जपानी उत्पादकांकडे विश्वसनीय डिझेल इंजिन आहेत. आणि कोणता सर्वात विश्वासार्ह आहे? डिझेल इंजिनजपानमधील सर्व विश्वासार्हांपैकी?

जपानी ऑटोमोबाईल उद्योगातील सर्वात सामान्य आधुनिक डिझेल इंजिन पाहू या.

ही डिझेल इंजिन कोणती, किती कमकुवत आणि शक्तीजपानी डिझेल. ते आता प्रामुख्याने युरोपमध्ये वर्चस्व गाजवतात, परंतु ते रशियामध्ये बरेचदा दिसू लागले आहेत.

परंतु, दुर्दैवाने, जेव्हा त्यांचे मायलेज एक लाख किलोमीटरपेक्षा जास्त होते आणि काहींसाठी एक लाखांपर्यंत देखील त्यांना समस्या येतात.

वितरण खबरदारी डिझेल इंजिनजपानकडून ते इंधनाबद्दलच्या त्यांच्या लहरी वृत्तीमुळे आहे. आमचे डिझेल इंधन वापरण्यासाठी त्यांची इंधन प्रणाली खूपच कमकुवत आहे.

दुसरी समस्या म्हणजे सुटे भागांची उपलब्धता. विश्वासार्ह उत्पादकांकडून व्यावहारिकपणे कोणतेही मूळ नसलेले सुटे भाग नाहीत. चायनीज दिसतात, परंतु त्यांचा दर्जा हवा तसा असतो आणि जपानी गुणवत्तेशी अजिबात मिळत नाही.

म्हणून त्यांची खूप जास्त किंमत, जर्मन स्पेअर पार्ट्सपेक्षा खूप जास्त. युरोपात सुटे भाग तयार करणारे अनेक कारखाने आहेत सभ्य गुणवत्ताआणि मूळ किमतींपेक्षा लक्षणीय कमी.

जपानमधील सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन

तर जपानमधील सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन कोणते आहे? टॉप 5 सर्वोत्कृष्ट डिझेल इंजिनांची रँक करूया.

5 वे स्थान

पाचव्या स्थानावर आपण 2.0 लिटर सुबारू इंजिन सुरक्षितपणे ठेवू शकता. चार-सिलेंडर, टर्बोचार्ज्ड, विरोध, 16-वाल्व्ह. सामान्य रेल्वे सेवन प्रणाली.

असे म्हटले पाहिजे की हे जगातील एकमेव बॉक्सर डिझेल इंजिन आहे.

बॉक्सर इंजिन जेव्हा पिस्टनच्या परस्पर जोड्या क्षैतिज विमानात कार्य करतात. या व्यवस्थेसाठी क्रँकशाफ्टचे काळजीपूर्वक संतुलन आवश्यक नाही.

या इंजिनची कमतरता म्हणजे त्याचे ड्युअल-मास फ्लायव्हील हे पाच हजार किलोमीटरपूर्वीच निकामी झाले. क्रॅकिंग क्रँकशाफ्ट, 2009 पर्यंत, क्रँकशाफ्ट आणि शाफ्ट सपोर्ट नष्ट झाले.

हे इंजिन त्याच्या डिझाइनमध्ये अतिशय मनोरंजक आहे, सह चांगली वैशिष्ट्ये, परंतु अशा इंजिनसाठी सुटे भाग नसल्यामुळे त्याचे फायदे नाकारले जातात. त्यामुळे तो जपानी मालिकाआम्ही डिझेल इंजिनांना मानाचे पाचवे स्थान देतो.

4थे स्थान

आम्ही तुम्हाला चौथ्या स्थानावर ठेवू मजदा इंजिन 2.0 MZR-CD. हे डिझेल इंजिन 2002 मध्ये तयार केले जाऊ लागले आणि ते स्थापित केले गेले माझदा कार 6, माझदा 6, MPV. हे पहिले मजदा इंजिन होते सामान्य प्रणालीरेल्वे.

चार सिलेंडर, 16 वाल्व्ह. दोन आवृत्त्या - 121 एचपी. आणि 136 hp, दोन्ही 2000 rpm वर 310 Nm टॉर्क विकसित करतात.

2005 मध्ये, सुधारित इंजेक्शन प्रणाली आणि नवीन इंजेक्शन पंपसह त्याचे आधुनिकीकरण झाले. हानिकारक वायूंच्या उत्सर्जनासाठी उत्प्रेरक असलेल्या इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो आणि अनुकूलन कमी केले आहे. पॉवर 143 एचपी झाली.

दोन वर्षांनंतर, 2011 मध्ये 140 एचपी इंजिन असलेली आवृत्ती प्रसिद्ध झाली, हे इंजिन अज्ञात कारणांमुळे स्थापित इंजिनच्या ओळीतून गायब झाले.

या इंजिनने शांतपणे 200,000 किलोमीटरचा प्रवास केला, त्यानंतर टर्बाइन आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील बदलणे आवश्यक होते.

खरेदी करताना, आपण त्याच्या इतिहासाचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला पाहिजे, किंवा अजून चांगले, पॅन काढून टाका आणि तेलाचा डबा पहा.

3रे स्थान

तसेच माझदा इंजिन, माझदा 2.2 MZF-CD. समान इंजिन, परंतु मोठ्या व्हॉल्यूमसह. अभियंत्यांनी जुन्या दोन-लिटर इंजिनच्या सर्व कमतरता दूर करण्याचा प्रयत्न केला.

वाढलेल्या व्हॉल्यूम व्यतिरिक्त, इंजेक्शन सिस्टमचे आधुनिकीकरण केले गेले आणि एक वेगळी टर्बाइन स्थापित केली गेली. त्यांनी या इंजिनवर पायझो इंजेक्टर स्थापित केले, कॉम्प्रेशन रेशो बदलला आणि कण फिल्टरमध्ये आमूलाग्र बदल केला, ज्यामुळे सर्व समस्या उद्भवत होत्या. मागील मॉडेलदोन लिटर इंजिन.

परंतु युरोप आणि जपान या दोन्ही देशांतील पर्यावरणासाठीच्या जागतिक संघर्षामुळे सर्व इंजिनांना त्रास होतो आणि इथेच डिझेल इंधन मिश्रणात युरिया मिसळून एक यंत्रणा बसवली जाते.

हे सर्व युरो 5 मध्ये उत्सर्जन कमी करते, परंतु नेहमीप्रमाणे, रशियामध्ये हे अपवाद न करता सर्व आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये समस्या वाढवते. हे येथे सहजपणे सोडवले जाते: पार्टिक्युलेट फिल्टर बाहेर फेकले जाते आणि न जळलेल्या एक्झॉस्टला जळण्यासाठी झडप बंद केली जाते.

अन्यथा इंजिन विश्वासार्ह आणि नम्र आहे

2रे स्थान

इंजिन टोयोटा 2.0/2.2 D-4D.

पहिली दोन-लिटर टोयोटा 2.0 डी-4डी सीडी 2006 मध्ये दिसली. चार-सिलेंडर, आठ-वाल्व्ह, कास्ट लोह ब्लॉक, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह, 116 एचपी. इंजिन "CD" निर्देशांकासह आले.

या इंजिनबद्दलच्या तक्रारी फारच दुर्मिळ होत्या, त्या सर्व फक्त इंजेक्टर्स आणि रीक्रिक्युलेशन सिस्टमला उकळल्या. एक्झॉस्ट वायू. 2008 मध्ये, ते बंद केले गेले आणि 2.2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह नवीन बदलले.

टोयोटा 2.0/2.2 D-4D AD

त्यांनी आधीच एक साखळी बनवण्यास सुरुवात केली आहे, चार सिलेंडरसाठी आधीच 16 वाल्व्ह आहेत. कास्ट आयर्न स्लीव्हसह ॲल्युमिनियमचे ब्लॉक बनवले जाऊ लागले. या इंजिनचा निर्देशांक ‘एडी’ झाला.

इंजिन 2.0 लीटर आणि 2.2 दोन्हीमध्ये उपलब्ध आहेत.

