अनेक पर्यायांसह सुसज्ज पॉवर प्लांट्स, ज्यामध्ये नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने होती. 1.6-लिटर नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेल्या BSE इंजिनसह 102 hp उत्पादन करणारे बदल खूप लोकप्रिय होते. हे इंजिन, जे भरपूर प्राप्त झाले सकारात्मक अभिप्राय, फोक्सवॅगन ग्रुप युनिट्सच्या पंक्तीत सर्वात विश्वासार्ह आणि त्रास-मुक्त युनिट्सपैकी एक मानले जाते.
BSE निर्देशांकासह 1.6 MPI इंजिनचे उत्पादन 2005 पासून सुरू झाले. इंजिन 1.6-लिटर बीजीयू पेट्रोल फोरच्या आधारावर विकसित केले गेले. तत्त्वतः, या दोन्ही इंजिनांची रचना समान आहे, जी इंजिनच्या अगदी जुन्या ओळीचा विकास आहे, ज्यामध्ये, उदाहरणार्थ, एडीपी निर्देशांक असलेले युनिट समाविष्ट आहे. सर्वसाधारणपणे, हे सर्व पॉवर प्लांट्स EA827 कुटुंबातील आहेत, जे 1972 पासूनचे आहेत.
1.6 MPI BSE इंजिनची डिझाइन वैशिष्ट्ये आणि वैशिष्ट्ये
BSE इंजिनच्या विश्वासार्हतेची गुरुकिल्ली ही एक साधी, वेळ-चाचणी केलेली रचना आहे. आधार म्हणून वापरले जाते ॲल्युमिनियम ब्लॉकसह सिलेंडर कास्ट लोखंडी बाही. सिलेंडरचा व्यास 81 मिमी आहे, पिस्टन स्ट्रोक 77.4 मिमी आहे, कार्यरत मिश्रणाचे कॉम्प्रेशन गुणोत्तर 10.5:1 आहे. मल्टीपॉइंट डिस्ट्रिब्युटेड इंजेक्शन, सिमोस 7 कंट्रोल सिस्टीम प्लॅस्टिकमध्ये नोजलद्वारे पुरवले जाते सेवन अनेक पटींनीसह परिवर्तनीय भूमिती. मिश्रणासाठी आवश्यक हवेचे प्रमाण सेन्सर रीडिंगच्या आधारे मोजले जाते परिपूर्ण दबाव(MAP सेन्सर). गॅस वितरण यंत्रणेमध्ये प्रत्येक सिलेंडरसाठी दोन, आठ वाल्व्ह असतात. वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करणे आवश्यक नाही, कारण हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणारे ही समस्या सोडवतात. एक्झॉस्ट वायूंचे तटस्थीकरण उत्प्रेरक वापरून केले जाते, त्यापूर्वी आणि नंतर लॅम्बडा प्रोब असतात. एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये अंगभूत अतिरिक्त पंपहवा पुरवठा, अधिक सुविधा जलद वार्मअपउत्प्रेरक कनवर्टर.
नियमावली देखभाल 1.6 बीएसई इंजिनमध्ये इंजिनसाठी मानक उपायांचा समावेश आहे. अंमलबजावणीची वारंवारता नियमित देखभालइतर शक्ती प्रमाणेच स्कोडा युनिट्सऑक्टाव्हिया A5. बदली मोटर तेलप्रत्येक 15,000 किमी (सह कठोर परिस्थितीऑपरेशन, शक्यतो अधिक वेळा), स्पार्क प्लग बदलणे - प्रत्येक 60,000 किमी, टाइमिंग बेल्ट बदलणे - प्रत्येक 120,000 किमी (चेक - प्रत्येक 30,000 किमी). नियमांनुसार टाइमिंग बेल्टच्या स्थितीचे काटेकोरपणे निरीक्षण करणे आवश्यक आहे, कारण जर ते तुटले तर वाल्व वाकतात, ज्यामुळे महाग दुरुस्ती होऊ शकते.
इंजिन वैशिष्ट्ये 1.6 MPI 102 hp (BSE निर्देशांक):
| इंजिन | 1.6 MPI 102 hp |
|---|---|
| इंजिन कोड | B.S.E. |
| इंजिन प्रकार | पेट्रोल |
| इंजेक्शन प्रकार | वितरित केले |
| सुपरचार्जिंग | नाही |
| सिलेंडर ब्लॉक साहित्य | ॲल्युमिनियम |
| इंजिन स्थान | समोर, आडवा |
| सिलेंडर व्यवस्था | इन-लाइन |
| सिलिंडरची संख्या | 4 |
| वाल्वची संख्या | 8 |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, क्यूबिक मीटर सेमी | 1595 |
| संक्षेप प्रमाण | 10.5:1 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 81.0 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 77.4 |
| सिलेंडरच्या ऑपरेशनचा क्रम | 1-3-4-2 |
| पॉवर (rpm वर), hp | 102 (5600) |
| कमाल टॉर्क (rpm वर), N*m | 148 (3800) |
| पर्यावरणीय वर्ग | युरो ४ |
| इंधन | सह गॅसोलीन ऑक्टेन क्रमांक 91 पेक्षा कमी नाही |
| इंजेक्शन प्रणाली | सिमोस ७ |
| स्वयंचलित वाल्व क्लीयरन्स समायोजन | होय |
| उत्प्रेरक | होय |
| लॅम्बडा प्रोब | 2 प्रोब |
| एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन | नाही |
| सेवन मॅनिफोल्ड भूमिती बदलणे | होय |
| दुय्यम हवा पुरवठा प्रणाली | होय |
| वाल्व वेळ बदलणे | होय (इनलेट) |
| इंजिन तेलाचे प्रमाण, लिटर | 4.5 |
| अंदाजे इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी | 250-300 |
तांत्रिक डेटा Skoda Octavia A5 1.6 MPI
102-अश्वशक्ती 1.6 MPI च्या सर्व फायद्यांसह, हे स्पष्ट आहे की ऑक्टाव्हियाचा मालक केवळ त्याच्यासह शांत, मोजलेल्या सवारीवर विश्वास ठेवू शकतो. 1.3-टन कारला कमी-अधिक स्वीकार्य प्रवेग प्रदान करण्यासाठी इंजिनची ट्रॅक्शन वैशिष्ट्ये केवळ पुरेशी आहेत. जर मॉडेल 5-स्पीडसह सुसज्ज असेल मॅन्युअल ट्रांसमिशन 100 किमी/ताशी प्रवेग करण्यासाठी 12.3 सेकंद लागतात, 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेली आवृत्ती आणखी हळू आहे – 14.1 सेकंद. जर शहराच्या गर्दीत अशी गतिशीलता यशस्वी युक्तीसाठी पुरेशी असेल, तर उपनगरीय महामार्गावर प्रत्येक दिशेने एक लेन चालवताना, ओव्हरटेकिंगचा क्षण अत्यंत काळजीपूर्वक निवडला पाहिजे.
चिप ट्यूनिंग कारला थोडा वेग जोडू शकते, परंतु ते लक्षणीय वाढ देणार नाही. सर्वोत्कृष्ट, शक्ती आणि टॉर्कमध्ये वाढ 5-10% असेल, जी जवळजवळ लक्षात येत नाही. याव्यतिरिक्त, हे अज्ञात आहे की कंट्रोल युनिटसह हाताळणीचा इंजिनच्या आयुष्यावर कसा परिणाम होईल. परंतु फॅक्टरी सेटिंग्ज आणि वेळेवर देखरेखीसह, इंजिन 250-300 हजार किमी "चालण्यास" सक्षम आहे.
तपशीलवार तांत्रिक स्कोडा वैशिष्ट्य 1.6 MPI 102 hp इंजिनसह Octavia A5:
| फेरफार | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 hp लिफ्टबॅक | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 hp स्टेशन वॅगन |
|---|---|---|
| इंजिन | ||
| इंजिन प्रकार | पेट्रोल | |
| इंजिन स्थान | समोर, आडवा | |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, क्यूबिक मीटर सेमी | 1595 | |
| सिलिंडरची संख्या | 4 | |
| सिलेंडर व्यवस्था | इन-लाइन | |
| पॉवर, एचपी (rpm वर) | 102 (5600) | |
| कमाल टॉर्क, N*m (rpm वर) | 148 (3800) | |
| संसर्ग | ||
| मॅन्युअल ट्रान्समिशन (MT) | 5-गती | |
| स्वयंचलित ट्रांसमिशन (AT) | 6-गती | |
| चालवा | समोर | |
| निलंबन | ||
| समोर निलंबन | स्वतंत्र, अँटी-रोल बारसह मॅकफर्सन प्रकार | |
| मागील निलंबन | स्वतंत्र, बहु-लिंक | |
| ब्रेक्स | ||
| फ्रंट ब्रेक्स | हवेशीर डिस्क | |
| मागील ब्रेक्स | डिस्क | |
| परिमाण | ||
| लांबी, मिमी | 4569 | |
| रुंदी, मिमी | 1769 | |
| उंची, मिमी | 1462 | 1468 |
| व्हीलबेस, मिमी | 2578 | |
| फ्रंट व्हील ट्रॅक, मिमी | 1541 | |
| ट्रॅक मागील चाके, मिमी | 1514 | |
| लांबी समोर ओव्हरहँग, मिमी | 915 | |
| लांबी मागील ओव्हरहँग, मिमी | 1076 | |
| ग्राउंड क्लीयरन्स, मिमी | 164 | |
| ट्रंक व्हॉल्यूम, एल | 585 | 605 |
| वजन वैशिष्ट्ये | ||
| कर्ब वजन, किग्रॅ | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| एकूण वजन, किग्रॅ | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| इंधनाचे आकडे | ||
| शहरी चक्रात इंधनाचा वापर, एल. प्रति 100 किमी | 10.0 (11.2) | |
| अतिरिक्त-शहरी चक्रात इंधनाचा वापर, एल. प्रति 100 किमी | 5.8 (6.1) | |
| मध्ये इंधनाचा वापर मिश्र चक्र, l प्रति 100 किमी | 7.4 (7.9) | |
| इंधन | ||
| टाकीची मात्रा, एल | ||
| गती निर्देशक | ||
| कमाल वेग, किमी/ता | 190 (184) | 188 (184) |
| 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ, से | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
टीप: कंसातील डेटा स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह बदलांसाठी आहे.
