डिझेल प्रकार M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

डिझेल M-50 F-3 (M-400) - चार-स्ट्रोक, V-आकाराचे, बारा-सिलेंडर, यांत्रिकरित्या सुपरचार्ज केलेले, हाय-स्पीड सागरी इंजिनजेट इंधन परमाणुकरण सह. उजव्या आणि डाव्या रोटेशन मॉडेलमध्ये उपलब्ध. उजव्या हाताने फिरणारे डिझेल इंजिन डाव्या हाताच्या रोटेशनच्या डिझेल इंजिनपेक्षा वेगळे असते देखावारिव्हर्सिंग क्लच, सुपरचार्जर, सी वॉटर पंप, एक्झॉस्ट सिस्टम, “तसेच गोड्या पाण्याच्या पंप युनिट्सचे स्थान आणि सेंट्रीफ्यूजसह तेल इंजेक्शन पंप. डाव्या आणि उजव्या रोटेशनच्या डिझेल इंजिनवरील युनिट्सची व्यवस्था मिरर केलेली आहे.

M-50 F-3 डिझेल इंजिन हाय-स्पीड हायड्रोफॉइल जहाजांवर ऑपरेट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. “रॉकेट” प्रकारच्या मोटर जहाजात एक इंजिन असते, “उल्का” प्रकारात दोन इंजिन असतात आणि “सॅटेलाइट” प्रकारात चार इंजिन असतात. डिझेल इंजिन रिव्हर्सिबल क्लचसह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये घर्षण आणि गीअर क्लच असतात आणि ते रोटेशन ट्रान्समिशन प्रदान करते क्रँकशाफ्टडिझेल इंजिन ते प्रोपेलर शाफ्ट (फॉरवर्ड स्पीड), या शाफ्टचे पृथक्करण ( निष्क्रिय) आणि प्रोपेलर शाफ्टच्या रोटेशनची दिशा बदलणे (उलट).

ऑपरेटिंग पॉवर पुढे प्रवास 1200 - 1640 rpm मधील शाफ्ट क्रांतीच्या संख्येत संबंधित बदलासह 368-736 kW च्या उद्देशानुसार बदलू शकतात, जास्तीत जास्त शक्ती उलट- 750 rpm वर 184 kW आणि ऑपरेटिंग वेळ 1 तासापेक्षा जास्त नाही.

डिझेल क्रँककेस ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केले जाते आणि त्यात दोन भाग असतात. वरच्या बेअरिंग भागात लाइनर्ससह मुख्य बीयरिंगच्या सात जागा आहेत ज्यामध्ये क्रँकशाफ्ट. विलग करण्यायोग्य स्टील लाइनर लीड ब्राँझने भरलेले असतात आणि शाफ्ट जर्नल्सच्या बाजूने कंटाळलेले असतात. लाइनर्सची कार्यरत पृष्ठभाग लीड-टिन मिश्र धातुने झाकलेली असते. वरच्या क्रँककेस प्लॅटफॉर्म, 60° च्या कोनात स्थित, दोन सहा-सिलेंडर ब्लॉक्स स्थापित करण्यासाठी वापरले जातात.

क्रँकशाफ्ट मिश्र धातुच्या स्टीलचे बनलेले आहे, जे नायट्राइडिंगच्या अधीन आहे. यात सहा गुडघे स्थित आहेत

एकमेकांच्या 120° कोनात तीन विमानांमध्ये जोड्यांमध्ये. कनेक्टिंग रॉड आणि मुख्य जर्नल्स गोल गालांनी जोडलेले आहेत. क्रँकशाफ्टच्या मागील बाजूस स्प्रिंग शॉक शोषक जोडलेले आहे, जे व्हेरिएबल लोड अंतर्गत टॉर्क असमानता कमी करते. डिझेल क्रँकशाफ्टवर सहा मुख्य आणि सहा अनुगामी कनेक्टिंग रॉड टांगलेले आहेत.

आय-सेक्शन कनेक्टिंग रॉड मिश्र धातुच्या स्टीलचे बनलेले आहेत.

मुख्य आणि अनुगामी कनेक्टिंग रॉड्सचे वरचे डोके सारखेच असतात आणि त्यामध्ये कथील कांस्य बुशिंग्स दाबलेले असतात. मुख्य कनेक्टिंग रॉडचे खालचे डोके वेगळे करता येण्यासारखे आहे: कव्हर दोन टॅपर्ड पिनसह पाचर वापरून मुख्य कनेक्टिंग रॉडला जोडलेले आहे. मुख्य कनेक्टिंग रॉडच्या खालच्या डोक्यात दोन भागांचा समावेश असलेले शिसे कांस्य भरलेले स्टील लाइनर स्थापित केले आहे. ट्रेलिंग कनेक्टिंग रॉड मुख्य कनेक्टिंग रॉडला मुख्य कनेक्टिंग रॉडच्या डोळ्यात दाबलेल्या पिनद्वारे जोडला जातो.

पिस्टन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून मुद्रांकित आहे. पिस्टनच्या मुकुटाचा आकार हेसेलमन दहन कक्ष सारखा असतो. पिस्टनमध्ये चार खोबणी आहेत पिस्टन रिंग, ज्यापैकी दोन (वरचे) कॉम्प्रेशन आहेत आणि बाकीचे तेल स्क्रॅपर आहेत. गॅस वितरण वाल्व्ह पिस्टन तळाच्या चार अवस्थेत स्थित आहेत. पिस्टन पिन मिश्रधातूच्या स्टीलचा बनलेला असतो, पोकळ, कठोर बाह्य पृष्ठभागासह, पिस्टन बॉसमध्ये दाबला जातो.