या इंजिनबद्दल सर्वोत्तम पुनरावलोकने आणि चांगला परतावा, आणि कमी इंधन वापर. परंतु तक्रारी देखील होत्या, मुख्य म्हणजे सिलेंडर हेड गॅस्केटच्या संपर्काच्या ठिकाणी ॲल्युमिनियमच्या डोक्याचे ऑक्सिडेशन, अंदाजे 150-200 हजार किमीच्या कालावधीत. मायलेज

हेड गॅस्केट बदलणे केवळ मदत करत नाही सिलेंडर हेड ग्राइंडिंगआणि ब्लॉक, आणि ही प्रक्रिया केवळ इंजिन काढून टाकणे शक्य आहे. आणि अशी दुरुस्ती फक्त एकदाच शक्य आहे; इंजिन डोके आणि ब्लॉकच्या दुस-या ग्राइंडिंगचा सामना करणार नाही, वाल्व्ह डोक्याला भेटण्याच्या शक्यतेसह खोली गंभीर असेल. म्हणून, जर इंजिनने 300-400 हजार किलोमीटरचा प्रवास केला असेल तर, एक पीसून, ते फक्त बदलले पाहिजे. जरी हे एक अतिशय सभ्य संसाधन आहे.

टोयोटाने 2009 मध्ये या समस्येचे निराकरण केले, अशा गैरप्रकारांसह, त्यांनी त्यांच्या स्वत: च्या खर्चावर वॉरंटी अंतर्गत इंजिन बदलले. परंतु समस्या, फार क्वचितच उद्भवते. मुख्यतः त्यांच्यासाठी जे या 2.2-लिटर इंजिन मॉडेलची सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती प्रज्वलित करण्यात कमकुवत नाहीत.

अशी इंजिन अजूनही विविध कार मॉडेल्सवर तयार आणि स्थापित केली जातात: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS आणि इतर.

1 जागा

डिझेल होंडा मोटर 2.2CDTi. सर्वात विश्वासार्ह लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन. अतिशय उत्पादक आणि अतिशय किफायतशीर डिझेल इंजिन.

फोर-सिलेंडर, 16-व्हॉल्व्ह, व्हेरिएबल डिस्प्लेसमेंट टर्बोचार्ज्ड, कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टीम, ॲल्युमिनियम ब्लॉक.

इंजेक्टर बॉश वापरतात, लहरी आणि महाग जपानी डेन्सो वापरत नाहीत.

या इंजिनचे पूर्ववर्ती 2.2 i-CTDi बॅज असलेले 2003 मध्ये तयार केले गेले. ते खूप यशस्वी ठरले. इंधनाच्या वापरामध्ये त्रास-मुक्त, गतिमान आणि किफायतशीर.

सध्याचे Honda 2.2 CDTi इंजिन 2008 मध्ये दिसले.

अर्थात, तेथे कोणतीही सामान्य खराबी नव्हती, परंतु ते सर्व अत्यंत दुर्मिळ होते. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये क्रॅक, परंतु ते पहिल्या आवृत्त्यांमध्ये दिसू लागले, जपानी लोकांनी प्रतिक्रिया दिली आणि त्यानंतरच्या आवृत्त्यांमध्ये हे घडले नाही.

कधीकधी टायमिंग चेन टेंशनरची खराबी होती. तसेच, कधीकधी टर्बाइन शाफ्ट प्ले अकाली दिसू लागले.

या सर्व गैरप्रकार अत्याधिक सतत भार आणि खराब देखभालीमुळे उद्भवल्या.

होंडाने हे इंजिन लावले होंडा मॉडेल्ससिविक, एकॉर्ड, सीआर-व्ही आणि इतर.

अर्थात, जपानी ऑटोमेकर्सच्या इतर सर्व इंजिनच्या तुलनेत या इंजिनमध्ये बिघाड आणि बिघाडांची संख्या सर्वात कमी आहे.

आम्ही त्याला पाच पैकी पाच गुण देतो, त्याला प्रथम सन्मानाचे स्थान नियुक्त करतो आणि तुमच्या कारमध्ये असेच गुण असावेत.

2000 च्या दशकाच्या मध्यात, टोयोटाच्या अभियंत्यांनी नवीन डिझेल इंजिनचा विकास पूर्ण केला, परिणामी, टोयोटा 1AD-FTV आणि 2AD-FTV इंजिनचे उत्पादन ऑटोमेकरच्या असेंब्ली लाइनवर सुरू करण्यात आले. ही पॉवर युनिट्स, अनुक्रमे 2 आणि 2.2 लीटरच्या विस्थापनासह, 2000 च्या उत्तरार्धात सर्वात लोकप्रिय टोयोटा डिझेल इंजिन बनले. टोयोटा कार RAV4 आणि टोयोटा कोरोला वर्सो, Avensis. आमच्या पुनरावलोकनात आम्ही 2 AD-FTV इंजिन (2.2 लीटर) ची वैशिष्ट्ये पाहू, जी दोन-लिटर आवृत्तीच्या तुलनेत दुर्मिळ आहे.

वैशिष्ट्ये आणि डिझाइन वैशिष्ट्ये

2AD-FTV इंजिन चार-सिलेंडर इन-लाइन आहे पॉवर युनिटप्रति सिलेंडर 4 व्हॉल्व्ह असणे (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह), चेन ड्राइव्हवेळेची यंत्रणा, व्हीजीटी (व्हेरिएबल भूमिती मार्गदर्शक व्हेन) टर्बाइनसह सुसज्ज तेल थंड झालेआणि कॉमन रेल पॉवर सिस्टम (DENSO). विशिष्ट वैशिष्ट्यटोयोटा 2.2 लीटर डिझेल इंजिन - क्रँकशाफ्ट गियरद्वारे चालविलेल्या संतुलन यंत्रणेची उपस्थिती. इंजिन त्या काळासाठी नवीन आधारित होते, आणि आता बहुतेक ऑटोमेकर्सद्वारे वापरले जाते, "डिस्पोजेबल डिझाइन" - कास्ट आयर्न लाइनर्ससह एक हलका मिश्र धातुचा सिलेंडर ब्लॉक, ज्यामध्ये समाविष्ट नाही प्रमुख नूतनीकरण. तरीही, ही इंजिने खूप विश्वासार्ह मानली जातात आणि कारला 400-450 हजार किलोमीटरपर्यंत प्रवास करण्याची परवानगी देतात.

डेन्सो इंजेक्टर, जे 2AD-FTV डिझेल इंजिनसह सुसज्ज आहेत, त्यांनी स्वत: ला इंधन प्रणालीचा एक अतिशय विश्वासार्ह घटक असल्याचे सिद्ध केले आहे. ते 200-250 हजार किलोमीटरपर्यंत समस्या निर्माण करत नाहीत आणि त्यानंतर, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, ते सहजपणे जीर्णोद्धार आणि देखभाल करतात आणि योग्यरित्या कार्य करणे सुरू ठेवतात. खरे आहे, या कंपनीच्या इंजेक्टरची किंमत खूप आहे - एका नवीन इंजेक्टरची किंमत सुमारे 20,000 रूबल असेल. 2009 मध्ये इंजिनमध्ये बदल केल्यानंतर ( नवीन इंजिनमध्ये मार्किंग 2AD-FHV) प्राप्त झाले इंधन प्रणालीपायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर वापरण्यास सुरुवात झाली, जी यापुढे पुनर्संचयित केली जाऊ शकत नाही.

वैशिष्ट्यपूर्ण दोष

2009 पूर्वी उत्पादित टोयोटा 2.2 लिटर 2AD-FTV डिझेल इंजिनची सर्वात सामान्य खराबी म्हणजे धातू आणि शीतलक यांच्या परस्परसंवादामुळे सिलेंडर हेडच्या जंक्शनवर इंजिन ब्लॉकची धूप. परिणामी, बऱ्याच इंजिनांवर, शीतकरण प्रणालीतील द्रव तेलामध्ये गळती सुरू होते, परिणामी खर्चिक दुरुस्ती होते. जरी 2AD-FTV इंजिन अनेक टोयोटाच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले असले तरी, ब्लॉक इरोशनच्या समस्या बहुतेक वेळा समोर आल्या. टोयोटा Avensis 2 री पिढी, काही कार निर्मात्याने प्रतिबंधात्मक देखभालसाठी परत मागवल्या होत्या - ब्लॉक पीसणे आणि गॅस्केट बदलणे. अशा समस्येची उपस्थिती किंवा अनुपस्थिती देखील थेट इंजिनच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीवर अवलंबून असते.

संरचनात्मकदृष्ट्या, 2AD-FTV इंजिनचे वर्गीकरण तेल-हंग्री पॉवर युनिट्स म्हणून केले जाते, उदा. पुरेसे सुचवा उच्च वापरतेले, आणि या बदल्यात entails संपूर्ण ओळकाजळीच्या व्यापक निर्मितीशी संबंधित संभाव्य आणि नियमितपणे होणारे त्रास. यामुळे, यूएसआर वाल्वचे आयुष्य कमी होते; नियमित स्वच्छता. वापरत आहे कमी दर्जाचे तेलपिस्टनवर कार्बनचे साठे त्वरीत तयार होतात, ज्यामुळे धोका वाढतो गंभीर नुकसानपॉवर युनिटचा यांत्रिक भाग.

