Citroen C4 I प्रेषण आणि त्याचे तोटे

सिट्रोएन सी4 ट्रान्समिशन, मेकॅनिकल आणि बद्दल कमी तक्रारी आहेत मॅन्युअल ट्रांसमिशनक्लच रिलीझ बेअरिंगचा अपवाद वगळता सेन्सोड्राइव्ह बरेच विश्वासार्ह आहेत. त्याची प्लास्टिक बॉडी टिकाऊ नाही. अस्पष्ट गीअर शिफ्टिंग आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशन लीव्हरचा लांबचा प्रवास, तसेच प्रवेग दरम्यान सेन्सोड्राइव्हची अत्याधिक विचारशीलता प्रत्येकाला आवडत नाही. Citroen C4 गिअरबॉक्सच्या तोट्यांमध्ये, मी डिपस्टिक आणि कंट्रोल प्लगची अनुपस्थिती देखील जोडतो.

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन सिट्रोएन सी 4 सह समस्या

स्वयंचलित ट्रान्समिशनसाठी, येथे परिस्थिती अधिक भयानक आहे. स्वयंचलित ट्रांसमिशन प्रकार AL4 Citroen C4 स्पष्टपणे अविश्वसनीय आणि समस्याप्रधान आहे; त्याचे गंभीर परिधान 150 हजार किलोमीटर नंतर आधीच होऊ शकते. परंतु जरी ते चमत्कारिकरित्या 250 पर्यंत टिकले तरीही, अयशस्वी व्हॉल्व्ह बॉडी वाल्व्ह बदलण्याची हमी दिली जाते, कारण हे केले नाही तर, बँड ब्रेक तुटतो आणि बॉक्स मूर्खपणे जाम होतो - आपल्याला हे सिट्रोन सी 4 मध्ये करावे लागेल. स्वयंचलित गियरबॉक्स बदल EG56हे आणखी समस्याप्रधान आणि लहरी आहे आणि स्विच करताना ते धक्कादायकपणे कार्य करते.

गीअरबॉक्समध्ये तेल बदल त्याच्या प्रकारानुसार प्रदान केला जातो: यांत्रिक - प्रत्येक 100 हजार किमी, स्वयंचलित ट्रांसमिशन प्रकार AL4 - 90 हजार किमी (फिल्टर बदलण्याची आवश्यकता नाही), EG56 - 60,000.

व्हिडिओ - AL4 स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये तेल तपासत आहे

C4 स्टीयरिंगमधील तोटे

सिट्रोएन स्टीयरिंगमध्ये, स्टीयरिंग रॅक सर्वात विश्वासार्ह असल्याचे दिसून आले. आणि स्टीयरिंगच्या टोकांचा अपवाद वगळता इतर सर्व भाग चांगले धरून आहेत. कधीकधी त्यांना 25,000 किमी नंतर बदलावे लागते. निश्चित स्टीयरिंग व्हील हब देखील असामान्य दिसते.

ब्रेक सिस्टम

IN ब्रेक सिस्टम Citroen C4 फक्त एक समस्या आहे: समस्याप्रधान स्व: सेवा मागील यंत्रणा, कारण पॅड बदलताना पिस्टनमध्ये स्क्रू करण्यासाठी विशेष साधने आवश्यक आहेत. समोरचे अल्पायुषी निघाले ब्रेक डिस्क, 45 हजार किमी नंतर बदलणे आवश्यक आहे. ब्रेक पॅड 5,000 जास्त टिकतात - एक विरोधाभास. मागील ब्रेक डिस्क समस्यांशिवाय 100 हजार किमी पर्यंत पोहोचतात.

ऑपरेशनच्या प्रत्येक 2 वर्षांनी ब्रेक फ्लुइड बदलला जातो.

Citroen C4 निलंबनाचे ऑपरेशन

निलंबन आरामदायक आहे, एक गुळगुळीत राइड सुनिश्चित करते, बदली भाग सांख्यिकीय सरासरीशी संबंधित आहेत: स्ट्रट्स समोर स्टॅबिलायझर- 30 हजार किमी नंतर, सिट्रोएन सी 4 - 60 हजार किमी, रॅक मागील स्टॅबिलायझर 70 हजार किमी पर्यंत टिकू शकते आणि मागील शॉक शोषक आणखी 10,000 आहेत.