सिलेंडर ब्लॉक्स सहा-सिलेंडर आहेत, डिझेल इंजिनच्या वरच्या क्रँककेसवर स्थापित केले जातात आणि त्यास अँकर पिनसह जोडलेले असतात. प्रत्येक सिलेंडर ब्लॉकमध्ये एक जाकीट, सहा सिलेंडर लाइनर आणि एक डोके असते. वरच्या भागात, बुशिंगला एक खांदा असतो ज्यासह ते ब्लॉक जॅकेटमध्ये खोबणीच्या पृष्ठभागावर असते. सिलेंडर लाइनरचा खालचा पट्टा पाच रबर रिंगांनी बंद केला जातो: चार पाण्याच्या पोकळीला सील करण्यासाठी सर्व्ह करतात आणि पाचवा (खालचा) वरच्या क्रँककेसच्या पोकळीतून तेल गळती होण्यापासून प्रतिबंधित करते.

तांदूळ. 1. डिझेल M-50F-3

एम-400 प्रकारच्या डिझेल इंजिनमध्ये दोन सहा-सिलेंडर मोनोब्लॉक्स असतात (डोके सिलेंडर ब्लॉकसह एकत्रितपणे कास्ट केले जातात). मोनोब्लॉकमध्ये सहा सिलेंडर लाइनर दाबले जातात, त्यापैकी प्रत्येक दोन पाईप्सचे कनेक्शन आहे: आतील एक मिश्र धातुच्या स्टीलचे बनलेले आहे आणि बाहेरील कार्बन स्टीलचे बनलेले आहे. आतील पाईपची कार्यरत पृष्ठभाग नायट्राइड आहे.

गॅस वितरण यंत्रणा क्रँकशाफ्टमधून डिझेल इंजिनच्या पुढील भागात असलेल्या कलते गियरद्वारे चालविली जाते. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये चार वाल्व्ह असतात - दोन सेवन आणि दोन एक्झॉस्ट. व्हॉल्व्ह तीन कॉइल स्प्रिंग्सद्वारे सीटच्या विरूद्ध दाबला जातो. प्रत्येक ब्लॉक हेडवर दोन कॅमशाफ्ट असतात, ज्याचे कॅम्स थेट वाल्व प्लेट्सवर कार्य करतात, स्पर गीअर्सद्वारे एकमेकांशी जोडलेले असतात.

उजव्या हाताच्या रोटेशन डिझेल इंजिनवर सिलेंडरच्या ऑपरेशनचा क्रम आहे: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; डाव्या हाताच्या रोटेशन डिझेल इंजिनवर: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

इंधन प्रणाली. पुरवठा टाकीमधून, फिल्टरद्वारे, इंधन इंधन प्राइमिंग पंपमध्ये प्रवेश करते, जेथून, 2-4 बारच्या दाबाने, ते दोन समांतर-कनेक्टेडद्वारे पुरवले जाते. इंधन फिल्टरव्ही इंधन पंपउच्च दाब आणि इंजेक्टरमध्ये.

इंधन पंप बारा-प्लंजर आहे, दुहेरी बाजू असलेला कट-ऑफ आणि वेगळे सक्शन आणि कट-ऑफसह. प्लंगर व्यास - 13 मिमी, प्लंगर स्ट्रोक - 12 मिमी. इंधन पुरवठा दबाव 700-1000 बार. पंप प्लंगर्सच्या ऑपरेशनचा क्रम, ड्राइव्हच्या बाजूच्या शाफ्टच्या शेवटी मोजला जातो, खालीलप्रमाणे आहे: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

डिझेल रेग्युलेटर हे सर्व-मोड, अप्रत्यक्ष-अभिनय, लवचिकपणे जोडलेले मोतीबिंदू आहे. 500 ते 1850 rpm या श्रेणीतील गतीची स्थिरता सुनिश्चित करते.

नोझल - बंद प्रकार, हायड्रॉलिकली नियंत्रित सुई सह. इंजेक्टर नोजलमध्ये 0.35 मिमी व्यासासह आठ फवारणी छिद्रे असतात, ती अशा प्रकारे स्थित असतात की जेव्हा इंधन फवारले जाते तेव्हा 140° च्या शिखर कोनासह एक शंकू तयार होतो. 200 बारचे इंधन इंजेक्शन दाब हे सुनिश्चित करते की ते संपूर्ण व्हॉल्यूममध्ये समान रीतीने वितरीत केलेल्या लहान कणांमध्ये अणुकरण केले जाते. संकुचित हवादहन कक्ष मध्ये.

इंजिन BMW M50B20/M50B20TU

M50V20 इंजिनची वैशिष्ट्ये

उत्पादन	म्युनिक प्लांट
इंजिन बनवा	M50
उत्पादन वर्षे	1990-1996
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ओतीव लोखंड
पुरवठा यंत्रणा	इंजेक्टर
प्रकार	इन-लाइन
सिलिंडरची संख्या	6
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	66
सिलेंडर व्यास, मिमी	80
संक्षेप प्रमाण	10.5 11 (TU)
इंजिन क्षमता, सीसी	1991
इंजिन पॉवर, hp/rpm	150/6000 150/5900 (TU)
टॉर्क, Nm/rpm	190/4700 190/4200 (TU)
इंधन	95
पर्यावरण मानके	युरो १
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	-
इंधन वापर, l/100 किमी (E36 320i साठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित.	11.2 6.7 8.6
तेलाचा वापर, g/1000 किमी	1000 पर्यंत
इंजिन तेल	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल	5.75
तेल बदल चालते, किमी	7000-10000
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.	~90
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर	- 400+
ट्युनिंग, एचपी - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता	400+ 190-200
इंजिन बसवले