तसेच, टोयोटा 2.2 2 AD-FTV डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवणार्या विशिष्ट अडचणींमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• प्रवाह सिलेंडर हेड गॅस्केट;
• पंप गळती;
• पॅन गॅस्केट अंतर्गत तेल गळती.

सर्वसाधारणपणे, 2AD-FTV इंजिनला "मिलियन-डॉलर" इंजिन म्हणून वर्गीकृत केले जाऊ शकत नाही, परंतु हे पॉवर युनिट डिझेल इंजिनसाठी त्याचे सामान्य सेवा जीवन कार्य करते. आमच्या ऑनलाइन स्टोअरमध्ये तुम्ही स्पेनमधून 2008 टोयोटा 2.2 2AD-FTV कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करू शकता. मूळ मायलेज 92 हजार किमी. इंजिन उत्कृष्ट स्थितीत आहे, ट्रंकच्या बाजूने आग लागल्याने देणगीदार कारचे नुकसान झाले आहे - इंजिनचा डबा आणि इंजिन प्रभावित झाले नाही.

आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, टोयोटा ही जगातील तीन सर्वात मोठ्या कार उत्पादकांपैकी एक असूनही, तिची उत्पादने गुणवत्तेत मोठ्या प्रमाणात बदलतात. विविध मॉडेलइंजिन आणि जर काही ब्रँडचे डिझेल इंजिन स्पष्टपणे अपूर्ण असतील तर इतरांना विश्वासार्हता आणि परिपूर्णतेची उंची मानली जाऊ शकते. मी कदाचित इतर कोणत्याही जपानी वाहन निर्मात्यामध्ये अशी गुणवत्ता श्रेणी पाहिली नाही.

1N, 1NT- 1.5 लीटर डिझेल इंजिन, प्री-चेंबर, कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह आणि इंधन इंजेक्शन पंप बेल्टसह. सर्वात लहान मिनीकारांवर स्थापित - कोर्सा, कोरोला II, टेरसेल आणि असेच.
एक - लहान इंजिन क्षमता वगळता डिझाइन त्रुटी नाहीत. दुर्दैवाने, ही कमतरता सर्व लहान डिझेल इंजिनची मुख्य समस्या आहे. 2.0 लिटरपेक्षा कमी असलेल्या सर्व डिझेल इंजिनचे सेवा आयुष्य अत्यंत कमी आहे. बरं, अशी डिझेल इंजिन फार काळ टिकत नाहीत आणि एवढेच! संपूर्ण कारण म्हणजे CPG चा अतिशय जलद पोशाख आणि कॉम्प्रेशनमध्ये तीव्र घट. जरी, आपण ते पाहिल्यास, मिनीकार स्वतःच जास्त काळ चालत नाहीत, सर्वकाही वेगळे होते - निलंबन, स्टीयरिंग, ...

वरील वाचल्यानंतर, तुम्ही कदाचित तुमचे डोके पकडाल आणि म्हणाल: "मला या गाड्यांची काय गरज आहे!" मी तुम्हाला खात्री देण्याचे धाडस करतो की आमची झिगुली (इतर ब्रँडचा उल्लेख करू नका) बरेचदा खंडित होतात. सर्व काही सापेक्ष आहे. म्हणून, जेव्हा मी जपानी तंत्रज्ञानावर टीका करतो तेव्हा माझे जास्त ऐकू नका. ही उच्च-गुणवत्तेच्या कारशी तुलना आहे, आणि “स्वत: करा” स्पेअर पार्ट्स किटशी नाही जी “झिगुली”, “व्होल्गा”, “मॉस्कविच” या ब्रँड अंतर्गत आमच्या रस्त्यावर धावतात.

1C, 2C, 2CT- अनुक्रमे 1.8 आणि 2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह डिझेल इंजिन, इंधन इंजेक्शन पंपसह प्री-चेंबर आणि बेल्टद्वारे कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह.
कमजोरी - डोके, टर्बाइन, जलद पोशाखपिस्टन आणि वाल्व. विचित्रपणे, हे मुख्यतः इंजिनमध्येच डिझाइन त्रुटी नाही. कारवर ही इंजिने बसविण्याच्या अविचारीपणाचे कारण आहे.

2CT इंजिनचा उल्लेख करताना, बहुतेक वाहनचालक एकमताने घोषित करतील: "होय, त्याचे डोके नेहमीच क्रॅक असतात!" खरंच, या इंजिनांमध्ये क्रॅकमध्ये जास्त गरम झालेले डोके ही एक सामान्य घटना आहे. तथापि, त्याचे कारण हेडचे खराब-गुणवत्तेचे उत्पादन नाही.

सुमारे पाच वर्षांपूर्वी, व्लादिवोस्तोक टोयोटा सेवेतील शीर्ष व्यवस्थापक असलेल्या माझ्या एका चांगल्या मित्राशी, 2CT आणि 2LT इंजिनांवर या घटनेच्या कारणाविषयी आम्ही वाद घातला होता. त्या क्षणी, त्याने असा दावा केला की आपल्या देशात वापरल्या जाणाऱ्या निम्न-गुणवत्तेच्या शीतलकांचे कारण आहे. कदाचित त्यांच्या विधानात काही तथ्य असावे. मात्र, यातून अनेकांचे वास्तव स्पष्ट झाले नाही कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन 2CT आणि विशेषत: 2LT, जे जपानमधून आले होते, सिलेंडरच्या डोक्याला तडे गेले होते. या प्रकरणात, एखाद्याला असा युक्तिवाद करावा लागेल की त्यांचे शीतलक देखील निकृष्ट दर्जाचे आहेत.

या इंजिनच्या असंख्य ओव्हरहाटिंगचे कारण खूप खोलवर आहे आणि दुसरीकडे पृष्ठभागावरच आहे. इंजिन गरम करणे आणि अगदी जास्त गरम केल्याने सिलेंडरच्या डोक्यात क्रॅक होत नाहीत. क्रॅक दिसण्याचे कारण म्हणजे ब्लॉक हेडच्या क्षेत्रामध्ये तापमानातील तीव्र फरक आणि परिणामी, या ठिकाणी मोठ्या प्रमाणात अंतर्गत ताण निर्माण होतो. च्या उपस्थितीत पुरेसे प्रमाणकूलंटचे कोणतेही स्थानिक ओव्हरहाटिंग नाही.

IN या प्रकरणात, हे इंजिन अत्यंत थर्मल तणावग्रस्त आहेत या वस्तुस्थितीव्यतिरिक्त, त्यांच्यात एक महत्त्वपूर्ण कमतरता आहे, जी क्रॅक तयार होण्याचे मुख्य कारण आहे. दोन्ही प्रकरणांमध्ये कूलंटसाठी विस्तारित टाक्या सिलेंडर हेडच्या पातळीच्या खाली स्थित आहेत. परिणामी, जेव्हा इंजिन गरम होते, तेव्हा शीतलक विस्तृत होते आणि त्यात विस्थापित होते विस्तार टाकी. थंड झाल्यावर, ते व्हॅक्यूम अंतर्गत इंजिन कूलिंग सिस्टममध्ये परत येणे आवश्यक आहे. तथापि, जर वाल्व असेल तर फिलर प्लगकूलंटऐवजी रेडिएटर कमीतकमी किंचित गळती असेल, अँटीफ्रीझ कूलिंग सिस्टममध्ये प्रवेश करणार नाही, परंतु वातावरणातील हवा. परिणामी, हवेचे बुडबुडे ब्लॉक हेडमध्ये, फक्त त्याच्या वरच्या भागामध्ये संपतील, ज्यावर सर्वात जास्त थर्मल ताण आहे, ज्यामुळे स्थानिक ओव्हरहाटिंग आणि क्रॅक तयार होतील. बरं, मग ही प्रक्रिया हिमस्खलनासारखी वाढते. अंतर्गत तणावामुळे डोके स्वतःच विस्कळीत होते, परिणामी, गॅस्केट सील सील करण्यास अक्षम आहे आणि बबलिंग अधिकाधिक वाढते.

