे की या योजनेसह (चित्र 4), ज्या क्षणी चाक “तटस्थ” पासून विचलित होते, त्या क्षणी पुढचा भाग वाढू लागतो. आणि त्याचे वजन खूप असल्याने, जेव्हा तुम्ही गुरुत्वाकर्षणाच्या प्रभावाखाली स्टीयरिंग व्हील सोडता, तेव्हा सिस्टम हे घेते. प्रारंभिक स्थिती, सरळ रेषेतील गतीशी संबंधित. खरे आहे, यासाठी लहान असले तरी ते जतन करणे आवश्यक आहे, परंतु अवांछनीय आहे सकारात्मक फायदाधावणे

वळणावळणाच्या अक्षाच्या झुकावचा रेखांशाचा कोन - कॅस्टर - डायनॅमिक स्थिरीकरण प्रदान करतो (चित्र 5). पियानो व्हीलच्या वर्तनावरून त्याचे तत्त्व स्पष्ट होते - हलताना, ते पायाच्या मागे असते, म्हणजेच सर्वात स्थिर स्थितीत असते. कारमध्ये समान प्रभाव प्राप्त करण्यासाठी, स्टीयरिंग अक्ष रस्त्याच्या पृष्ठभागाला छेदतो तो बिंदू (c) व्हील कॉन्टॅक्ट पॅच (d) च्या मध्यभागी असणे आवश्यक आहे. हे करण्यासाठी, रोटेशनचा अक्ष बाजूने झुकलेला आहे. आता, वळताना, रस्त्याच्या पार्श्व प्रतिक्रिया मागे लागू होतात... (कास्टरचे आभार!) (चित्र 6) चाक त्याच्या जागी परत करण्याचा प्रयत्न करा.

शिवाय, जर कार पार्श्विक शक्तीच्या अधीन असेल जी वळणाशी संबंधित नसेल (उदाहरणार्थ, तुम्ही उतारावर किंवा क्रॉसवाइंडवर गाडी चालवत आहात), तर कॅस्टर प्रदान करतो गुळगुळीत वळणमशीन "उतारावर" किंवा "डाउनविंड" आणि ते टिपून जाण्यापासून प्रतिबंधित करते.

IN फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारमॅकफर्सन निलंबनासह परिस्थिती पूर्णपणे भिन्न आहे. या डिझाइनमुळे शून्य आणि अगदी नकारात्मक (Fig. 7b) रोलिंग शोल्डर मिळवणे शक्य होते - शेवटी, फक्त एकाच लीव्हरचा आधार चाकाच्या आत "स्टफ" करणे आवश्यक आहे. कॅम्बर कोन (आणि, त्यानुसार, पायाचे कोन) सहजपणे कमी केले जाऊ शकते. ते बरोबर आहे: "आठव्या" कुटुंबातील परिचित VAZ चा कॅम्बर 0°±30 आहे, 0±1 मि.मी.चा टो-इन आहे. समोरची चाके आता कार खेचत असल्याने, प्रवेग दरम्यान डायनॅमिक स्थिरीकरण आवश्यक नाही - चाक यापुढे पायाच्या मागे फिरत नाही, परंतु ते एका लहान (1°30") कोनात खेचते. रेखांशाचा कलब्रेक लावताना स्टीयरिंग अक्ष स्थिरतेसाठी ठेवली जाते. कारच्या "योग्य" वर्तनात महत्त्वपूर्ण योगदान नकारात्मक रोलिंग खांद्याद्वारे केले जाते - जसे की चाकाचा रोलिंग प्रतिकार वाढतो, तो आपोआप मार्गक्रमण सुधारतो.

जसे आपण पाहू शकता, हाताळणी आणि स्थिरतेवर निलंबन भूमितीच्या प्रभावाचा अतिरेक करणे कठीण आहे. स्वाभाविकच, डिझाइनर त्याकडे बारीक लक्ष देतात. प्रत्येक कार मॉडेलचे कोन अनेक चाचण्या, विकास कार्य आणि अधिक चाचण्यांनंतर निश्चित केले जातात! पण फक्त... कार्यरत कारवर आधारित. जुन्या, जीर्ण झालेल्या कारवर, निलंबनाची लवचिक विकृती (प्रामुख्याने रबर घटक) नवीन पेक्षा खूप जास्त - चाके खूपच कमी शक्तीने लक्षणीयपणे वळतात. परंतु तुम्ही थांबताच, स्थिर स्थितीत सर्व कोपरे त्यांच्या जागी परत येतात. त्यामुळे एक सैल निलंबन समायोजित करणे हे माकडाचे काम आहे! प्रथम आपण ते दुरुस्त करणे आवश्यक आहे.

विकासकांचे सर्व प्रयत्न निष्फळ करण्याचे इतर मार्ग आहेत. उदाहरणार्थ, एक चांगला संभोग द्या परतगाडी. पहा, कॅस्टरने त्याचे चिन्ह बदलले आणि डायनॅमिक स्थिरीकरणआठवणी राहतात. आणि जर प्रवेग दरम्यान "ॲथलीट" अजूनही परिस्थितीचा सामना करू शकतो, तर केव्हा आपत्कालीन ब्रेकिंग- महत्प्रयासाने. आणि जोडल्यास नॉन-स्टँडर्ड टायरआणि वेगळ्या ऑफसेटसह चाके, शेवटी काय होईल याचा अंदाज कोण घेईल? वेळापत्रकाच्या पुढेथकलेले टायर आणि "डेड" बेअरिंग इतके वाईट नाहीत. ते अतिशय वाईट होऊ शकले असते...

तांदूळ. 1. "कोपऱ्याशिवाय लटकन."

तांदूळ. 2. ट्रान्सव्हर्स प्लेनमध्ये, चाकाची स्थिती कोन a (कॅम्बर) आणि b (स्टीयरिंग अक्षाचा कल) द्वारे दर्शविली जाते.

तांदूळ. 3. झुकलेल्या चाकाचे रोलिंग शंकूच्या रोलिंगसारखे असते.

तांदूळ. 4. सकारात्मक रोलिंग खांद्यासह, चाक वळवण्यासोबत शरीराचा पुढचा भाग उचलला जातो.

तांदूळ. 5. कॅस्टर - टर्निंग अक्षाच्या अनुदैर्ध्य झुकावचा कोन.