BMW M50B20 इंजिनची विश्वसनीयता, समस्या आणि दुरुस्ती

सर्वात लहान सरळ षटकार बीएमडब्ल्यू मालिका M50 (कुटुंबात M50B24 देखील समाविष्ट होते) 1990 मध्ये कालबाह्य झालेल्या बदली म्हणून प्रसिद्ध करण्यात आले. प्रति सिलेंडर 4 व्हॉल्व्ह आणि दोन कॅमशाफ्ट, तसेच हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह नवीन सिलेंडर हेड वापरणे हे येथे मुख्य नाविन्य आहे. वापरले जातात कॅमशाफ्टफेज 240/228 सह, लिफ्ट 9.7/8.8. व्यासाचा सेवन वाल्व 30 मिमी, एक्झॉस्ट 27 मिमी. M50 वर लागू केले सेवन अनेक पटींनीप्लास्टिकचे बनलेले, अधिक प्रगत डिझाइन.
नियंत्रण प्रणाली बॉश मोट्रॉनिक 3.1/सीमेन्स MS40.0.
इतर गोष्टींबरोबरच, M50B20 मध्ये टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्हने अधिक विश्वासार्ह चेन ड्राइव्हला मार्ग दिला आहे, ज्याचे सेवा जीवन वितरकाऐवजी 250 हजार किमीपेक्षा जास्त आहे; सानुकूल कॉइल्सप्रज्वलन, इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइग्निशन, नवीन पिस्टन, लाइटवेट कनेक्टिंग रॉड 135 मिमी, पिस्टन कॉम्प्रेशन उंची 42.8 मिमी. इंजेक्टर M50 - 154 सीसी.

1992 मध्ये, हे M50 इंजिन इनटेक शाफ्ट (व्हॅनोस) वर फेज शिफ्टरसह सुसज्ज होऊ लागले आणि नवीन इंजिनांचे नाव बदलून M50B20TU करण्यात आले. या इंजिनांनी नवीन कनेक्टिंग रॉड्स वापरले, 145 मिमी लांब, आणि पिस्टनची कॉम्प्रेशन उंची आता 31.64 मिमी आहे.
इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली सीमेन्स एमएस 40.1
या मोटर्सचा वापर करण्यात आला बीएमडब्ल्यू गाड्यानिर्देशांक 20i सह.
1994 मध्ये, लो-व्हॉल्यूम M50 ची जागा त्याच विस्थापनासह नवीन, अधिक प्रगत एकाने घेतली.

BMW M50B20 इंजिन बदल

1. M50B20 (1990 - 1992 नंतर) - मूलभूत इंजिन भिन्नता. कॉम्प्रेशन रेशो 10.5, पॉवर 150 एचपी. 6000 rpm वर, टॉर्क 190 Nm 4700 rpm वर.
2. M50B20TU (1992 - 1996 नंतर) - जोडलेली व्हॅनोस प्रणाली (इनटेक फेज शिफ्टर), एसपीजी बदलले, फेज 228/228 सह कॅमशाफ्ट वापरले जातात, लिफ्ट 9/9 मिमी, कॉम्प्रेशन रेशो 11, पॉवर 150 एचपी. 5900 rpm वर, टॉर्क 190 Nm 4200 rpm वर.

BMW M50B20 इंजिनच्या समस्या आणि तोटे

खराबीच्या क्षेत्रात, M50B20 इंजिन त्याच्या जुन्या 2.5-लिटर भाऊ M50B25 सारखे आहे; आपण समस्यांबद्दल अधिक जाणून घेऊ शकता.