व्हिडिओ - बदली मागील झरेआणि Citroen C4 साठी शॉक शोषक

Citroen C4 चेसिसचा मुख्य तोटा म्हणजे जेव्हा Citroen चे नुकसान होते व्हील बेअरिंग्ज, म्हणून त्यांना एकत्र बदलावे लागेल, जरी व्हील बेअरिंग स्वतःच 120 हजार किमी समस्यांशिवाय चालतात.

Citroen C4 2004-2011 च्या विद्युत उपकरणांमध्ये फोड.

विद्युत उपकरणे अत्यंत विश्वासार्ह आणि समस्यामुक्त नसतात, जरी ते दिसत असले तरीही साधे ऑपरेशनहेडलाइट्स आणि कंदीलमध्ये लाइट बल्ब बदलणे घट्ट फिट आणि नाजूक लॅचेसमुळे स्पष्टपणे निराश होऊ शकते. हेडलाइट वॉशर, एअर कंडिशनिंग, तसेच स्विचिंग आणि क्लायमेट कंट्रोल युनिट हे सर्वात अविश्वसनीय होते.

सिट्रोएन सी 4 ने सप्टेंबर 2004 मध्ये उत्पादन सुरू केले. त्याच्या वॉर्डरोबमध्ये दोन सूट समाविष्ट होते: एक तीन-दार कूप आणि पाच-दरवाजा हॅचबॅक. 2008 मध्ये, “फ्रेंच” रीस्टाईल करण्यात आली, ज्या दरम्यान देखावा थोडासा सुधारला गेला, प्रकाशिकी, बंपर आणि इंटीरियरचा आकार किंचित बदलला. इंजिनची श्रेणी देखील अद्ययावत करण्यात आली आहे. 2010 मध्ये, मोठ्या-युनिट असेंब्ली पद्धतीचा वापर करून रशियामध्ये कालुगाजवळ सिट्रोएन सी 4 एकत्र केले जाऊ लागले आणि 2011 मध्ये ते दुसऱ्या पिढीच्या सिट्रोएन सी 4 ने बदलले.

इंजिन

Citroen C4 इंजिन श्रेणी 1.4 लीटर (90 hp), 1.6 (110 hp), 2.0 लीटर (138, 143 hp आणि 180 hp) च्या पेट्रोल पॉवर युनिटद्वारे दर्शविली जाते. सर्वात व्यापक 1.6 लिटर इंजिन मिळाले. खराब गुणवत्तेच्या असेंब्लीमुळे TU5JP4 इंजिन (110 hp) मुळे होणारे किरकोळ त्रास बहुधा या कालावधीत आधीच दूर झाले आहेत. हमी सेवा. परंतु बरेच मालक इंजिनचे चुकीचे वर्तन लक्षात घेतात - 3000 च्या जवळच्या वेगाने कर्षण कमी होणे, निष्क्रिय वेग तरंगणे, सुरू करण्यात अडचण. या घटनेचे कारण अद्याप स्पष्ट झालेले नाही; काही प्रकरणांमध्ये, स्पार्क प्लग, इग्निशन कॉइल बदलून, ईसीयू फ्लॅश करून, साफसफाई किंवा बदलून परिस्थिती सुधारणे शक्य होते. थ्रॉटल झडप. आणखी एक सामान्य घटना म्हणजे डोके आणि सिलेंडर ब्लॉकमधील गॅस्केटच्या खाली तेल गळती.

1.6 लिटर इंजिन (TU5JP4, 110 hp) वर थर्मोस्टॅट बिघाड अनेकदा 100 - 120 हजार किमी नंतर दिसून येतो. त्याच्या खराबीमुळे इंजिन जास्त गरम होऊ शकते आणि यामुळे अँटीफ्रीझ गळती देखील होते. नवीन थर्मोस्टॅटची किंमत 2 हजार रूबल असेल. EP6 इंजिन (1.6 l, 120 hp), ज्याने 110 hp ची जागा घेतली, या समस्येपासून मुक्त आहे.

नवीन EP6 इंजिन BMW सह संयुक्तपणे विकसित करण्यात आले आहे. इंजिन अपेक्षेनुसार जगू शकले नाही, ते त्याच्या "बंदुकी" शिवाय नव्हते. चेन खेचणे आणि परिधान करणे जागा 50 - 60 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह कॅमशाफ्ट अयशस्वी होणे असामान्य नाही. दुरुस्तीसाठी 15-20 हजार रूबल खर्च येईल.