तांदूळ. 6. अशाप्रकारे कॅस्टर "कार्य करते".

तांदूळ. 7. सकारात्मक (a) आणि नकारात्मक (b) रोलिंग खांदे.

मॅकफर्सनने स्वतः विकसित केलेल्या अशा निलंबनाच्या मूळ आवृत्तीमध्ये, बॉल जॉइंट अक्षाच्या विस्तारावर स्थित होता. शॉक शोषक स्ट्रट- अशा प्रकारे, शॉक शोषक स्ट्रटचा अक्ष देखील चाकाच्या रोटेशनचा अक्ष होता. नंतर, उदाहरणार्थ, पहिल्या पिढ्यांमधील ऑडी 80 आणि फोक्सवॅगन पासॅटवर, बॉल जॉइंट चाकाच्या दिशेने बाहेर हलविला जाऊ लागला, ज्यामुळे खांद्याच्या लहान आणि अगदी नकारात्मक ब्रेक-इन मूल्ये प्राप्त करणे शक्य झाले.

अशा प्रकारे, स्क्रब त्रिज्या- ज्या बिंदूवर चाकाचा स्टीयरिंग अक्ष रस्त्याच्या पृष्ठभागाला छेदतो आणि चाक आणि रस्ता यांच्यातील संपर्क पॅचच्या मध्यभागी (वाहन अनलोड केलेल्या स्थितीत) दरम्यान हे सरळ रेषेचे अंतर आहे. वळताना, चाक या त्रिज्येसह त्याच्या रोटेशनच्या अक्षाभोवती "रोल" करते.

हे शून्य, सकारात्मक किंवा नकारात्मक असू शकते (सर्व तीन प्रकरणे चित्रात दर्शविली आहेत).

अनेक दशकांपासून, बहुतेक वाहनांनी तुलनेने मोठ्या सकारात्मक रन-इन मूल्यांचा वापर केला आहे. यामुळे शून्य रोलिंग आर्मच्या तुलनेत पार्किंग करताना स्टीयरिंग व्हीलवरील प्रयत्न कमी करणे शक्य झाले (कारण स्टीयरिंग व्हील फिरवताना व्हील फिरते आणि फक्त जागी वळत नाही) आणि जागा मोकळी करणे इंजिन कंपार्टमेंटचाके “बाहेर” हलवल्यामुळे.

तथापि, कालांतराने, हे स्पष्ट झाले की सकारात्मक रोलिंग शोल्डर धोकादायक असू शकते - उदाहरणार्थ, जेव्हा एका बाजूची चाके मुख्य रस्त्यापेक्षा भिन्न आसंजन गुणांक असलेल्या रस्त्याच्या बाजूच्या भागावर आदळतात तेव्हा ब्रेक एका बाजूला निकामी होणे, एक टायर पंक्चर होणे किंवा स्टीयरिंग व्हील हातातून "फाडणे" सुरू होते. हाच परिणाम मोठ्या सकारात्मक रोल-इन शोल्डरसह आणि रस्त्यावर कोणत्याही असमानतेवर वाहन चालवताना दिसून येतो, परंतु खांदा अद्याप इतका लहान बनविला गेला आहे की सामान्य ड्रायव्हिंग दरम्यान तो अगदीच लक्षात येईल.

सत्तर आणि ऐंशीच्या दशकापासून, वाहनाचा वेग वाढल्यामुळे आणि विशेषत: मॅकफेरसन-प्रकारच्या निलंबनाच्या प्रसारामुळे, ज्याने यास सहज परवानगी दिली. तांत्रिक बाजू, शून्य किंवा अगदी नकारात्मक रन-इन लीव्हरेज असलेल्या कार मोठ्या प्रमाणात दिसू लागल्या. हे वर वर्णन केलेले धोकादायक प्रभाव कमी करते.

उदाहरणार्थ, “क्लासिक” व्हीएझेड मॉडेल्सवर, निवा व्हीएझेड-2121 वर रोल-इन शोल्डर मोठा आणि सकारात्मक होता, फ्लोटिंग कॅलिपरसह अधिक कॉम्पॅक्ट ब्रेक यंत्रणेमुळे, ते जवळजवळ शून्य (24 मिमी) पर्यंत कमी केले गेले. , आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह LADA समारा कुटुंबावर, रोल-इन शोल्डर अरुंद नकारात्मक झाला. मर्सिडीज-बेंझने त्याच्या मागील-चाक ड्राइव्ह मॉडेल्सवर सामान्यतः शून्य ब्रेक-इन शोल्डरला प्राधान्य दिले.

रोलिंग शोल्डर केवळ निलंबनाच्या डिझाइनद्वारेच नव्हे तर चाकांच्या पॅरामीटर्सद्वारे देखील निर्धारित केले जाते. म्हणून, नॉन-फॅक्टरी "डिस्क" निवडताना (तांत्रिक साहित्यात स्वीकारल्या गेलेल्या शब्दावलीनुसार, या भागाला म्हणतात. "चाक"आणि मध्यवर्ती भागाचा समावेश आहे - डिस्कआणि बाहेरील, ज्यावर टायर बसलेला आहे - रिम्स) कारसाठी, निर्मात्याने निर्दिष्ट केलेल्या अनुज्ञेय पॅरामीटर्सचे निरीक्षण केले पाहिजे, विशेषत: ऑफसेट, कारण चुकीच्या पद्धतीने निवडलेल्या ऑफसेटसह चाके स्थापित करताना, रोलिंग शोल्डर मोठ्या प्रमाणात बदलू शकतो, ज्यामुळे कारच्या हाताळणी आणि सुरक्षिततेवर लक्षणीय परिणाम होतो. तसेच त्याच्या भागांची टिकाऊपणा.