BMW M50B20 इंजिन ट्यूनिंग

M50B20 स्ट्रोकर

हे गुपित नाही की २ लिटर इंजिनशक्तीने आश्चर्यचकित होत नाही आणि अनेक M50B20 मालकांना विश्वासार्हतेत जास्त न गमावता शक्ती वाढवण्यास हरकत नाही. स्वॅपसाठी मोटर खरेदी करणे हा सर्वात सोपा मार्ग आहे. जर आपण मूळ इंजिनमध्ये बदल करण्याच्या पर्यायांचा विचार केला, तर आउटपुट वाढविण्याचा सर्वात सोपा पर्याय म्हणजे मानक BMW भाग वापरून विस्थापन 2.6 लिटरपर्यंत वाढवणे.
या पायरीसाठी आम्हाला क्रँकशाफ्ट आणि एअर फ्लो सेन्सर, स्टॉक कनेक्टिंग रॉड्स, M50TUB20 वरून पिस्टन खरेदी करणे आवश्यक आहे. इंजेक्टर, थ्रॉटल बॉडी, इंधन दाब नियामक आणि ट्यून केलेले ECU M50B25 मधून घेतले आहेत. या परिवर्तनांनंतर, आम्हाला ~12 चे कॉम्प्रेशन रेशो आणि सुमारे 200 एचपी पॉवर मिळते, 98 गॅसोलीन ओतणे आणि अडचणीशिवाय गाडी चालवणे किंवा जाड एक टाकणे. सिलेंडर हेड गॅस्केटआणि 95 ओतणे, पर्याय म्हणून आपण पिस्टनच्या तळापासून 0.3 मिमी काढू शकता आणि मानक गॅस्केटसह करू शकता.
जर इंजिनमध्ये व्हॅनोस असेल तर आम्ही M52B28 वरून क्रॅन्कशाफ्ट आणि कनेक्टिंग रॉड्स आणि M50B25 वरून इंजेक्टर स्थापित करतो.
आमच्याकडे नवीन मोटर M50B26 पूर्णतः उघडले आहे, तुम्हाला सेवन मॅनिफोल्ड खरेदी करणे आवश्यक आहे आणि थ्रोटल वाल्व M50B25 वरून, हेड्स पोर्ट करा, चॅनेल एकत्र करा आणि M50B25 किंवा स्पोर्ट्स मधून पूर्ण एक्झॉस्टसह समान-लांबीचे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड स्थापित करा. या सुधारणांमुळे इंजिनला मोकळेपणाने श्वास घेता येईल आणि कमाल शक्ती लक्षणीयरीत्या वाढेल. M50B26 इंजिन असलेल्या कारची डायनॅमिक वैशिष्ट्ये आणि वरील सर्व ट्यूनिंग नेहमीच्या M50B25 पेक्षा लक्षणीयरीत्या जास्त असतील.
पुढील पायरी M50B20 स्ट्रोकर 3.0 असू शकते. 3 लीटर वर्किंग व्हॉल्यूम मिळविण्यासाठी, आम्हाला सिलेंडर्स 84 मिमी पर्यंत बोअर करणे आवश्यक आहे आणि रिंगसह पिस्टन, लाइनर्ससह कनेक्टिंग रॉड आणि क्रँकशाफ्ट खरेदी करणे आवश्यक आहे. सिलेंडर ब्लॉक 1 मिमीने खाली ग्राउंड आहे. या व्यतिरिक्त, आम्ही एक सिलेंडर हेड, M50B25 चे मुख्य बियरिंग्ज, टेंशनर आणि डॅम्पर असलेली टायमिंग चेन, तसेच सर्व गॅस्केट आणि 250 सीसी इंजेक्टर खरेदी करू. M50B20 ब्लॉकच्या आधारे हे सर्व एकत्र केल्यानंतर, आम्हाला एक पूर्ण वाढ झालेला M50B30 स्ट्रोकर मिळेल.
M50B30 स्ट्रोकरवर टर्बोशिवाय जास्तीत जास्त पॉवर मिळविण्यासाठी, तुम्हाला स्टॉक कॅमशाफ्ट फेकून देणे आवश्यक आहे आणि S50B32 वरून Schrick 264/256 (किंवा तत्सम इतर), 6 थ्रॉटल इनटेक, इंजेक्टर आणि MAP सेन्सर खरेदी करणे आवश्यक आहे. ट्यूनिंग केल्यानंतर, आम्हाला सुमारे 250-270 एचपी मिळेल आणि कधीकधी अधिक.

M50B20 टर्बो

M50 टर्बोचार्ज करण्याचा सर्वात सोपा पर्याय म्हणजे टर्बो मॅनिफोल्ड, वेस्टेगेट, ब्लो-ऑफ, एमएपी सेन्सरसह गॅरेट जीटी30 वर आधारित टर्बो किट खरेदी करणे. ब्रॉडबँड लॅम्बडाप्रोब, बूस्ट कंट्रोलर, पूर्ण सेवन, इंटरकूलर, 440 सीसी इंजेक्टर आणि पूर्ण एक्झॉस्ट. हे सर्व कार्य करण्यासाठी, आपल्याला मेंदू ट्यून करणे आवश्यक आहे, आउटपुट सुमारे 300 एचपी असेल. पिस्टन स्टॉकला.
च्या साठी अधिक शक्तीगॅरेट जीटी 35, 500 सीसी इंजेक्टरसह टर्बाइन बदलणे आवश्यक आहे, स्टॉक पिस्टन 8.5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह सीपी पिस्टन, ईगल कनेक्टिंग रॉड्स, एपीआर बोल्टसह बदलणे आवश्यक आहे. मेटल गॅस्केटसिलेंडर हेड्स, ट्यून अप करा आणि 400++ hp मिळवा.

बव्हेरियन चिंतेच्या संपूर्ण इतिहासातील कदाचित सर्वात पौराणिक "फाइव्ह" पैकी एक. ही कार पहिल्यांदा 1988 मध्ये सादर करण्यात आली होती. “चौतीस” ने पत्रकारांमध्ये खळबळ उडाली. अनेकांनी या शरीराचा अंदाज लावला मोठे यश. आणि तसे झाले. आजही ही कार लक्ष वेधून घेते. सर्वात लोकप्रिय बदलांपैकी एक म्हणजे 525. BMW 525 E34 म्हणजे काय? छायाचित्र, तपशीलआणि इतर अनेक, आमच्या लेखात पुढे पहा.

रचना

कारला राउंड ड्युअल हेडलाइट्ससह सिग्नेचर शार्क लूक आहे. ही मालिका झेनॉन ऑप्टिक्स वापरणारी पहिली होती. ते प्रत्येकामध्ये होते बीएमडब्ल्यू मॉडेल्स E34 525, कॉन्फिगरेशनची पर्वा न करता.

मोठ्या कमानीमध्ये 15 ते 18 इंच व्यासाची चाके बसू शकतात. कारमध्ये एक मजबूत बंपर देखील आहे. पुनरावलोकनांच्या नोंदीनुसार, BMW 525 E34 ही शरीराच्या प्रभावांना प्रतिकार करण्याच्या दृष्टीने एक वास्तविक टाकी आहे. पण कालांतराने धातूला गंज चढू लागतो. विशेषतः, हे सनरूफ असलेल्या मॉडेलवर लागू होते. वापराच्या वर्षानुवर्षे, ड्रेनेज छिद्रे अडकतात. परिणामी, पंख, सिल्स आणि अंडरबॉडीचा त्रास होतो. कारमध्ये उत्कृष्ट एरोडायनॅमिक्स आहे. तसे, हुड स्पोर्टी पद्धतीने उघडते, दूर विंडशील्ड. कारचे डिझाइन इतके चांगले एकत्र केले आहे की आताही "पाच" भूतकाळातील डायनासोरसारखे दिसत नाही. 1994 पर्यंत या फॉर्ममध्ये कार तयार केली गेली.