आणि मग पुढील गोष्टी घडतात. नियमानुसार, या इंजिनमध्ये वॉटर-कूल्ड टर्बाइन असतात. इंजिन जास्त गरम होत असल्याने आणि पाण्याची लाईन हवेने भरलेली असल्याने टर्बाइनही जास्त गरम होतात. परिणामी, तीव्र तापमानाच्या परिस्थितीत चालणारे तेल, एकीकडे पातळ होते - इंटरफेसमधील तेलाची पाचर कमी होते, दुसरीकडे, ते तेल पुरवठा वाहिन्यांमध्ये कोक करते आणि परिणामी, आणखी तेल उपासमारटर्बाइन (आणि इतकेच नाही). टर्बाइन, एक नियम म्हणून, अशा नंतर अत्यंत परिस्थितीबराच वेळ चालत नाही.

आणि या हास्यास्पद परिस्थितीतून बाहेर पडण्याचा मार्ग अगदी सोपा आहे. ब्लॉक हेडच्या पातळीच्या वर विस्तार टाकी स्थापित करणे पुरेसे आहे आणि ते हवेशीर होणार नाही, याचा अर्थ असा आहे की डोक्यातील क्रॅकमुळे अपयशी होण्याची शक्यता लक्षणीयरीत्या कमी होईल. निसान लार्गोमध्ये त्याच प्रकारच्या LD20T-II इंजिनमध्ये नेमके हेच केले जाते. इंजिनच्या वर हीटिंग पॅडच्या रूपात एक विस्तार टाकी स्थापित केली आहे आणि सिलेंडरच्या डोक्यातील क्रॅकची समस्या व्यावहारिकरित्या दूर केली जाते.
माझा एक क्लायंट नेमका त्याच निष्कर्षावर आला. जेव्हा तिसऱ्यांदा टाऊन एसवर डोके फुटले, तेव्हा त्याने लोखंडापासून विस्तारित टाकी वेल्ड केली, ती पॅसेंजर सीटच्या मागे स्थापित केली आणि तेव्हापासून समस्या अदृश्य झाल्या. उष्ण हवामानातही, चढावर वाहन चालवताना, गंभीर ओव्हरहाटिंग होत नाही.

2C, 2CT इंजिनचा दुसरा ठराविक दोष म्हणजे वैयक्तिक सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशन गायब होणे - बहुतेकदा हे 3रे आणि 4थे सिलेंडर असतात. मधून एअर पाइपलाइनची गळती हे मुख्य कारण आहे एअर फिल्टरटर्बाइन किंवा एअर मॅनिफोल्डकडे. या क्रॅकमध्ये धूळ पडते, सक्शन ट्यूबमधून तेल आत प्रवेश करते, क्रँककेस वायू, एक उत्कृष्ट अपघर्षक मिश्रण जे सिलेंडर-पिस्टन गट आणि इनटेक व्हॉल्व्ह प्लेट दोन्ही घालवते. परिणामी, थर्मल मंजुरीमध्ये सेवन वाल्वअदृश्य होते, आणि म्हणून इंजिनमधील कॉम्प्रेशन देखील अदृश्य होते.

कम्प्रेशन गमावण्याचे आणखी एक कारण म्हणजे एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमची खराबी. तेलासह काजळी देखील चांगली अपघर्षक आहे. काही प्रकरणांमध्ये, सेवन मॅनिफोल्ड्स एक सेंटीमीटरपेक्षा जास्त जाडीच्या चिकट काजळीच्या थराने लेपित असतात.

2C आणि 2CT इंजिनांचे एक विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे बसेसवरील त्यांच्या समकक्षांच्या तुलनेत प्रवासी कारवर बसवलेले इंजिन खूपच कमी पोशाख आहेत. लक्षणीय कमी भार हे घटक स्पष्ट करतात.
IN गेल्या वर्षेया इंजिनांवर इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंधन इंजेक्शन पंप (2C-E, 2CT-E) बसवले जाऊ लागले. वर स्विच करताना वस्तुस्थिती असूनही इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणइंधन इंजेक्शन पंप साजरा केला जातो स्पष्ट फायदे: कमी इंधनाचा वापर, कमी विषारीपणा, अधिक एकसमान आणि शांत इंजिन ऑपरेशन, स्पष्टपणे नकारात्मक पैलू देखील आहेत. दुर्दैवाने, आम्ही हे मान्य केले पाहिजे की बहुसंख्य सेवांमध्ये अशी उपकरणे नाहीत जी त्यांना अशा इंधन इंजेक्शन पंपांचे निदान आणि पूर्णपणे नियमन करण्यास परवानगी देतात; हे काम करू शकणारे कोणतेही विशेषज्ञ नाहीत; या उपकरणांसाठी कोणतेही सुटे भाग नाहीत, कारण DENSO या इंजेक्शन पंपांसाठी बहुतेक वस्तू पुरवत नाही.

फक्त एक चांगली गोष्ट म्हणजे अलीकडे काही प्रगती झाली आहे माहिती समर्थनया विषयावर. कदाचित हे इंजेक्शन पंप आहेत लवकरचपारंपारिक यांत्रिक प्रमाणेच दुरुस्ती करण्यायोग्य होईल.

3C, 3C-E, 3CT-E- मागील सारख्या श्रेणीतील अधिक आधुनिक डिझेल इंजिन, परंतु 2.2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह. या क्षणी स्पष्ट आहेत नकारात्मक पैलूनोंद नाही. व्हॉल्यूम मोठा असल्याने, पॉवर देखील लक्षणीयपणे जास्त आहे, ज्याचा परिणाम म्हणून इंजिनवरच कमी भार दिसून येतो, कारण ते जुन्या मॉडेल्सच्या वजनाच्या तुलनेत कारवर स्थापित केले जातात.

एल, 2 एल- 1988 पर्यंत 2.2 आणि 2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह जुन्या-शैलीतील इंजिन तयार केले गेले. कॅमशाफ्टने रॉकर आर्म्सद्वारे वाल्व्हमध्ये शक्ती प्रसारित केली. हे खूप प्राचीन आहे, आणि तरीही ते कधीकधी सापडले असले तरी, मी त्याचा विचार करणार नाही, कारण असे इंजिन आता आढळू शकते चांगली स्थिती- अत्यंत दुर्मिळ.

2L, 2LT, 3Lनवीन मॉडेल - 1988 च्या शेवटी उत्पादित. इंजिनची मात्रा अनुक्रमे 2.5 आणि 2.8 लीटर आहे. 2LT - टर्बोचार्ज्ड. कॅमशाफ्ट वाल्व्हद्वारे थेट वाल्व दाबते. या इंजिनचे नाव मागील एकावरून हस्तांतरित केले गेले असूनही, त्यांच्यामध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या काहीही साम्य नाही.
या इंजिनांची विश्वासार्हता मोठ्या प्रमाणात बदलते. जर नॉन-टर्बोचार्ज्ड 2L आणि 3L इंजिन जोरदार विश्वसनीय असतील, विशेषतः मध्ये सर्वात सोपी कॉन्फिगरेशन Hayes साठी, 2LT चे 2CT सारखेच तोटे आहेत: टर्बाइन, हेड ओव्हरहाटिंग.

2LT-E- 1988 पासून उत्पादित, त्यापूर्वी 2LTH-E तयार केले गेले. यांत्रिक भागइंधन इंजेक्शन पंपसह क्रँकशाफ्ट, ब्लॉक आणि सेन्सर प्रणाली वगळता जवळजवळ 2LT प्रमाणेच. त्यानुसार, 2LT (यांत्रिक भाग) आणि 2CT-E (इलेक्ट्रॉनिक भाग आणि इंधन इंजेक्शन पंप) सारख्याच कमतरता.

5L- इंजिन तुलनेने नवीन आहे आणि मी अद्याप कोणत्याही शिफारसी देऊ शकत नाही.

1KZ-T- तीन लिटर डिझेल. इंजेक्शन पंप ड्राइव्ह गियर चालित आहे, कॅमशाफ्ट बेल्टद्वारे चालविला जातो. इंजेक्शन पंप नियंत्रण यांत्रिक आहे. यात कोणतेही स्पष्ट दोष नाहीत, फक्त एक गोष्ट अशी आहे की सुटे भाग शोधणे कठीण आहे आणि ते 2LT च्या तुलनेत खूप महाग आहेत. तथापि, जर 2LT इंजिन सर्फ आणि रनरसाठी स्पष्टपणे पुरेसे नसेल, तर या इंजिनसह ते ओळखण्यायोग्य नाहीत, थ्रॉटल प्रतिसाद प्रवासी कारच्या पातळीवर आहे.

1KZ-TE- 1KZT सारखेच इंजिन, परंतु इंधन इंजेक्शन पंपचे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण. शोधणे इंधन उपकरणेवापरलेला एक चांगल्या स्थितीत जवळजवळ अशक्य आहे, तसेच इंजेक्शन पंपसाठी नवीन प्लंगर जोडी आणि इतर सुटे भाग. आणि नवीन उपकरणे खूप महाग आहेत.