BSE इंजिन देखभाल साहित्य
शेवटी, 1.6 MPI (BSE) इंजिनच्या देखभालीसाठी सुटे भागांची यादी येथे आहे:
- तेल फिल्टर - 06A115561B;
- फिल्टर घटक एअर फिल्टर- 1F0129620;
- दात असलेला टाइमिंग बेल्ट - 06A109119C;
- इंधन फिल्टर - 6Q0201051C;
- स्पार्क प्लग - 101000033AA.
जेव्हा चेक इंजिनचा विचार केला जातो तेव्हा जवळजवळ प्रत्येकजण त्यांना त्यांच्या वर्गात अद्वितीय आणि जगातील सर्वोत्तम मानतो. सहनशक्ती, कार्यक्षमता, विशिष्ट उत्पादनक्षमता आणि क्लासिक डिझाइन त्यांचे कार्य करतात. फक्त समस्या अशी आहे की काही युनिट्सने कार खरेदीदारांमध्ये इतकी चांगली प्रतिष्ठा मिळविली नाही. विशेषतः, ऑक्टाव्हियावर स्थापित 1.6 एमपीआय इंजिन नेहमीच इतके मनोरंजक नव्हते. कृपया लक्षात घ्या की महामंडळाने त्याच्या इतिहासात समान चिन्हांकित असलेली किमान 3 भिन्न पॉवर युनिट्स वापरली आहेत. 2004 पर्यंत, 1.6 MPI नोड स्थापित केला होता ऑक्टाव्हिया टूरपहिली पिढी, ती एकसारखी होती फोक्सवॅगन इंजिन, ज्याबद्दल आपण नंतर बोलू. 2005 मध्ये, चेक लोकांनी या युनिटची एक छोटी पुनर्रचना केली. उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांच्या ऑक्टाव्हिया A5 वर त्यांनी स्थापित केले ही मोटर, आणि पुनरावलोकने जोरदार विरोधाभासी आहेत.
आज, A7 जनरेशन, तसेच A5 रीस्टाइलिंग, समान 1.6 MPI मार्किंगसह इतर युनिट्ससह सुसज्ज आहे. विशेषतः, रशियन काररशियन प्लांटमध्ये उत्पादित पॉवर प्लांटसह सुसज्ज. आणि त्याचे तंत्रज्ञान त्यांच्या पूर्ववर्तींपासून दूर गेले आहेत. त्यामुळे वातावरणाबद्दलच्या सर्व कल्पना एका ढिगाऱ्यात ढकलण्यात काही अर्थ नाही. वेगवेगळ्या कारमध्ये भिन्न 1.6 पॉवर युनिट्स असतात आणि कार खरेदी करताना हे विचारात घेण्यासारखे आहे. सर्व आवृत्त्यांमध्ये अतिरेक नाही खराब इंजिन, ज्याने 200,000 किमी देखील कव्हर केले नसते. परंतु महत्त्वपूर्ण धावा झाल्यानंतर, अनेक युनिट्समध्ये समस्या येऊ लागतात. मूळ जर्मन तंत्रज्ञान फार पूर्वीपासून बदलले आहे. आणि व्हीडब्ल्यू कारवरही, एमपीआय इंजिन आता पूर्वीसारखे राहिलेले नाहीत. त्यामुळे विचार करण्यासारखे आहे नवीनतम पुनरावलोकनेआणि संभाव्य विश्वासार्ह आणि क्लासिक एस्पिरेटेड इंजिनसाठी पैसे देण्यापूर्वी स्वतंत्र चाचण्या. या परिस्थितीकडे ऐतिहासिक दृष्टिकोनातून पाहू.
प्रथम 1.6 MPI इंजिन - फोक्सवॅगन कारवर
रशियाला 1.6 च्या पहिल्या प्रती जर्मन कारव्यावहारिकरित्या पुरवले गेले नाहीत. परंतु सुप्रसिद्ध योजनांनुसार 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात अनेक कार आपल्या देशात परत आल्या. त्यापैकी काही बेकायदेशीरपणे आयात केले गेले होते, परंतु बरेच लोक आजपर्यंत रशियन फेडरेशनच्या रस्त्यावर यशस्वीरित्या प्रवास करतात. तुम्हाला 110 hp सह पहिल्या 1.6 MPI इंजिनच्या संपर्कात येण्याची संधी असल्यास, तुम्हाला वास्तविक जर्मन तंत्रज्ञानाचे सर्व आनंद वाटले. या मोटरची वैशिष्ट्ये पुढीलप्रमाणे होती.
- आम्ही गोल्फ IV वर इंजिन स्थापित केले, Passat B5 त्याची शक्ती कमी होती, परंतु शहर आणि महामार्गाच्या परिस्थितीत यशस्वी ऑपरेशनसाठी वैशिष्ट्ये पुरेशी होती, कोणतेही निर्बंध नव्हते;
- इंजिनसह जोडलेले, एक साधे स्वयंचलित पुरवले गेले, परंतु बहुतेकदा त्यांनी मॅन्युअल विकत घेतले, जे लष्करी सहनशक्ती लक्षात घेऊन तयार केले गेले होते;
- इंजिन स्वतः विशेष मिश्र धातुंनी बनलेले आहे, ते खूप जड आहे, दुरुस्त केले जाऊ शकते आणि दुरुस्तीपूर्वी किमान 300,000 किमी टिकते, ते शेवटच्या युरोपियन दशलक्ष-प्लस इंजिनांपैकी एक आहे;
- जर्मन कारवर पहिल्या स्थापनेनंतर 20 वर्षांनंतर, या इंजिनच्या अनेक तंत्रज्ञानाचा वापर आजपर्यंत केला जातो, परंतु सामग्री खूप पूर्वी बदलली आहे;
- युनिट त्याच्या सर्व फायद्यांसह खूप किफायतशीर आहे; मोठ्या पासॅटवर ते शहरातील 10 लिटरपर्यंत आणि महामार्गावर 6.5 पर्यंत वापरते, जे कारला स्पष्ट फायदे देते.
या युनिटची एकमेव समस्या म्हणजे त्याचे वय. सर्वात तरुण कार तुम्हाला या इंजिनसह सापडेल आणि उत्तम बॉक्स- पासॅट बी5 प्लस 2004. पासॅट बी 6 च्या प्रकाशनानंतर, व्हीडब्ल्यू कॉर्पोरेशनने आकांक्षा तंत्रज्ञान चेक लोकांकडे हस्तांतरित केले आणि त्यांच्या कारवर पूर्णपणे भिन्न पॉवर युनिट्स स्थापित करण्यास सुरवात केली. तर शोधा चांगले इंजिनपहिल्या 1.6 MPI च्या कमी मायलेजसह ते आश्चर्यकारकपणे कठीण होईल.
स्कोडा आणि बदल हे लोकप्रिय 1.6 MPI चे मुख्य घटक आहेत
झेक लोकांनी जर्मन लोकांप्रमाणेच नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले इंजिन तयार करण्याचे धाडस केले नाही. या निर्णयाची कारणे अज्ञात आहेत, परंतु कंपनीने 2005 मध्ये इंजिनमध्ये लक्षणीय सुधारणा केली. बाह्य सर्व काही अपरिवर्तित राहिले. वायुमंडलीय तंत्रज्ञान, मागील आवृत्तीपेक्षा कमी वापर, समान आकार, समान वैशिष्ट्ये. पण एकूणच डिझाइन पॉवर युनिटअनेक महत्त्वाच्या मुद्द्यांमध्ये बदल केला आहे:
- पॉवर प्लांटची किंमत हलकी आणि कमी करण्यासाठी उत्पादनासाठी मिश्र धातु मोठ्या प्रमाणात बदलले गेले, यामुळे एक क्रूड मोटर योग्य चाचणीशिवाय बाजारात आली;
- खर्च कमी करण्यासाठी सुधारित केले आहे पिस्टन प्रणाली, इंजिन डिझाइनचे सार थोडेसे बदलले गेले आहे, त्यामुळे त्याच्या मुख्य भागांवरील भार किंचित वाढला आहे;
- इंजिनचा अंतर्गत भाग लक्षणीयरीत्या सरलीकृत केला गेला, विशेषतः, धातूचे प्रमाण कमी केले गेले, सिलेंडरमधील भिंती पॉवर युनिटची दुरुस्ती करण्यास परवानगी देत नाहीत;
- झेक अभियंत्यांनी अनेक तंत्रज्ञान सरलीकृत केले जे सरलीकृत केले जाऊ नयेत आणि इंजिनने ताबडतोब त्याच्या मालकांना ऑपरेशनमध्ये काही अडचणी आणण्यास सुरुवात केली;
- कार्यक्षमता आणि इतर कारणांमुळे ECU कार्यक्रम पूर्णपणे बदलला आहे महत्वाचे फायदेऑपरेशन, परंतु मोटरची टिकाऊपणा त्वरित अनेक वेळा कमी झाली.
