गॅसोलीन इंजिनमुळे थोडा कमी त्रास होतो किंवा त्याऐवजी ते स्पोर्टी ड्रायव्हिंग शैलीवर इतकी तीव्र प्रतिक्रिया देत नाहीत. गॅसोलीन इंजिनसाठी, इंजिनचे तापमान "ओव्हर स्लीप" न करणे महत्वाचे आहे. व्ही-आकाराच्या "सिक्स" साठी ओव्हरहाटिंग नेहमी सिलेंडर हेड किंवा दोन बदलून संपते. "वापरलेले" डोके स्पष्ट कारणांसाठी मदत करणार नाही: त्याच कारमधून ते काढले गेले नाही याची हमी कोठे आहे? पुन्हा, हे सर्व मालकावर अवलंबून असते. अनुभवी पजेरिस्ट वेळेवर अँटीफ्रीझ बदलेल, त्याच्या पातळीचे निरीक्षण करेल आणि जर ते थांबले तर तो फक्त गॅस दाबणार नाही, तर इंजिन तापमान सेन्सरकडे पहा. ओव्हरहाटिंगची किंमत किमान $1000 आहे. कशासाठी? डिझेल इंजिन उच्च तापमानअधिक निष्ठावान. फक्त डोक्यावर वाळू टाका ($150) आणि तुम्ही तुमच्या आयुष्यात पुढे जाऊ शकता.

वयाच्या 300,000 किमी पर्यंत सर्वकाही गॅसोलीन इंजिनगॅस वितरण यंत्रणेसह समस्यांमुळे ग्रस्त. आवाज आणि ठोका म्हणजे कॅमशाफ्ट बदलणे किंवा सिलेंडर हेड दुरुस्त करणे. प्रत्येक गोष्टीसाठी - सुमारे $1000. त्याच मायलेजच्या आसपास, व्हॉल्व्ह कव्हर आणि पॅन गॅस्केटमधून तेल गळती सुरू होते.

वरील सर्वांचा अर्थ असा नाही मित्सुबिशी इंजिन- टोयोटा युनिट्सच्या तुलनेत परिपूर्ण नरक. ऑपरेटिंग परिस्थिती आणि देखभाल मुदतींचे पालन करण्याच्या बाबतीत ते अधिक मागणी करतात. जिथे टोयोटा इंजिन ओरडते आणि ओरडते आणि सहन करते, मित्सुबिशी ते सहन करणार नाही, परंतु त्वरित तुम्हाला पैशाची शिक्षा देईल.

आमच्या परिस्थितींमध्ये, फिल्टरवर स्किंप न करता, सर्व इंजिनसाठी सेवा अंतराल 10,000 किमी पर्यंत कमी करणे चांगले आहे. विशेषतः हवा: बंद फिल्टरत्याच्यासह उत्प्रेरक सहजपणे "पुल" करू शकतो.

टाइमिंग बेल्ट ($80) दर 90,000 किमीवर बदलला जातो: त्याच्यासोबत रोलर्स आणि सीलवर पैसे खर्च करणे चांगले आहे, जेणेकरून कंजूषपणामुळे दोनदा पैसे देऊ नये. 2.8-लिटर टर्बोडीझेलमध्ये टायमिंग चेन ($150) आहे, परंतु ते 300,000 किमी अंतरावर बदलण्याचा सल्ला दिला जातो.

संसर्ग सुपर सिलेक्ट 4WD, जो पजेरोवर वापरला जातो, ड्राईव्ह पर्यायांच्या बाबतीत टोयोटाला मागे टाकतो. तुम्ही रियर-व्हील ड्राइव्ह मोडमध्ये गाडी चालवू शकता, इंधनाची बचत करू शकता. सक्षम केले जाऊ शकते पुढील आस. आणि रस्त्याच्या निसरड्या भागांवर, मध्यभागी अंतर लॉक करा आणि अगदी निसरड्या भागांवर, खाली शिफ्ट करा. हे सर्व इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर स्पष्ट संकेत आणि एका लीव्हरसह! "अंतर्ज्ञानी" शब्द हे पजेरोच्या पॉवरट्रेनचे वर्णन करण्याचा उत्तम मार्ग आहे. बहुतेक गाड्यांना लॉक असते मागील भिन्नता, डिझायनर्सने समोरच्याला “क्लॅम्पिंग” हे स्वार्थी मानले.

सर्वात "लोकप्रिय" ट्रांसमिशन खराबी आहे इनपुट शाफ्ट ($160) मॅन्युअल बॉक्ससंसर्ग तो प्रामाणिकपणे वाढलेल्या आवाजासह संभाव्य ब्रेकडाउनबद्दल चेतावणी देतो, नंतर आरडाओरडा करतो आणि नंतर पजेरो फक्त थांबते. हे ब्रेकडाउन हेवी पाच-दरवाजा आवृत्त्यांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे; ते जवळजवळ "तीन-दरवाजा" आवृत्त्यांमध्ये आढळत नाही.

कमकुवत डिझेल इंजिन येथेही उत्कृष्ट आहे: क्लच ($360) क्वचितच 60-80,000 किमी पेक्षा जास्त काळ टिकतो.

बहुतेकदा, पजेरोचे मागील क्रॉसपीस पडतात ($120) कार्डन शाफ्ट. पुढचे ($90) थोडे जास्त काळ टिकतात, परंतु ते लोकप्रिय सुटे भाग देखील आहेत. सर्व्हिस लाइफबद्दल बोलण्यात काही अर्थ नाही: हे केवळ आपण गॅस पेडल किती तीव्रतेने आणि किती कठोरपणे दाबता यावर अवलंबून आहे.

सेवा कर्मचा-यांना क्वचितच बदली प्रकरणात समस्या येतात. आणि जेव्हा ते टक्कर देतात तेव्हा ते मालकांना देतात चांगला सल्ला: "सुटे भाग शोधू नका, परंतु वापरलेला बॉक्स विकत घ्या, त्याची किंमत दुरुस्तीपेक्षा कमी असेल आणि तेवढाच काळ टिकेल." सर्व्हिस स्टेशन तंत्रज्ञ सहसा तुम्हाला "थकलेले नसलेले हस्तांतरण केस" शोधण्यात मदत करतात.

सर्व ट्रान्समिशन समस्या जास्त ड्रायव्हिंगमुळे झाल्या आहेत असे समजू नका. हलके डांबर जीवन मागील विभेदक लॉकिंग यंत्रणा खराब करते. व्हॅक्यूम ड्राइव्ह नलिका अडकतात किंवा संपर्क आंबट होतात, किंवा कमी वेळा, ड्राइव्ह पंप स्वतःच खराब होतो ($450).

"स्वयंचलित मशीन" सह मित्सुबिशी समस्यानाही. 3.5-लिटर इंजिनच्या पॉवरमध्ये समस्या आहे, जी 100-150,000 किमीच्या प्रदेशात ट्रान्समिशनला "मारून टाकते". गीअर्स बदलताना होणारा धक्का तुम्हाला सांगेल की मृत्यू जवळ येत आहे. स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी "विष" ची कृती यासारखी दिसते: वेगाने वाहन चालवणे आणि तेल बदलण्याच्या अंतरालपेक्षा जास्त. ते प्रत्येक 45,000 किमी आणि नेहमी फिल्टरसह ($50) बदलणे आवश्यक आहे. शिवाय, फक्त ब्रँडेड मित्सुबिशी तेल ($100) वापरा, “स्वयंचलित” इतरांना स्वीकारत नाही.

मांजराचा पाळणा
दोन्ही कारचे निलंबन प्रवाशांसाठी मऊ आणि सौम्य आहेत. टोयोटा निलंबनमालकाच्या वॉलेटची देखील काळजी घेते. आणि कानालाही. अगदी तुटलेली स्टॅबिलायझर बुशिंग्ज बाजूकडील स्थिरता($10 प्रत्येकी) "मूक" आहेत, कोणत्याही प्रकारे स्वतःला प्रकट करत नाहीत. ते दर 30,000 किमीवर बदलले जातात आणि सायलेंट ब्लॉक्स (प्रत्येक $25) सुमारे 60-70,000 किमी “लाइव्ह” असतात. अंदाजे 150,000 किमी अंतरावर, समोरचा शॉक शोषक बदलणे आवश्यक आहे (प्रत्येकी $70).

शॉक शोषक (प्रत्येकी $45) व्यतिरिक्त मागील निलंबनाबद्दल विशेष काही नाही. पाच-दरवाजा असलेल्या कारमध्ये ते सुमारे 50-60,000 किमी टिकतात आणि 100-150,000 किमीपर्यंत अनुदैर्ध्य रॉड्स आणि सायलेंट ब्लॉक्स बदलणे आवश्यक आहे.

पजेरो चेसिस राखण्यासाठी थोडे जास्त पैसे लागतील. आणि बरेच काही - व्हेरिएबल कडकपणासह शॉक शोषक बदलण्यासाठी. ते महागड्या आवृत्त्यांवर स्थापित केले जातात आणि प्रति शॉक शोषक सुमारे $250 खर्च करतात. रिप्लेसमेंट बर्याच काळासाठी थांबवता येत नाही, कारण शॉक शोषकांसह, आपण सिस्टम पंप देखील खरेदी कराल. याची किंमत सुमारे $700 आहे. एवढ्यानेच सांत्वन मिळू शकते अप्रिय परिस्थितीपारंपारिक शॉक शोषक स्थापित करून तुम्ही बाहेर पडू शकता.

फ्रंट सस्पेंशनला प्रत्येक 80-90,000 किमी अंतरावर हस्तक्षेप आवश्यक आहे. बॉल जॉइंट्स आणि स्टीयरिंग एंड्स बदलल्यानंतर, कार त्याच वेळेसाठी चालते, नंतर मूक ब्लॉक्स बदलणे आवश्यक आहे. ते लीव्हर ($190) सह असेंब्ली म्हणून बदलले जातात आणि तैवानी सायलेंट ब्लॉक्स (प्रत्येक $20) निलंबनाला "जो ठोठावत आहे ते शोधा आणि बदला" आकर्षणात बदलतात.