1HZ - सहा-सिलेंडर इंजिन, नॉन-टर्बोचार्ज्ड, प्री-चेंबर, व्हॉल्यूम 4.2 लिटर. लँड क्रूझर 80 आणि 100 तसेच कोस्टर बसवर इंजिन स्थापित केले आहे.

हे एक आहे सर्वोत्तम डिझेल, ज्यांना मी भेटलो त्यांच्याकडून. त्याची विश्वसनीयता, टिकाऊपणा आणि कार्यक्षमता केवळ आश्चर्यकारक आहे.
सुमारे सात वर्षांपूर्वी मी या इंजिनसाठी इंधन इंजेक्शन पंप बनवला. प्लंजर जोडी जीर्ण झाली आणि इंजिन सुरू होणे थांबले. आमच्या इंधनाची गुणवत्ता पाहता हा दोष अगदी सामान्य आहे, यात आश्चर्य वाटण्यासारखे काहीही नव्हते. जेव्हा मी आधीच उपकरणे स्थापित करत होतो, तेव्हा आम्ही ड्रायव्हरशी संभाषण केले. ते म्हणाले की, या लँड क्रूझरची खरेदी केल्यापासून ते त्यावर काम करत आहेत, त्या काळात त्यांनी इंजिनला काहीही केले नाही, फक्त चार वेळा टायमिंग बेल्ट बदलला. सुरुवातीला मला समजले नाही: "तुम्ही इतके वेळा बेल्ट का बदलता?" त्याने मला सांगितले: "ठीक आहे, ते प्रत्येक 100 हजार किलोमीटरवर बदलले जाणे अपेक्षित आहे, आता त्यात 420 हजार आहेत." इथेच मी दूर झालो. इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशनच्या कमतरतेबद्दल माझ्या डोक्यात लगेचच अप्रिय विचार आले, विशेषत: कार लाकूड उद्योगात वापरली जात होती, जिथे कामाझ आणि क्राझोव्ह ड्राईव्हशिवाय काहीही नव्हते. "मुद्दा असा आहे की मी उपकरणे दुरुस्त केली आहेत, जर तेथे कोणतेही कॉम्प्रेशन नसेल, तर इंजिन अद्याप सुरू होणार नाही आणि अशा मायलेजसह आणि अशा ऑपरेशनसह ते कदाचित होणार नाही!" मात्र, हे सर्व त्यांनी मोठ्याने सांगितले नाही. माझ्या आश्चर्याची कल्पना करा जेव्हा, टायमिंग बेल्ट घातल्यानंतर, मी फिरू लागलो क्रँकशाफ्ट. आपण ते प्रवासाच्या दिशेने फिरवता आणि ते परत येते - कॉम्प्रेशन नवीनसारखे आहे. त्यावेळी माझ्याकडे डिझेल कॉम्प्रेशन गेज नव्हते आणि इंजिनच्या स्थितीसाठी रोटेशनल फोर्स हा मुख्य निकष होता. इंजेक्शन पंप आणि पाईप्समधून रक्तस्त्राव झाल्यानंतर इंजिन अर्ध्या वळणाने सुरू झाले, अगदी अचूकपणे स्थापित इग्निशन. त्यावेळी मी हा अपघात मानला - कदाचित इंजिन इतके अविनाशी असेल, कदाचित ड्रायव्हर मनापासून ते पाहत असेल. तथापि, जेव्हा हे नियमितपणे होऊ लागले तेव्हा मला समजले की या इंजिनसाठी 700-800 हजार किलोमीटरचे मायलेज ही मर्यादा नाही.

जर तुम्ही मुद्दाम सर्व प्रकारच्या कचऱ्याने ते मारले तरच या इंजिनमध्ये समस्या उद्भवू शकतात. उदाहरणार्थ:
- कनेक्टिंग रॉड्सचे वाकणे कारण ते पाण्यात खोलवर गेले आणि ते वायु नलिका (वॉटर हॅमर) द्वारे ज्वलन कक्षात गेले;
- जेव्हा प्लंजर जोडी घातली जाते आणि वाईट सुरुवातते इथर वापरण्यास सुरवात करतात (पिस्टन तुटतात);
- गॅसोलीन अपघाताने टाकीमध्ये ओतले जाते किंवा प्रारंभ सुधारण्यासाठी (पिस्टन आणि वाल्व्ह जळून जातात);
- कूलंटच्या कमतरतेमुळे इंजिन ओव्हरहाटिंग;
आणि असेच.

एका आठवड्यापूर्वी, माझा एक जुना क्लायंट पुन्हा माझ्याकडे लँड क्रूझरने आला. प्लंजर जोडी पुन्हा जीर्ण झाली आहे. कॉम्प्रेशन सरासरी 30 आहे. मायलेज एक दशलक्ष किलोमीटरपेक्षा जास्त आहे (मी ते स्वतः चालवले). मी एकदा ब्लॉकला कंटाळल्याशिवाय इंजिनमध्ये अनेक पिस्टन बदलले आणि नंतर माझ्या स्वत: च्या मूर्खपणामुळे: जेव्हा प्लंगर जोडी प्रथमच खराब झाली आणि गरम झाल्यावर कार सुरू होणे थांबले, तेव्हा मी इथर वापरून बराच काळ ते सुरू केले. स्वाभाविकच, अनेक पिस्टन क्रॅक झाले. मी इंजिनला दुसरे काही केले नाही. तो प्रादेशिक शिकार क्षेत्रात काम करतो आणि नैसर्गिकरित्या, मुख्यतः टायगामध्ये प्रवास करतो. राज्यानुसार, काही विलक्षण घडले नाही तर, आणखी 200-300 हजार भांडवलाशिवाय निघून जातील. अर्थात, तुम्ही ते नवीनप्रमाणे -35 अंशांवर सुरू करू शकणार नाही, परंतु तुम्ही ते दीर्घकाळ चालवू शकता.

विश्वासार्हतेव्यतिरिक्त, 1HZ मध्ये खूप चांगली कार्यक्षमता आहे. लँड क्रुझरसारखे कोलोसस वाहून नेणे, आणि बहुतेक प्रकरणांमध्ये 12 लिटर प्रति 100 किलोमीटरच्या पुढे जात नाही - हे सहसा दिसून येत नाही, विशेषत: 4.2 लिटर इंजिनसह. अगदी टोयोटा सर्फ, त्याच्या 2LT (फक्त 2.5 लीटरचा आवाज) सह क्वचितच याचा अभिमान बाळगू शकतो, आणि तरीही त्याचे परिमाण आणि वजन खूपच लहान आहे.

• पुनरुत्पादनाची परवानगी केवळ लेखकाच्या परवानगीने आणि स्त्रोताच्या दुव्याच्या अधीन आहे.

ऑटोमोटिव्ह टोयोटा कंपनीत्याच्या उत्पादन लाइनमध्ये AD मालिका डिझेल इंजिन आहे. ही इंजिने प्रामुख्याने तयार केली जातात युरोपियन बाजार 2.0 लिटर व्हॉल्यूम: 1AD-FTV आणि 2.2 2AD-FTV.

ही युनिट्स टोयोटाने खासकरून त्याच्या लहान आणि मध्यम-वर्गीय कार, तसेच एसयूव्हीसाठी विकसित केली आहेत. रीस्टाईल मॉडेल्स (2006 पासून) आणि तिसऱ्या पिढीच्या RAV-4 नंतर दुसऱ्या पिढीच्या Avensis कारमध्ये इंजिन प्रथम स्थापित केले गेले.

तपशील

लक्ष द्या!

इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!			ICE आवृत्ती	2AD-FTV 136
2AD-FTV 150	इंजेक्शन प्रणाली	इंजेक्शन प्रणाली	इंजेक्शन प्रणाली	इंजेक्शन प्रणाली
सामान्य रेल्वे	इंजिन व्हॉल्यूम	इंजिन व्हॉल्यूम	1,995 सेमी3	1,995 सेमी3
2,231 सेमी3	इंजिन पॉवर	124 एचपी	126 एचपी	136 एचपी
150 एचपी	टॉर्क	310 Nm/1 600-2 400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2,000-2,800
310 Nm/2,000-3,100	15.8	16.8	16.8	16.8
संक्षेप प्रमाण	इंधनाचा वापर	5.0 l/100 किमी	5.3 l/100 किमी	6.3 l/100 किमी
6.7 l/100 किमी	136	141	172	176
CO2 उत्सर्जन, g/km	6.3	6.3	5.9	5.9
खंड भरणे	86	86	86	86
सिलेंडर व्यास, मिमी	86	86	96	96

पिस्टन स्ट्रोक, मिमी

या मॉडेल्सचा इंजिन क्रमांक अंतर्गत ज्वलन इंजिन ब्लॉकवर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या बाजूला स्टँप केलेला आहे, म्हणजे इंजिन आणि गिअरबॉक्स कनेक्ट केलेल्या ठिकाणी पसरलेल्या भागावर.