दोन्ही इंजिनवरील इग्निशन कॉइल्स किमान 90 - 110 हजार किमी (सुमारे 5 हजार रूबल) टिकतात. कूलिंग सिस्टम पंप किमान 60 - 80 हजार किमी (1,000 रूबल) चालेल. कार सेवा केंद्रावर अनावश्यक ट्रिप टाळण्यासाठी, ते एकत्र बदलले पाहिजे वेळेचा पट्टा, जे प्रति 60,000 किमी बदलण्याची शिफारस केली जाते.

काही लोक "तडफडत" आवाजाने गोंधळलेले असतात उजवी बाजूइंजिन, अधिक वेळा हिवाळ्यात. काळजी करण्याचे कारण नाही - हा एक ऍडसॉर्बर वाल्व आहे जो गॅसोलीन वाष्पांशी संबंधित आहे. उत्प्रेरक कनवर्टरक्वचितच 150 - 200 हजार किमी पेक्षा जास्त प्रवास करते.

बऱ्याचदा कूलिंग सिस्टम फॅन रिले अडकतो, अशा परिस्थितीत तो चालू होत नाही, आणि जास्त गरम होण्याचा धोका असतो, किंवा इंजिन थांबवल्यानंतर ते बंद होत नाही, पूर्णपणे डिस्चार्ज होईपर्यंत थ्रेश करणे सुरू ठेवा. बॅटरी. IN गंभीर परिस्थितीहे रिले बॉडी ऑपरेट होईपर्यंत हलके टॅप करण्यास मदत करते, परंतु तुम्ही ते बदलण्यास उशीर करू नये.

संसर्ग

Citroen C4 वर 5-स्पीड गिअरबॉक्स बसवण्यात आला मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्स आणि 4-स्पीड स्वयंचलित.

यांत्रिक क्लच सुमारे 100 - 150 हजार किमी चालते. नवीन क्लचच्या मूळ सेटची किंमत 9 - 10 हजार रूबल असेल, एक मूळ नसलेला 5 - 6 हजार रूबल. बदलीच्या कामासाठी आणखी 5 - 7 हजार रूबल लागतील. कधी कधी असं होतं रिलीझ बेअरिंगआधी आत्मसमर्पण - 70 - 90 हजार किमीच्या मायलेजसह. गीअर्स हलवताना अनेकदा "क्रंचिंग" आवाज येतो - कारण अयशस्वी सिंक्रोनायझर्स आहे. हलताना पेटीचा ओरडणे किंवा गुंजणे हे बेअरिंगमुळे होते इनपुट शाफ्ट, जे कदाचित 120 - 140 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह बदलले जावे. बेअरिंगची किंमत 2-3 हजार रूबल असेल, ते बदलण्याच्या कामासाठी 6-7 हजार रूबल खर्च होतील.

80 - 120 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेले स्वयंचलित ट्रांसमिशन त्याच्या मालकाला संतुष्ट करणे थांबवू शकते, स्विच करताना किंवा आत जाताना वळणे सुरू करते. आणीबाणी मोड. अडचणीचे कारण त्यात आहे solenoid झडपाजे बदलणे आवश्यक आहे. दुरुस्तीची किंमत 11 ते 18 हजार रूबल पर्यंत असेल.

चेसिस

निलंबन फार विश्वासार्ह नाही. 40 - 60 हजार किमी नंतर अडथळे चालवताना एक अप्रिय बूम दिसू शकते. त्याची कारणे: मागील निलंबनाचे मूक ब्लॉक्स (नंतर त्यांनी प्रबलित स्थापित करण्यास सुरवात केली), रॉडच्या बाजूने चालणारा बूट मागील शॉक शोषक(निर्माता बदलासाठी एक किट प्रदान करतो) किंवा मागील खांब(ते हिवाळ्यात अधिक वेळा ठोठावतात). सैल फास्टनिंग इंधनाची टाकीहे त्रासदायक "बूमिंग" आवाज देखील उत्तेजित करते.