मागच्या बाजूला तोडण्यासारखे फार काही नाही. एकमात्र परिणाम म्हणजे जड ट्रेलर टोइंग करणे: मूक ब्लॉक अयशस्वी. ते, थकलेल्या शॉक शोषकांसह जोडलेले, तुम्हाला सांगतील की हा एक "पात्र ट्रॅक्टर" आहे. स्टीयरिंग सेटिंग्ज निलंबनाप्रमाणेच आहेत. अमेरिकन-शैलीतील शक्तिशाली हायड्रॉलिक बूस्टर ऑफ-रोडला मदत करतात, परंतु डांबरावर वेगवान वाहन चालवण्यास अजिबात अनुकूल नाहीत.

टोयोटा स्टीयरिंगच्या समस्यांमुळे महाग समस्या आहेत. स्टीयरिंग शाफ्ट क्रॉसपीस - $200, स्टीयरिंगला शरीराला जोडणारे रबर बँड फक्त स्टीयरिंग यंत्रणेसह पूर्ण केले जातात - $1600. द्रव गळती देखील असामान्य नाही, परंतु ते खूपच स्वस्त आहेत. स्टीयरिंग रॉड्स ($140 प्रत्येकी) यांना पाण्यात आणि चिखलात पोहणे आवडत नाही आणि जीपवाले त्यांना असे लिहितात उपभोग्य वस्तू. सामान्य ड्रायव्हर स्पेअर पार्ट्सच्या दुकानांच्या किमतीच्या यादीतील ही ओळ माहीत नसतानाही गाडी चालवतात.

मित्सुबिशी पाजेरोप्रत्येक 80-90,000 किमी अंतरावर चार स्टीयरिंग टिप्स ($40 प्रत्येकी) आणि 300-350,000 किमी - स्टीयरिंग यंत्रणेचे लोलक आणि बायपॉड (दोन्ही भागांसाठी $250) बदलणे आवश्यक आहे.

ब्रेकसह, दोन्ही कारसाठी सर्व काही समान आहे: पुढील ब्रेक पॅड ($100 टोयोटा, $60 मित्सुबिशी) "शेवटचे" 30-40,000 किमी, मागील 60-70,000 किमी ($75 टोयोटा, $50 मित्सुबिशी). प्रत्येक बदलीसह, त्यांच्या जागा स्वच्छ करणे आणि मार्गदर्शक समर्थनांना वंगण घालणे दुखापत होत नाही. अन्यथा, ते जाम होतील आणि असमानपणे परिधान करतील. शांत ड्रायव्हर्ससाठी ब्रेक डिस्क($225 टोयोटा, $170 मित्सुबिशी) 100,000 किमी पेक्षा जास्त टिकू शकते.

ABS सह, किंवा, त्याच्या सेन्सर्ससह, तंतोतंत समस्या शक्य आहेत. दोषपूर्ण ABS हे कारच्या "जीपर" भूतकाळाचे लक्षण आहे, म्हणून अशा कारची काळजीपूर्वक तपासणी करणे आवश्यक आहे.
जुन्या पाजेरोला मुख्य गळती आहे ब्रेक सिलेंडर. मूळ दुरुस्ती किटची किंमत $80 आहे, परंतु दुरुस्ती केलेल्या युनिटचे सेवा आयुष्य दोन वर्षांपर्यंत मर्यादित आहे. नवीन ब्रँडेड सिलेंडर - $200.

आम्ही इंजिन बंद करतो
बस्स, आमचा अभ्यास दौरा कमकुवत गुणटोयोटा लँड क्रूझरप्राडो आणि मित्सुबिशी पजेरो संपले. जर एखाद्याला ते खूप लांब वाटत असेल तर, ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांमध्ये बरेच भाग असतात. आणि बहुतेक मालक त्यांच्या कारच्या बाबतीत खूप निष्काळजी आहेत. जर टोयोटा बर्बर ऑपरेशनबद्दल तुलनेने शांत असेल तर मित्सुबिशी पाजेरो त्वरित प्रतिक्रिया देते. सेवेची पहिली भेट सर्व नवीन मालकांना याची खात्री देते. म्हणून, या "जपानी" मध्ये प्राडो जिंकतो. ते ऑपरेट करणे अधिक विश्वासार्ह आणि स्वस्त आहे. पण याचा अर्थ पजेरो वाईट आहे असे नाही. प्रथम, मित्सुबिशीच्या किंमती कमी आहेत, विशेषत: अमेरिकेतून आयात केलेल्या मोंटेरोससाठी. दुसरे म्हणजे, पजेरोचे आतील भाग कदाचित अधिक आरामदायक आहे.

दोन्ही कार क्लासिक SUV च्या ओळीतील शेवटच्या आहेत. किमान इलेक्ट्रॉनिक्स, जास्तीत जास्त विचारशील यांत्रिकी. नवीन कारमध्ये त्यांच्यासाठी काही पर्याय आहेत. आणि हे शक्य आहे की पजेरो किंवा प्राडो "प्रयत्न" केल्यावर, तुम्हाला ते दहा वर्षांसाठी सोडायचे असेल.
आनंदी खरेदी!

* - किंमती ब्रँडेड भागांसाठी आहेत, प्रतिस्थापन खर्च लिहिण्याच्या वेळी ब्रँडेड सेवा केंद्रांमध्ये आहेत. तथापि, ते एका दिशेने किंवा दुसर्यामध्ये थोडेसे भिन्न असू शकतात.

या भव्य "जपानी" ने मोठ्या आकाराच्या एसयूव्हीच्या बाजारपेठेत फार पूर्वीपासून अग्रगण्य स्थान पटकावले आहे. शक्तिशाली आणि किफायतशीर, दोन ओळींच्या कार 80 च्या दशकापासून न बोललेल्या स्पर्धेत गुंतल्या आहेत.

आम्ही मित्सुबिशी पाजेरो आणि टोयोटा प्राडो यांची तुलना शहर ड्रायव्हिंगसाठी पूर्ण-आकाराची कार खरेदी करण्याचा विचार करणाऱ्यांसाठी सर्वात महत्त्वाच्या पॅरामीटर्सनुसार करू. लांब ट्रिप.

मल्टिपल क्रॉस-कंट्री रॅली विजेते दीर्घ काळापासून फ्लॅगशिप मानले गेले आहेत मॉडेल श्रेणी जपानी ऑटो जायंट. द लीजेंड संकल्पना प्रथम बाजारात टर्बोचार्ज्ड पेट्रोलसह तीन-दरवाजा आवृत्तीमध्ये सादर करण्यात आली ( 2 लि.) आणि डिझेल ( 2.3 एल.) 1982 मध्ये इंजिन.

चौथ्या क्रमांकाच्या गाड्या पिढी पजेरोउत्कृष्ट तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत. तथापि, क्रॉसओव्हरच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल झाले नाहीत: क्लासिक, किंचित कोनीय आकार, कठोर शरीर रेषा संरचनेची विश्वासार्हता आणि विशालतेची भावना निर्माण करतात.

प्राडोचा इतिहास 1984 मध्ये सुरू झाला. पहिल्या पिढीचे प्रतिनिधित्व तीन- आणि पाच-दरवाजा मॉडेलने केले होते. एसयूव्ही गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज होत्या 2.4 आणि 2.7 एल. आणि डिझेल चालू 2,4 , 2.8 आणि 3 लि.

तिसऱ्या पिढीच्या प्राडो (लेक्सस जीएक्स) ने बाह्य आणि आतील रचनांमध्ये अनेक महत्त्वपूर्ण बदल प्राप्त केले. बदलानुसार, कार 5-स्पीड मॅन्युअल आणि 4-स्पीड ऑटोमॅटिकसह आल्या. कार स्वतंत्र फ्रंट सस्पेंशनने सुसज्ज आहेत.

साठी सुधारणा युरोपियन बाजारटॉर्सन सेंट्रल डिफरेंशियल आहे, जे तुम्हाला पुढच्या आणि मागील एक्सलमध्ये पॉवर आणि लोड वितरित करण्यास अनुमती देते मागील चाके 40/60 च्या प्रमाणात. "अरब" प्राप्त झाले अतिरिक्त पर्याय- वेलर, कॅमेरा आणि लाइटिंगऐवजी नैसर्गिक लेदरमध्ये सीट अपहोल्स्ट्रीसह 7-सीटर इंटीरियर.

आधुनिक चौथ्या पिढीचे मॉडेल आज त्यापैकी एक मानले जातात सर्वोत्तम एसयूव्हीतुमच्या वर्गात.

मित्सुबिशी पाजेरो आणि टोयोटा प्राडोमध्ये काय साम्य आहे?

या दोन एसयूव्ही कुटुंबांच्या लाइनअपमध्ये विश्वसनीयता आणि अतुलनीय गुणवत्ता जपानी विधानसभा, तसेच संख्या तांत्रिक नवकल्पना, यापैकी अनेकांना प्रथमच मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात आणण्यात आले.

मध्ये नक्कीच साम्य आहेत सामान्य संकल्पनाआणि ब्रँड अभियंत्यांना मार्गदर्शन करणाऱ्या कल्पना. दोन्ही ओळींचे मॉडेल विश्वसनीयता आणि एकत्र करतात उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमताड्रायव्हर आणि प्रवाशांसाठी नियंत्रण आणि आरामदायी एसयूव्ही. SUV चा एक मोठा फायदा म्हणजे झोपेची जागा व्यवस्थित करण्यासाठी जागा सहजपणे “फ्लॅट फ्लोर” मध्ये फोल्ड करण्याची क्षमता.

तुलना आणि ते कसे वेगळे आहेत

पजेरो लाइनचे निःसंशय फायदे म्हणजे उत्कृष्ट क्रॉस-कंट्री क्षमता आणि आश्चर्यकारक प्रशस्तता. एअर सस्पेंशन तुम्हाला बर्फाच्छादित ट्रॅक किंवा असमान रस्त्यांवर गाडी चालवण्यास मदत करेल. तथापि, 4-लिटर प्राडोमध्ये अधिक इंजिन लाइफ आहे. ही अति-शक्तिशाली SUV ओव्हरटेक करताना आणि थांबून सुरुवात करताना अधिक चांगली कामगिरी करते.

क्रॉस-कंट्री क्षमता आणि कुशलता

पजेरो ग्राउंड क्लिअरन्स आहे 225-235 मिमीविरुद्ध 220 मिमीप्राडोला एक प्लस आहे, जरी लहान आहे.