मोटर विश्वसनीयता हे इंजिन तयार करण्यासाठी, ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणिकास्ट लोखंडी बाही . पूर्वीच्या पिढ्यांमध्ये ते वापरतइंधन इंजेक्टर सामान्य रेल्वेडेन्सो कंपनी आणिउत्प्रेरक कनवर्टर

. पुढे, त्यांनी दुरुस्ती न करता येणारे पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर आणि पार्टिक्युलेट फिल्टर्स वापरण्यास सुरुवात केली. या इंजिनांना 2AD-FHV हे बदल प्राप्त झाले. सर्व बदलांवर टर्बाइन स्थापित केले आहे. या इंजिनच्या ऑपरेशनच्या पहिल्या कालावधीत, समस्या उद्भवल्या.गंभीर समस्या जसे की सिलेंडर ब्लॉकचे ऑक्सिडेशन आणि काजळी आत येणेसेवन प्रणाली इंजिन, ज्यामुळे वॉरंटी अंतर्गत मोठ्या प्रमाणात वाहने परत मागवली गेली. 2009 नंतर उत्पादित इंजिनमध्ये, या उणीवा दुरुस्त केल्या गेल्या आहेत. परंतु ही इंजिने अजूनही अविश्वसनीय मानली जातात. हे इंजिन प्रामुख्याने कारमध्ये स्थापित केले गेलेमॅन्युअल ट्रांसमिशन

गीअर्स, फक्त 150-अश्वशक्ती आवृत्ती सहा-स्पीड स्वयंचलितसह सुसज्ज होती. वेळेची साखळी 200,000 -250,000 किमी अंतराने बदलली जाते. या मॉडेल्सचे सेवा जीवन निर्मात्याने 500,000 किमी पर्यंत सेट केले होते, परंतु प्रत्यक्षात ते लक्षणीय कमी असल्याचे दिसून आले.

देखभालक्षमता इंजिन आस्तीन असूनही ते दुरुस्त करण्यायोग्य नाही. वापरामुळेआणि कूलिंग सिस्टमचे खुले जाकीट. ड्युअल-मास फ्लायव्हील भार सहन करू शकत नाही आणि अनेकदा बदलण्याची आवश्यकता असते. वर नमूद केल्याप्रमाणे, 2009 पर्यंत, सिलेंडर ब्लॉक ऑक्साईडच्या रूपात एक "रोग" 150,000 ते 200,000 किमीच्या मायलेजवर दिसून आला. ब्लॉक पीसून आणि हेड गॅस्केट बदलून या समस्येवर "उपचार" केले गेले. ही प्रक्रियाहे फक्त एकदाच करणे शक्य होते, नंतर संपूर्ण ब्लॉक किंवा इंजिन पुनर्स्थित करा.

तसेच, पहिल्या सुधारणांमध्ये 250,000 किमी सेवा जीवन आणि देखभालक्षमतेसह डेन्सो इंधन इंजेक्टर होते. एफटीव्ही इंजिनच्या इंधन रेलवर एक यांत्रिक वाल्व स्थापित केला आहे आणीबाणी प्रकाशनदबाव, जो ब्रेकडाउन झाल्यास, इंधन रेल्वेसह बदलतो. अँटीफ्रीझद्वारे निचरा केला जातो पाण्याचा पंपकूलिंग सिस्टम.

या इंजिनांपैकी एक प्रमुख "फोड" म्हणजे USR प्रणालीमध्ये, सेवन मार्गामध्ये आणि त्यावर काजळी तयार होणे. पिस्टन गट- हे सर्व तेलाच्या वाढत्या वापरामुळे होते आणि ब्लॉक आणि डोके दरम्यान पिस्टन आणि गॅस्केट बर्नआउट होते.

ही समस्या टोयोटा द्वारे वॉरंटी समस्या मानली जाते आणि खराब झालेले भाग वॉरंटी अंतर्गत बदलले जाऊ शकतात. जरी तुमचे इंजिन तेल वापरत नसले तरीही, प्रत्येक 20,000 - 30,000 किमी अंतरावर काजळीपासून साफसफाईची प्रक्रिया पार पाडणे चांगले आहे. डिझेल इंजिनच्या मालकांमध्ये, 1428 एरर बहुतेकदा त्यांना चालवताना उद्भवते, परंतु ते फक्त 2AD-FHV इंजिनवर होते आणि याचा अर्थ असा होतो की विभेदक दाब सेन्सरमध्ये काही समस्या आहे.

1AD आणि 2AD मधील फरक खालीलप्रमाणे आहेत: 2AD-FTV मॉडेलचे व्हॉल्यूम आणि इंजिन बॅलेंसर सिस्टम वापरते. गॅस वितरण यंत्रणेची चेन ड्राइव्ह. 1AD मॉडेलमध्ये तेल भरणे चांगले आहे डिझेल मंजूरीडिझेल इंजिनसाठी API प्रणाली- ACEA -B3/B4 नुसार CF. मॉडेल 2AD साठी - पार्टिक्युलेट फिल्टर C3/C4 सह डिझेल इंजिनच्या मंजुरीसह ACEA प्रणाली, API नुसार - CH/CI/CJ. वापर मोटर तेलसाठी additives सह पार्टिक्युलेट फिल्टर्सया सुटे भागाचे सेवा आयुष्य वाढवेल.

टोयोटा 1AD-FTV, 2AD-FTV इंजिन स्थापित केलेल्या कारची यादी

टोयोटा मॉडेल्समध्ये इंजिन मॉडेल 1AD-FTV स्थापित केले आहे:

• - 2006 ते 2012 पर्यंत.
• - 2006 पासून आत्तापर्यंत.
• ऑरिस - 2006 ते 2012 पर्यंत.
• RAV4 - 2013 पासून आत्तापर्यंत.

टोयोटा मॉडेल्सवर इंजिन मॉडेल 2AD-FTV स्थापित केले गेले:

अर्ज

जीडी मालिकेची इंजिने 2015 मध्ये कालबाह्य KD च्या बदली म्हणून सादर केली गेली - अलीकडील काळातील सर्वात लोकप्रिय टोयोटा डिझेल इंजिन. सुरुवातीला ते एलसी प्राडो आणि हायलक्स कुटुंबांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले जातात. या इंजिनच्या सहाय्यानेच डिझेल टोयोटा कारजपानी देशांतर्गत बाजारात देखील परत येत आहेत.

वैशिष्ट्ये

नोंद. इंजिन वजन, यासह पूर्ण इंधन भरणेकार्यरत द्रव - 270-300 किलो.

मागील डिझेल मालिकाउत्पादनाच्या दीड दशकांहून अधिक काळ, ते आधीच अनेक निर्देशकांमध्ये कालबाह्य झाले आहे - कार्यक्षमता, पर्यावरणशास्त्र, विशिष्ट वैशिष्ट्ये, आवाज... आणि शेवटी ते क्रॅकिंग पिस्टनच्या इतिहासात "प्रसिद्ध" देखील झाले. जीडी इंजिन सर्व बाबतीत अधिक प्रगत आहेत, परंतु अपेक्षित सुधारणा डायनॅमिक वैशिष्ट्येघडले नाही - पासपोर्ट टॉर्कमध्ये वाढ पर्यावरणीय मानके आणि सेटिंग्जमध्ये कुठेतरी "विरघळली". नवीन डिझेल इंजिनचा फायदा केवळ कंपने आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे आवाज कमी करण्याच्या बाबतीत लगेच लक्षात येतो.

यांत्रिक भाग

मालिकेने पारंपारिक कास्ट आयर्न अनलाइन सिलिंडर ब्लॉक कायम ठेवला.

वेगळे वापरून क्रँकशाफ्टच्या शीर्ष आवृत्त्यांवर (प्राडो कुटुंबासाठी). चेन ट्रान्समिशनएक संतुलित यंत्रणा प्रदान केली आहे. केडीच्या विपरीत, ते ब्लॉकच्या खाली वेगळ्या गृहनिर्माणमध्ये स्थित आहे. हायलक्स कुटुंबातील बदलांवर, बॅलन्सर्स वापरले जात नाहीत.