उदाहरणार्थ, कारखान्यातून प्रदान केलेल्या सकारात्मक ऑफसेटसह शून्य किंवा ऋण ऑफसेटसह चाके स्थापित करताना (उदाहरणार्थ, खूप रुंद), चाकांच्या रोटेशनचे विमान चाकाच्या फिरण्याच्या अक्षातून बाहेर सरकते जे बदलत नाही आणि रोलिंग आर्म खूप मोठे सकारात्मक मूल्य प्राप्त करू शकते - रस्त्याच्या प्रत्येक धक्क्यावर स्टीयरिंग व्हील "तुमच्या हातातून अश्रू" निघू लागते, जेव्हा पार्किंग सर्व परवानगी असलेल्या मूल्यांपेक्षा जास्त असते तेव्हा त्यावरील शक्ती (तुलनेत लीव्हर आर्ममध्ये वाढ झाल्यामुळे) मानक पोहोच), आणि परिधान व्हील बेअरिंग्जआणि इतर निलंबन घटक लक्षणीय वाढतात.

योग्य चाक संरेखन कोन एक आहेत सर्वात महत्वाचे घटक, सरळ रेषेच्या हालचाली दरम्यान आणि कॉर्नरिंग करताना कारची सामान्य नियंत्रणक्षमता, स्थिरता आणि स्थिरता सुनिश्चित करणे. प्रत्येक मॉडेलसाठी इष्टतम निलंबन भूमिती पॅरामीटर्स डिझाइन स्टेजवर सेट केले जातात. निर्दिष्ट चाक संरेखन कोन बदलाच्या अधीन आहेत आणि मुळे नियतकालिक समायोजन आवश्यक आहे सामान्य झीजचेसिसचे घटक आणि घटक किंवा निलंबनाच्या दुरुस्तीनंतर.

चाक संरेखन कोन असाइनमेंट

योग्यरित्या ट्यून केलेले निलंबन भूमिती कारला अधिक प्रभावीपणे व्हीलच्या संपर्क पॅचमध्ये उद्भवणारी शक्ती आणि क्षण जाणून घेण्यास अनुमती देते रस्ता पृष्ठभागदरम्यान भिन्न मोडहालचाली हे कारचे अंदाजे वर्तन सुनिश्चित करते, म्हणजे: सरळ रेषेत स्थिरता, वळणांमध्ये स्थिरता, प्रवेग आणि ब्रेकिंग दरम्यान स्थिरता. तसेच, चाकांच्या जास्त रोलिंग प्रतिरोधनाच्या अनुपस्थितीमुळे, टायर अधिक समान रीतीने परिधान करतात, ज्यामुळे त्यांचे सेवा आयुष्य वाढते.

निर्मात्याने निर्दिष्ट केलेले चाक संरेखन कोन इष्टतम आहेत विशिष्ट कारआणि त्याचा उद्देश आणि निलंबन सेटिंग्जशी संबंधित आहे. तथापि, आवश्यक असल्यास, डिझाइन त्यांना बदलण्याची किंवा समायोजित करण्याची शक्यता प्रदान करते. प्रत्येक कारसाठी समायोजित केलेल्या पॅरामीटर्सची संख्या वैयक्तिक आहे.

मूलभूत कार व्हील संरेखन कोनांचे प्रकार

पॅरामीटर	कारची धुरा	समायोज्य पॅरामीटर	त्याचा काय परिणाम होतो?
कांबर कोन	समोर मागील	होय (कारवर अवलंबून)	कोपरा स्थिरता अकाली पोशाखटायर
चाकाच्या पायाचे कोन (पायाचे बोट)	समोर मागील	होय	सरळ रेषेची स्थिरता अकाली टायर पोशाख
पार्श्व स्टीयरिंग अँगल (KPI)	समोर	नाही
रोटेशनच्या अक्षाच्या कलतेचा अनुदैर्ध्य कोन (कॅस्टर)	समोर	होय (कारवर अवलंबून)	वाहन चालवताना वाहनांचे स्थिरीकरण
खांदा ब्रेक-इन	समोर	नाही	ब्रेक लावताना वाहनाची स्थिरता वाहन चालवताना वाहनांचे स्थिरीकरण

व्हील कॅम्बर

व्हील कॅम्बर कॅम्बर) हा चाकाच्या मध्यभागी विमान आणि चाकाच्या मध्यभागाच्या छेदनबिंदू आणि आधारभूत पृष्ठभागाच्या छेदनबिंदूमधून जाणारा उभ्याने तयार केलेला कोन आहे. सकारात्मक आणि नकारात्मक कॅम्बर आहेत:

• सकारात्मक (+) - जेव्हा चाकाचा वरचा भाग बाहेरील बाजूस झुकलेला असतो (कारच्या शरीरापासून दूर);
• नकारात्मक (-) - जेव्हा चाकाचा वरचा भाग आतील बाजूस (कारच्या शरीराकडे) झुकलेला असतो.

सकारात्मक आणि नकारात्मक कॅम्बर कोन

संरचनात्मकदृष्ट्या, कॅम्बर हब असेंब्लीच्या स्थितीनुसार तयार होतो आणि रस्त्यासह टायरच्या संपर्क पॅचचे जास्तीत जास्त क्षेत्र प्रदान करते. दुहेरी लीव्हरच्या बाबतीत स्वतंत्र निलंबनहबची स्थिती वरच्या आणि खालच्या विशबोन्सद्वारे निर्धारित केली जाते. बी कॅम्बर कोनाच्या निर्मितीवर प्रभाव टाकतो खालचा हातआणि शॉक शोषक स्ट्रट.

कॅम्बर अँगल व्हॅल्यूजचे सर्वसामान्य प्रमाणातील विचलन कारवर पुढील प्रकारे परिणाम करते.

• चांगली स्थिरतावळणावर कार;
• सरळ रेषेच्या हालचाली दरम्यान चाकांचे कर्षण खराब होते;
• वाढलेला पोशाख आतटायर

• चाकांची चांगली पकड;
• कोपऱ्याची स्थिरता बिघडते;
• टायरच्या बाहेरील पोशाख वाढणे.

चाक संरेखन

चाक संरेखन पायाचे बोट) - कारच्या रेखांशाचा अक्ष आणि चाकाच्या फिरण्याच्या विमानामधील कोन. व्हील रिम्सच्या पुढील आणि मागील फ्लँजमधील अंतरांमधील फरक म्हणून देखील परिभाषित केले जाऊ शकते (आकृतीमध्ये हे मूल्य A वजा B आहे). अशा प्रकारे, पायाचे बोट अंश किंवा मिलीमीटरमध्ये मोजले जाऊ शकते.