“प्राडिक” सहजपणे सरळ चढण चढतो आणि “मोठ्या पाण्यात” 70 सेमी खोलपर्यंत चालतो. परंतु एक सूक्ष्मता आहे - ती तीव्र वळण घेते आणि येथे ड्रायव्हरने सावधगिरी बाळगणे आवश्यक आहे. च्या साठी चांगली क्रॉस-कंट्री क्षमता केंद्र भिन्नताअवरोधित केले जाऊ शकते.

Prado SUV ड्रायव्हर्सच्या सर्वात मोठ्या तक्रारी म्हणजे ब्रेकिंग सिस्टीम आणि ABS. बर्फाळ आणि बर्फाळ रस्त्यावर, कार थोडीशी वाईट ब्रेक मारते आणि थोडीशी किनारपट्टीवर जाते.

सुरक्षा आणि व्यवस्थापन

प्राडोच्या विविध सुधारणांमध्ये अनेक नवकल्पना आणि अद्वितीय डिझाइन सोल्यूशन्स प्राप्त झाले. विशेषतः, एचएसी आणि डीएसी प्रणाली चढाईवर आणि उतारावर चढताना मदतीसाठी, ज्यामुळे मशीन सहज चढावर सुरू होते. निसरडा पृष्ठभाग. अधिक नियंत्रण आणि वाढीव सुरक्षिततेसाठी निसरडा रस्ताव्हीएससी आणि ट्रॅक्शन कंट्रोल वापरले जातात.

प्राडो मालकांनी "सॉफ्ट स्टीयरिंग" आणि उत्कृष्ट राइड गुणवत्ता लक्षात घेतली, जी असमान रस्त्यांवर खूप लक्षणीय आहे. अशी राइड ड्रायव्हरसाठी शक्य तितकी आरामदायक आहे, परंतु नाण्याची दुसरी बाजू "स्विंगिंग" आहे. व्यसनामुळे मऊ निलंबनआणि आराम नियंत्रित करा, ते वेगवान करणे खूप सोपे आहे. पजेरोच्या तुलनेत एसयूव्ही मार्गावरून वेगाने विचलित होऊ शकते. येथेच गती स्थिरीकरण प्रणाली बचावासाठी येते.

किमती

सात आसनी वापरलेली SUV पजेरो ( 3.8 एल.) खूपच स्वस्त - सुमारे 900 हजार रूबल. 4-लिटर पाच-सीटर प्राडोच्या तुलनेत, जे आहे दुय्यम बाजारखर्च 1.3 दशलक्ष रूबल पासून. आणि उच्च.

ऑपरेशन आणि देखभाल

दोन्ही ओळी नम्र ऑपरेशन आणि कोणत्याही सुटे भागांच्या विस्तृत उपलब्धतेद्वारे ओळखल्या जातात. तथापि, सर्वसाधारणपणे, प्राडोची देखभाल करण्यासाठी कमी खर्च येईल.

क्रूरपणे देखणा पजेरो, अपेक्षेप्रमाणे, अधिक खळबळजनक निघाली: प्राडोसाठी महामार्गावरील वापर सरासरी 13.2 l/100 किमी विरुद्ध 12.4 l/100 किमी होता. नंतरचे म्हणून, 4-लिटर एसयूव्हीचा इंधन वापर जवळजवळ 2.7-लिटर इंजिनसह कॉन्फिगरेशन सारखाच आहे.

निष्कर्ष

यापैकी प्रत्येक एसयूव्ही त्याच्या स्वत: च्या मार्गाने चांगली आहे. दोन्ही ओळी उत्कृष्ट क्रॉस-कंट्री क्षमता, कुशलता आणि नियंत्रणक्षमतेचा अभिमान बाळगतात. मात्र, किंमत आणि गुणवत्तेचा मिलाफ पाहता पजेरो अधिक आकर्षक आहे.

जर तुम्ही रेसिंगचे चाहते नसाल आणि शहरातील ड्रायव्हिंग, लांबच्या सहली, शिकार आणि बाहेरच्या सहलींसाठी युनिव्हर्सल कार शोधत असाल तर प्राडो तुमच्यासाठी अनुकूल असेल. हे बर्फ, रेव वर छान चालते, तीव्र उतरणेआणि असमान रस्ता.

मॉडेल निवडताना, अर्थातच, सर्वकाही कार उत्साही व्यक्तीच्या अभिरुची आणि पाकीटावर अवलंबून असते. प्राडो "अरब" ड्रायव्हर्स आणि प्रवाशांच्या सोयीच्या दृष्टीने सर्व आवश्यकता पूर्ण करतात.

आज आपण बाजाराच्या दोन टायटन्सबद्दल बोलू, जे निसर्गात भिन्न आहेत, परंतु ग्राहकांसाठी तितकेच मनोरंजक आहेत. मित्सुबिशी पजेरो किंवा टोयोटा प्राडो – तुम्ही कोणती कार पसंत करावी? चला तपशीलवार तुलना करू आणि कोणते चांगले आहे ते शोधू.

संघर्षाचा इतिहास

प्रत्येक मॉडेलचा दीर्घ इतिहास आहे, जो 90 च्या दशकात सुरू झाला. टोयोटाने 1990 मध्ये पहिली पिढी रिलीज केली. एसयूव्हीचे नाव J70 होते. साठी कार म्हणून स्थान दिले होते सक्रिय विश्रांतीआणि त्या काळासाठी चांगली ड्रायव्हिंग कामगिरी होती.

तथापि, मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्टची निर्मिती करणाऱ्या कंपनीला प्रतिसाद म्हणून J90 बॉडीमधील दुसरी पिढी प्राडो रिलीज करण्यात आली. दोन्ही गाड्या 1996 मध्ये आल्या. त्या क्षणापासून एक स्पर्धा सुरू झाली जी आजही सुरू आहे.

Toyota Prado J90 ने त्याच्या कार्याचा यशस्वीपणे सामना केला आणि त्याच्या प्रतिस्पर्ध्याला हुसकावून लावण्याचे चांगले काम केले. या कारने एसयूव्हीच्या इतिहासात कायमचा प्रवेश केला आहे आणि बरेच जण अतिशयोक्तीशिवाय तिला एक आख्यायिका मानतात.

तिसऱ्या पिढीने टोयोटाला शेवटी बाजारपेठेत आणि टोयोटाच्या खरेदीदारांच्या मनात स्वतःला स्थापित करण्यात मदत केली. लँड क्रूझर प्राडो 120 ची निर्मिती 2002 ते 2009 या कालावधीत करण्यात आली होती. या कालावधीच्या मध्यभागी, नवीन इंजिन आणि गिअरबॉक्सेससह मॉडेलची पुनर्रचना केलेली आवृत्ती प्रसिद्ध झाली.

टोयोटाच्या समांतर, स्पर्धकाने 2008 मध्ये दुसरी पिढी पजेरो स्पोर्ट रिलीज केली. एसयूव्हीमध्ये 2 प्रकारचे इंजिन होते: 3-लिटर गॅसोलीन इंजिन. आणि डिझेल 2.5 लि. च्या साठी रशियन बाजारसर्व कार मागील भिन्नता लॉकसह सुसज्ज होत्या.

पजेरो स्पोर्ट पहिली पिढी

पण जेव्हा मित्सुबिशीने 2015 पर्यंत उत्पादित केलेल्या SUV ची दुसरी पिढी रिलीज केली, तेव्हा टोयोटा प्राडोने आधीच चौथी पिढी जगासमोर आणली होती. प्राडो 150 2009 मध्ये बाजारात आली. हे मागील पिढीच्या मॉडेलच्या आधारावर तयार केले गेले होते आणि त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह होती. काही वर्षांनंतर, मॉडेलमध्ये बदल झाले आणि प्राडो 2012-2013 चे पुनर्रचना केलेले बदल जारी केले गेले. ती आणखी पार करण्यायोग्य आणि क्रूर बनली. अधिकाधिक, लँड क्रूझर हाताळणी आणि डिझाइन दोन्हीमध्ये सरळ-लाइन टाकीसारखे दिसू लागले.

पजेरो स्पोर्ट दुसरी पिढी

आणि त्यानंतर 2015 आले, ज्याने आम्हाला पजेरो स्पोर्ट 3 दिला. पजेरो 4 ला खूप मागणी असताना, आणि उत्पादक नजीकच्या भविष्यात पाचव्या पिढीचे आश्वासन देत नाहीत, स्पोर्ट मॉडिफिकेशन आत्मविश्वासाने त्याच्या मुख्य स्पर्धकाशी लढत आहे. तो आज आपल्या तुलनेचा विषय बनेल.

लँड क्रूझर प्राडोसाठी, ते 2017 पर्यंत चांगले विकले गेले आणि बर्याच काळासाठी मार्केट लीडर होते. याव्यतिरिक्त, वाटेत त्याचे यशस्वी रीस्टाईलिंग झाले, ज्याने बाजारपेठेत त्याचे स्थान स्थापित केले. हे मॉडेलपजेरोशी दीर्घकाळ स्पर्धा करू शकते, कारण J150 बॉडीला चांगली शक्यता होती.

परंतु टोयोटाला नवीनतम सुधारणांपासून सर्व क्रीम काढून टाकण्याची वेळ येण्यापूर्वी, 2017 च्या शेवटी कंपनीने नवीन SUV - Prado 2018 रिलीझ करण्याची घोषणा केली. एक लहान सहलदोन्ही मॉडेल्सच्या इतिहासात, आम्ही तुमच्यासाठी बहुप्रतिक्षित द्वंद्वयुद्ध सादर करत आहोत: पजेरो स्पोर्ट 2017 2015 विरुद्ध लँड क्रूझर प्राडो 2017-2018.

देखावा

टोयोटा लँड क्रूझर प्राडोचा मुख्य भाग

प्राडो उत्पादक प्रत्येक मॉडेलसह ते करतात जे अनेक कार उत्साही या SUV ला महत्त्व देतात. कारने मागील पिढ्यांमधील ओळखण्यायोग्य वैशिष्ट्ये टिकवून ठेवण्यास व्यवस्थापित केले आणि भेटणारे नवीन घटक देखील सादर केले आधुनिक ट्रेंडडिझाइनमध्ये आणि एकंदर बाह्य भागामध्ये सेंद्रियपणे बसते. अशा प्रकारे, कंपनीने श्रद्धांजली वाहिली मागील पिढीलाआणि भविष्यासाठी आपली वचनबद्धता दर्शविली.