फ्रंट व्हील बेअरिंग्ज 50 - 100 हजार किमी नंतर आणि स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स - 40 - 60 हजार किमी नंतर जीर्ण होतात. सपोर्ट बियरिंग्जकिमान 80 - 100 हजार किमी, निलंबन शस्त्रे - 150 - 200 हजार किमी चालवा.

स्टीयरिंग समाप्त सुमारे 40 - 60 हजार किमी, स्टीयरिंग रॉड्स - सुमारे 80 - 110 हजार किमी. स्टीयरिंग रॅकजेव्हा मायलेज 60 - 100 हजार किमी पेक्षा जास्त असेल तेव्हा ते अनेकदा ठोठावण्यास सुरवात करते, कारण मार्गदर्शक बुशिंग्जचा परिधान आहे. इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंगचा हायड्रॉलिक पंप "चिप" मधून गळती होऊ शकतो ज्यामध्ये पॉवर केबल जाते. पंप बदलताना, तुम्हाला त्याची ECU मध्ये नोंदणी करावी लागेल.

समोर ब्रेक पॅडकिमान 30 - 50 हजार किमी धावा, मागील 50 - 70 हजार किमी. पुढील ब्रेक डिस्क किमान 70-100 हजार किमीसाठी कार्यरत आहेत, मागील ब्रेक डिस्क 80-120 हजार किमीसाठी कार्यरत आहेत.

इतर समस्या आणि खराबी

गुणवत्ता पेंट कोटिंग, इतर ब्रँडच्या बहुसंख्य कार प्रमाणे, सरासरी. 6-7 वर्षांपेक्षा जुन्या कारवर, सूज दिसू शकते. हुड अनेकदा त्याच्या सपोर्टिंग फ्रेममधून बाहेर पडतो. ॲल्युमिनियम हुड दुरुस्त करणे कठीण आहे; काही प्रकरणांमध्ये नवीन स्थापित करणे सोपे आहे.

"क्रिकेट" अनेकदा समोरच्या सीट बेल्ट संलग्नक बिंदूवर स्थिरावतात. कूप बॉडीमधील C4 वर, हे खाली एक मुक्तपणे लटकणारा कंस आहे प्लास्टिक आवरणमध्य स्तंभ. 5-डोअर हॅचबॅकवर, बेल्टची उंची समायोजित करण्यासाठी बटणामध्ये "क्रिकेट" जिवंत होते. समोरच्या पॅनेलमध्ये, समोरच्या दरवाजाच्या ट्रिममध्ये किंवा ट्रंकच्या दरवाजावरील प्लास्टिकच्या पॅनेलमध्ये एक अप्रिय squeaking आवाज दिसून येतो.

5-6 वर्षांपेक्षा जुन्या कारवरील इलेक्ट्रिक लॉक काहीवेळा "चुकीच्या" होऊ लागतात.

पार्किंग सेन्सरपैकी एकाच्या बर्फामुळे किंवा त्याच्या दूषिततेमुळे, पार्किंग व्यवस्था पूर्णपणे अक्षम आहे. शटडाउनचे कारण इलेक्ट्रिकल हार्नेस देखील असू शकते, जे बंपर-ट्रंक जंक्शनच्या क्षेत्रामध्ये अनेकदा झुलते.

जर तुम्ही वॉशर चालू करता तेव्हा मागील खिडकी, पाणी फक्त विंडशील्डवर ओतते, याचा अर्थ वॉशर फ्लुइड वितरण वाल्व निकामी झाला आहे.

मागील दरवाजाच्या इलेक्ट्रिकल हार्नेसच्या चाफिंगमुळे, मागील दरवाजाचे वायपर स्वतःचे जीवन घेण्यास सुरुवात करते किंवा गरम झालेली मागील खिडकी आणि लॉक निकामी होते. सिट्रोएनने हार्नेस बदलून मजबूत जोडण्यासाठी रिकॉल मोहीम राबवली.

समोरच्या सीटचे इलेक्ट्रिक हीटिंग थ्रेड बऱ्याचदा जळून जातात. अधिकृत सेवा संपूर्ण सीट पुनर्स्थित करतात, परंतु जर कार वॉरंटी अंतर्गत नसेल तर तारा बाजूला 2 - 3 हजार रूबलसाठी सोल्डर केल्या जाऊ शकतात.