त्यानंतर त्याची पुनर्रचना करण्यात आली. बदल कमी आहेत, परंतु ते आहेत. अशा प्रकारे, रेडिएटर लोखंडी जाळी आणि हुड वर पसरलेल्या रेषा रुंद झाल्या आहेत. मागील टोकतसेच राहिले. परंतु मुख्य बदलांचा डिझाइन किंवा अगदी आतील भागावर परिणाम झाला नाही - जर्मन लोकांनी सेडानचे तांत्रिक "स्टफिंग" सुधारले. परंतु आपण याबद्दल थोड्या वेळाने बोलू.

सलून

आत, कारची रचना प्रीमियम 7 सारखीच आहे. पण इथला फलक थोडा अरुंद आहे. असे असले तरी, अगदी सुस्थितीत असलेला ड्रायव्हर देखील या “बार्ज” च्या चाकाच्या मागे आरामात बसू शकेल. मशीनमध्ये विचारशील एर्गोनॉमिक्स आणि उच्च-गुणवत्तेचे ध्वनी इन्सुलेशन आहे.

जर्मन सेडानचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे मजला-माउंट केलेले प्रवेगक पेडल. गॅसचे डोस घेणे खूप सोयीचे आहे, पुनरावलोकने म्हणतात. असबाबसाठी, ते कॉन्फिगरेशनवर अवलंबून असते. होय, सुरुवातीच्या आवृत्त्यांमध्ये बीएमडब्ल्यू सलून E34 बॉडीमधील 525 फॅब्रिक किंवा वेलरचा होता. अधिक महाग कॉन्फिगरेशनअंधाराने ओळखले गेले लेदर इंटीरियर. IN दुर्मिळ प्रकरणांमध्येत्वचा हलकी होती - प्रीमियम सेगमेंटमधील "सात" पैकी हे आधीच आहे. कारमध्ये विचारपूर्वक डिझाइन केलेले सेंटर कन्सोल आहे. तर, ते थोडेसे ड्रायव्हरकडे वळले आहे आणि सर्व प्रकारच्या सिस्टमसह "सुसज्ज" आहे. यापैकी एक पिक्सेल ऑन-बोर्ड संगणक आहे. त्याच्या पुढे रेडिओ आणि क्लायमेट कंट्रोल युनिट होते. सेडानचे ट्रंक व्हॉल्यूम 460 लिटर आहे. सीट बॅक खाली दुमडत नाहीत. ट्रंक झाकण पूर्ण उपकरणासह प्रदान केले होते.

वाचनीय पांढऱ्या स्केलसह इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल सोयीस्कर आणि माहितीपूर्ण आहे. स्पीडोमीटरच्या खाली एक लहान डिस्प्ले देखील होता ऑन-बोर्ड संगणक. त्यात दैनंदिन डेटा दाखवला आणि एकूण मायलेज. परंतु वर्तमान वापर टॅकोमीटर स्केलच्या खाली असलेल्या बाणाद्वारे दर्शविला गेला.

restyling दरम्यान, रचना बीएमडब्ल्यू इंटीरियर E34 525 अजिबात बदललेला नाही (फक्त दुसरी एअरबॅग आली आहे समोरचा प्रवासी, पॅनेलमध्ये एकत्रित). मात्र याबाबत मालकांची कोणतीही तक्रार नव्हती. पुनरावलोकने म्हणतात की बर्याच लोकांकडे इतके आरामदायक सलून नाही. आधुनिक गाड्या- "पाच" त्यांच्या वेळेपेक्षा खूप पुढे होते. बरं, चला तांत्रिक भागाकडे जाऊया.

BMW 525 E34: तांत्रिक वैशिष्ट्ये

आम्ही 525 सुधारणांचा विचार करत असल्याने, आम्ही फक्त 2.5-लिटर इंजिनकडे लक्ष देऊ. त्यातले अनेकजण रांगेत होते. तर, सुरुवातीला सेडान गॅसोलीन इनलाइन 6-सिलेंडर इंजिन M20B25 ने सुसज्ज होती. त्याची कमाल शक्ती 170 होती अश्वशक्ती, आणि टॉर्क 222 Nm आहे. पण या इंजिनसहही कारने उत्कृष्ट प्रदर्शन केले डायनॅमिक वैशिष्ट्ये. BMW 525 E34 ने साडेनऊ सेकंदात वेग वाढवला आणि कमाल वेग 220 किलोमीटर प्रति तासापर्यंत मर्यादित.

इंधनाच्या वापरासाठी, ते अगदी मध्यम आहे. कार शहरात प्रति शंभर लिटर 11.4 लिटर इंधन खर्च करते आणि महामार्गावर 6.8. M20V25 ही त्याच्या डिझाइनमधील सर्वात सोपी मोटर आहे, जी "चौतीस" वर स्थापित केली गेली होती. येथे राबविण्यात आले जुनी प्रणालीव्हॅनोसशिवाय टाइमिंग बेल्ट, जेथे प्रति सिलेंडर 2 वाल्व्ह आहेत. इंजिन ब्लॉक कास्ट आयर्न आहे, आणि कॉम्प्रेशन रेशो 9 kgf आहे. पुनरावलोकनांनुसार इंजिनचे आयुष्य सुमारे 300 हजार किलोमीटर आहे. साध्या ट्यूनिंगद्वारे (उत्प्रेरक काढून टाकणे), मालकांनी 11 अश्वशक्तीने शक्ती वाढविली.