वर नमूद केल्याप्रमाणे, मॉडेलने अद्याप त्याची उपयुक्तता पूर्ण केली नव्हती आणि विपणक अजूनही कारमधून भरपूर नफा "पिळून" घेऊ शकतात. हे खरेदीदारांद्वारे पुरावे आहेत जे आजपर्यंत कार डीलरशिपवर येतात आणि मागील वर्षाच्या शरीराचा शोध घेतात. मात्र, कंपनीने पुढे जाऊन टोयोटा लँड क्रूझर दिली Prado अद्यतनित देखावा, 200 व्या क्रुझॅक सारखेच.

मॉडेलला समान हेडलाइट्स आणि बम्पर मिळाले. खोट्या लोखंडी जाळी पासून चालते की हुड वर एक अवकाश आहे विंडशील्ड- हे त्याच्या "दोनशेव्या" भावाकडून देखील घेतले होते. आणि जरी पहिल्या दृष्टीक्षेपात असे दिसते की आपल्या हुडवर एक मोठा पाईप पडला आहे, असे दिसते हा घटकमूळ आणि अगदी किंचित आक्रमक.

बंपर आणि रेडिएटर लोखंडी जाळी अधिक भव्य बनली आहे. विपरीत मागील मॉडेलते अधिक उभे राहतात आणि देखावा अधिक क्रूरता देतात.

कारच्या प्रोफाइल आणि मागील बाजूस, त्यामध्ये लँड क्रूझर 200 पेक्षा नवीनतम प्राडो मधील अधिक घटक आहेत. कोणत्याही बाह्य सजावटीच्या रेषांचा इशारा न देता डिझाइन अगदी सोपे आणि व्यावहारिक आहे.

बाजूने, काचेची ओळखण्यायोग्य भूमिती, मागील भागात बेव्हल केलेले आणि मोठ्या प्रमाणात पसरलेले पंख लक्षवेधक आहेत. मागील ऑप्टिक्सबदल झाले, परंतु "प्राडोव्स्काया" राहिले.

नवीन टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो 2018 मध्येही तेच आहे व्हीलबेस, रुंदी आणि उंची 2013 मुख्य भाग म्हणून. लांबीमध्ये फक्त बदल म्हणजे ते वाढले आहे.

यामुळे, एसयूव्ही "200" मॉडेल सारखीच बनली आहे. परंतु यामुळे केबिनमध्ये जागा जोडण्याची शक्यता नाही. उत्पादकांच्या मते, ट्रंक व्हॉल्यूम बदलला नाही आणि प्रवाशांच्या मते, दुसऱ्या पंक्तीची क्षमता देखील अपरिवर्तित राहिली आहे.

शरीर मित्सुबिशी पाजेरो स्पोर्ट

2015 मध्ये रिलीज झालेल्या मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्टने एसयूव्हीचे स्वरूप पूर्णपणे बदलले. बाजूला आणि मागे पूर्वजांची केवळ ओळखण्यायोग्य वैशिष्ट्ये आहेत, परंतु केवळ तज्ञच त्या लक्षात घेऊ शकतात.

अन्यथा, कारला पूर्णपणे नवीन, परंतु अतिशय विवादास्पद डिझाइन प्राप्त झाले. आधार मित्सुबिशी पजेरो 4 नव्हता, जसे काहींना वाटेल, परंतु L200 पिकअप ट्रक.

अनेकजण सहमत असतील की एसयूव्हीचा पुढचा भाग एक उत्कृष्ट नमुना आहे. खोट्या लोखंडी जाळीच्या रेषा समोरच्या दिव्यांच्या वक्रांमध्ये सहजतेने आणि सुसंवादीपणे वाहतात आणि तेथून खाली बम्परपर्यंत आणि धुक्यासाठीचे दिवे. हे सर्व एक मोहक बंद चक्रव्यूह सारखे दिसते ज्याचा जवळजवळ अंतहीन आनंद घेता येतो. आणि मध्यभागी एक मोठा रेडिएटर संरक्षण जाळी आहे, जणू काही समोरच्या प्रत्येक कारला शोषून घेण्यासाठी तयार आहे.

अभियंत्यांनी खरोखरच एक मोहक आणि त्याच वेळी आक्रमक "थूथन" तयार करण्यासाठी प्रचंड प्रयत्न केले. पण त्यांची कल्पकता आणि उत्साह तिथेच संपला असे दिसते. सर्व अलौकिक बुद्धिमत्ता आणि डिझाइन विचारांचे उड्डाण केवळ समोरच्या भागात केंद्रित आहे. कारच्या बाजूला आणि मागील बाजूस विसंगत आणि कधीकधी अगदी कुरूप रेषा असतात.

मागील दरवाजा रेफ्रिजरेटरसारखा दिसतो - हे रॅव्ह 4 मालकांना रीस्टाईल करण्यापूर्वी परिचित होते.

जरी, आपण म्हणायचे त्याप्रमाणे, डिझाइन आणि देखावा ही चवची बाब आहे. येथे, बहुसंख्य लोक कदाचित आमच्याशी सहमत असतील - कारचा मोहक आणि सुव्यवस्थित पुढचा भाग उर्वरित शरीरात बसत नाही. एसयूव्हीच्या बचावासाठी, हे सांगण्यासारखे आहे की कारचे स्वरूप मोठे आणि आत्मविश्वासपूर्ण आहे, जे त्याच्या ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेशी पूर्णपणे सुसंगत आहे.

परिमाणांबद्दल, पजेरो स्पोर्ट 2017 त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यापेक्षा किंचित कमी, अरुंद आणि लहान आहे. यापूर्वी, तो लांबीमध्ये जिंकला होता, परंतु 2018 प्राडो या निर्देशकामध्ये देखील त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यापेक्षा पुढे होता.

सर्वात आकर्षक

शरीराच्या शैलींची तुलना करताना, टोयोटा अपरिवर्तित राहतो. प्रत्येक मॉडेलमध्ये एक उद्देशपूर्ण आणि आत्मविश्वास असतो, परंतु अतिशय शांत देखावा असतो. टोयोटा प्राडो हे एक अचल आणि अचल खडकासारखे आहे. बाहेरून, ते आनंददायी परंतु संयमित भावना जागृत करते. हे व्यावहारिक आहे, परंतु फॅन्सी नाही. याउलट पजेरो सतत स्वत:ला व्यक्त करण्याचा आणि त्याचे चारित्र्य दाखवण्याचा प्रयत्न करत असते. शिवाय, हा ट्रेंड अंतर्गत आणि बाह्य दोन्ही प्रकारे शोधला जाऊ शकतो. चला दार उघडून सलून मध्ये पाहू. दरम्यान, लँड क्रूझर 2018 च्या बाह्य भागासाठी गुण देऊ, कारण ते अधिक संतुलित आणि त्याच्या अंतर्भूत प्रतिष्ठेसह LC 200 सारखे आहे.

आतील आणि पर्याय

ड्रायव्हरच्या सीटचे एर्गोनॉमिक्स

प्राडो

जेव्हा तुम्ही चाकाच्या मागे जाता तेव्हा दोन गोष्टी तुमच्या नजरेत भरतात. पहिले: स्टीयरिंग व्हील आणि सेंटर कन्सोल पूर्णपणे लँड क्रूझर 200 मधून घेतलेले आहेत आणि दुसरे म्हणजे: टोयोटा उत्पादकांना लाकूड-सदृश प्लास्टिक इन्सर्टची तीव्र इच्छा आहे. जरी 2018 च्या मॉडेलमध्ये "स्यूडो-ट्री" मागील सुधारणांपेक्षा कमी आहे, तरीही ते कायम आहे.

मी सेंटर कन्सोलवर खूश होतो. बटणे खूप मोठी आणि सोयीस्कर आहेत. ऑल-व्हील ड्राइव्ह स्विचिंग सिस्टमचे आधुनिकीकरण करण्यात आले आहे. 2013 च्या प्राडो 150 मध्ये, ही भूमिका एका गोल स्विचद्वारे खेळली गेली होती, जी जुन्या बजेट फ्रेंच कारमधील हवामान नियंत्रण नियामकाची आठवण करून देते. तो अप्रतिम दिसत होता. आता ही प्रणालीअनेक सुंदर डिझाइन केलेले वॉशर आणि बाजूला मोठी बटणे सादर केली आहेत. ते आपल्याला ड्राइव्ह चाके स्विच करण्याची परवानगी देतात, तसेच मागील क्रॉस-एक्सल आणि सेंट्रल डिफरेंशियल लॉक करतात.

संपूर्ण आतील भाग आकर्षक, परंतु संयमित दिसत आहे. हे ड्रायव्हरच्या स्थितीवर जोर देईल, परंतु ट्रेंड परिभाषित करणाऱ्या मोहक किंवा धाडसी रेषा असल्याने आनंदाची भावना निर्माण होणार नाही. आधुनिक डिझाइन, त्याच्याकडे नाही.

पजेरो

प्राडोच्या विरूद्ध, पजेरो स्पोर्ट 3 चे आतील भाग अधिक आधुनिक आणि मोहक आहे. समोरच्या जागा अधिक आरामदायक आहेत. प्रतिस्पर्ध्याप्रमाणेच एर्गोनॉमिक्स उत्कृष्ट स्तरावर आहेत.

ड्राइव्ह कंट्रोल सिस्टम मोठ्या क्रोम वॉशरद्वारे दर्शविली जाते, परंतु ती मध्यवर्ती कन्सोलवर नसून गियरशिफ्ट लीव्हरच्या पुढे स्थित आहे. अशाप्रकारे, तुम्हाला फक्त तुमचा हात आर्मरेस्टपासून कमी करणे आवश्यक आहे आणि तुम्ही तुमचा मोड सेट करू शकता. हे अगदी सोयीस्कर आहे! पजेरो स्पोर्टमध्ये तुम्ही स्वतंत्रपणे फ्रंट, फुल आणि इन्स्टॉल करू शकता मागील ड्राइव्हचाके अडथळ्यांवर मात करताना, आपण वापरत असलेल्या ड्राइव्हची माहिती डॅशबोर्डवर प्रदर्शित केली जाते.