इलेक्ट्रिक सर्वात जास्त आहेत समस्या क्षेत्रसायट्रोन C4. कारच्या स्थितीचे सतत 4 वेगवेगळ्या द्वारे निरीक्षण केले जाते इलेक्ट्रॉनिक युनिट्स, जे बहुतेकदा 100 - 120 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह "फ्रीझ" होते.

व्होल्टेजच्या अस्थिरतेमुळे, हेडलाइट्समधील लाइट बल्ब बऱ्याचदा जळतात आणि त्यांना बदलणे हे दुसरे काम आहे... जनरेटर 100 - 120 हजार किमी नंतर सोडला जातो - बहुतेकदा व्होल्टेज रेग्युलेटरच्या बिघाडामुळे (2 - 3 हजार) rubles), कमी वेळा - मुळे डायोड ब्रिज(6 - 7 हजार रूबल). स्टार्टर, रिट्रॅक्टरच्या चुकीमुळे (1.5 - 2 हजार रूबल), 60 - 100 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजनंतर "मृत्यू" होतो.

निष्कर्ष

Citroen C4 अतिशय मोहक आणि आहे याबद्दल कोणालाही शंका येण्याची शक्यता नाही सुंदर कार, जे केवळ महिलांमध्येच नाही तर तरुणांमध्ये देखील लोकप्रिय आहे. या अनोख्या प्रतिमेसाठी, त्याचे मालक त्याच्या अनेक कमतरता क्षमा करण्यास तयार आहेत.

आता ५ महिने झाले आहेत Citroen मालक C4 II स्वयंचलित ट्रांसमिशन (AT 8) 1.6 l – 120 l. सह. 2012 टेंडन्स + ऑटो पॅकेजमध्ये हवामान नियंत्रण, प्रकाश आणि पावसाचे सेन्सर्स समाविष्ट आहेत. आजपर्यंतचे मायलेज फक्त 6000 किमी आहे, परंतु, दुर्दैवाने, याबद्दल लिहिण्यासारखे काहीतरी आहे. 1.6 लिटरच्या कमाल कॉन्फिगरेशनमधील माझ्या सहा महिन्यांच्या केआयए सेराटोची चोरी झाल्यानंतर 2012 च्या शेवटी सिट्रोन 45,000 रूबलच्या सवलतीने खरेदी केले गेले. कारचा विमा उतरवला होता आणि विमा कंपनीने उशीर केला नाही हे चांगले आहे; त्यांनी करारात सांगितल्याप्रमाणे वजावटीची संपूर्ण रक्कम नेमकी त्याच दिवशी दिली. तसे, CASCO अंतर्गत विमा काढताना, विमा नियमांकडे लक्ष द्या, कारण सर्व विमा कंपन्या चोरीच्या बाबतीत कारचा विमा काढलेल्या रकमेच्या 100% रक्कम देत नाहीत. बहुतेक विमाकर्ते पहिल्या वर्षी 20% रोखून ठेवतात.

तर, Citroen ला. मी, उत्पादनाच्या सुरुवातीच्या C4 च्या बहुतेक मालकांप्रमाणे, सिट्रोएनच्या बालपणीच्या आजारांपासून वाचले नाही.

प्रथम, थर्मोस्टॅट, जे मला कार देण्याआधी अधिकृत डीलरने बदलले होते.