आधुनिक तंत्रज्ञान नेहमीच क्लासिकपेक्षा चांगले नसते. हे ऑक्टाव्हिया ए 5 द्वारे सिद्ध झाले आहे, ज्यावर हे पॉवर युनिट स्थापित केले आहे. 8-10 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर आणि 200,000 किमी नंतर कार सहजपणे तुटतात आणि बरेचदा त्यांचे मालक अपयशी ठरतात. म्हणून वापरलेले ऑक्टाव्हिया खरेदी करताना, अधिक प्राधान्य द्या महाग मोटर्सजसे की 2.0 FSI किंवा डिझेल इंजिन. परंतु तुम्ही १.६ एस्पिरेटेड इंजिन असलेली वापरलेली कार खरेदी करू नये, त्यामुळे समस्या निर्माण होऊ शकतात.
नवीन 1.6 MPI इंजिन - रशियन उत्पादन
स्कोडा आणि फोक्सवॅगन वर रशियन विधानसभाआज ते रशियन फेडरेशनमध्ये उत्पादित इंजिन स्थापित करत आहेत. त्याच्या स्वतःच्या प्लांटमध्ये, फोक्सवॅगन-ग्रुप कॉर्पोरेशनने 1.6 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिनचे उत्पादन सुरू केले. हे पूर्णपणे भिन्न इंजिन आहे, या इंजिनची मालिका EA211 आहे, यापूर्वी अशा तंत्रज्ञानाचा वापर जर्मन कारमध्ये केला जात नव्हता. बद्दल हे इंजिनअद्याप काही विशिष्ट सांगणे कठीण आहे, परंतु मालकांच्या पहिल्या पुनरावलोकनांमुळे आम्हाला खालील निष्कर्ष काढता येतात:
- त्याच्या 110 hp साठी मोटर अतिशय गतिमान, अभियंत्यांनी यातून जवळजवळ सर्व काही पिळून काढले आहे जे साधारणपणे पिळून काढले जाऊ शकते नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिनआमच्या परिस्थितीत इतका खंड;
- उत्पादन उच्च दर्जाचे आहे, कारण कोणतेही ब्रेकडाउन नाहीत आणि हमी हक्कव्यावहारिकदृष्ट्या नाही, इंजिन उत्तम प्रकारे वागते, किमान मायलेज आणि वाईट अनुभवाशिवाय नवीन कारवर;
- इंधनाचा वापर कमी केला गेला आहे, काही सुधारला गेला आहे महत्वाची वैशिष्ट्ये, परंतु मोटर अधिक विश्वासार्ह बनली नाही आणि हे त्याच्या पूर्ववर्ती EA111 च्या तुलनेत डिझाइनमधून पाहिले जाऊ शकते;
- अंमलबजावणीची अशक्यता दुरुस्तीयुनिट गेलेले नाही, नवीन मोटर बदलणे आवश्यक होईपर्यंत मालक इंस्टॉलेशन ऑपरेट करू शकतात;
- यात काही शंका नाही की 111 इंजिनचे जवळजवळ सर्व रोग कायम राहिले, परंतु रशियन उत्पादनामुळे तंत्रज्ञानाची किंमत काही प्रमाणात कमी झाली आणि नवीन इंजिनअधिक प्रवेशयोग्य.
युनिटची दुरुस्ती किंवा दुरुस्ती करण्याची शिफारस केलेली नाही. हुड अंतर्गत या स्थापनेसह कार खरेदी करताना ही एक महत्त्वाची ऑपरेटिंग परिस्थिती आहे जी पाळली पाहिजे. परंतु कार तिच्या 250-300 हजार किलोमीटरमधून जाते आणि प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत हे खरोखर चांगले आहे. इंधनाचा वापर चांगला आहे, गतिशीलता चांगली आहे आणि विश्वासार्हता आणि टिकाऊपणाची अद्याप मोठ्या प्रमाणात प्रतींवर चाचणी केली गेली नाही. त्यामुळे अंतिम निष्कर्ष काढणे खूप लवकर आहे.
MPI इंजिनचे भविष्यात काय होईल?
बहुधा, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या तंत्रज्ञानासह इंजिन त्यांच्या शेवटपर्यंत पोहोचत आहेत. अलीकडील वर्षे. लवकरच ते कमी आकाराचे आणि कमी आकर्षक टर्बोचार्ज केलेल्या युनिट्सने बदलले जातील जटिल वैशिष्ट्ये. याचे कारण अगदी विचित्र आहे पर्यावरणीय कायदे. वातावरणातील उच्च उत्सर्जनामुळे युरो 6 आधीच अनेक क्लासिक युनिट्स वगळले आहे. EA211 इंजिन युरो -5 मानकांसाठी डिझाइन केलेले आहे, ते युरो -6 पर्यंत पोहोचेल, परंतु काही वर्षांत ते यापुढे पुढील मानकांना तोंड देऊ शकणार नाही. अशा मोटर्समध्ये अनेक महत्त्वाचे घटक आहेत:
- कमी पॉवरसाठी खूप जास्त व्हॉल्यूम खरेदीदार आणि निर्मात्यासाठी फायदेशीर ठरते, मोठ्या संख्येने घोड्यांसह बरेच कॉम्पॅक्ट युनिट्स आहेत;
- इंजिनमध्ये 110 घोडे आहेत, परंतु 0.9 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह एक्झॉस्ट जवळजवळ 2 पट कमी असेल आणि बहुतेकांसाठी हा एक महत्त्वाचा युक्तिवाद आहे आधुनिक उत्पादकयुरोप आणि यूएसए मध्ये;
- सह घोटाळे पर्यावरणीय मानके डिझेल इंजिन(अमेरिकेतील डिझेलगेट) ही फक्त सुरुवात आहे;
- वायुमंडलीय तंत्रज्ञान सोपे आहेत आणि ब्रेकडाउनशिवाय बराच काळ टिकतात, जे उत्पादक तांत्रिक स्थापनेसाठी स्पेअर पार्ट्सवर चांगले पैसे कमवतात त्यांच्यासाठी हे फायदेशीर नाही;
- टर्बोचार्ज्ड युनिट्सची गरज आहे आधुनिक जगउपकरणे, तंतोतंत ही मोटर्स आहेत जी लवकरच संपूर्ण बाजारपेठेत भरतील आणि खरेदीदाराला जास्त पर्याय देणार नाहीत.
साधे तंत्रज्ञान ही भूतकाळातील गोष्ट आहे. आज, गॅरेजमधील आधुनिक युनिटवर, आपण केवळ स्पार्क प्लग बदलू शकता आणि यासाठी आपल्याला मंच वाचावा लागेल आणि तज्ञांकडून टिपा शोधाव्या लागतील. पहिले 1.6 एमपीआय इंजिन स्वतंत्रपणे घरी सर्व्ह केले जाऊ शकते, परंतु आज निर्माता या शक्यतांना दडपण्याचा प्रयत्न करीत आहे. व्यवसाय आणि पैसा जगावर राज्य करू लागला आहे आणि हे उत्पादित तंत्रज्ञानाच्या गुणवत्तेवर परिणाम करू शकत नाही.
आम्ही तुम्हाला खालील व्हिडिओमध्ये या प्रकारच्या पॉवर युनिटने सुसज्ज असलेल्या कारची चाचणी ड्राइव्ह पाहण्यासाठी आमंत्रित करतो:
चला सारांश द्या
एक वायुमंडलीय प्रतिष्ठापन चालू म्हणायचे स्कोडा गाड्याखूप वाईट, अशक्य. त्याच्या बहुतेक प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत हे एक चांगले युनिट आहे. पण तुम्ही त्याला त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा खूप जास्त मान देऊ नये. 1.6 MPI इंजिनमध्ये अजूनही काही कमतरता आहेत ज्या रशियन उत्पादनाने दुरुस्त केल्या नाहीत. फोक्सवॅगन कॉर्पोरेशन ही इंजिने वापरण्यापासून दूर जात आहे, ती फक्त देशांतर्गत ऑफर करत आहे रशियन मॉडेल. युरोपमध्ये, केबिनमध्ये नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त इंजिने फार पूर्वीपासून टाळली गेली आहेत, ज्यामुळे विविध पट्ट्यांचे अधिक किफायतशीर आणि उच्च-कार्यक्षमता टर्बोचार्ज केलेले युनिट्स निवडले जातात.
रशियासाठी, टर्बोचार्ज केलेल्या युनिट्सना अजूनही इष्टतम म्हटले जाऊ शकत नाही. आम्हाला नम्र आणि टिकाऊ मोटर्सची आवश्यकता आहे जी सर्वात जास्त काम करतात भिन्न परिस्थितीआणि हवामान बदलात चांगले वागणे. अर्थात खर्चही होतो महत्वाचा घटक, परंतु सध्या आम्ही विश्वासार्हतेला प्राधान्य देतो. तथापि, विश्वासार्हता देखील एक सापेक्ष घटक बनते आणि विशिष्ट कारच्या सेवा आयुष्याचा अंदाज लावणे कठीण आहे. हे सांगणे सुरक्षित आहे की वायुमंडलीय उर्जा प्रकल्पांचे युग निघत आहे आणि अधिक प्रगत तंत्रज्ञानाचा काळ सुरू होत आहे. चेक आणि जर्मन 1.6 MPI इंस्टॉलेशन्सबद्दल तुम्हाला काय वाटते?