कार चाक संरेखन

एकूण आणि वैयक्तिक अभिसरण आहेत. प्रत्येक चाकासाठी वैयक्तिक पायाचे बोट स्वतंत्रपणे मोजले जाते. हे कारच्या सममितीच्या रेखांशाच्या अक्षापासून त्याच्या रोटेशनच्या विमानाचे विचलन आहे. एका एक्सलच्या डाव्या आणि उजव्या चाकांच्या वैयक्तिक पायाच्या कोनांची बेरीज म्हणून एकूण पायाचे बोट मोजले जाते. एकूण टो-इन मिलिमीटरमध्ये त्याच प्रकारे निर्धारित केले जाते. सकारात्मक टो-इन सह टो-इन) नकारात्मक मूल्यासह चाके परस्पर हालचालीच्या दिशेने आतील बाजूस वळविली जातात (eng. पायाचे बोट बाहेर) - बाहेर.

सकारात्मक आणि नकारात्मक चाक पायाचे बोट

पायाच्या कोनाच्या मूल्यांचे सर्वसामान्य प्रमाणापासून विचलन कारवर पुढील प्रकारे परिणाम करते.

खूप जास्त नकारात्मक कोन:

• आतील बाजूस वाढलेले टायर पोशाख;
• स्टीयरिंगवर कारची तीव्र प्रतिक्रिया.

सकारात्मक कोन खूप मोठा आहे:

• हालचालींचा मार्ग राखणे बिघडते;
• बाहेरील टायरचा वाढलेला पोशाख.

चाक रोटेशन अक्षाच्या कलतेचा ट्रान्सव्हर्स कोन

रोटेशनच्या अक्षाच्या कलतेचा आडवा कोन (eng. KPI) - चाकाच्या रोटेशनच्या अक्ष आणि सहाय्यक पृष्ठभागावरील लंब यांच्यातील कोन. या पॅरामीटरबद्दल धन्यवाद, स्टीयर केलेले चाके फिरवताना, कारचे शरीर वाढते, परिणामी शक्ती उद्भवते
चाक सरळ स्थितीत परत करण्याचा प्रयत्न करत आहे. अशा प्रकारे, सरळ रेषेत वाहन चालवताना केपीआयचा वाहनाच्या स्थिरतेवर आणि स्थिरतेवर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडतो. उजव्या आणि डाव्या अक्षांच्या पार्श्व झुकाव कोनातील फरकामुळे वाहन मोठ्या झोकाने बाजूला खेचले जाऊ शकते. जेव्हा इतर चाक संरेखन कोन सामान्य मूल्यांशी संबंधित असतात तेव्हा हा प्रभाव देखील स्वतः प्रकट होऊ शकतो.

व्हील अक्ष कास्टिंग कोन

रोटेशनच्या अक्षाच्या कलतेचा अनुदैर्ध्य कोन

रोटेशनच्या अक्षाच्या कलतेचा अनुदैर्ध्य कोन (eng. कास्टर -चाकाच्या स्टीयरिंग अक्ष आणि कारच्या अनुदैर्ध्य समतल सहाय्यक पृष्ठभागास लंब यांच्यातील कोन. व्हील टर्निंग अक्षाच्या अनुदैर्ध्य कलतेचे सकारात्मक आणि नकारात्मक कोन आहेत.

पॉझिटिव्ह कॅस्टर कारच्या अतिरिक्त डायनॅमिक स्थिरीकरणात योगदान देते जेव्हा मध्यम आणि उच्च गती. त्याच वेळी, कमी-स्पीड स्टीयरिंग खराब होते.

खांदा ब्रेक-इन

वरील पॅरामीटर्स व्यतिरिक्त, समोरच्या एक्सलसाठी आणखी एक वैशिष्ट्य खूप महत्वाचे आहे - धावणारा खांदा. हे चाकाच्या सममितीच्या अक्षाच्या छेदनबिंदू आणि समर्थन पृष्ठभाग आणि स्टीयरिंग अक्षाच्या ट्रान्सव्हर्स कलेच्या रेषेच्या छेदनबिंदू आणि समर्थन पृष्ठभाग यांच्यातील अंतर आहे. जर पृष्ठभागाच्या छेदनबिंदूचा बिंदू आणि चाकाच्या रोटेशनचा अक्ष चाकाच्या (शून्य खांद्याच्या) सममितीच्या अक्षाच्या उजवीकडे असेल तर रोलिंग शोल्डर सकारात्मक असतो आणि जर तो त्याच्या डावीकडे असेल तर नकारात्मक असतो. जर हे गुण जुळले तर धावणारा खांदा शून्य आहे.

रन-इन खांदा मूल्य

हे पॅरामीटरचाकाचे स्थिरीकरण आणि स्टीयरिंग प्रभावित करते. साठी इष्टतम मूल्य आधुनिक गाड्याशून्य किंवा सकारात्मक धावणारा खांदा आहे. रन-इन शोल्डरचे चिन्ह कॅम्बर, व्हील टर्निंग अक्षाचे ट्रान्सव्हर्स कल आणि व्हील रिमच्या ऑफसेटद्वारे निर्धारित केले जाते.

कार उत्पादक स्थापित करण्याची शिफारस करत नाहीत चाक डिस्कमानक नसलेल्या ऑफसेटसह, कारण यामुळे निर्दिष्ट रनिंग-इन आर्ममध्ये नकारात्मक मूल्यात बदल होऊ शकतो. हे वाहनाच्या स्थिरतेवर आणि हाताळणीवर गंभीरपणे परिणाम करू शकते.

चाक संरेखन कोन बदलणे आणि त्यांना समायोजित करणे

चाकांचे संरेखन कोन नैसर्गिक पोशाख आणि भागांच्या फाटण्यामुळे तसेच नवीन बदलल्यानंतर बदलांच्या अधीन असतात. अपवाद न करता, सर्व टाय रॉड आणि टोके आहेत थ्रेडेड कनेक्शन, जे तुम्हाला चाकांच्या पायाचे कोन समायोजित करण्यासाठी त्यांची लांबी वाढवू किंवा कमी करू देते. अभिसरण मागील चाके, तसेच पुढील भाग, मागील आश्रित बीम किंवा एक्सलचा अपवाद वगळता, सर्व प्रकारच्या निलंबनावर समायोजित करण्यायोग्य आहे.