दुसरे म्हणजे, अतिशीत किल्ले मागील दरवाजे(खोड नाही) हिवाळ्यात धुतल्यानंतर. धुतल्यानंतर लगेचच, नैसर्गिकरित्या, सर्व कुलूप उडवले जातात, पुसले जातात, दारे सामान्यपणे उघडतात आणि बंद होतात, परंतु सकाळी जर तुम्ही मागील दरवाजे उघडले तर तुम्ही ते बंद करू शकणार नाही आणि ते पूर्णपणे सामान्यपणे उघडतात. लॉकमध्येच, दाराच्या शेवटी, काहीतरी गोठते आणि दरवाजा पूर्णपणे बंद होण्यापासून प्रतिबंधित करते; जबरदस्तीने दरवाजा बंद करण्याचा प्रयत्न केला जात नाही. WD-40 च्या उदार अर्जानंतरच लॉक डीफ्रॉस्ट केले जाऊ शकतात, जे मी नेहमी ट्रंकमध्ये ठेवण्याचा प्रयत्न करतो. ही समस्या वॉरंटी अंतर्गत दुरुस्त केली गेली आहे, जसे मला सेवेमध्ये सांगण्यात आले होते, मागील दरवाजा ट्रिम काढला आहे, आतील काही केबल वाळलेल्या आहेत आणि त्याव्यतिरिक्त आर्द्रतेपासून इन्सुलेटेड आहे. ज्यानंतर कुलूप व्यवस्थित काम करतात. त्यांनी अद्याप माझ्याशी काहीही केले नाही, कारण वॉरंटी प्रदात्याला दोष दाखवणे आवश्यक आहे आणि सर्वात जवळचा डीलर 130 किमी दूर आहे आणि तुम्ही गाडी चालवत असताना, कुलूप वितळत आहेत आणि सर्व काही व्यवस्थित काम करत आहे. आम्ही मान्य केले की ते माझ्यासाठी सर्वकाही करतील, परंतु फक्त मध्ये हिवाळा हंगाम, म्हणजे, पुढच्या हिवाळ्यात थंडी वाढताच मी जाईन. दरम्यान, हिवाळ्यात मी धुतल्यानंतर ताबडतोब WD-40 सह कुलूप वंगण घालतो आणि धुतल्यानंतर सकाळी सर्व काही गरम होईपर्यंत मागील दरवाजे न उघडतो.

तिसरे म्हणजे, हवामान नियंत्रणाने थंड होणे थांबवले आहे, म्हणजे, हवामान 14 अंशांवर सेट केलेले असताना आणि एअर कंडिशनर चालू असतानाही, ते वाहते. नियमित हवारस्त्यावरून, किंवा कदाचित एअर कंडिशनर काम करत नाही, कारण मी हिवाळ्यात कार विकत घेतली आणि एअर कंडिशनर वापरला नाही, परंतु जेव्हा ते गरम झाले तेव्हा मला लक्षात आले की येथे काहीतरी चुकीचे आहे. मी पुढील आठवड्यासाठी डायग्नोस्टिक्ससाठी अपॉइंटमेंट घेतली आहे. ते म्हणतात की समस्या सामान्य आहे आणि काही रिले बदलून त्यावर उपचार केले जाऊ शकतात; निदानानंतर मी परत लिहीन. मला असे म्हणायचे आहे की माझ्या एका मित्राला प्यूजिओट 308 रीस्टाईलमध्ये समान समस्या होती, ती वॉरंटी अंतर्गत निश्चित केली गेली होती, परंतु त्यांनी स्पेअर पार्टसाठी 3 आठवडे वाट पाहिली.

चौथे, सुमारे 4000 किमीच्या मायलेजसह, त्याने मला कॉल केला अधिकृत विक्रेताआणि वीज संरक्षण आणि वितरण युनिटच्या वॉरंटी बदलण्यासाठी आम्हाला आमंत्रित केले. मला असे म्हणायचे आहे की सर्वकाही योग्यरित्या कार्य केले आहे, परंतु भाग क्रमांकावर आधारित, युनिट बदलण्याच्या अधीन होते. त्यांनी सुमारे तासाभरात ते बदलले.

आता थेट ऑपरेशन आणि थोडी तुलना करूया.