एम50В25

11 kgf पर्यंत वाढलेल्या कॉम्प्रेशन रेशोसह ही इंजिनांची नवीन पिढी आहे, ज्याला त्याच्या वैशिष्ट्यपूर्ण वाल्व कव्हर आकारासाठी "स्लॅब" म्हणतात.

2.5 लिटरच्या समान व्हॉल्यूमसह, या इंजिनने आधीच 196 अश्वशक्ती तयार केली आहे. 4.7 हजार आरपीएम वर टॉर्क 245 एनएम पर्यंत वाढवला गेला. डिझाइन योजना समान राहते - ती एक इन-लाइन, 6-सिलेंडर आहे इंजेक्शन इंजिन. परंतु M20 च्या विपरीत, येथे आधीपासूनच दोन कॅमशाफ्ट लागू केले आहेत. त्यानुसार प्रत्येक सिलिंडरमध्ये 4 व्हॉल्व्ह होते. विशेष म्हणजे वीज वाढल्याने खप वाढला नाही. ते M20V50 सारख्याच पातळीवर राहिले. शेकडो प्रवेग 8.6 सेकंदांपर्यंत कमी केला गेला. आणि "कमाल वेग" 230 किलोमीटर प्रति तासापर्यंत वाढला.

एम50В25 TU

या उपसर्गाचा अर्थ असा होतो की इंजिन व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम (व्हॅनोस) ने सुसज्ज होते. ही मोटर 2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह ते 192 अश्वशक्तीची शक्ती विकसित करते. टॉर्क - 245 एनएम. परंतु इंजिन वैशिष्ट्ये समान राहिल्यास व्हॅनोस काय देते? इंजिन थ्रस्ट वाढवणे हे त्याचे मुख्य कार्य आहे. तर, पूर्वीच्या, व्हॅनिटी-लेस इंजिनच्या विपरीत, M50B25 TU 4.2 हजार क्रांतींमध्ये जास्तीत जास्त टॉर्क निर्माण करते. आणि कमाल शक्ती आधीच 5.9 हजार क्रांती (व्हॅनलेस पेक्षा 300 कमी) पासून उपलब्ध आहे. अशा प्रकारे, या इंजिनमध्ये उच्च कर्षण आणि प्रवेग लवचिकता आहे. फिरताना, या इंजिनसह BMW E34 525 अधिक जोमाने वेग वाढवते, असे पुनरावलोकनांचे म्हणणे आहे. संसाधन या इंजिनचे- 400 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त. परंतु मुख्य समस्या ही व्हॅनोस गीअर्सशी संबंधित आहे. त्यांना 100-150 हजार किलोमीटर नंतर बदलण्याची आवश्यकता आहे. नवीन संचाची किंमत सुमारे $700 आहे.

डिझेल BMW E34 525 TDS

तसेच होते डिझेल इंजिन. तर, जर आपण 2.5-लिटर ओळीचा विचार केला तर M51D25UL हायलाइट करणे योग्य आहे. या टर्बोडिझेल इंजिन 116 अश्वशक्तीच्या शक्तीसह. त्याची कमाल टॉर्क 1.9 हजार क्रांतीवर 220 Nm आहे.

डिझाइन देखील इन-लाइन आहे, 6-सिलेंडर, सह कास्ट लोह ब्लॉक. परंतु रशियामध्ये हे इंजिन रुजले नाही. स्वत: यांत्रिकी आणि वाहनचालक दोघेही त्याच्याशी थोडेसे परिचित आहेत. इंधनाच्या वापराच्या बाबतीत, हे इंजिन डिझेल इंजिनसाठी फारसे किफायतशीर नाही. हे मिश्रित मोडमध्ये प्रति शंभर 9.4 लिटर इंधन वापरते.

संसर्ग

2.5-लिटर इंजिनची संपूर्ण ओळ सुसज्ज होती मॅन्युअल ट्रांसमिशनगेटार्ग कंपनीकडून 5-स्पीड गीअर्स. या ट्रान्समिशनने स्वतःला सिद्ध केले आहे सकारात्मक बाजू. बॉक्स अतिशय विश्वासार्ह आहे आणि इंजिनमधील सर्व टॉर्क चांगल्या प्रकारे "पचवतो".

क्लच कोरडा, सिंगल-डिस्क आहे. जर आपण अधिक विचार केला तर शक्तिशाली आवृत्त्या, ते स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज होते. पण BMW च्या मेकॅनिक्सला प्राधान्य होते. अगदी टॉप-एंड E34 M5 देखील मॅन्युअल ट्रान्समिशनने सुसज्ज होते.

चेसिस

कारमध्ये राबविण्यात आले मल्टी-लिंक निलंबनमागील बाजूस शॉक शोषक स्ट्रटसह दोन्ही एक्सलवर. निलंबन त्याच्या उर्जेच्या तीव्रतेने ओळखले गेले, ज्यामुळे त्याने सेडानला अत्यंत गुळगुळीत राइड प्रदान केली. E34 सेडान त्याच्या वर्गातील सर्वात आरामदायक आहे. कारला चांगले ब्रेकही आहेत. समोर आणि मागील बाजूस डिस्क यंत्रणा आहेत. तसे, मोठ्या इंजिनांवर, अभियंत्यांनी डिस्कचा व्यास बदलला आणि कधीकधी कॅलिपरची रचना स्वतःच बदलली.