सर्व काही ठीक होईल, इंजिन अगदी इंजिनसारखे आहे, जर थंड असताना इंजिन ठोठावण्याकरिता नाही. बरीच सीएफएनए इंजिने एक लाख किलोमीटरपर्यंत पोहोचण्यापूर्वीच ठोठावण्यास सुरवात करतात आणि काही प्रकरणांमध्ये दोष पहिल्या 30 हजारांमध्ये आधीच उद्भवतात.
खरेदी करताना काळजी घ्या. कोल्ड स्टार्टनंतर प्रगतीशील ठोठावणारा आवाज ही एक सामान्य समस्या आहे.
इंजिन पोलो सेडान CFNA 1.6 l. 105 एचपी
योग्य वेळेत, येथून बाहेर पडा रशियन बाजारमॉडेल पोलो सेडान 399 tr पासून खर्च. (!) एक खळबळ बनली आणि फोक्सवॅगन चिंतेची उपलब्धी मानली गेली. अर्थातच! अशा पैशासाठी ते मिळवा फोक्सवॅगन गुणवत्ता- बर्याच लोकांनी याबद्दल स्वप्न पाहिले. पण, जसे अनेकदा घडते, कमी किंमतउत्पादनाच्या गुणवत्तेवर वाईट परिणाम झाला - पोलो सेडान इंजिन CFNA 1.6 l 105 hpअपेक्षेप्रमाणे विश्वासार्ह नसल्याचे दिसून आले.
इंजिन CFNA 1.6केवळ पोलो सेडानवरच नव्हे तर परदेशात एकत्रित केलेल्या फोक्सवॅगन चिंतेच्या इतर मॉडेल्सवर देखील स्थापित केले गेले. 2010 ते 2015 पर्यंत, हे इंजिन खालील मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले:
फोक्सवॅगन
- लविडा
- व्हेंटो
- पोलो सेडान
- जेट्टा
- फॅबिया
- रूमस्टर
- जलद
यावर कोणती मोटर बसवली आहे हे माहीत नसेल तर विशिष्ट कार, नंतर आपण कारचा VIN कोड पाहून शोधू शकता.
CFNA समस्या
इंजिनची मुख्य समस्या CFNA 1.6आहे थंड झाल्यावर ठोठावणे. सुरुवातीला, सिलेंडरच्या भिंतींवर पिस्टनचा ठोका थंड सुरू झाल्यानंतर पहिल्या मिनिटांत किंचित टिंकिंग आवाज म्हणून प्रकट होतो. जसजसे ते गरम होते तसतसे, पिस्टन सिलेंडरच्या भिंतींवर दाबून विस्तारतो, त्यामुळे पुढील थंड सुरू होईपर्यंत ठोठावणारा आवाज अदृश्य होतो.
सुरुवातीला, मालक कदाचित याला महत्त्व देत नाही, परंतु ठोठावतो आणि लवकरच गाडीच्या मालकालाही लक्षात येते की इंजिनमध्ये काहीतरी गडबड आहे. नॉक (सिलेंडरच्या भिंतीवरील पिस्टनचा प्रभाव) दिसणे हे इंजिनच्या नाशाच्या सक्रिय टप्प्याची सुरूवात दर्शवते. उन्हाळ्याच्या आगमनाने, दस्तक कमी होऊ शकते, परंतु पहिल्या दंवसह, सीएफएनए पुन्हा ठोठावण्यास सुरवात करेल.
हळुहळू, CFNA इंजिन ठोठावणारे “थंड असताना” त्याचा कालावधी वाढवते आणि एक दिवस, इंजिन गरम झाल्यानंतरही ते टिकते.
CFNA: इंजिन नॉकिंग
सिलिंडरच्या भिंतीवर इंजिन पिस्टनचा नॉक तेव्हा होतो जेव्हा पिस्टन मध्ये हस्तांतरित केले जातात शीर्ष मृतबिंदू पिस्टन आणि सिलेंडरच्या भिंती पोशाख झाल्यामुळे हे शक्य होते. स्कर्टचे ग्रेफाइट लेप पिस्टन धातूवर त्वरीत परिधान करते
ज्या ठिकाणी पिस्टन सिलेंडरच्या भिंतींवर घासतो त्या ठिकाणी लक्षणीय पोशाख होतो.
मग पिस्टनचा धातू सिलेंडरच्या भिंतीवर आदळू लागतो आणि नंतर पिस्टनच्या स्कर्टवर स्कफिंग होते.
आणि सिलेंडरच्या भिंतीवर
मोठ्या प्रमाणात तक्रारी असूनही फोक्सवॅगन चिंतापदवीच्या वर्षांमध्ये CFNA इंजिन(2010-2015) कधीही परत मागण्याची घोषणा केली नाही. संपूर्ण युनिट बदलण्याऐवजी, निर्माता कामगिरी करतो दुरुस्ती पिस्टन गट , आणि तरीही तुम्ही वॉरंटी अंतर्गत अर्ज केला तरच.
फोक्सवॅगन समूह त्यांच्या संशोधनाचे परिणाम उघड करत नाही, परंतु तुटपुंज्या स्पष्टीकरणांवरून असे दिसून येते की दोषाचे कारणकथित समावेश आहे खराब पिस्टन डिझाइनमध्ये. हमी हक्काच्या बाबतीत, सेवा केंद्रेमानक EM पिस्टन बदलून सुधारित ET सह बदलत आहेत, ज्याचे पूर्णपणे निराकरण केले पाहिजे सिलिंडरमध्ये पिस्टन नॉकिंगची समस्या.
पण सराव दाखवल्याप्रमाणे, CFNA इंजिन ओव्हरहॉल हा समस्येचा अंतिम उपाय नाहीआणि अर्धे मालक अनेक हजार किमी नंतर पुन्हा इंजिन ठोठावल्याबद्दल तक्रार करतात. मायलेज ज्यांना या इंजिनचा धक्का बसला आहे त्यापैकी अर्धे लोक मोठ्या दुरुस्तीनंतर शक्य तितक्या लवकर कार विकण्याचा प्रयत्न करतात.
एक आवृत्ती आहे की वास्तविक कारण जलद पोशाख CFNA इंजिनला तेलाच्या कमी दाबामुळे तीव्र तेल उपासमार होऊ शकते. इंजिन rpm वर चालू असताना तेल पंप पुरेसा दाब देत नाही निष्क्रिय गती, त्यामुळे मोटर नियमितपणे आत असते तेल उपासमार, ज्यामुळे त्याचा प्रवेगक पोशाख होतो.
CFNA इंजिन संसाधन 1.6 लिटर. 105 एचपी
निर्मात्याने घोषित केले पोलो सेडान इंजिनचे आयुष्य 200 हजार किमी आहे, परंतु पारंपारिकपणे फॉक्सवॅगनने उत्पादित केलेली 1.6 लीटर इंजिने कमीत कमी 300-400 हजार किमी चालली पाहिजेत.
थंड असताना पिस्टन नॉकिंग सारख्या दोषामुळे हे आकडे असंबद्ध बनतात. फोक्सवॅगन समूह अधिकृत आकडेवारी उघड करत नाही, परंतु मंचावरील क्रियाकलापांचा आधार घेत, 10 पैकी 5 सीएफएनए इंजिन 30 ते 100 हजार किमी पर्यंत मायलेजवर ठोठावण्यास सुरवात करतात. 10 हजार किमी पेक्षा कमी धावांवर दोष प्रकट झाल्याची प्रकरणे देखील ज्ञात आहेत.
तथापि, हे लक्षात घ्यावे की CFNA मोटर जाम झाल्याची कोणतीही प्रकरणे नाहीत. हे कदाचित या वस्तुस्थितीमुळे आहे की नॉकिंग हळूहळू प्रगती करते आणि इंजिन दुरुस्त करण्याबद्दल किंवा कारची विक्री करण्याबद्दल निर्णय घेण्यास वेळ देते.
दार ठोठावण्याच्या मोठ्या संख्येने तक्रारींपैकी, यशस्वी झाल्याच्या वेगळ्या बातम्या आहेत दीर्घकालीन ऑपरेशनएक इंजिन ज्यामध्ये थंड असताना ठोठावणारा आवाज असतो, जो कथितपणे प्रगती करत नाही आणि त्रास देत नाही. दुर्दैवाने, अशा अहवालांची व्हिडिओ रेकॉर्डिंगद्वारे पुष्टी केली जात नाही आणि बहुधा, हे पिस्टन ठोठावत नाहीत, परंतु हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणारे आहेत. कार मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार ज्यांचे इंजिन वास्तविकपणे ठोठावू लागले, लवकरच या ठोठावण्याकडे दुर्लक्ष करणे अशक्य होईल. रिंग एवढी जोरात वाजते की "गाडीच्या शेजारी उभे राहणे लाजिरवाणे आहे" आणि "ते सातव्या मजल्याच्या बाल्कनीतून ऐकू येते."
CFNA इंजिन बदलणे
कार वॉरंटी अंतर्गत असल्यास, निर्माता विनामूल्य प्रदान करेल हमी दुरुस्ती, सुधारित ET पिस्टनसह मानक EM पिस्टन बदलणे. सिलेंडर ब्लॉक आणि क्रँकशाफ्ट देखील बदलले जाऊ शकतात, परंतु हे महाग भाग नेहमी वॉरंटी अंतर्गत बदलले जात नाहीत.