पिस्टन हलके मिश्रधातूचे, पूर्ण-आकाराचे, विकसित दहन कक्ष आहेत. वरच्या कम्प्रेशन रिंगसाठी खोबणीमध्ये नि-प्रतिरोधक घाला स्थापित केले आहे, एक शीतलक वाहिनी डोक्यातून जाते आणि पिस्टन स्कर्टवर घर्षण विरोधी पॉलिमर कोटिंग लागू केली जाते. तळाच्या वरच्या भागावर थर्मली इन्सुलेटिंग कोटिंग देखील लावले जाते (टोयोटाचे पदनाम "SiRPA" आहे, मूलत: छिद्रयुक्त ॲनोडिक ॲल्युमिनियम ऑक्साईडची फिल्म, पेरीहाइड्रोपोलिसिलाझेनसह वरच्या बाजूस प्रबलित). पिस्टन पूर्णपणे फ्लोटिंग पिन वापरून कनेक्टिंग रॉडशी जोडलेले आहेत.

वेळ आकृती - DOHC 16V: दोन कॅमशाफ्टसिलेंडर हेडमध्ये आणि प्रति सिलेंडर चार वाल्व. ड्राइव्ह "टू-स्टेज" आहे - इंजेक्शन पंप शाफ्ट क्रॅन्कशाफ्टमधून प्राथमिक सिंगल-रो रोलर चेन (पिच 9.525 मिमी) द्वारे चालविले जाते, त्यानंतर दोन्ही कॅमशाफ्ट दुय्यम साखळी (पिच 8.0 मिमी) द्वारे चालविले जातात. लॉकिंग यंत्रणेसह स्प्रिंग-लोडेड हायड्रॉलिक टेंशनरद्वारे साखळीचा ताण राखला जातो. कॅमशाफ्टच्या मागील बाजूस व्हॅक्यूम पंप चालविला जातो. वाल्व ड्राइव्ह हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर वापरते झडप मंजुरीआणि रोलर टॅपेट्स/रॉकर्स.

संलग्नक स्वयंचलित टेंशनरसह सिंगल व्ही-बेल्टद्वारे चालविले जातात.

स्नेहन प्रणाली

ट्रॉकोइड प्रकारचा तेल पंप क्रँकशाफ्टमधून गियर ट्रांसमिशनद्वारे चालविला जातो. इंजिनच्या पुढील बाजूस लिक्विड ऑइल कूलर बसवलेला आहे. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये पिस्टन थंड करण्यासाठी आणि वंगण घालण्यासाठी तेल नोजल असतात.

कूलिंग सिस्टम

कूलिंग सिस्टम केवळ कूलिंग किंवा हीटिंग आवश्यक असलेल्या घटकांच्या संख्येनुसार ओळखले जाते. पंप ड्राइव्ह - सामान्य बेल्ट आरोहित युनिट्स, थर्मोस्टॅट - "थंड" (80-84°C) यांत्रिक.

सेवन प्रणाली

जीडी मालिका टर्बोचार्जर्ससह वापरते परिवर्तनीय भूमितीदुस-या पिढीची मार्गदर्शक व्हेन (VGT किंवा VNT). त्यांचे फायदे राखत आहेत इष्टतम दबावपाठीचा दाब कमी करून, विस्तृत गती श्रेणीत वाढवा उच्च वारंवारतारोटेशन, कमी वेगाने वाढलेली शक्ती, बायपास यंत्रणेची आवश्यकता नाही. टर्बोचार्जर कूलिंग द्रव आहे.

हलका भार आणि कमी रोटेशन गतीसह, ड्राइव्ह कंट्रोल रिंग हलवते, तर त्याच्याशी जोडलेले ब्लेड फिरतात, जे अर्धवट बंद होतात. परिणामी, टर्बाइनमध्ये प्रवेश करणाऱ्या वायूंचा वेग वाढतो, बूस्ट प्रेशर वाढते आणि इंजिन टॉर्क वाढतो.
- येथे उच्च भारआणि उच्च रोटेशन गती, ब्लेड मोकळ्या स्थितीत जातात, ज्यामुळे आवश्यक बूस्ट प्रेशर राखले जाते आणि एक्झॉस्ट प्रतिरोध कमी होतो.

. थंड करण्यासाठी चार्ज हवाकारमध्ये फ्रंट इंटरकुलर आहे.
. इनटेक ट्रॅक्टमध्ये इलेक्ट्रिकली ऍक्युटेड थ्रॉटल व्हॉल्व्ह असतो. हे निष्क्रिय असताना किंवा कमी होत असताना ऑपरेटिंग आवाज कमी करण्यासाठी आणि बंद करताना इंजिन सहजतेने थांबवण्यासाठी वापरले जाते.
. मध्ये सेवन अनेक पटींनीन्युमॅटिकली चालित भूमिती व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह स्थापित केले जातात, सिलेंडरच्या प्रवेशद्वारावर एक भोवरा तयार करण्यासाठी आणि ज्वलन प्रक्रिया सुधारण्यासाठी सेवन पोर्टपैकी एक अवरोधित करते.

इंधन प्रणाली/नियंत्रण

कॉमन रेल इंधन प्रणाली - उच्च-दाब इंधन पंपाद्वारे सामान्य इंधन मॅनिफोल्ड (रेल्वे) मध्ये इंधन पुरवले जाते आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंजेक्टरद्वारे सिलिंडरमध्ये इंजेक्शन दिले जाते. इंजेक्शनचा दाब 35-220 एमपीए आहे (आज हे टोयोटा डिझेल इंजिनसाठी विक्रमी मूल्य आहे). घटक निर्माता - डेन्सो.

प्रति सायकल अनेक वेळा इंजेक्शन केले जाऊ शकते: दोन लहान पायलट (टीडीसी कॉम्प्रेशन स्ट्रोकपूर्वी), लांब मुख्य (टीडीसी कॉम्प्रेशन स्ट्रोकवर आणि विस्तार स्ट्रोकच्या सुरूवातीस), अतिरिक्त (विस्तार स्ट्रोकवर उशीरा इंजेक्शन).

इंजेक्शन पंप इनलेटमध्ये इंधन पुरवठ्याचे डोस देऊन आणि प्रेशर रिलीफ व्हॉल्व्हद्वारे मॅनिफोल्डमधून डिस्चार्ज करून इंधन दाब नियंत्रित केला जातो.

नियंत्रण प्रणाली खालील सेन्सर वापरते:
- दबाव वाढवा
- इंधन दाब
- क्रँकशाफ्ट स्थिती (MRE प्रकार)
- कॅमशाफ्ट स्थिती (MRE प्रकार)
- मोठा प्रवाहहवेचे तापमान (MAF), सेवन हवा तापमान सेन्सरसह एकत्रित
- तरतुदी थ्रॉटल वाल्व(हॉल इफेक्टवर आधारित)
- प्रवेगक पेडल स्थिती (हॉल प्रभाव)
- डिफरेंशियल प्रेशर - संपूर्ण DPF वर दबावातील फरक मोजतो, ज्यामुळे तुम्हाला काजळी भरण्याची डिग्री निश्चित करता येते.
- एक्झॉस्ट गॅस तापमान - थर्मिस्टर प्रकार, ऑक्सिडेशन कन्व्हर्टरच्या आधी, DPF आधी, DPF नंतर आणि SCR कन्व्हर्टर नंतर स्थित.
- मिश्रण रचना (AFS), DPF नंतर सेट
- NOx, केंद्रीय एक्झॉस्ट पाईपमध्ये स्थापित

इंधन प्रणाली / इंजेक्शन पंप

उच्च दाबाचा इंधन पंप HP5S प्रकार आहे, त्यात कॅम शाफ्ट, एक प्लंगर, झडप तपासा, बूस्टर पंप आणि डोसिंग वाल्व. अधिक साठी साधे बदल DPF शिवाय काहीही नाही अतिरिक्त विभाग कमी दाब.

कॅम फिरत असताना, ते पुशरद्वारे प्लंगरला वरच्या दिशेने हलवते. मीटरिंग वाल्व बंद असल्यास, दाब वाढतो आणि पंपमधून रॅम्पमध्ये इंधन वाहते. ECM मीटरिंग व्हॉल्व्हच्या बंद होण्याच्या वेळेवर नियंत्रण ठेवते आणि अशा प्रकारे खात्री करते पातळी सेट कराइंधनात अनेक पटींनी दाब. जर प्लंगरला कॅमचा आधार नसेल, तर तो स्प्रिंगच्या कृतीने खाली परत येतो.

मीटरिंग वाल्व्ह उशीरा बंद करताना, इंधनाचा बॅकफ्लो वाढतो आणि पुरवठा कमी होतो.