BMW E34 525 चे एक वेगळे वैशिष्ट्य आहे सुकाणू. सर्व्होट्रॉनिक प्रथमच चौत्तीस तारखेला लागू करण्यात आले. ही एक अशी प्रणाली आहे जी आपल्याला वाहनाच्या गतीनुसार स्टीयरिंग व्हील फोर्स स्वयंचलितपणे समायोजित करण्यास अनुमती देते. ती जसजशी वाढत गेली तसतसे स्टेअरिंग घट्ट होत गेले. यामुळे कारला हायवेवर उत्कृष्ट स्थिरता आणि हाताळणी मिळाली.

निष्कर्ष

तर, आम्हाला आढळले की कोणते BMW वैशिष्ट्ये E34 525. वय असूनही, ही कार अजूनही खूप लोकप्रिय आहे. येथे तुम्ही सेडान (90 च्या दशकातील खरी दंतकथा) खरेदी करू शकता दुय्यम बाजार 2.5 ते 4.5 हजार डॉलर्सच्या किंमतींवर. पुनरावलोकने व्हॅनोसशिवाय मॉडेल खरेदी करण्याचा सल्ला देतात, स्वयंचलित प्रेषणआणि हॅच. हे सर्वात "थेट" आणि सर्वात कठीण नमुने असतील ज्यांच्या देखभालीसाठी खूप पैसे लागणार नाहीत.

M50 मालिका इंजिन 1990 ते 1996 पर्यंत तयार केले गेले. त्यांची पूर्ववर्ती M20 इंजिन लाइन होती. त्यांचा सिलेंडर ब्लॉक स्टीलचा बनलेला आहे आणि त्यात थेट व्यवस्था असलेले सहा सिलेंडर आहेत. सिलेंडर हेड प्रकाश मिश्र धातुपासून कास्ट केले जाते, ज्याला दोन मिळाले कॅमशाफ्टआणि चार वाल्व्ह प्रति सिलेंडर (DOHC) त्याच्या सिंगल-शाफ्ट पूर्ववर्तीच्या तुलनेत. 1993 मध्ये मालिकेतील अनेक इंजिनांना व्हॅनोस व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम प्राप्त झाली, जी इनटेक कॅमशाफ्टच्या रोटेशनवर नियंत्रण ठेवते.

हे उल्लेखनीय आहे पौराणिक कार E36 BMW M3 M50 मालिकेवर आधारित S50 इंजिनसह सुसज्ज होते.

M50 इंजिनची दोन-लिटर आवृत्ती, 1990 पासून तयार केली गेली, ज्याने 1990 मध्ये 520i आणि एक वर्षानंतर 320i सह त्याचे स्थान शोधले. सिलेंडरचा व्यास 80 मिमी आहे आणि पिस्टन स्ट्रोक 66 मिमी आहे. परिणामी, अभियंते 150 एचपी इतकी शक्ती मिळविण्यात यशस्वी झाले.

• 1991-1992 BMW 320i (E36 बॉडी)

इंजिनची समान दोन-लिटर आवृत्ती, परंतु 1993 मध्ये त्यास व्हॅनोस व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम प्राप्त झाली. परिणामी, जास्तीत जास्त टॉर्क त्याच्या पूर्ववर्ती M50b20 पेक्षा 500 rpm कमी, म्हणजे 4200 rpm वर येऊ लागला.

कारवर इंजिन स्थापित केले होते:

• 1990-1992 BMW 520i (E34 बॉडी)
• 1991-1992 BMW 320i (E36 बॉडी)

हे इंजिन अत्यंत दुर्मिळ आहे; ते संरचनात्मकदृष्ट्या M50B25 इंजिनसारखेच आहे, परंतु कमी पिस्टन स्ट्रोकसह. त्याची सिलिंडर क्षमता 2.4 लीटर आहे. हे युनिट खास थायलंडसाठी डिझाइन केले होते. हे फक्त BMW 3-सीरीज आणि 5-सीरीज कारमध्ये वापरले गेले.

कारवर इंजिन स्थापित केले होते:

• BMW 525i (E34 बॉडी)
• BMW 325i (E36 बॉडी)

हे इंजिन पहिल्यांदा 1990 मध्ये दाखल झाले बीएमडब्ल्यू गाड्या 525i आणि 525ix. त्याची कार्यरत मात्रा 2494 घन मीटर आहे. सिलेंडरचा व्यास 84 मिमी आणि पिस्टन स्ट्रोक 75 मिमी आहे. इंजिन 189 एचपी विकसित करते. 5900 rpm वर, आणि पीक टॉर्क 4700 rpm वर येतो आणि 245 N m आहे.

E34, ते एम 50 मालिकेच्या इंजिनसह प्रती पाहत आहेत, परंतु ही इंजिन इतकी चांगली का आहेत आणि मागील मालिकेच्या इंजिनपेक्षा ते मूलभूतपणे कसे वेगळे आहेत - एम 20? एम 20 प्रमाणे, एम 50 इंजिन इन-लाइन सिक्स आहेत, परंतु नवीन इंजिनांना दोन कॅमशाफ्ट आणि 24-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड मिळाले, त्याव्यतिरिक्त, एम 50 मोटरची टायमिंग ड्राइव्ह बेल्ट नसून साखळी आहे. नवीन गॅस वितरण यंत्रणेच्या बाबतीत, इंजिनची शक्ती 22 एचपीने वाढविण्यात आली होती, परंतु केवळ हेच नाही, बदललेले सेवन आणि दहन कक्ष अधिक चांगल्या प्रकारे शुद्ध केल्यामुळे इंजिनला परवानगी मिळाली. नवीन मालिकामागील मालिकेतील इंजिनपेक्षा वेगाने फिरते. याव्यतिरिक्त, पन्नासव्या इंजिनांना थर्मल क्लीयरन्सचे समायोजन आवश्यक नसते - ते हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज असतात. नवीन इंजिन्समध्ये वितरकाशिवाय आणि सहा इग्निशन कॉइल्स - प्रत्येक सिलेंडरसाठी एक कॉइल असलेली पूर्णपणे इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम आहे.