मल्टीमीडिया

मल्टीमीडिया सिस्टमच्या चाहत्यांसाठी चांगली बातमी - पजेरोमधील प्रदर्शन केवळ व्यावहारिकच नाही तर आधुनिक देखील आहे. यात उत्कृष्ट ग्राफिक्स, चांगली कार्यक्षमता आणि एक मॅट फिनिश आहे जे चकाकीने चमकणार नाही.

प्रणाली Android आणि IOS वर स्मार्टफोन समक्रमित करण्यास सक्षम आहे, परंतु ही आता बातमी नाही.

मल्टीमीडियासह प्राडोमध्ये सर्वकाही थोडे दुःखी आहे. होय, ती तुमच्या आज्ञांना जलद प्रतिसाद देऊ लागली. आठवत असेल तर वर्षानुवर्षे अभिप्रायआणि प्रतिक्रिया गती जवळजवळ संपूर्ण टोयोटा लाईनमध्ये प्रदर्शनाची अकिलीस टाच आहे.

नवीन क्रूझरमध्ये, सेन्सर योग्यरित्या कार्य करतो, परंतु आधीच जुन्या आणि त्याऐवजी कंटाळवाणा ग्राफिक्समुळे छाप खराब झाली आहे. एवढ्या किंमतीसाठी, उत्पादक स्वतःला ताणू शकले असते.

शोल्स

प्राडो बद्दल आणखी एक नकारात्मक म्हणजे केंद्र कन्सोलच्या तळाशी असलेले स्वस्त प्लास्टिक. ते स्प्रे पेंट केलेले दिसते. आणि पजेरो स्पोर्ट 2016 मध्ये, सीट गरम करणारी बटणे गोंधळात टाकणारी आहेत. ते केवळ अस्ताव्यस्त ठिकाणीच ठेवलेले नाहीत तर ते गेल्या शतकातील असल्यासारखे देखील दिसतात. कदाचित म्हणूनच ते दृश्यापासून दूर कन्सोलच्या अगदी तळाशी घातले गेले होते.

मागील सोफा

एक मनोरंजक विरोधाभास: पजेरो स्पोर्टमध्ये ड्रायव्हरच्या सीटवर बसणे अधिक आरामदायक आहे.

आणि दुसऱ्या रांगेतील प्रवासी प्राडो 2018 मध्ये अधिक आरामदायक असतील. लँड क्रूझरचा मागील सोफा पारंपारिकपणे “टोयोटा” आहे. हे कडक आहे, जास्त आराम नाही, परंतु ते अधिक आरामदायक आहे. त्याच्या रुंदीमुळे, प्राडो तीन मध्यम आकाराच्या प्रवाशांना आरामात सामावून घेऊ शकते.

पजेरोची दुसरी पंक्ती पहिल्यापेक्षा लक्षणीय आहे. ही व्यवस्था काही अस्वस्थता आणू शकते, विशेषतः उंच लोकांसाठी. प्राडोमध्ये लेगरूम देखील जास्त आहे.

आणखी काही फरक

तपशीलवार फरकांपैकी, आम्ही प्राडोच्या मागील ओळीत एअर डिफ्लेक्टर्स आणि हवामान नियंत्रण प्रणालीची उपस्थिती लक्षात घेऊ शकतो. प्रतिस्पर्ध्याकडे पहिला किंवा दुसरा नाही. आणखी एक फरक - हँड ब्रेक. पजेरो स्पोर्ट 2016 मध्ये ते किल्लीद्वारे नियंत्रित केले जाते, तर स्पर्धकाच्या केबिनमध्ये पारंपारिक लीव्हर आहे. दोन्ही कारमध्ये ध्वनी इन्सुलेशन अंदाजे समान आहे. आणि जर टोयोटासाठी हे दर्जेदार मानक असेल तर मित्सुबिशीसाठी हा निर्देशक एक प्रगती होता. या मॉडेल्समधील दरवाजे नेहमी मोठ्याने बंद होते आणि इंजिन गोंगाट करत होते. अर्थात, आम्ही फक्त गॅसोलीन इंजिनसह आवृत्त्यांमध्ये शांततेबद्दल बोलू शकतो. पजेरो डिझेल ट्रॅक्टरप्रमाणे गडगडते, परंतु या प्रकारच्या सर्व इंजिनमध्ये ही समस्या आहे.

ट्रंकसाठी, परिस्थिती संदिग्ध आहे - पजेरोसाठी 673 लिटर विरुद्ध प्राडोसाठी 621 लिटर.

तथापि, आसनांची दुसरी पंक्ती फोल्ड केल्यानंतर, सर्वकाही बदलते - 1624 लिटर. मित्सुबिशी वि. १९३४ एचपी टोयोटा येथे. परिमाणांमधील फरक स्पष्ट होतो.

चेसिस

दोन्ही मॉडेल्ससाठी ग्राउंड क्लीयरन्स समान आहे: प्राडोसाठी 215 मिमी आणि पजेरोसाठी 218 मिमी. ऑफ-रोड चाचणीत असे दिसून आले की एसयूव्ही उत्कृष्ट कामगिरी करतात. ते कोणत्याही पृष्ठभागावर सुरक्षितपणे फेकले जाऊ शकतात ज्यातून ते वीरपणे बाहेर पडतात.

तथापि, ड्रायव्हिंग शैलीमध्ये लक्षणीय फरक आहे. पजेरोचे निलंबन खूप ऊर्जा-केंद्रित आहे आणि कोणत्याही अनियमितता शोषून घेण्यास सक्षम आहे, परंतु त्यात स्पष्टता नाही. त्यामुळे, काही वेळा ते थोडेसे वाहून जाऊ शकते आणि ड्रायव्हरला सावध राहण्यास भाग पाडू शकते.

नियंत्रणक्षमता

टोयोटा एक टाकी आहे! तो कोणत्याही परीक्षेत स्पष्टपणे आणि आत्मविश्वासाने उत्तीर्ण होतो. विश्वासार्हता आणि स्थिरता हे त्याचे बोधवाक्य आहे. हे निश्चितपणे तुम्हाला कोणताही रोमांच देणार नाही. परंतु त्याच्या निलंबनामध्ये ऊर्जेची तीव्रता आणि अचूकता यांचा उत्कृष्ट संयोजन आहे.

असे यश खूप मोठी रक्कम देते इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली, इंटेलिजेंट क्रूझ कंट्रोल ऑफ-रोड (सीआरएडब्ल्यूएल) सह, समायोज्य मागील हवा निलंबन, ड्राइव्ह स्विचिंग सिस्टम आणि डिफरेंशियल लॉकिंग. गाडी चालवताना तुम्ही मोड बदलू शकता.

पजेरो हलकी आणि लहान आहे, त्यामुळे ती अधिक चांगली ब्रेक करते. परंतु कॉर्नरिंग करताना त्याचा आकार रोलकडे नेतो.

दुसरीकडे, अरुंद परिमाणे तुम्हाला अरुंद रस्त्यांवर अधिक आरामदायक वाटतात आणि महामार्गावरून मोठे ट्रक जातात.

किंमती आणि पर्याय

नवीन पजेरो स्पोर्ट दोन आवृत्त्यांमध्ये ऑफर केली आहे:

1. 2.4 लिटर डिझेल इंजिन. आणि पॉवर 181 एचपी;
2. 209 hp च्या पॉवरसह तीन-लिटर V6 गॅसोलीन इंजिन (पजेरो 4 मधील इंजिनसह गोंधळात टाकू नका).

डिझेल युनिट्स 6-स्पीड मॅन्युअल आणि 8-स्पीड ऑटोमॅटिकसह सुसज्ज आहेत, तर तीन-लिटर गॅसोलीन इंजिन केवळ ऑटोमॅटिकसह दिले जाते.

2018 टोयोटा प्राडो 150 तीन प्रकारच्या इंजिनसह विकले जाते:

1. 2.7 एल. 163 एचपी (पेट्रोल);
2. 2.8 लि. 177 एचपी (डिझेल);
3. V6 4.0 l. पॉवर 249 एचपी (पेट्रोल).

रशियन बाजारासाठी काय खरेदी करायचे ते निवडताना, बरेच लोक प्राडो डिझेलला प्राधान्य देतील, ज्याची किंमत “कम्फर्ट” कॉन्फिगरेशनमध्ये 2,853,000 रूबलपासून सुरू होते. पण प्राडो मोठा आणि जड असल्याने त्याला 250 सैन्याची गरज आहे. म्हणून, चार-लिटर इंजिन सर्वात योग्य युनिट आहे. तथापि, हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की ते केवळ महागच नाही तर "खादाड" देखील आहे. यासह पर्याय 3,205,000 rubles पासून सुरू होतात आणि जवळजवळ 4 दशलक्ष किंमत टॅगसह समाप्त होतात.

2.7 लिटर इंजिनसह मूलभूत उपकरणे “क्लासिक”. 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह येते. उर्वरित आवृत्त्या 6-स्तरीय स्वयंचलित मशीनसह सुसज्ज आहेत.

पजेरो डिझेलसाठी तुमची किंमत 2,199,000 ते 2,849,990 रूबल असेल. ए कमाल आवृत्ती RUB 2,799,990 पासून खर्च येईल. आणि ही एक अतिशय फायदेशीर ऑफर आहे! प्राडो कितीही आकर्षक आणि तांत्रिकदृष्ट्या सुसज्ज असले तरीही - अगदी मध्ये कमाल कॉन्फिगरेशनपजेरो स्पोर्टमध्ये बॅनल इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह नाही ट्रंक दरवाजा- फरक खूप मोठा आहे.

जरी आपण अंदाजे समान शक्तीची तुलना केली तर डिझेल इंजिन, किमतीतील फरक पूर्णपणे नगण्य असेल - टोयोटासाठी 2,853,000 विरुद्ध मित्सुबिशीसाठी 2,849,990. परंतु काय निवडायचे हे ठरवताना लक्षात ठेवा: प्राडो मोठा आणि जड आहे. म्हणून, प्रवेग गतिशीलतेसाठी, त्यास अधिक मजबूत मोटरची आवश्यकता आहे. आणि पजेरो त्याच्याकडे जे आहे त्यात समाधानी असेल.