मिखाईलच्या नोटमध्ये स्टीयरिंग व्हील अँगलच्या समायोजनासंबंधी काही प्रश्न उघड झाले.

आम्ही एकत्रितपणे ते शोधण्याचा प्रयत्न करू.

कांबर(कॅम्बर)-- उभ्या सापेक्ष चाकाचे अभिमुखता प्रतिबिंबित करते आणि उभ्या आणि चाकाच्या फिरण्याच्या विमानामधील कोन म्हणून परिभाषित केले जाते.

F1 कारमध्ये नकारात्मक कॅम्बर असतो

अभिसरण(TOE) --वाहनाच्या अनुदैर्ध्य अक्षाशी संबंधित चाकांचे अभिमुखता वैशिष्ट्यीकृत करते.

असे मानले जाते की नकारात्मक कॅम्बरच्या प्रभावाची भरपाई नकारात्मक टो-इनद्वारे करणे आवश्यक आहे आणि त्याउलट, संपर्क पॅचमधील टायरच्या विकृतीमुळे, "कॅम्बर्ड" चाक शंकूचा आधार म्हणून दर्शविला जाऊ शकतो.

चित्र सकारात्मक कँबर आणि सकारात्मक पायाचे बोट दाखवते.

नकारात्मक टो-इनच्या सकारात्मक पैलूंपैकी एक म्हणजे वाढलेला स्टीयरिंग प्रतिसाद.

कांबर आणि पायाच्या बोटांव्यतिरिक्त, जे डोळ्यांनी पाहिले जाऊ शकते, कारच्या हाताळणीवर परिणाम करणारे इतर अनेक पॅरामीटर्स आहेत.

रोलिंग खांदा- स्टीयरिंगच्या संवेदनशीलतेवर परिणाम करणारे पॅरामीटर्सपैकी एक. त्याबद्दल धन्यवाद, स्टीयरिंग व्हील "सिग्नल" स्टीयर केलेल्या चाकांवर अनुदैर्ध्य प्रतिक्रियांच्या समानतेचे उल्लंघन करते. (पृष्ठभाग असमानता, असमान वितरण ब्रेकिंग फोर्सउजव्या आणि डाव्या चाकांच्या दरम्यान).

सकारात्मक (a) आणि ऋण (6) रोलिंग आर्म:
ए, बी - समोरच्या निलंबनाच्या बॉल जोड्यांची केंद्रे;
B हा पारंपारिक अक्षाच्या छेदनबिंदूचा बिंदू आहे, रस्त्याच्या पृष्ठभागासह “पिव्होट”;
जी - रस्त्यासह टायर संपर्क पॅचच्या मध्यभागी.

रोलिंग शोल्डर स्टीयरिंगच्या सुलभतेवर परिणाम करत नाही. रोलिंग शोल्डरच्या उपस्थितीत, स्टीयर केलेल्या चाकांवर कार्य करणारी रेखांशाची शक्ती असे क्षण तयार करतात जे त्यांना वळणा-या अक्षाभोवती वळवतात. परंतु दोन्ही चाकांवर समान शक्तींच्या बाबतीत, क्षण "आरसा" बनतात, म्हणजे. समान आणि विरुद्ध दिशा. परस्पर नुकसान भरपाई, ते प्रभावित करत नाहीत सुकाणू चाक. तथापि, क्षण स्टीयरिंग लिंकेजचे भाग तन्य किंवा कंप्रेसिव्ह (रोलिंग आर्मच्या स्थानावर अवलंबून) फोर्ससह लोड करतात.

(नकारात्मक कॅम्बर रोलिंग आर्मचे सकारात्मक मूल्य वाढवते)

समोरच्या चाकांचे वजन स्थिरीकरण.

जेव्हा चाक वळते तेव्हा कारचा पुढचा भाग वर येतो, त्यामुळे वजनाच्या प्रभावाखाली चाक रेखीय हालचालीची स्थिती घेते. समोरच्या चाकांचे वजन, किंवा स्थिर, स्थिरीकरण (म्हणजेच, सरळ रेषेच्या दिशेने परत येण्याची खात्री करणे) सकारात्मक रोलिंग आर्म आणि स्टीयरिंग अक्ष अक्षाच्या ट्रान्सव्हर्स झुकावच्या कोनाद्वारे सुनिश्चित केले जाते.

रोटरी स्टँडचा ट्रान्सव्हर्स कल.

SAI - स्टीयरिंग अक्षाचा पार्श्व झुकाव कोन (जसा पार्श्व कोन कमी होतो, वजन स्थिरीकरणाची परिणामकारकता कमी होते; जास्त झुकल्यामुळे स्टीयरिंग व्हीलवर जास्त शक्ती येते)

IA - समाविष्ट कोन (कारचे अपरिवर्तित डिझाइन पॅरामीटर, स्टीयरिंग अक्ष आणि व्हील एक्सलचे परस्पर अभिमुखता निर्धारित करते)

γ - चाक कॅम्बर कोन

r - रोलिंग खांदा (या प्रकरणात, सकारात्मक)

rts - रोटेशनच्या अक्षाचे पार्श्व विस्थापन

2-लिंक सस्पेंशनमध्ये, समाविष्ट केलेला कोन केवळ एक्सल भूमितीद्वारे निर्धारित केला जातो.

वजन स्थिरीकरणाची यंत्रणा.

जेव्हा चाक वळते तेव्हा त्याचा धुरा वर्तुळाच्या कमानीवर फिरतो, ज्याचा समतल परिभ्रमणाच्या अक्षाला लंब असतो. अक्ष उभ्या असल्यास, ट्रुनिअन क्षैतिज हलते. अक्ष वाकलेला असल्यास, ट्रुनिअनचा मार्ग आडव्यापासून विचलित होतो.