CFNA वेळेची साखळी
इंजिन टाइमिंग चेन ड्राइव्हसह सुसज्ज. स्टील चेन तुटणे दूर करण्यासाठी आणि अधिक प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केले आहे उच्च विश्वसनीयताबेल्ट ड्राइव्हच्या तुलनेत. याव्यतिरिक्त, साखळीने किमान 150 tkm च्या सेवा आयुष्याची हमी दिली पाहिजे, परंतु प्रत्यक्षात या इंजिनची वेळेची साखळी त्वरीत पसरते आणि 100 tkm ने बदलण्याची आवश्यकता असते.
चेन टेंशनरला बॅकस्टॉप नसतो आणि ते पंप केलेल्या तेलाच्या दाबामुळेच कार्य करते तेल पंपआणि इंजिन सुरू केल्यानंतरच होते. अशा प्रकारे, साखळी तणाव तेव्हाच होतो चालणारे इंजिन, आणि इंजिन बंद असताना, ताणलेली साखळी टेंशनरसह हलू शकते.
या संदर्भात, गुंतलेल्या गियरसह कार पार्क करण्याची शिफारस केलेली नाही, परंतु लॉक न करता पार्किंग ब्रेक. इंजिन सुरू करताना, एक उडी शक्य आहे ताणलेली साखळीकॅमशाफ्ट गीअर्सवर. या प्रकरणात, हे शक्य आहे की झडपा पिस्टनला भेटतात, ज्यामुळे ते जाते महाग दुरुस्तीइंजिन
एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये क्रॅक
कालांतराने, ऑपरेशन दरम्यान, मानक एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड CFNA क्रॅक होतो आणि कार जोरात गुरगुरू लागते. वॉरंटी संपण्यापूर्वी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड विनामूल्य बदलण्याचा सल्ला दिला जातो, अन्यथा ते एकतर बदलणे (47 हजार रूबलसाठी) किंवा वेल्डेड (फोटोप्रमाणे) करावे लागेल, जे स्वस्त असेल.
CFNA 1.6 l इंजिन: वैशिष्ट्ये
निर्माता: फोक्सवॅगन
उत्पादन वर्षे: ऑक्टोबर 2010 - नोव्हेंबर 2015
इंजिन CFNA 1.6 l. 105 एचपीमालिकेशी संबंधित आहे EA 111. ऑक्टोबर 2010 ते नोव्हेंबर 2015 या कालावधीत 5 वर्षांसाठी त्याचे उत्पादन करण्यात आले आणि नंतर ते बंद करण्यात आले आणि इंजिनने बदलले. C.W.V.A.नवीन पिढीकडून EA211.
इंजिन कॉन्फिगरेशन
इन-लाइन, 4 सिलेंडर
फेज रेग्युलेटरशिवाय 2 कॅमशाफ्ट
4 वाल्व्ह/सिलेंडर, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर
वेळ ड्राइव्ह: साखळी
सिलेंडर ब्लॉक: ॲल्युमिनियम + कास्ट लोखंडी बाही
शक्ती: 105 एचपी(77 किलोवॅट).
टॉर्क 153 N*m
संक्षेप प्रमाण: 10.5
बोअर/स्ट्रोक: 76.5/86.9
ॲल्युमिनियम पिस्टन. पिस्टन व्यास, खात्यात घेऊन थर्मल अंतरविस्तारासाठी आहे 76.460 मिमी
याव्यतिरिक्त, एक सीएफएनबी आवृत्ती आहे, जी पूर्णपणे एकसारखी आहे, परंतु भिन्न फर्मवेअरसह सुसज्ज आहे, ज्यामुळे इंजिनची शक्ती 85 एचपी पर्यंत कमी झाली आहे.
CFNA तेल
इंजिन तेलाचे प्रमाण: 3.6 एल
शिफारस केलेली सहिष्णुता: VW 502 00, VW 504 00
तेलाने 502 मंजूरी किंवा फोक्सवॅगन चिंतेच्या पर्यायी 504 मंजुरीचे पालन केले पाहिजे
सहिष्णुता पॅकेजिंगवर दर्शविली जाते आणि तेल उत्पादकाच्या वेबसाइटवर देखील स्पष्ट केली जाऊ शकते
शिफारस केलेले तेल चिकटपणा: 5W-40, 5W-30.
कारखान्यातून भरले 5W-30 कॅस्ट्रॉल EDGE प्रोफेशनल लाँगलाइफ IIIतथापि, असे मत आहे की या ब्रँडचे तेल उच्च इंजिन संरक्षण प्रदान करत नाही. आणि नक्कीच, तुम्ही हे तेल 30 tkm च्या अंतराने बदलू नये. जर तुम्हाला इंजिनच्या टिकाऊपणाची आवश्यकता असेल, आमच्या देशात, तुम्हाला दर 10 tkm वर जास्तीत जास्त तेल बदलावे लागेल.
सीएफएनए इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल घालायचे?
VW 502.00 मंजूरी पूर्ण करणारे तेलाचे अनेक ब्रँड येथे आहेत
- MOTUL विशिष्ट 502 505
- शेल हेलिक्स अल्ट्राअतिरिक्त 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- मोबाईल १ ईएसपी फॉर्म्युला 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
CFNA इंजिन: पुनरावलोकने
मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार, सीएफएनए मोटर जाम झाल्याची कोणतीही प्रकरणे नाहीत. पिस्टन ठोठावणे, हळूहळू वाढणे, मालकाची गैरसोय करते, परंतु अचानक इंजिन अपयशी ठरत नाही.
CFNA 1.6 लीटर इंजिनच्या समस्यांची मुख्य चर्चा. 105 एचपी वर चालते
तुम्हाला माहिती आहेच, क्रॉसिंगवर घोडे बदलण्याची प्रथा नाही. तथापिस्कोडा मी ठरवले - अनेक महिन्यांच्या विक्रीनंतरयतीआणिऑक्टाव्हियातांत्रिकदृष्ट्या प्रगत 1.2 टर्बो इंजिन गमावलेTSI. त्याऐवजी, चेक लोकांनी पुन्हा आम्हाला “आकांक्षा” 1.6 परत केले. हे कॅसलिंग का आवश्यक होते, आम्ही ते बेससह शोधूस्कोडा ऑक्टाव्हिया 1.6 एमपीआय.
वरवर सोप्या वाटणाऱ्या प्रश्नाचे उत्तर शेवटी जवळजवळ संपूर्ण तपासणीत बदलले! असे दिसून आले की नवीन इंजिनसह ऑक्टाव्हियाची चाचणी घेणे आणि विक्री व्यवस्थापकाशी सल्लामसलत करणे पूर्णपणे अपुरे आहे. मला 1.2TSI इंजिन असलेल्या स्कोडाच्या मालकांना आणि डीलरशिपच्या सेवा आणि वॉरंटी विभागाचा समावेश करावा लागला. शेवटची गरज का होती? हे सोपे आहे. इंजिन बदलण्याबद्दल बहुतेक शंका 1.2TSI पॉवर युनिटच्या अविश्वसनीयतेमुळे होत्या. ते म्हणतात की ते खूप नाजूक होते, म्हणून त्यांनी ते 1.6 मध्ये बदलले. जसे हे दिसून आले की, सर्व काही इतके स्पष्ट नाही.
वस्तुस्थिती अशी आहे की स्कोडामध्ये दोन पूर्णपणे आहेत भिन्न इंजिन 1.2TSI. पहिली, साखळी एक - स्कोडा यती वर स्थापित केलेली एक, खरोखरच एक लहरी युनिट बनली, बहुतेकदा त्याच्या मालकांना प्रश्न विचारत. मोठ्या प्रमाणात, म्हणूनच क्रॉसओवरवर बदलले गेले. तथापि, वर नवीन स्कोडाऑक्टाव्हिया पूर्णपणे भिन्न 1.2TSI इंजिनसह सुसज्ज होते, जे केवळ त्याच्या टायमिंग बेल्ट ड्राइव्हमध्येच नाही तर यती इंजिनसह बरेच संरचनात्मक फरक देखील आहेत. शिवाय, आमच्या स्वतःच्या चॅनेलद्वारे आम्ही हे शोधण्यात व्यवस्थापित केले की तांत्रिक आणि वॉरंटी तक्रारी अद्याप टर्बाइन किंवा स्कोडा ऑक्टाव्हिया 1.2TSI बेल्ट मोटरच्या इतर भागांसह ओळखल्या गेल्या नाहीत. एकल विनंत्या रेकॉर्ड केल्या गेल्या.
लहान-व्हॉल्यूम टर्बो इंजिन चांगले गरम झाले नाही, ज्यामुळे केबिनमधील मालक आणि प्रवासी हिवाळ्यात गोठले होते या वस्तुस्थितीशी संबंधित संशयाची पुष्टी देखील झाली नाही. असे दिसून आले की इंजिन एक्झॉस्ट सिस्टम ऑक्टाव्हियावर पुन्हा डिझाइन केले गेले आणि विशेषतः एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डने या समस्येचे निराकरण केले.
.jpg)
हे लक्षात घेता, त्याच्या वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत, मूळ ऑक्टाव्हिया टर्बो इंजिनने मालकांच्या गरजा पूर्णपणे पूर्ण केल्या, "त्यांनी ते का बदलले" हा प्रश्न फक्त तीव्र झाला. हे सर्व त्यांची चूक असल्याचे निष्पन्न झाले विपणन संशोधनस्कोडा कंपनी. आणि अधिक अचूक होण्यासाठी - प्रादेशिक ग्राहकांची अत्यंत पुराणमतवादी प्राधान्ये.