त्यामुळे मित्रांनो, इतके दिवस समर्थक आणि विरोधक ज्याची वाट पाहत होते ते घडले. तीन-लिटर मित्सुबिशी पजेरो 4 आणि टोयोटा प्राडो 150 (2.7 लिटर)! “स्वतःचे” विरुद्ध “भक्षक”, अस्ताना येथील माझे नियमित वाचक मुरात इतके लाक्षणिक आणि संक्षिप्तपणे या मिनी-टेस्ट म्हणतात.

"शहरासाठी आणि थोडे पुढे" जीप निवडताना बरेच लोक या कारची तुलना करतात. मुरत, पजेरो 4 चे मालक आणि त्याचा मित्र व्हिक्टर - प्राडोवोद 150, यांनी एक मिनी-चाचणी घेतली आणि त्यांच्या भावना सामायिक केल्या. माझ्या मते ते मनोरंजक बाहेर वळले. मी मुरतला मजला देतो:

जिममध्ये, माझ्या एका चांगल्या मित्राने मिळवले नवीन गाडीटोयोटा लँड क्रूझर प्राडो, रीस्टाईल 2.7 लिटर. उपकरणे मूलभूत आहेत, परंतु लेदर इंटीरियर आणि मॉनिटरसह. बरं, आम्ही आमच्या कारची तुलना कशी करू शकत नाही?

चाचणी कसून नव्हती, परंतु सामान्य व्यक्तीच्या साध्या नजरेतून सोपी, वरवरची होती. प्राडो 150 चालवण्याची माझी ही पहिलीच वेळ होती, मी ती कार शोरूममध्ये अनेकदा पाहिली, परंतु मला त्याची चाचणी घ्यावी लागली नाही. 2008 मध्ये माझे पॅडझेरिक विकत घेण्यापूर्वी, मी 2.7 लिटर इंजिनसह प्राडो 120 ची चाचणी केली आणि शेवटी मी पजेरो 4 निवडले.

तर सर्व प्रथम मित्सुबिशी पजेरो 4 आणि टोयोटा प्राडो 150 मध्ये ड्रायव्हिंगची स्थिती. सर्व काही आमच्यासारखेच आहे, उच्च कर्णधाराचे स्थान. पण प्राडोच्या विंडशील्डचा उतार जास्त असतो, जसे प्रवासी वाहन. आमचे अधिक उभ्या आहेत, म्हणूनच कदाचित आम्ही चिप्स इतक्या वेळा का पकडतो? हे असे दिसते की डोक्याच्या भागात कमी जागा आहे आणि मी फर टोपी घातली होती. प्राडोमध्ये टॅकोमीटर आणि स्पीडोमीटरसाठी समान दोन विहिरी आहेत, परंतु इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल सामान्य आहे, आमच्याकडे ऑप्टिट्रॉन आहे. इलेक्ट्रिक समायोजन चालकाची जागासर्व दिशानिर्देश आणि कमरेसंबंधीचा आधार. उजवीकडे प्रवासी आसन, फक्त पुढे-मागे आणि उभ्या रेक्लाइन. आपण उंची देखील बदलू शकतो, तसेच उशीचा पुढचा भाग आणि मागचा वर आणि खाली स्वतंत्रपणे बदलू शकतो. पजेरोची डाउनसाइड म्हणजे पॅनलच्या तळाशी, डाव्या गुडघ्यासमोरील अडथळे! व्हिक्टर दोनदा चाकाच्या मागे गेला आणि सवयीमुळे त्याच्या गुडघ्याला दोनदा मार लागला. दुसऱ्यांदा मी आरसेही दुमडले! एक अर्गोनॉमिक चुकीची गणना जी आपल्याला कालांतराने अंगवळणी पडते आणि लक्षात घेणे थांबवते. हे करायला मला दोन महिने लागले.

मित्सुबिशी पजेरो 4 आणि टोयोटा प्राडो 150 चे अंतर्गत ट्रिम.पूर्वी, जेव्हा मी कार शोरूममध्ये प्राडो 150 पाहिले तेव्हा प्रामाणिकपणे, 2.7 लिटर इंजिनसह कॉन्फिगरेशन निराशाजनक होते. ग्रे प्लास्टिक इंटीरियर आणि ग्रे सिंपल फॅब्रिक सीट अपहोल्स्ट्री. आता पॅनेल काळ्या रंगाच्या प्लास्टिकच्या, फॅशनेबल, ला “ब्लॅक पियानो लाह” च्या इन्सर्टने सजवलेले आहे. प्रामाणिकपणे, ते खूप चांगले दिसते. ही खेदाची गोष्ट आहे की त्यांनी पॉवर विंडो बटणांसाठी प्लॅटफॉर्म त्याच प्रकारे बनवला नाही. व्हिक्टरला लेदर इंटीरियरबद्दल काही शंका आहेत. मी म्हणतो, ऑटोमेकर्स बर्याच काळापासून दुय्यम भागात विनाइल लेदर (ते योग्यरित्या ठेवण्यासाठी) वापरत आहेत. आणि पडझरीकीमध्येही तेच आहे. त्वचा फक्त तिथेच असते जिथे जागांशी शरीराचा जास्तीत जास्त संपर्क असतो, आणि बाजू आणि मागील टोक, तसेच ते विनाइलचे बनलेले दिसते. परंतु लेदर इंटीरियरप्राडो खूप चांगले शिवले आहे! ओळी सर्व समान आहेत. काहीही झाले तरीही कारखाना उपकरणे. त्यांनी दारावर सारखेच इन्सर्ट केले नाही ही फक्त एक खेदाची गोष्ट आहे, फक्त बाब तिथेच ठेवली आहे. आमचे दार इन्सर्ट चामड्याचे बनलेले आहे, त्यात छान शिलाई आहे. विंडो लिफ्ट बटणांचे क्षेत्र ॲल्युमिनियममध्ये पूर्ण केले आहे, दरवाजाचे इन्सर्ट लाकूड आणि ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहेत आणि उघडण्याचे हँडल क्रोमड लोहाचे बनलेले आहेत. त्यांना घेऊन जाण्यात किती आनंद आहे!

आपण म्हणू शकतो की पजेरो इंटीरियर डोळ्यांना अधिक आनंददायी आहे, तर प्राडो इंटीरियर कानांना अधिक आनंददायी आहे. आतील प्लास्टिक "शांत" आहे.

मित्सुबिशी पजेरो 4 आणि टोयोटा प्राडो 150 च्या मागे जागा.असे वाटते की प्राडो मधील मागील पंक्ती मोठी आहे. मला माहित नाही, कदाचित मागील सीटची सीट थोडी लहान आणि खालची असेल. आमचा उशीचा पुढचा भाग उंच आहे आणि थोडा लांब असल्याचे दिसते. आपण ते फोटोमध्ये पाहू शकता. मला असे वाटले की प्राडोमध्ये गुडघ्यांसाठी अधिक जागा आहे! तथापि, व्हिक्टरने सांगितले की ठिकाणे अंदाजे समान आहेत. प्लस प्राडो ही आसनांची मागील पंक्ती आहे जी मागे आणि पुढे आणि झुकाव कोनात समायोजित करता येते. आम्ही फक्त मागील सीटच्या झुकाव समायोजित करतो. पण आमच्याबरोबर ते सुद्धा पूर्णपणे झुकतात. प्राडोचा फायदा असा आहे की तुम्ही बॅकरेस्टला टेकू शकता मागची पंक्तीआणि खोडाच्या मजल्यासह फ्लश करा.

सामानाचे रॅक.प्राडोमध्ये, जागांची तिसरी पंक्ती मजल्यामध्ये मागे घेतली जाते, ज्यामुळे लोडिंगची उंची जास्त होते. ट्रंक जागा एक सभ्य रक्कम अप खाल्ले आहे. जेव्हा व्हिक्टरने माझी ट्रंक आणि नंतर मजल्याखालील प्रशस्त कोनाडा पाहिला तेव्हा त्याला आनंदाने आश्चर्य वाटले. तिसऱ्या रांगेतील सीटची गरज नसताना मी घरी आणतो. आमच्याकडे दारावर एक सुटे टायर आहे आणि प्राडोमध्ये तो खोडाच्या तळाशी आहे, जिथे आम्हाला कोनाडा आहे. प्राडो पाचव्या दरवाजावर स्वतंत्रपणे उघडलेल्या काचेने याची भरपाई करते. स्पोर्ट्स बॅग फेकणे खूप सोयीचे आहे.

या कॉन्फिगरेशनमध्ये प्राडोमध्ये छतावरील रेल नाहीत. मी सुद्धा, जरी मी ते कमाल म्हणून घेतले. व्हिक्टरने ही कमतरता लक्षात घेतली, परंतु त्याउलट, मला हा पर्याय अधिक आवडला! छतावरील रेल अंदाजे अतिरिक्त 5 सेंटीमीटर "वाढ" देतात आणि छतावरील रेलशिवाय, कार अधिक गतिमान दिसते! मला रुफलाइन मागील स्पॉयलरमध्ये सहजतेने कशी वाहते हे आवडते. यामुळे कारला डायनॅमिक्स मिळते. परंतु सामान सुरक्षित करण्यासाठी छतावरील रेलची आवश्यकता असल्यास, आपण त्यांच्याशिवाय करू शकत नाही.

आणि आता आम्ही पोहोचतो मोशनमधील कारची तुलना करणे. जेथे प्राडो, सोईच्या दृष्टीने, पजेरोला सर्व बाबतीत स्मीअर केले पाहिजे. पण जेव्हा मला व्यावहारिकदृष्ट्या फरक लक्षात आला नाही तेव्हा माझ्या आश्चर्याची कल्पना करा! निलंबन जवळजवळ समान कार्य करते! व्हिक्टरनेही ही वस्तुस्थिती नोंदवली! त्याने आमच्या गाड्यांमध्ये गुळगुळीतपणाच्या बाबतीत समानता आणली. जेव्हा व्हिक्टर जीप निवडत होता, तेव्हा त्याने प्रत्येक कारबद्दल बरीच पुनरावलोकने वाचली. पुनरावलोकनांवर आधारित, त्याला पजेरो 4 खूप अपेक्षित आहे कठीण कार, जवळजवळ एक स्टूल. पण जेव्हा मी मित्सुबिशी डीलर्सकडे टेस्ट ड्राईव्हसाठी गेलो तेव्हा मलाही आश्चर्य वाटले, कार त्यांनी वर्णन केल्यासारखी कठीण नाही! आणि आमच्या चाचणीत त्याने अंदाजे समानता दिली. थोडा फायदा घेऊन मी प्राडोला विजय मिळवून दिला. काही अडथळ्यांवरून थोडे अधिक सहजतेने जाताना दिसत होते. कदाचित परिणाम इतका जवळ आहे कारण माझ्याकडे मऊ वेल्क्रो आहे आणि त्याने रबर जडलेला आहे. त्याच टायर्सवर, कदाचित प्राडोचा फायदा अधिक लक्षणीय असेल. यावरून मी निवडून असा निष्कर्ष काढला योग्य टायर, तुम्ही राइडची सहजता लक्षणीयरीत्या सुधारू शकता! हिवाळ्यात दबाव: समोर 2.0 मागील 2.1. उन्हाळी टायरकठोर आणि समोर 1.9 आणि मागील बाजूस 2.0 दाब सेट करा.