ट्रुनिअनने वर्णन केलेल्या कमानीमध्ये शिखर आणि उतरत्या विभाग आहेत. स्थिती शीर्ष बिंदूचाकाच्या वळणावळणाच्या अक्षाच्या कलतेच्या दिशेने चाप निश्चित केला जातो. पार्श्व झुकाव सह, कमानीचा वरचा भाग चाकाच्या तटस्थ स्थितीशी जुळतो. याचा अर्थ असा की जेव्हा चाक कोणत्याही दिशेने तटस्थ वरून विचलित होते, तेव्हा धुरा (आणि त्यासोबत चाक) सुरुवातीच्या पातळीच्या खाली जाईल. चाक जॅकसारखे कार्य करते - ते कारच्या वर स्थित भाग उचलते. "जॅक" चा प्रतिकार अशा शक्तीद्वारे केला जातो जो थेट अनेक पॅरामीटर्सवर अवलंबून असतो: कारच्या उचललेल्या भागाचे वजन, एक्सलच्या झुकावचा कोन, त्याच्या पार्श्व विस्थापनाची तीव्रता आणि चाक फिरवण्याचा कोन. . ती सर्वकाही त्याच्या मूळ, स्थिर स्थितीकडे परत करण्याचा प्रयत्न करते, म्हणजे. स्टीयरिंग व्हील वळवा तटस्थ स्थिती

समोरच्या चाकांचे डायनॅमिक स्थिरीकरण.

गतीची स्थिरता सुनिश्चित करण्यासाठी, म्हणजे, कारची सरळ हालचाल करण्याची इच्छा, केवळ स्टीयरिंग व्हील स्ट्रटच्या अक्षाचा आडवा झुकणे पुरेसे नाही, विशेषत: उच्च गती. हे अतिरिक्त रोलिंग प्रतिकार आणि गायरोस्कोपिक प्रभावाच्या देखाव्यामुळे आहे, ज्यामुळे त्रासदायक शक्तीच्या कृती अंतर्गत चाकचा प्रभाव होऊ शकतो. अधिक स्थिरतेसाठी, चाकाच्या स्टीयरिंग अक्षाचा रेखांशाचा झुकाव सादर केला जातो, ज्यामुळे रस्त्याच्या पृष्ठभागासह स्टीयरिंग अक्षाच्या छेदनबिंदूचा बिंदू रस्त्याच्या टायरच्या संपर्काच्या तुलनेत पुढे सरकवला जातो. आता चाक रस्त्यासह चाकाच्या अक्षाच्या छेदनबिंदूच्या मागे एक स्थान घेण्याकडे झुकते आणि रोलिंग प्रतिरोधक शक्ती जितकी जास्त असेल तितका जास्त क्षण जो चाक सरळ रेषेच्या मोशनच्या स्थितीकडे परत करेल. अशा विस्थापनासह, वळताना चाकावर कार्य करणारी शक्ती देखील चाक सरळ करते.

कॅस्टरचे मुख्य कार्य कारच्या स्टीयरिंग व्हीलचे उच्च-गती (किंवा डायनॅमिक) स्थिरीकरण आहे. या प्रकरणात स्थिरीकरण म्हणजे तटस्थ (रेखीय गतीशी संबंधित) स्थितीतील विचलनाचा प्रतिकार करण्याची आणि विचलनास कारणीभूत असलेल्या बाह्य शक्तींच्या समाप्तीनंतर स्वयंचलितपणे त्याकडे परत येण्याची स्टीयर केलेल्या चाकांची क्षमता आहे.

स्टीयर केलेल्या चाकांचे विक्षेपण हालचालीची दिशा बदलण्याशी संबंधित मुद्दाम कृतींमुळे होऊ शकते. या प्रकरणात, स्थिरीकरण प्रभाव कोपऱ्यातून बाहेर पडताना मदत करतो, चाके आपोआप तटस्थ वर परत येतो. परंतु वळणाच्या प्रवेशद्वारावर आणि त्याच्या शिखरावर, त्याउलट, “ड्रायव्हर” ला, चाकांच्या “प्रतिकार” वर मात करावी लागते, स्टीयरिंग व्हीलवर एक विशिष्ट शक्ती लागू केली जाते. स्टीयरिंग व्हीलवर निर्माण होणारी प्रतिक्रियात्मक शक्ती स्टीयरिंग फीडबॅक असे म्हणतात.

वळणावळणाच्या अक्षाची आवश्यक पोहोच (याला स्थिरीकरण आर्म म्हणतात) बहुतेक वेळा रेखांशाच्या दिशेने एका कोनात झुकून प्राप्त होते, ज्याला कॅस्टर म्हणतात. कमी कॅस्टर मूल्यांवर, स्थिरीकरण आर्म चाकाच्या आकाराच्या संबंधात लहान असल्याचे दिसून येते आणि अनुदैर्ध्य बल आर्म (रोलिंग प्रतिरोध किंवा कर्षण) पूर्णपणे नगण्य आहे. म्हणून, ते एक भव्य चाक स्थिर करण्यास सक्षम नाहीत. "रबर बचावासाठी येतो." संपर्क पॅचमध्ये पार्श्व शक्तींना अस्थिर करण्याच्या कृतीच्या क्षणी कार चाकरस्त्यासह बऱ्याच शक्तिशाली ट्रान्सव्हर्स (पार्श्व) प्रतिक्रिया निर्माण होतात, त्रासाचा प्रतिकार करतात. ते मुळे उद्भवतात जटिल प्रक्रियालॅटरल स्लिपसह रोलिंग टायरचे विकृत रूप.

साइड पुल, साइड रिॲक्शन बनवण्याची यंत्रणा आणि स्थिरीकरण क्षण याबद्दल अतिरिक्त माहिती खाली दिली आहे.