मध्ये असल्यास सर्वात मोठी शहरेआपल्या देशात, नवीन तंत्रज्ञानाचा वापर कमी-अधिक प्रमाणात केला जातो, तर क्षेत्रांमध्ये, खरेदीदार सिद्ध आणि परिचित उपायांना प्राधान्य देतात. इथेच झेक पकडले गेले. स्कोडा कार डीलरशिप सेल्समनच्या या वाक्यानंतर कारमध्ये TSAI टर्बो इंजिन असेल ज्यामध्ये प्रीसिलेक्टिव्ह रोबोटिक ट्रान्समिशन "DeSGe" आणि "UESPi" सिस्टम असेल नवीनतम पिढी, खरेदीदार उठला आणि ब्रँडकडे गेला, जिथे त्यांनी स्पष्टपणे आणि सवयीने "1.6 स्वयंचलित" म्हटले. आणि आता स्कोडा शोरूममध्येही असेच म्हणता येईल.
हे खरे आहे की, सहा-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आता आमच्यासाठी कमी स्वारस्यपूर्ण आहे, कारण ऑक्टाव्हियाने ते मागील मॉडेल्समधून वारशाने घेतले आहे. परंतु 1.6 MPI इंजिन, अनेक मते आणि अफवांच्या विरूद्ध, कारमध्ये पूर्णपणे नवीन आहे. या 110 अश्वशक्तीच्या बेल्ट मोटरमध्ये पोलो सेडानवर स्थापित 1.6 (105 hp) CFNA सिरीज इंजिनमध्ये काहीही साम्य नाही किंवा स्कोडा रॅपिड. त्यांच्या स्वतःच्या मते डिझाइन वैशिष्ट्ये नवीन इंजिन 1.6 MPI हे मूलत: TSI कुटुंबाचे इंजिन आहे, फक्त टर्बाइनशिवाय आणि थेट इंजेक्शन. हेच आता ऑक्टाव्हियासाठी सर्वात परवडणारे पॉवर युनिट बनेल.
.jpg)
मागील MPI मोटरअत्यंत नम्र, परंतु अतिशय गोंगाट करणारा आणि सर्वात कार्यक्षम पॉवर युनिटच्या रूपात स्मृती मागे सोडली. एक प्रकारचा कुरूप "वर्कहॉर्स" ज्याने गाडी चालवायची नाही, परंतु ओढली पाहिजे, आणि नेहमी आणि कोणत्याही हवामानात. ही प्रतिमा पहिल्या ऑक्टाव्हिया टूरसाठी आणि सध्याच्या पोलो सेडानसाठी आणि अगदी योग्य होती नवीन रॅपिड. परंतु नवीन ऑक्टाव्हियासाठी, जे त्याच्या अस्तित्वात लक्षणीयरीत्या फुलले आहे, स्वतःला प्रगल्भ केले आहे आणि एका पायाने डी-क्लासमध्ये चढण्यात यशस्वी झाले आहे, इंजिन त्याची प्रतिष्ठा खराब करेल.
तर, चला जाऊया. आवाजाबद्दलची पहिली शंका सुरुवातीपासून अक्षरशः दूर केली जाते. स्कोडा शांतपणे आणि नैसर्गिकरित्या आपला प्रवास सुरू करते. 4000 rpm पर्यंत त्याच्या पूर्ववर्तीमध्ये कोणतेही वेडसर धातूचे गुण नाही. त्यानंतर, इंजिन, अर्थातच, "आवाज" दर्शविते, परंतु हे त्याऐवजी एक सिग्नल आहे की गियर बदलण्याची वेळ आली आहे.
तसे, इंजिनची वैशिष्ट्ये परंपरेप्रमाणेच राहिली आहेत - इंजिन मध्य-स्पीड श्रेणीमध्ये सर्वात कार्यक्षम आहे, जे दररोज शहराच्या वाहन चालविण्यास अतिशय सोयीचे आहे. अधिक सक्रिय प्रारंभासाठी, तुम्हाला प्रवेगक थोडासा जोराने ढकलावा लागेल, दोन ते अडीच हजार आवर्तनांपासून हालचाल सुरू करावी लागेल आणि कटऑफपर्यंत क्रँक करण्यात काही अर्थ नाही - पीक थ्रस्ट 3800 आरपीएमवर गाठला जातो. परिणामी, मॅन्युअल गिअरबॉक्स लीव्हरच्या सक्रिय ऑपरेशनसह, निर्दिष्ट श्रेणीमध्ये टॅकोमीटर सुई राखून, कोणत्याही शहराचा वेग आत्मविश्वासाने राखणे शक्य आहे.
स्कोडाचे "मेकॅनिक्स" ऑपरेट करणे आनंददायक आहे - लीव्हर अक्षरशः गीअर स्लॉटमध्ये स्वतःच सरकतो. अशा स्पष्ट आणि हलक्या बॉक्ससह, आपण "स्वयंचलित" च्या आवश्यकतेबद्दल शंका घेण्यास सुरुवात करता.
हे ट्रॅकवर थोडे अधिक कठीण आहे. Skoda Octavia 1.6, अर्थातच, 100 km/h चा वेग सहज गाठते. आणि 140 किमी/ताशी, सर्वसाधारणपणे, तिच्यासाठी समस्या नाही. आपल्याला फक्त त्वरित ट्यून करणे आवश्यक आहे की वेग वाढणे फार तीव्रतेने होणार नाही. आणि या वेगाच्या मर्यादेत ओव्हरटेक करणे केवळ स्कोडाला हलवून दिले जाते.
मी इंजिन आणि मध्यम भूक सह खूश होते. मिश्र ड्रायव्हिंग सायकलमध्ये चाचणी दिवसादरम्यान, आम्ही प्रति 100 किमी 9 लिटर साध्य करण्यात यशस्वी झालो.
1.2 TSI इंजिनमध्ये मोठा फरक आहे का? मोठ्या प्रमाणात, नवीन नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले इंजिन स्पष्टपणे केवळ लवचिकता गमावते - टर्बो इंजिन अगदी तळापासून आत्मविश्वासाने आणि सहजपणे खेचले जाते, ज्यामुळे स्कोडा कमी वेगाने वेगवान होऊ शकते. परंतु नवीन इंजिन व्यावहारिकपणे उच्चारित पिकअपपासून रहित आहे. इतर सर्व बाबतीत, इंजिन खूप समान आहेत - 100 किमी/ताशी वेग वाढवणे आणि साध्य करणे या दोन्ही बाबतीत जास्तीत जास्त वेग. मॉडेलची मूलभूत आवृत्ती निवडण्याच्या दृष्टिकोनातून, मोटर आपल्याला त्याच्या क्षमतेसह आश्चर्यचकित करणार नाही, परंतु ते निराशही होणार नाही.
याव्यतिरिक्त, येथे वातावरणीय एककऑपरेशनल फायदे. 1.6 MPI इंजिन तांत्रिकदृष्ट्या सोपे आहे, आणि त्यामुळे देखभाल करणे स्वस्त आहे. इंधनाच्या गुणवत्तेवर ती इतकी मागणी नाही. याव्यतिरिक्त, केवळ या इंजिनसाठी आपण क्लासिक हायड्रोमेकॅनिकल “स्वयंचलित” निवडू शकता, आणि निवडक डीएसजी रोबोट नाही, ज्याची अनेकांना भीती वाटते. आमच्या खरेदीदारासाठी हे सर्व खूप आहे महत्वाचे पॅरामीटर्स, ज्याचे स्वरूप Skoda Octavia 1.6 MPI ला मुख्यत: धोरणात्मक लाभाचे आश्वासन देते.
.jpg)
अन्यथा, ही कार अजूनही काळजीवाहू कुटुंबातील माणसाच्या स्वप्नाचे मूर्त स्वरूप आहे. सलून त्याच्या डिझाइन कल्पनेच्या उड्डाणाने तुम्हाला आश्चर्यचकित करू शकत नाही, परंतु ते सर्व रहिवाशांसाठी आश्चर्यकारकपणे आरामदायक आणि खूप प्रशस्त आहे. फिनिशिंगची गुणवत्ता आणि प्रत्येक, अगदी लहान तपशीलांमध्येही चांगल्या गुणवत्तेची भावना. ध्वनि गुणवत्तेमध्ये माफक मानक रेडिओ देखील अनेक महागड्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा श्रेष्ठ आहे.
आधीच एक "युक्ती" बनली आहेस्कोडागॅस टाकीच्या फ्लॅपमध्ये लपलेले मानक काचेचे स्क्रॅपर. तुम्ही बाजूच्या दरवाजासाठी मानक कचरापेटी किंवा ट्रंकसाठी दुहेरी बाजूची रबर-पाइल मॅट देखील ऑर्डर करू शकता. आश्चर्यकारकपणे व्यावहारिक उपायांच्या संख्येद्वारे स्कोडाबाकीच्या पुढे.
दरवाजाचे खिसे लिंटने रेखाटलेले आहेत, अगदी छोट्या डिस्प्लेवरही, पार्किंग सेन्सर पार्किंग झोन तपशीलवार दाखवतात, सर्व आवश्यक अतिरिक्त फायदे स्पष्ट असतात आणि नेहमी हातात असतात, मागील आर्मरेस्टमध्ये कप होल्डर आकारात समायोजित करता येतात, आणि अर्थात, ट्रंक मध्ये एक मोठे उघडणे. आणि ते जवळजवळ आहे मूलभूत आवृत्ती, जे फक्त काही अतिरिक्त पर्याय जोडते.