डायनॅमिक्सबद्दल, मी लक्षात घेतो की प्राडोपेक्षा पजेरो थोडी अधिक गतिमान वाटली.

Mitsubishi Pajero 4 आणि Toyota Prado 150 चे ध्वनिक आराम.या पॅरामीटरसाठी, योग्य तुलना करणे शक्य नव्हते. मी माझ्या पजेरो 4 वर नॉइज इन्सुलेशन केले आहे आणि तुम्हाला ते लगेच जाणवेल! जेव्हा आम्ही संकुचित बर्फावर गाडी चालवली तेव्हा सर्व काही सारखेच होते, परंतु जेव्हा आम्ही स्वच्छ डांबरावर गाडी चालवली तेव्हा माझी कार नक्कीच शांत होती. रस्त्यावर अक्षरशः आवाज नाही! तुम्ही प्राडो वर टायर ऐकू शकता. तरीही, जपानी कारच्या ध्वनी इन्सुलेशनवर थोडी बचत करतात. आवाज नसताना माझ्याकडेही असेच होते. हे अस्वस्थ आहे असे म्हणायचे नाही, परंतु जर ते आणखी शांत करणे शक्य असेल तर का नाही? टायर्सची निवड पुन्हा महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावते. मी म्हटल्याप्रमाणे, माझ्याकडे मऊ वेल्क्रो आहे आणि व्हिक्टरला स्पाइक आहेत.

व्हिक्टरला किंचित गोंगाट करणाऱ्या 2.7 इंजिनबद्दलही तक्रारी आहेत. मला असेही वाटले की ते आमच्यापेक्षा थोडेसे जोरात आहे, परंतु हे आधीच निटपिकिंगच्या पातळीवर आहे. मी असे म्हणणार नाही की या गाड्या जोरात इंजिन, अर्थातच, जर तुम्ही त्यांना कटऑफकडे वळवले नाही.

स्टोव्ह.पजेरोमध्ये, स्टोव्ह प्राडोपेक्षा जास्त गोंगाट करणारा आहे, परंतु कमीतकमी सक्तीच्या हवेच्या प्रमाणात तो अधिक शक्तिशाली असल्याचे दिसून आले! प्राडो येथे कमाल वेगस्टोव्ह, व्यक्तिनिष्ठपणे आमच्या 5व्या गतीप्रमाणे आणि पजेरोचा कमाल वेग 8वा आहे, जर तुम्ही इंडिकेटरवर विभागणी मोजली तर.

मित्सुबिशी पजेरो 4 आणि टोयोटा प्राडो 150 चा निकाल

2008 मध्ये, जेव्हा मी कार निवडत होतो, तेव्हा मी 2.7-लिटर इंजिनसह प्राडो 120 आणि 3-लिटर इंजिनसह पजेरो 4 मधील निवड केली. मी दोन्ही कारची चाचणी घेतली. मग मला असे वाटले की प्राडो नक्कीच मऊ आहे. आता प्राडो 150 आणि पजेरो 4 मध्ये इतका मोठा फरक नाही. मी म्हटल्याप्रमाणे, टायर्सची निवड महत्वाची भूमिका बजावते. येथे योग्य निवडरबर, तुम्ही जवळजवळ राइडच्या गुळगुळीतपणाशी जुळू शकता. फॅक्टरी ध्वनी इन्सुलेशनच्या बाबतीत, ते अंदाजे समान आहेत. पजेरो त्याच्या कठिण प्लास्टिकच्या आतील भागासह हरवते, ज्याचा आवाज कमी करावा लागतो. परंतु दृष्यदृष्ट्या प्लास्टिक खूप चांगले निवडले आहे, लाकूड, ॲल्युमिनियम आणि क्रोमसह डिझाइन आणि परिष्करण सामग्रीची विविधता आनंददायक आहे. 2008 मध्ये, मी पजेरो 4 च्या बाजूने जाणीवपूर्वक निवड केली - एक ताजी कार, अधिक मर्दानी "चौरस" डिझाइन, साहसी कारची स्वतःची आभा, थोडे अधिक डायनॅमिक इंजिन. इंजिन विस्थापनातील फरक केवळ 0.3 लीटर असला तरी, हे शक्य आहे की अतिरिक्त दोन सिलेंडर्समुळे इंजिनची लवचिकता अधिक चांगली आहे. शहरात फायदा लहान आहे, महामार्गावर तो अधिक लक्षणीय आहे! २.७ लिटर इंजिन असलेल्या प्राडो १२० वर, मला ९० किमी/तास किंवा त्याहून अधिक वेगाने ओव्हरटेक करणे कठीण होते. पजेरो हे देखील याबाबतीत चक्रीवादळ नाही, पण ते नक्कीच चांगले आहे. या वस्तुस्थितीने देखील महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली. वरील फायद्यांची संपूर्णता, अधिक समृद्ध उपकरणेपजेरो आणि कमी किंमतत्यांचे काम केले. मी माझ्या निवडीबद्दल खूप आनंदी आहे!

व्हिक्टर गेल्या वर्षभरापासून नवीन जीपचा विचार करत आहे. त्याला पजेरो स्पोर्ट हवा होता, पण मी म्हणालो की ही मच्छीमार आणि शिकारीसाठी अधिक विशिष्ट कार होती. आणि त्याला एक घन फॅमिली कारची गरज आहे. निवड पजेरो किंवा प्राडो मध्ये देखील होती. पजेरोच्या मायनस बाजूस, मॉडेलचे उत्पादन 2006 पासून अक्षरशः कोणत्याही अद्यतनांशिवाय केले जात आहे आणि आम्ही सर्व पजेरो चालक नवीन पिढीची वाट पाहू शकत नाही. प्राडो 150 ताजे आहे आणि शरद ऋतूमध्ये एक रीस्टाईल आली. जादा पेमेंट आधीच न्याय्य आहे. प्राडोची रीस्टाईल यशस्वी ठरली. त्याचे स्वरूप गंभीर झाले आहे;

पूर्वी, मी आत्मविश्वासाने माझ्या रुबलसह पजेरोला मत दिले. आता निवड अधिक क्लिष्ट झाली आहे))) पण खरे सांगायचे तर, दोन्ही कार खूप पात्र आहेत! या त्यांच्या स्वतःच्या NAME सह प्रामाणिक, क्लासिक, विश्वासार्ह SUV आहेत! आणि दुय्यम बाजारात त्यांच्यासाठी किमती हळूहळू कमी होत आहेत. त्यापैकी कोणतीही खरेदी करताना तुम्ही चुकीचे होऊ शकत नाही! आणि पजेरो 4 ची रचना बर्याच काळासाठी जुनी होऊ शकत नाही. उदाहरणार्थ, मी माझी कार बदलण्याचा अजिबात विचार करत नाही; मला ती आणखी काही वर्षे चालवायची आहे. आणि त्यानंतरच पजेरो 5 मध्ये बदला.

उत्कृष्ट खरेदीबद्दल व्हिक्टरचे अभिनंदन! ज्याप्रमाणे आपण आपला आनंद लुटतो त्याचप्रमाणे त्याला पुढील अनेक वर्षे त्याच्या कारचा आनंद घेऊ द्या!

---------------------

मी मित्सुबिशी पजेरो 4 आणि टोयोटा प्राडो 150 च्या तुलनेबद्दल स्वतःहून काही शब्द जोडेन. सर्वप्रथम, मी यासाठी मुरात आणि व्हिक्टरचे आभार मानू इच्छितो लहान तुलनालोकप्रिय एसयूव्ही. बघा, आम्ही हळूहळू पूर्ण परीक्षेपर्यंत पोहोचू! दुसरे म्हणजे, वैयक्तिकरित्या माझ्याकडून कोमलता आणि कठोरपणाबद्दल एक छोटी टिप्पणी. पजेरो निलंबनाच्या कडकपणाबद्दल बहुतेकदा विधाने रशियन मंचांवर आढळतात, जे आश्चर्यकारक नाही - रशियन लोकांमध्ये अधिक गाड्या 18" चाकांसह. कझाकस्तानमध्ये, 3.8 लीटर, आणि या कॉन्फिगरेशनमध्ये 18" रोलर्स स्थापित केले जातात, हे अत्यंत दुर्मिळ आहे. काही वर्षांपूर्वी मी चाके बदलली, 1" खाली गेलो, फक्त अधिक आराम मिळावा म्हणून. त्याच चाकाच्या आकारात, कमी लोह आणि हवेसह जास्त रबर होते, जे सर्वात जास्त आहे सर्वोत्तम मार्गराईडच्या गुळगुळीतपणावर आणि रस्त्यातील सर्व प्रकारचे अडथळे पार करण्यावर परिणाम झाला. आणखी एक महत्त्वाचा घटक म्हणजे अस्ताना. अस्तानाचे आदर्श रस्ते, ट्राम ट्रॅक नसणे आणि डांबरातील तडे यामुळे गाड्यांची शक्यता कमी होते. चालू सर्वात वाईट रस्तेपजेरो रस्त्याच्या पृष्ठभागाचे वैशिष्ट्य ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना अधिक पूर्णपणे सांगते, जे वाढीव कडकपणाशी संबंधित आहे. आरामाच्या दृष्टिकोनातून, हे असे समजले जाऊ शकते नकारात्मक घटकतथापि, हाताळणी आणि स्थिरतेच्या बाबतीत, स्वतंत्र निलंबन आणि गुरुत्वाकर्षणाच्या कमी केंद्रासह, हे एक चांगले प्लस आहे. एका शब्दात, जुने सत्य - आमच्या उणीवा हे आमच्या फायद्यांचे निरंतरतेने पुन्हा एकदा पुष्टी केली आहे.