पार्श्व शक्ती (फोर्स खेचणे) च्या प्रभावाखाली चाक दूर खेचल्याचा परिणाम म्हणून, प्राथमिक पार्श्व प्रतिक्रियांचा परिणाम नेहमी संपर्क क्षेत्राच्या मध्यभागी प्रवासाच्या दिशेने परत हलविला जातो. म्हणजेच, वळणाच्या अक्षाचा ट्रेस संपर्क पॅचच्या मध्यभागी असतानाही स्थिरीकरणाचा क्षण चाकावर कार्य करतो. प्रश्न उद्भवतो: तुम्हाला कॅस्टरची अजिबात गरज का आहे? वस्तुस्थिती अशी आहे की स्थिरीकरणाचा क्षण (Mst) विविध घटकांवर अवलंबून असतो (टायरचे डिझाइन आणि त्यातील दाब, चाकांचा भार, रस्त्यावरील पकड, अनुदैर्ध्य शक्तींचे प्रमाण इ.) आणि स्टीयर केलेल्या चाकांच्या इष्टतम स्थिरीकरणासाठी नेहमीच पुरेसे नसते. या प्रकरणात, स्थिरीकरण आर्म रोटेशन अक्षाच्या अनुदैर्ध्य टिल्टद्वारे वाढविले जाते, म्हणजे. सकारात्मक कॅस्टर. चालत्या कारच्या चाकावर कार्य करणार्या अस्थिर शक्ती वेगवेगळ्या कारणांमुळे उद्भवतात, परंतु, नियम म्हणून, त्यांच्याकडे समान, जडत्व आहे. त्यानुसार, दोन्ही बाजूकडील प्रतिक्रिया आणि स्थिर क्षण वाढत्या गतीने वाढतात. म्हणून, स्टीयर केलेल्या चाकांचे स्थिरीकरण, ज्यामध्ये कॅस्टर महत्त्वपूर्ण योगदान देते, त्याला हाय-स्पीड म्हणतात. वाढत्या गतीसह, ते स्टीयर केलेल्या चाकांचे वर्तन "स्टीयर" करते. कमी वेगाने, या यंत्रणेचा प्रभाव क्षुल्लक बनतो, येथे वजन स्थिरीकरण कार्य करते, जे आडवा दिशेने वळणा-या अक्षाच्या झुकावसाठी जबाबदार आहे.

सकारात्मक कॅस्टरसह स्टीयरिंग अक्ष सेट करणे केवळ त्यांना स्थिर करण्यासाठी उपयुक्त नाही. पॉझिटिव्ह कॅस्टर मार्गक्रमणातील अचानक बदलांचा धोका दूर करतो.

स्टीयरिंग अक्षाच्या रेखांशाच्या झुकावचा आणखी एक फायदेशीर परिणाम म्हणजे स्टीयर केलेल्या चाकांच्या कॅम्बरमध्ये त्यांना वळवताना लक्षणीय बदल होतो.

जेव्हा चाकाचा वळणाचा अक्ष क्षैतिज असतो (कस्टर 90° असतो) तेव्हा आपण काल्पनिक परिस्थितीची कल्पना केली तर अवलंबनाची यंत्रणा समजून घेणे सोपे आहे. या प्रकरणात, स्टीयरड व्हीलचे "वळण" पूर्णपणे रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या तुलनेत त्याच्या झुकावातील बदलामध्ये बदलले जाते, उदा. कोसळणे प्रवृत्ती अशी आहे की वळणाच्या वेळी बाहेरील चाकाचा कॅम्बर अधिक नकारात्मक होतो आणि आतील चाकाचा केंबर अधिक सकारात्मक होतो. कॅस्टर जितका मोठा असेल तितका अधिक बदलवळण मध्ये camber कोन.

..................

खाली F1 कार, Lotus E20 च्या सेटिंग्जची प्रिंटआउट आहे

स्रोत.

आम्हाला कँबर, टो आणि कॅस्टर अँगलची गरज का आहे?

कोपऱ्यांशिवाय निलंबन

जर तुम्ही अजिबात कोन केले नाही तर, चाक त्याच्याशी सतत आणि विश्वासार्ह संपर्कात, कॉम्प्रेशन आणि रिबाऊंड दरम्यान रस्त्यावर लंब राहील. हे खरे आहे की, चक्राच्या फिरण्याचे मध्यवर्ती विमान आणि त्याच्या रोटेशनचा अक्ष एकत्र करणे संरचनात्मकदृष्ट्या खूप कठीण आहे (यापुढे आम्ही क्लासिक डबल-विशबोन सस्पेंशनबद्दल बोलत आहोत. मागील चाक ड्राइव्ह कार, उदाहरणार्थ, "लाडा"), कारण दोन्ही बॉल सांधे, ब्रेक यंत्रणेसह, चाकाच्या आत बसत नाहीत. आणि जर असे असेल तर, विमान आणि अक्ष एका अंतराने "भिन्न" होतात, ज्याला रोलिंग शोल्डर म्हणतात (वळताना, चाक ab अक्षाभोवती फिरते). गतीमध्ये, नॉन-ड्रायव्हिंग व्हीलची रोलिंग प्रतिरोधक शक्ती या खांद्यावर एक लक्षणीय क्षण निर्माण करते, जे असमान पृष्ठभागांवर चालवताना अचानक बदलते. परिणामी, स्टीयरिंग व्हील सतत आपल्या हातातून फाटले जाईल.

ट्रान्सव्हर्स प्लेनमध्ये, चाकाची स्थिती कोन α (कॅम्बर) आणि β (स्टीयरिंग अक्षाच्या झुकाव) द्वारे दर्शविली जाते.

याव्यतिरिक्त, आपल्याला स्नायूंच्या सामर्थ्याने या महत्त्वपूर्ण क्षणावर मात करावी लागेल. म्हणून, सकारात्मक (या प्रकरणात) रोलिंग लीव्हरेज कमी करणे किंवा ते शून्यापर्यंत कमी करणे इष्ट आहे. हे करण्यासाठी, तुम्ही रोटेशन अक्ष ab ला टिल्ट करू शकता. ते जास्त न करणे येथे महत्वाचे आहे, जेणेकरून वर जाताना, चाक जास्त आत पडणार नाही.

झुकलेल्या चाकाचे रोलिंग शंकूच्या रोलिंगसारखे असते

सराव मध्ये, ते असे करतात: रोटेशन अक्ष (β) किंचित झुकवून, चाक (α) च्या रोटेशनच्या प्लेनला टिल्ट करून इच्छित मूल्य प्राप्त केले जाते. वास्प कोन म्हणजे कॅम्बर. या कोनात चाक रस्त्यावर थांबते. संपर्क क्षेत्रातील टायर विकृत आहे.

असे दिसून आले की कार दोन शंकूवर फिरत आहे, बाजूंना लोळत आहे. या त्रासाची भरपाई करण्यासाठी, चाकांच्या फिरण्याच्या विमानांना एकत्र आणणे आवश्यक आहे. प्रक्रियेला पायाचे बोट समायोजन म्हणतात. दोन्ही पॅरामीटर्स घट्ट जोडलेले आहेत. म्हणजेच, जर कॅम्बर एंगल शून्य असेल, तर कोणतेही टो-इन नकारात्मक नसावे - विचलन आवश्यक आहे, अन्यथा टायर "बर्न" होतील. जर कारला वेगळे व्हील कॅम्बर असेल, तर ती चाकाकडे जास्त कलतेने खेचली जाईल.