खोड स्वतःच आपल्याला स्कोडामध्ये पाहण्याची सवय आहे - म्हणजेच प्रचंड. अर्थात, 12-व्होल्ट आउटलेटसह, एक प्रशस्त अतिरिक्त कंपार्टमेंट आणि पूर्ण-आकाराचे सुटे चाक.
परिणाम काय?
इंजिनच्या बदलीसह, स्कोडा ऑक्टाव्हिया 1.6 एमपीआयने मुख्य गोष्ट गमावली नाही - सुसंवाद. एकत्रित जोडीच्या क्लासिक सर्किटमध्ये संक्रमण ऑक्टाव्हियासाठी एक पाऊल मागे नव्हते. हे अजूनही प्रत्येक प्रकारे खूप आरामदायक आहे कौटुंबिक कार, ज्याच्याशी कुटुंबातील फक्त एक स्वभाव पिता असंतुष्ट असेल. यासाठी टर्बो आवृत्त्यांकडे पाहणे चांगले आहे. विश्रांतीसाठी, हलवून चेक कारच्या अविश्वसनीय कार्यक्षमतेचा आनंद घ्या डायनॅमिक वैशिष्ट्येपार्श्वभूमीवर.
"इंजिन" मासिकाचे संपादक "ऑटोप्रीमियम" कंपनीबद्दल कृतज्ञता व्यक्त करतात - अधिकृत विक्रेताप्रदान केलेल्या कारसाठी सेंट पीटर्सबर्गमधील स्कोडा.
स्कोडा ऑक्टाव्हिया
जून 2015 च्या सुरूवातीस, चेक ऑटोमोबाईल कंपनी स्कोडाने उत्पादन सुरू केले रशिया स्कोडानवीन सह जलद गॅसोलीन इंजिनव्हॉल्यूम 1.6 लिटर. हे OCTAVIA आणि YETI मॉडेलमधील अनेकांना आधीच परिचित आहे, परंतु त्यात लक्षणीय फरक आहेत. 1.6 लिटर नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेली इंजिने ही शैलीतील क्लासिक आहेत. आणि, असे दिसते की कार्बोरेटर इंजेक्शनने बदलल्यानंतर, शोध लावण्यासारखे आणखी काही नव्हते. परंतु SKODA सिद्ध करते की परिपूर्णतेचा पाठलाग ही कधीही न संपणारी प्रक्रिया आहे.
अगदी सुरुवातीपासूनच
नवीन इंजिन विकसित करणे हा खूप महागडा व्यवसाय आहे: बिल अनेक दशलक्ष युरोमध्ये चालते. या कारणास्तव, अनेकदा प्रकरणे भिन्न असतात कार कंपन्यासामायिक वापरासाठी एक मोटर तयार करण्यासाठी एकत्र करा. त्याच वेळी, युरोपियन खरेदीदारांना आता नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनमध्ये फारसा रस नाही: इंधनाच्या वापराच्या बाबतीत, ते आधुनिक टर्बो इंजिनशी स्पर्धा करू शकत नाहीत आणि आज ही जवळजवळ मृत्युदंड आहे. या कारणास्तव, साठी नैसर्गिकरित्या इच्छुक इंजिन बजेट कार, रशिया आणि इतर अनेक देशांमध्ये लोकप्रिय, मूलभूतपणे बदलण्यापेक्षा बरेचदा आधुनिकीकरण केले जाते.जुने इंजिन खराब नसताना SKODA ने नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेले नवीन इंजिन तयार केले कशामुळे? उत्तर आश्चर्यकारक वाटते: अंमलबजावणी नवीन व्यासपीठ MQB, जे प्रामुख्याने टर्बो इंजिनच्या वापरासाठी डिझाइन केलेले आहे. पूर्णपणे गोंधळलेले? दृष्टिकोनाची बाब आहे.
MQB प्लॅटफॉर्म हा ठराविक संच आहे सार्वत्रिक उपायकार तयार करण्यासाठी विविध ब्रँड, फोक्सवॅगन चिंतेचा भाग. हे उपाय बॉडी आणि सस्पेंशन, ट्रान्समिशन युनिट्स आणि सेफ्टी सिस्टम, रेडिओ नेव्हिगेशन डिव्हाइसेस आणि अर्थातच इंजिन्सशी संबंधित आहेत. हा दृष्टिकोन चिंता आणि ग्राहक दोघांसाठी आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर आहे: एक अतिशय विकसित करण्यासाठी प्रयत्न आणि निधी एकत्र करणे चांगले आहे. चांगली मोटर, जे दहा रोजी वापरले जाईल विविध मॉडेलअभियांत्रिकी दृष्टिकोनातून अनेक सरासरी इंजिन बनवण्यापेक्षा.
MQB प्लॅटफॉर्मवरील कारसाठी (यात, विशेषतः नवीन ऑक्टाव्हियाचा समावेश आहे), नवीन टर्बोचार्ज्ड इंजिन, डिझेल आणि गॅसोलीनची एक ओळ विकसित केली गेली आहे. परंतु "सार्वत्रिक विटा" चे तत्व येथे देखील लागू केले गेले. तुम्ही या लाइनमधून कोणते इंजिन निवडाल, त्यांच्याकडे ते नक्कीच असेल सामान्य वैशिष्ट्ये. उदाहरणार्थ, प्रत्येक सिलेंडरमध्ये चार वाल्व्ह असतील. सिलेंडर ब्लॉक ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केला जाईल. कॅमशाफ्ट्सफिरते टाइमिंग बेल्ट. परंतु एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड बाहेरून अजिबात दिसत नाही: ते सिलेंडर हेडमध्ये बांधले गेले आहे. म्हणून, अतिरिक्त पैसे खर्च न करता, आम्ही सर्व आधुनिक आवश्यकता पूर्ण करणारे 1.6-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिन तयार करण्यात व्यवस्थापित केले: ते सुरवातीपासून शोधले गेले नव्हते, परंतु स्टॉकमध्ये तयार सोल्यूशन्सच्या शस्त्रागारासह.
सुरुवातीला, रशियामध्ये नवीन SKODA Octavia, नंतर SKODA Yeti साठी नवीन इंजिन ऑफर करण्यात आले आणि आता SKODA Rapid ची पाळी आहे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे: प्रश्नातील इंजिन, 1.6 MPI EA211 मालिका, चेक प्रजासत्ताकमधील SKODA अभियंत्यांनी विकसित आणि उत्पादनासाठी आणले होते आणि ते चिंतेचा भाग असलेल्या विविध ब्रँडच्या कारवर वापरले जाते.
मोटर वैशिष्ट्ये
1.6 MPI हे 1,598 cc च्या विस्थापनासह इन-लाइन चार-सिलेंडर, 16-वाल्व्ह इंजिन आहे. cm, वितरित इंधन इंजेक्शन प्रणालीसह सुसज्ज. त्याच नावाच्या (परंतु EA111 मालिका) 1990 च्या दशकातील पूर्वीच्या इंजिनमध्ये त्याचे फारसे साम्य नाही. खरं तर, ते कार्यरत व्हॉल्यूम, सिलेंडर अक्षांमधील अंतर (82 मिमी) आणि वितरित इंजेक्शनसेवन बहुविध मध्ये इंधन. विकसकांनी एक साधी पण मोहक रचना केली. उदाहरणार्थ, सिलेंडर ब्लॉक. हे ओपन डेक तत्त्वानुसार डिझाइन केले आहे. म्हणजेच, सिलेंडर ब्लॉकलाच त्याच्या खालच्या भागात जोडलेले असतात आणि बाजूंनी ते अँटीफ्रीझने मुक्तपणे धुतले जातात. अनावश्यक जंपर्सच्या अनुपस्थितीमुळे सिलेंडरच्या थंड होण्यावर फायदेशीर प्रभाव पडतो, पोकळ्या निर्माण होण्याची समस्या दूर होते, म्हणजेच, हानिकारक वायु फुगे तयार होतात ज्यामुळे शीतलकाने धुतलेल्या पृष्ठभागाचा हळूहळू नाश होतो (तसे, ही घटना of cavitation गरम झाल्यावर केटलचा आवाज स्पष्ट करते).
सिलेंडर एकसमान थंड केल्यामुळे कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर कमी होण्यास मदत होते. जेव्हा सिलेंडरच्या भिंती असमानपणे थंड केल्या जातात तेव्हा मायक्रोडेफॉर्मेशन्स होतात, ज्यामुळे रिंग संपूर्ण परिघासह भिंतींवर घट्ट बसत नाहीत आणि तेल ज्वलन कक्षात प्रवेश करते. जर विकृती नसेल तर तेल कमी जळते.
EA211 इंजिनवरील ब्लॉक ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केला जातो आणि सिलेंडर टिकाऊ राखाडी कास्ट लोहापासून बनविलेले लाइनर बनवतात. आस्तीन असलेली मोटर सर्वात स्वस्त नाही, परंतु अभियांत्रिकीच्या दृष्टिकोनातून हा एक चांगला उपाय आहे. कास्ट लोह एक पोशाख-प्रतिरोधक सामग्री आहे जी उष्णता चांगल्या प्रकारे काढून टाकते. याव्यतिरिक्त, अत्यंत खडबडीत बाह्य पृष्ठभागामुळे (ज्याला सर्व बाजूंनी अँटीफ्रीझने धुतले जाते), उष्णता हस्तांतरण आणखी कार्यक्षम होते, कारण शीतलक असलेल्या लाइनरच्या भिंतींचे संपर्क क्षेत्र वाढते.