मला प्राडो 120 चालवण्याची संधी मिळाली आणि मी मुरातशी पूर्णपणे सहमत आहे - ती खूप मऊ, जवळजवळ सूती कारसारखी वाटली. मी प्राडो 150 चालवली नाही, मी फक्त प्रवासी म्हणून गाडी चालवली. आम्ही चर्चा करण्यासाठी दोन्ही कार वापरून पाहण्यास व्यवस्थापित केलेल्या प्रत्येकास आमंत्रित करतो, आम्हाला मित्सुबिशी पजेरो 4 आणि टोयोटा प्राडो 150 बद्दल आपल्या मतामध्ये रस आहे!

या गाड्या डॉल्मेन्ससारख्या आहेत - दगडांच्या ब्लॉक्सपासून बनवलेल्या प्राचीन रचना: शक्तिशाली फ्रेम्स, मजबूत पूल, डिझेल इंजिन. तरी नवीन मित्सुबिशीपजेरो स्पोर्ट जवळजवळ वर्षभर फक्त पेट्रोल "सिक्स" सह विकले गेले आणि त्याला जास्त मागणी नव्हती. पण आता २.४ टर्बोडीझेलने तुमच्या खांद्यावरून एक दगड उचलला गेला आहे - घाबरा, टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो!

घाबरू नका: तुम्ही हा पजेरो स्पोर्ट वैयक्तिकरित्या पाहिला आहे का? जरी होय, आम्हाला ते दिसले नाही... जर या तुलनेचा परिणाम विक्रीच्या प्रमाणात प्रभावित झाला असेल, तर मित्सुबिशीला सामना दाखवण्यात अपयश आल्याबद्दल तांत्रिक पराभव मोजावा लागेल. 2016 च्या उत्तरार्धात नऊ हजार टोयोटा आणि पाचशे स्पोर्ट्स!

आणि हे निश्चितपणे मित्सुबिशीच्या विशिष्ट डिझाइनची बाब नाही: आपल्याला तीन दिवसांनंतर याची सवय होईल, जरी मागील बम्परची जवळजवळ पूर्ण अनुपस्थिती अजूनही आश्चर्यकारक आहे. ते एक साधी, उपयुक्ततावादी कार फ्लॅगशिप म्हणून - संबंधित किंमतीसह पास करण्याचा प्रयत्न करीत आहेत या वस्तुस्थितीची सवय होणे अशक्य आहे. 181 एचपी टर्बोडिझेलसह एसयूव्ही आणि आठ-स्पीड ऑटोमॅटिकची किंमत किमान 2.6 दशलक्ष रूबल आहे, आणि आमच्यासारखा पजेरो स्पोर्ट, अष्टपैलू कॅमेरे, मल्टीमीडिया प्रणालीआणि सक्रिय क्रूझ कंट्रोल तीन दशलक्षांना विकले जाते!

अधिक स्पष्टपणे, ते विक्रीसाठी नाही.

व्यवस्थापकांसाठी ते किती कठीण आहे याची मी कल्पना करू शकतो. थोडक्यात, त्यांचे कार्य एखाद्या व्यक्तीला कारची काळजीपूर्वक तपासणी करण्यापासून रोखणे, देखभाल, कमी विमा दर आणि प्रगत स्वयंचलित ट्रांसमिशन दरम्यानच्या 15,000-मैलाच्या अंतराविषयी माहिती देऊन त्याला भारावून टाकणे: हा बॉक्स कसा कार्य करतो हे क्लायंटला अद्याप माहित नाही. आपण विचलित होऊ शकत नाही - अन्यथा संभाव्य खरेदीदारास असे दिसून येईल की आपण अरुंद खिडकीवर उभे राहू शकत नाही आणि ते चाकाच्या मागे अरुंद आहे: छताला दाबले जाते, गुडघा मध्यवर्ती बोगद्याच्या रुंद चांदीच्या काठावर उभा राहतो, विंडशील्ड खांब लटकत आहे.

हे खरे आहे की, स्पोर्टमध्ये अशी आरामदायी आसनाची ही पहिलीच वेळ आहे: मऊ लेदर ट्रिम, मागे मिठी मारणे, लांब उशी. आजूबाजूचा परिसर गरीब असला तरी स्वच्छ आहे. तेथे काही बटणे आहेत आणि त्यापैकी एकही नाही जे विंडशील्ड किंवा ब्रशेसचे विश्रांती क्षेत्र गरम करेल. आणि दूर कुठेतरी जाण्याचा मोह करणाऱ्या SUV मध्ये छोट्या छोट्या गोष्टींसाठी इतकी कमी जागा का असते? समोरच्या आसनांमधील बोगदा रिकामा आहे, बॉक्स आर्मरेस्ट खूप लहान आहे आणि थंड केलेला नाही आणि ग्लोव्ह कंपार्टमेंट उघडणे ही एक संपूर्ण गोष्ट आहे: प्रथम आपल्याला एक बटण दाबावे लागेल आणि नंतर आपल्या बोटाने झाकणाची धार लावावी लागेल.

या आतील भागापेक्षा तीन दशलक्ष रूबल स्पष्टपणे अधिक आकर्षक दिसतात. एसयूव्हीसाठी बसण्याची स्थिती कमी आहे, परंतु आसन आरामदायक आहे. फक्त ड्रायव्हरच्या खिडकीला ऑटोमॅटिक क्लोजर आहे, आरसे मोठे आहेत, परंतु ऑटो-डिमिंगशिवाय आणि सन व्हिजर्समधील आरसे प्रकाशित होत नाहीत. मध्ये हवामान नियंत्रण स्वयंचलित मोडतार्किकदृष्ट्या कार्य करते, मित्सुबिशी कनेक्ट सिस्टममध्ये कोणताही नेव्हिगेशन प्रोग्राम नाही, तुम्हाला Apple CarPlay किंवा Android Auto वापरून Google नकाशे प्रदर्शित करावे लागतील

त्या क्षणी जर एखादा प्राडो जवळ उभा असेल तर मित्सुबिशीला क्लायंट चुकवण्याची शक्यता कमी आहे. खरे आहे, 1 दशलक्ष 997 हजार रूबलसाठी क्लासिकची जाहिरात आवृत्ती वैशिष्ट्यपूर्ण चित्रपट बनवण्यासाठी अगदी योग्य आहे, कारण कोणीही ते थेट पाहिले नाही. 2.8 डिझेल इंजिन (177 hp) आणि सहा-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह सामान्य प्राडोच्या किंमती तीन दशलक्ष रूबलपासून सुरू होतात, आमची कार सजलेली आहे शैली पॅकेजआणि आणखी 250 हजार अधिक महाग. तसेच अधिक वारंवार देखभाल, महाग विमा, कारण टोयोटा नक्कीच चोरीला जाईल आणि...

एवढेच, पजेरोकडे आता कोणतेही ट्रम्प कार्ड नाहीत. आम्ही प्राडोवर निसरड्या लेदरने झाकलेल्या रुंद आसनासाठी टीका केली, परंतु बर्याच खरेदीदारांसाठी हे फक्त एक प्लस आहे: ते बाजूंनी दाबत नाही. परंतु आपल्याला अद्याप शीर्षस्थानी मेंढीचे कातडे फेकणे आवश्यक आहे. स्वयंचलित लीव्हरच्या सभोवतालची विस्तृत टेबल सोयीस्करपणे व्यवस्थापित केली आहे, आसनांमधील दोन-स्तरीय बॉक्स प्रशस्त आहे आणि त्यामध्ये एक हवा नलिका आहे. प्रचंड ऑडिओ सिस्टीम नॉब जुन्या कॅसेट डेकची आठवण करून देतात आणि जाता जाता डिस्प्लेवर टच की दाबण्याचा प्रयत्न करण्यापेक्षा टोयोटाचे दुय्यम इलेक्ट्रॉनिक्स वापरणे अधिक सोयीचे आहे. मित्सुबिशी प्रणालीकनेक्ट करा.

साधी साधने वाचणे सोपे आहे; जेव्हा समुद्रपर्यटन नियंत्रण चालू असते तेव्हा डिजीटल स्पीडोमीटर रीडिंग दाखवता येते;

प्राडो केवळ ड्रायव्हरसाठीच नव्हे तर अधिक अनुकूल आहे: मागील सीट मित्सुबिशीपेक्षा लक्षणीयरीत्या वर स्थित आहे, जिथे आपण आपल्या कुबड्यांवर बसल्यासारखे आहात. पण पजेरो स्पोर्टमध्ये हीटिंग आणि मागील बाजूस वेगळा एअर कंडिशनर आहे. सामानाचे कंपार्टमेंट व्हॉल्यूममध्ये सारखेच आहेत, परंतु प्राडोवरील छतावरील रेल जवळजवळ कोणत्याही क्रॉसबारवर बसतील, तर पजेरो स्पोर्टसाठी विशेष आवश्यक आहेत.

या टप्प्यापर्यंत, ते चाचणी ड्राइव्हवर येईल - आणि हे स्पष्ट होईल की तपशीलांमध्ये इतका विचारपूर्वक शोध करणे आवश्यक नव्हते. मी पेट्रोल पजेरो स्पोर्ट ओळखले सर्वात वाईट काररशियामध्ये विकल्या गेलेल्या सर्वांमध्ये गुळगुळीतपणाच्या बाबतीत. आता मला माहित आहे की अंतिम स्थान कोण घेते - डिझेल इंजिनसह पजेरो स्पोर्ट. तुलनेने सपाट रस्त्यांवर, विशेषतः शहरातील, मित्सुबिशी गुळगुळीत आणि शांत वाटू शकते. एका पुढच्या चाकावरून दुसऱ्या चाकाकडे सरकते, कधीकधी कंपन होते न फुटलेले वस्तुमान, परंतु सतत लहान थरथरणे, जसे पेट्रोल आवृत्ती, नाही आहे. तथापि, आपण शहराबाहेर गेलात तर... अशी कार आणखी कशासाठी आहे?