सिस्टीम यासाठी डिझाइन केलेले उच्च दाब इंधन फिल्टर वापरू शकते अतिरिक्त संरक्षणइंजेक्शन पंप, मॅनिफोल्ड आणि इंजेक्टरच्या दूषिततेपासून.

इंधन प्रणाली/मनिफोल्ड

इंधन प्रणाली / इंजेक्टर

डिझेल अभियांत्रिकीमधील नवीनतम ट्रेंडनुसार, जीडी मालिका पुन्हा इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर वापरते. वैशिष्ट्ये (मॉडेल कोड, वैयक्तिक फीड सुधारणा) क्यूआर कोडच्या स्वरूपात नोजल बॉडीवर दर्शविली जातात आणि नियंत्रण युनिटमध्ये प्रोग्राम केलेली असणे आवश्यक आहे.

इंजेक्टर्सचे ऑपरेशन मागील सीआर टोयोटापेक्षा काहीसे वेगळे आहे:
- बंद केल्यावर, वाल्व स्प्रिंगद्वारे धरला जातो. कंट्रोल चेंबरमध्ये दबाव जास्त असतो. खालून सुईवर काम करणारा इंधनाचा दाब तो उघडण्यासाठी पुरेसा नाही.
- जेव्हा वळणावर करंट लावला जातो, तेव्हा वाल्व एक चॅनेल उघडतो ज्याद्वारे कंट्रोल चेंबरमधून इंधन सोडले जाते. दबाव फरक होतो, ज्यामुळे इंजेक्टर शट-ऑफ सुई उघडते आणि इंधन इंजेक्ट केले जाते.
- जेव्हा वर्तमान पुरवठा थांबतो, तेव्हा झडप बंद होते. स्पूल कमी केला जातो आणि कंट्रोल चेंबर दबावाखाली इंधनाने भरलेला असतो, जो वरून सुईवर कार्य करतो. इंजेक्टर सुई बंद होते आणि इंजेक्शन थांबते. कंट्रोल चेंबरमधील दाब समान केल्यानंतर, स्पूल परत येतो शीर्ष स्थानस्प्रिंग च्या कृती अंतर्गत.

IN एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डएक अतिरिक्त कमी-दाब इंजेक्टर एकत्रित केला जातो, ज्याद्वारे DPF चे तापमान वाढवण्यासाठी आणि जमा झालेले काजळीचे कण जाळून टाकण्यासाठी पंपमधून थेट आउटलेटला इंधन पुरवले जाते.

विषारीपणा कमी करणारी यंत्रणा

बाजारावर अवलंबून, जटिलतेचे अनेक स्तर आहेत:
- EGR - युरो 2, तिसऱ्या जगातील देशांसाठी
- EGR+DOC - युरो 4, तिसऱ्या जगातील देशांसाठी
- EGR+DOC+DPF - युरो 5, ऑस्ट्रेलिया आणि रशियासाठी
- EGR+DOC+DPF+SCR - युरो 6, युरोप आणि जपानसाठी

. ईजीआर(एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम) - सेवन करण्यासाठी विशिष्ट प्रमाणात गॅस बायपास करून, ते सिलेंडरमधील कमाल तापमान कमी करते आणि नायट्रोजन ऑक्साईड उत्सर्जन कमी करण्यास मदत करते. ईजीआर वाल्व्ह ड्राइव्ह - इलेक्ट्रिक मोटर थेट वर्तमानहॉल इफेक्टवर आधारित गैर-संपर्क स्थिती सेन्सरसह.

कमी भारांवर काम करताना सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणारी हवा जास्त प्रमाणात थंड होऊ नये म्हणून, EGR लिक्विड कूलरमध्ये एक वाल्व स्थापित केला जातो जो रेडिएटरच्या मागील एक्झॉस्ट वायूंना बायपास करतो.

. DOC(ऑक्सिडेटिव्ह कन्व्हर्टर) - एक्झॉस्ट गॅस शुद्धीकरणाचा प्राथमिक टप्पा - हायड्रोकार्बन्स (CH) आणि कार्बन मोनोऑक्साइड (CO) ते पाण्यात (H 2 O) आणि कार्बन डायऑक्साइड (CO 2) ऑक्सिडाइझ करते.

. DPF(पार्टिक्युलेट फिल्टर) - काजळीचे कण जमा करणे आणि काढणे/जाळणे यासाठी काम करते.

डिझेल पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या निष्क्रिय पुनरुत्पादनाची प्रक्रिया स्वतःच केली जाऊ शकते, जर एक्झॉस्ट गॅस तापमान पुरेसे असेल. तथापि, कालांतराने, फिल्टरमध्ये काजळीचे प्रमाण वाढते थ्रुपुटकमी होते आणि सक्रिय पुनरुत्पादनाची गरज निर्माण होते. कंट्रोल युनिट इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीच्या विश्लेषणावर आधारित फिल्टर क्लॉगिंग निर्धारित करते, मुख्य इंजेक्टर, एक्झॉस्ट फ्यूल इंजेक्टर, ग्लो प्लग सक्रिय करते आणि रोटेशन गती नियंत्रित करते. मध्ये साहित्य तापमान कण फिल्टरउगवते आणि काजळीचे कण जळून जातात.
परंतु जर वाहन चालविण्याच्या परिस्थितीमुळे दीर्घ कालावधीत सक्रिय पुनरुत्पादन स्वयंचलितपणे होऊ देत नाही, तर काजळी जमा होण्याचे प्रमाण ओलांडू शकते. स्थापित मर्यादा, ज्यानंतर सिस्टम DPF इंडिकेटर चालू करते, ड्रायव्हरला गाडी चालवण्यास सांगते स्थिर गतीसक्रिय पुनर्जन्म सक्षम करण्यासाठी 60 किमी/ता. जास्तीत जास्त संचय पातळी ओलांडल्यास, निर्देशक फ्लॅश होण्यास सुरवात करेल, ड्रायव्हरला मॅन्युअल मोडमध्ये पुनर्जन्म करण्यासाठी सेवा केंद्राकडे जाण्यास प्रवृत्त करेल. शेवटी, पुढील ऑपरेशन दरम्यान DPF चे नुकसान टाळण्यासाठी, सिस्टम चालू होईल आणीबाणी मोडइंजिन पॉवर मर्यादेसह.
HiLux वर एक मॅन्युअल रीजनरेशन स्विच पर्याय म्हणून उपलब्ध आहे.

. SCR- युरिया सोल्यूशनच्या इंजेक्शनमुळे एक्झॉस्ट गॅसमधील NOx सामग्री युरो 6 मानकांपर्यंत कमी होते.
द्रावणाच्या इंजेक्शननंतर, पाण्याचे बाष्पीभवन होते आणि नंतर युरियाचे थर्मोलिसिस होते, परिणामी ते आयसोसायनिक ऍसिड आणि अमोनियामध्ये विघटित होते.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
येथे भारदस्त तापमानहायड्रोलिसिस दरम्यान आयसोसायनिक ऍसिड कार्बन डायऑक्साइड आणि अमोनियामध्ये विघटित होते.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
अमोनिया कन्व्हर्टरमध्ये जमा होतो आणि एक्झॉस्ट वायूंमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडसह प्रतिक्रिया देतो, परिणामी शुद्ध नायट्रोजन आणि पाणी तयार होते.
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

अभिकर्मक पुरवण्यासाठी पंप एकाच वेळी एक्झॉस्ट सिस्टमला प्रत्यक्षात युरिया पुरवणे (सुमारे 0.5 एमपीएच्या दाबाखाली), गरम करणे (द्रावणाचा गोठणबिंदू सुमारे -11 डिग्री सेल्सियस आहे), गाळण्याची प्रक्रिया आणि पातळीचे निरीक्षण करणे ही कार्ये करते. टाकीमधील अभिकर्मक.

जेव्हा इंजिन निष्क्रिय असते आणि वाहन कमी वेगात असते तेव्हा पासून व्हॅक्यूम व्हॅक्यूम पंपइलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्वद्वारे ते डायाफ्रामला पुरवले जाते, जे समर्थनाच्या आत द्रव प्रवाहासाठी चॅनेल उघडते. हे इंजिनमधील कंपनांना अधिक "हळुवारपणे" ओलसर करण्यास अनुमती देते.
- इंजिन मोड सोडल्यास निष्क्रिय हालचाल, ECM सोलनॉइड वाल्व बंद करते, डायाफ्रामला व्हॅक्यूमचा पुरवठा थांबवते. या अवस्थेत, द्रव तुलनेने उच्च प्रतिकार असलेल्या केवळ एका वाहिनीद्वारे समर्थनामध्ये फिरते.