जर तुम्ही तुमच्या हातात नवीन इंजिनचा ॲल्युमिनियम पिस्टन फिरवला तर तुमच्या लक्षात येईल की कसे साधा फॉर्मत्याच्याकडे आहे. त्याचा तळ सपाट आहे, फक्त झडपांसाठी रेसेस आहेत. पूर्वी, पिस्टनचा आकार अधिक जटिल होता. मागे पाऊल टाकायचे? अजिबात नाही. सपाट पिस्टन आकृतीबद्ध पिस्टनपेक्षा हलका असतो, ज्यामुळे इंजिन अधिक गतिमान होते. ते इतके साधे पिस्टन आधी का बनवू शकले नाहीत? होय, कारण या साधेपणामागे अनेक वर्षांचे संशोधन आहे. फ्लॅट पिस्टन तळासह इष्टतम वितरण कसे मिळवायचे हे आम्हाला आधी माहित नव्हते इंधन मिश्रणदहन कक्ष मध्ये.
वर नमूद केल्याप्रमाणे, MQB इंजिनांवर ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड एकात्मिक एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आहे. सामान्यत: एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड बाहेरील बाजूस स्थित असतो आणि इंजिन सुरू केल्याच्या काही सेकंदात खूप गरम होण्यासाठी ओळखले जाते. त्याला स्पर्श केल्यास गंभीर भाजण्याचा धोका असतो. हे समजण्यासारखे आहे: गरम वायू थेट दहन कक्षातून अनेक पटीत प्रवेश करतात. चिंतेच्या अभियंत्यांनी या बहुविध मालमत्तेचा फायदा घेण्याचे ठरवले आणि ते सिलिंडरच्या डोक्यात लपवले. आता गरम वायू इंजिनला उबदार करतात आणि ते वेगाने पोहोचतात. ऑपरेटिंग तापमान. उबदार इंजिनमध्ये थंड इंजिनपेक्षा जास्त आउटपुट असते, ते कमी इंधन वापरते आणि जे हिवाळ्यात महत्त्वाचे असते, ते आतील भागात जलद उष्णता पुरवते. याव्यतिरिक्त, हे डिझाइन पारंपारिक एकापेक्षा हलके आहे. होय, फक्त दोन किलोग्रॅम, परंतु अशा उपाययोजनांच्या संयोजनामुळे नवीन इंजिन मागील इंजिनपेक्षा एक तृतीयांश हलके आहे.
वेगळे कूलिंग
कॅमशाफ्ट हाउसिंग सिलेंडरच्या शीर्षस्थानी स्थापित केले आहे. हे ॲल्युमिनियमचे देखील बनलेले आहे. शाफ्ट रेडियल डिझाइनच्या नवीन बॉल बेअरिंगवर फिरतात: घर्षण नुकसान कमी होते आणि त्यांच्यासह इंधनाचा वापर होतो.वाल्व्ह देखील बदलले आहेत: ते हलके झाले आहेत आणि घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी, ते थेट कॅमशाफ्टमधून नव्हे तर हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह रोलर रॉकर आर्म्सद्वारे चालवले जातात. शिवाय, अपवादाशिवाय सर्व EA211 इंजिनवर, फेज कंट्रोल इनटेक साइडवर वापरले जाते. पूर्वी, असा उपाय केवळ महाग मल्टी-सिलेंडर इंजिनवर आढळला होता. आम्ही या तंत्रज्ञानावर तपशीलवार विचार करणार नाही, परंतु आम्ही तुम्हाला आठवण करून देऊ: ते इंजिन आउटपुट वाढवण्यास मदत करते विस्तृत श्रेणीआरपीएम शेवटी, चांगल्या प्रकारे, प्रत्येक ऑपरेटिंग मोडसाठी आपल्याला एक विशिष्ट उघडण्याची वेळ निवडण्याची आवश्यकता आहे सेवन झडपा. उदाहरणार्थ, कमी वेगाने त्यांना आधी, उच्च वेगाने, त्याउलट, नंतर कव्हर करण्याचा सल्ला दिला जातो. फेज बदल प्रणालीशिवाय हे साध्य करता येत नाही.
इनटेक मॅनिफोल्डसारख्या वरवर सोप्या वाटणाऱ्या भागामध्येही बदल करण्यात आला आहे. अभियंत्यांनी चॅनेलचे स्थान आणि कॉन्फिगरेशन ऑप्टिमाइझ केले जेणेकरुन हवेचा प्रवाह कमीत कमी प्रतिकार करू शकेल. आणि विशेष रेझोनेटर चेंबर्सने प्रवाहातील चढउतार कमी करणे शक्य केले आणि परिणामी, इंजिन ऑपरेशन दरम्यान आवाज कमी केला.
शीतकरण प्रणाली देखील अनुकूल केली गेली आहे. नवीन इंजिनमध्ये, अँटीफ्रीझ इंजिनमध्ये दोन स्वतंत्र सर्किट्सद्वारे फिरते: सिलेंडर ब्लॉक आणि त्याचे डोके. अशा अडचणी का, तुम्ही विचारता? सर्व काही अगदी सहजपणे स्पष्ट केले आहे. मोटर जितकी प्रगत असेल तितकी कमी जास्त उष्णता निर्माण होईल. एकीकडे, ते चांगले आहे. दुसरीकडे, ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्यासाठी जास्त वेळ लागतो आणि स्टोव्हसाठी कमी उष्णता निर्माण होते. सिलेंडर हेडमध्ये एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि ड्युअल-सर्किट कूलिंग सिस्टम या वैशिष्ट्यास अनुमती देते आधुनिक इंजिनपातळी बाहेर.
योजना अशा प्रकारे कार्य करते: जोपर्यंत इंजिन 80 अंशांपर्यंत गरम होत नाही तोपर्यंत अँटीफ्रीझ इंजिन सोडत नाही. या माइलस्टोननंतरच पहिला थर्मोस्टॅट उघडतो, ब्लॉक हेडच्या सर्किटला पंपशी जोडतो आणि विस्तार टाकी. परिणामी, दहन कक्ष वर्धित शीतकरण प्राप्त करतात, सिलेंडर भरणे सुधारते आणि विस्फोट होण्याची शक्यता कमी होते. सिलेंडर ब्लॉक सर्किट अजूनही वेगळे आहे सामान्य प्रणाली- क्रँक यंत्रणेतील घर्षण कमी करण्यासाठी तापमान वाढवणे आवश्यक आहे. आणि जेव्हा सेन्सर्स या झोनमध्ये 105 अंश नोंदणी करतात तेव्हाच दुसरा थर्मोस्टॅट कार्य करेल, शीतकरण प्रणाली मोठ्या वर्तुळात जाईल आणि रेडिएटरशी कनेक्ट होईल. खरं तर, सर्वकाही खूप लवकर होते: तापमानाची सुई आपल्या डोळ्यांसमोर हलते.
कदाचित काही निर्णय "पारंपारिकांना" विचित्र वाटतील. उदाहरणार्थ, एक मत आहे की टायमिंग ड्राइव्हमधील साखळी बेल्टपेक्षा अधिक विश्वासार्ह. असं असायचं. नवीन 1.6 MPI इंजिनवरील फायबरग्लास-प्रबलित बेल्ट इंजिनच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी डिझाइन केलेले आहे, परंतु, साखळीच्या विपरीत, ते ताणत नाही आणि कमी गोंगाट करणारा आहे.
अर्थात, एक संशयवादी लक्षात येईल की जर तुम्ही जुन्या आणि नवीन इंजिनच्या वैशिष्ट्यांची तुलना केली तर फरक नगण्य असल्याचे दिसते. 1.6-लिटर "चार" पाच "घोडे" अधिक शक्तिशाली (पूर्वी 105 विरूद्ध 110 फोर्स) आहेत, ज्यात 155 Nm (पूर्वी - 153 Nm) च्या किंचित जास्त टॉर्क आहे. अशा विस्तृत यादीसाठी "आउटपुट" खूप लहान नाही का? तांत्रिक बदल? या प्रश्नाचे उत्तर देण्यासाठी, कारच्या कार्यक्षमतेचे वर्णन करणारा विभाग पाहणे चांगले. आणि येथे आम्हाला आढळले की 1.6 MPI इंजिन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह जुन्या रॅपिड इंजिनसह, शहरी चक्रात ते 8.9 l/100 किमी वापरते आणि नवीन सह - 7.9 l/100 किमी. नवीन शुभेच्छा स्वयंचलित प्रेषणशहरातील फरक आणखी लक्षात येण्याजोगा आहे: बचत सुमारे दोन लिटर प्रति शंभर आहे.
EA211 मालिकेचे 1.6 MPI इंजिन देखील विकृत आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे. 110-अश्वशक्ती आवृत्तीसह, रॅपिड ग्राहकांना "हलके" आवृत्ती ऑफर केली जाते - आउटपुटच्या बाबतीत, डिझाइनच्या बाबतीत नाही: त्याची शक्ती 90 अश्वशक्तीवर कमी केली जाते आणि टॉर्क 110-अश्वशक्तीच्या इंजिन प्रमाणेच आहे, म्हणजे , १५५ एनएम तुम्ही कारची किंमत, विमा आणि वार्षिक वाहतूक कर भरण्यावर बचत करू शकता.