E34 वर, m50 इंजिन 520 आणि 525 मॉडेल्सवरून ओळखले जाते, ज्यावर 1991 पासून 1995 मध्ये E34 बंद होईपर्यंत "पन्नासावे" इंजिन स्थापित केले गेले. 1993 मध्ये, पन्नासव्या मालिकेचे इंजिन सुधारित केले गेले, त्यांना प्राप्त झाले व्हॅनोस सिस्टम, ज्याने, इनटेक कॅमशाफ्ट हलवून, व्हॅनिटी-लेस इंजिनसह शक्य होते त्यापेक्षा जास्त टॉर्क 500 rpm पूर्वी मिळवणे शक्य केले. कोणते इंजिन चांगले आहे - व्हॅनोससह किंवा त्याशिवाय? या विषयावर बरेच विवाद आहेत, परंतु बहुतेक प्रकरणांमध्ये लोक सहमत आहेत की ते इतके महत्त्वपूर्ण फायदे नाहीत ही प्रणाली, त्याच्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवलेल्या सर्व समस्यांचे समर्थन करत नाही, परंतु या इंजिनची शक्ती आणि जोर समान आहेत, मी पुन्हा सांगतो - संपूर्ण फरक असा आहे की m50tu (व्हॅनोससह इंजिन अशा प्रकारे नियुक्त केले आहे) कमाल टॉर्क 500 पर्यंत पोहोचते. rpm पूर्वी , ते 4,200 rpm वर जास्तीत जास्त ट्रॅक्शन मिळवते, तर Vanos नसलेल्या कारच्या ड्रायव्हरला 4,700 rpm वर पेडलखाली जास्तीत जास्त ट्रॅक्शन मिळते - हे 520 आणि 525 या दोन्ही मॉडेल्सना लागू होते. व्हॅनिस आणि व्हॅनिटी-फ्री युनिटमध्ये दृष्यदृष्ट्या फरक करणे अगदी सोपे आहे: जर परिसरात व्हॅनिटीलेस युनिट सेवन कॅमशाफ्टतेथे कोणतेही प्रक्षेपण नाही, नंतर व्हॅनोससह कारवर त्या ठिकाणी एक प्रकारचा गोलाकार आहे, जो खाली गॅस वितरण यंत्रणेची उपस्थिती दर्शवितो - फोटोकडे लक्ष द्या, व्हॅन-लेस एम50 वर दर्शविला आहे.

चला व्हॅनोस आणि व्हॅनोसलेस इंजिनच्या वैशिष्ट्यांची तुलना करूया.

M50b20 इंजिन, सिलेंडर व्यास 80 मिमी आणि पिस्टन स्ट्रोक 66 मिमी, 2.0 लिटर आहे. व्हॅनलेस बी20 चे कॉम्प्रेशन रेशो 10.5:1 आहे, व्हॅनस युनिटचे कूलंट रेशो 11.1:1 आहे, म्हणजेच हे इंजिन गॅसोलीनच्या गुणवत्तेबद्दल अधिक निवडक आहे. दोन्ही युनिट्सची पॉवर 150 एचपी आहे, जास्तीत जास्त टॉर्क 190 एनएम आहे, व्हॅनस व्हर्जनमध्ये ते 4,200, नॉन-व्हॅनोस आवृत्तीमध्ये 4,700 आरपीएमवर आहे.

84 मिमीच्या सिलेंडर व्यासासह आणि 75 मिमीच्या पिस्टन स्ट्रोकसह मोठ्या m50 b25 इंजिनचे प्रमाण 2.5 लिटर आहे. बी20 इंस्टॉलेशनच्या व्हॉल्यूम व्यतिरिक्त, ते अधिक विकसित सेवनमध्ये भिन्न आहे. व्हॅनलेस b25 चे कॉम्प्रेशन रेशो 10:1 आहे, SZh b25 च्या व्हॅनस व्हर्जनमध्ये 10.5:1 आहे - दोन्ही प्रकरणांमध्ये कॉम्प्रेशन रेशो खूप जास्त नाही, त्यामुळे कार साधारणपणे 95 गॅसोलीनवर चालते. पॉवर - 192 hp, टॉर्क - 245 N.M - दोन्ही बदलांसाठी समान. b20 प्रमाणे, कमाल टॉर्क अनुक्रमे 4,700 आणि 4,200 rpm वर प्राप्त होतो.

इंजिन ब्लॉक कास्ट लोहाचा बनलेला आहे, आणि सिलेंडर हेड ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे. जास्त गरम झाल्यावर, m50 हेड केवळ अपयशी ठरत नाही, तर वाल्व सीट्समधील क्रॅक देखील शक्य आहेत.

पन्नासवे इंजिन एम 52 मालिका युनिटने बदलले होते, त्यातील मुख्य फरक होता ॲल्युमिनियम ब्लॉक, परंतु ही मोटर यापुढे त्याच्या पूर्ववर्तीइतकी विश्वासार्ह नव्हती.

जर तुमच्याकडे 50-सीरीज इंजिन असलेली BMW असेल, तर तुम्ही या पॉवर युनिटबद्दल तुमचे पुनरावलोकन खाली देऊ शकता.