सकारात्मक रोलिंग खांद्यासह, चाक वळवण्यासोबत शरीराचा पुढचा भाग उचलला जातो

इतर दोन कोन स्टीयर केलेल्या चाकांचे स्थिरीकरण सुनिश्चित करतात - दुसऱ्या शब्दांत, ते सोडलेल्या स्टीयरिंग व्हीलसह कारला सरळ चालविण्यास भाग पाडतात. स्टीयरिंग अक्ष (β) चा पार्श्व झुकाव कोन वजन स्थिरीकरणासाठी जबाबदार आहे. हे लक्षात घेणे सोपे आहे की या योजनेसह (चित्र.), ज्या क्षणी चाक “तटस्थ” पासून विचलित होते, त्या क्षणी पुढचा भाग वाढू लागतो. आणि त्याचे वजन खूप असल्याने, जेव्हा स्टीयरिंग व्हील गुरुत्वाकर्षणाच्या प्रभावाखाली सोडले जाते, तेव्हा सिस्टम सरळ रेषेत हालचालीशी संबंधित, त्याची प्रारंभिक स्थिती घेण्याकडे झुकते. खरे आहे, यासाठी लहान असले तरी तेच राखणे आवश्यक आहे, परंतु अनिष्ट सकारात्मक रोलिंग खांदा.

कॅस्टर - टर्निंग अक्षाच्या अनुदैर्ध्य झुकावचा कोन

स्टीयरिंग अक्षाच्या झुकावचा रेखांशाचा कोन - कॅस्टर - डायनॅमिक स्थिरीकरण प्रदान करतो. पियानो व्हीलच्या वर्तनावरून त्याचे तत्त्व स्पष्ट होते - हलताना, ते पायाच्या मागे असते, म्हणजेच सर्वात स्थिर स्थितीत असते. कारमध्ये समान प्रभाव प्राप्त करण्यासाठी, स्टीयरिंग अक्ष रस्त्याच्या पृष्ठभागाला छेदतो तो बिंदू (c) व्हील कॉन्टॅक्ट पॅच (d) च्या मध्यभागी असणे आवश्यक आहे. हे करण्यासाठी, रोटेशनचा अक्ष बाजूने झुकलेला आहे...

अशा प्रकारे एक कॅस्टर "काम करतो"

आता, वळताना, मागच्या रस्त्याच्या बाजूच्या प्रतिक्रिया... (कास्टरचे आभार!) चाक त्याच्या जागी परत करण्याचा प्रयत्न करतात.
शिवाय, जर कार वळणाशी संबंधित नसलेल्या पार्श्विक शक्तीच्या अधीन असेल (उदाहरणार्थ, तुम्ही उतारावर किंवा क्रॉसवाइंडवर चालवत आहात), तर कॅस्टर खात्री करतो की कार सहजतेने "उतारावर" किंवा "डाउनविंड" वळते तेव्हा स्टीयरिंग व्हील चुकून सोडले जाते आणि ते उलटू देत नाही.

सकारात्मक (a) आणि नकारात्मक (b) रोलिंग खांदे

मॅकफर्सन सस्पेंशनसह फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कारमध्ये, परिस्थिती पूर्णपणे भिन्न आहे. या डिझाइनमुळे शून्य आणि अगदी नकारात्मक (Fig. b) रोलिंग शोल्डर मिळवणे शक्य होते - शेवटी, फक्त एकाच लीव्हरचा आधार चाकाच्या आत "स्टफ" करणे आवश्यक आहे. कॅम्बर कोन (आणि, त्यानुसार, पायाचे कोन) सहजपणे कमी केले जाऊ शकते. ते बरोबर आहे: "आठव्या" फॅमिली कॅम्बरचे व्हीएझेड - 0°±30", पायाचे बोट - 0±1 मिमी. समोरची चाके आता कार खेचत असल्याने, प्रवेग दरम्यान डायनॅमिक स्थिरीकरण आवश्यक नाही - चाक यापुढे कारच्या मागे फिरणार नाही. पाय, पण तो खेचतो ब्रेक लावताना स्थिरतेसाठी वळणावळणाच्या अक्षाच्या रेखांशाचा एक छोटा (1°30") कोन राखला जातो. कारच्या "योग्य" वर्तनात महत्त्वपूर्ण योगदान नकारात्मक रोलिंग खांद्याद्वारे केले जाते - जसे की चाकाचा रोलिंग प्रतिकार वाढतो, तो आपोआप मार्गक्रमण सुधारतो.

प्रत्येक कार मॉडेलचे कोन अनेक चाचण्या, परिष्करण आणि पुन्हा चाचण्यांनंतर निर्धारित केले जातात. जुन्या, जीर्ण झालेल्या कारवर, निलंबनाची लवचिक विकृती (प्रामुख्याने रबर घटक) नवीन कारपेक्षा खूपच जास्त असते - चाके खूपच लहान शक्तींपासून लक्षणीयरीत्या वळवतात. परंतु तुम्ही थांबताच, स्थिर स्थितीत सर्व कोपरे त्यांच्या जागी परत येतात. त्यामुळे सैल निलंबन समायोजित करणे म्हणजे वेळेचा अपव्यय आहे. प्रथम आपण ते दुरुस्त करणे आवश्यक आहे.
विकासकांचे सर्व प्रयत्न निष्फळ करण्याचे इतर मार्ग आहेत. उदाहरणार्थ, कारच्या मागील बाजूस चांगले वर उचला. पाहा आणि पाहा, कॅस्टरने चिन्ह बदलले आणि डायनॅमिक स्थिरीकरणाच्या आठवणी राहिल्या. आणि जर प्रवेग दरम्यान "ॲथलीट" अजूनही परिस्थितीचा सामना करू शकतो, तर आपत्कालीन ब्रेकिंग दरम्यान हे संभव नाही. आणि जर तुम्ही वेगळ्या ऑफसेटसह नॉन-स्टँडर्ड टायर आणि चाके जोडली तर शेवटी काय होईल हे सांगणे केवळ अशक्य आहे.