इंजिन आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन.
सिट्रोएनमध्ये, केबिनमधील इंजिनचा आवाज किआच्या तुलनेत खूपच कमी ऐकू येतो. शिवाय, EP6 इंजिनमध्ये 120 hp आहे. पी., की सिट्रोएन सी 4 वर, एक वैशिष्ठ्य आहे: कोल्ड स्टार्ट दरम्यान (-20 आणि खाली), इंजिन एखाद्या प्रकारच्या डिझेल ट्रॅक्टरसारखे खडखडाट होते. सुमारे पाच मिनिटांनंतर, हवेच्या तपमानावर अवलंबून, इंजिन शांतपणे चालू होते. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, जेव्हा वॉर्म अप केले जाते तेव्हा ते पुरेसे कार्य करते; जोपर्यंत ते गरम होत नाही तोपर्यंत, पहिल्यापासून दुसऱ्यावर स्विच करताना धक्के जाणवतात. सामान्य मोडमध्ये (खेळात नाही) तीव्रतेने वेग वाढवताना, स्वयंचलित ट्रांसमिशनने गियर खाली येण्यापूर्वी एक सेकंद किंवा कदाचित काही सेकंद संकोच होतो, ज्यानंतर सिट्रोएन सहज प्रवेग सुरू करते. जर अचानक, गॅस पेडल जोरात दाबल्यानंतर, तुम्ही आणखी वेग वाढवण्याचा तुमचा विचार बदलला आणि गॅस सोडला, तर स्वयंचलित मशीन काही काळ वाढलेली गती ठेवते, परंतु सेराटोमध्ये ते लगेच स्विच करते. ओव्हरड्राइव्ह. सेराटो आणि त्याच्या 6 स्वयंचलित ट्रान्समिशनमध्ये, गीअर्स खूप वेगाने शिफ्ट झाले आणि कोल्ड बॉक्सवॉर्म अप प्रमाणेच काम केले, म्हणजे येथे सामान्य ड्रायव्हिंगगॅस पेडलवर तीक्ष्ण दाबाशिवाय, कोणतेही धक्के नव्हते आणि सर्वसाधारणपणे ट्रांसमिशन इतके सहजतेने कार्य करते की ते स्विच केल्यावर मला लक्षात आले नाही. तीव्र प्रवेग सह, स्वयंचलित ट्रांसमिशनने एक किंवा दोन गीअर्स एका सहज लक्षात येण्याजोग्या पुशने खाली सोडले, जे इंजिनच्या गर्जनेसह होते, तर स्वयंचलित ट्रांसमिशनने 5, 5 - 6 हजार प्रदेशात वेग ठेवला. एक Citroen मध्ये तीक्ष्ण दाबणेगॅस पेडल एका, क्वचितच दोन गीअर्समध्ये टाकले जाते आणि हळूहळू वाढीसह रिव्ह्स 4000 च्या आसपास असतात.

शिवाय, सिट्रोएनमध्ये आणखी एक वैशिष्ट्य आहे, ते मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित (मी C4 मालकांच्या मंचावर याबद्दल शिकलो) सुमारे 70 किमी / तासाच्या स्थिर गतीने (काहींसाठी 60 ते 80 पर्यंत) आणि हलका दाब असला तरीही लीव्हरच्या बाजूने गॅस पेडल गीअर्स बदलताना, क्वचितच लक्षात येण्याजोगा आवाज ऐकू येतो आणि मला हा आवाज कोणत्याही गीअरमध्ये (2, 3, 4) आणि कोणत्याही वेगाने आणि जेव्हा मी दाबले तरच गॅस पेडल थोडेसे दाबले जाते. थोडे कठीण किंवा पेडल सोडा, आवाज अदृश्य होईल. अधिकाऱ्यांकडून किंवा विशेष मंचांवरून मला या आवाजाचे कारण सापडले नाही. शिवाय, जेव्हा मी हा प्रश्न डीलरला विचारला, तेव्हा सर्व्हिसमनने मला उत्तर दिले: "मला माहित नाही, इंटरनेटवर पहा."

Citroen अधिक आहे हिवाळा मोडऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन ज्यामध्ये कार दुसऱ्या गीअरमध्ये थांबल्यापासून सुरू होते आणि गीअर्स अधिक सहजतेने बदलते. बर्फाळ परिस्थितीत आणि सैल बर्फात गाडी चालवताना हे खरोखर मदत करते.

सलून आणि आराम.
C4 आणि Cerato ची ड्रायव्हिंग स्थिती थोडी वेगळी आहे. सेराटोमध्ये तुम्ही थोडे खाली बसता आणि बॅकरेस्ट मागे अधिक झुकलेली असते, तर C4 मध्ये बसण्याची स्थिती अधिक बससारखी असते, सीट KIA च्या तुलनेत जास्त उंच असते आणि बॅकरेस्ट अधिक उभी असते; सीट स्वतःच किया नरम होता. किआमध्ये बसणे माझ्यासाठी अधिक सोयीचे होते बस बोर्डिंग C4 ची सवय होण्यासाठी मला बराच वेळ लागला, परंतु आता मला याची सवय झाली आहे, मी सर्वत्र पाठ अधिक उभ्या करण्याचा प्रयत्न करत आहे.

C4 मधील हवामान नियंत्रण अधिक योग्यरित्या कार्य करते, ते सर्व हिवाळ्यात स्वयंचलित मोडमध्ये होते, स्वयंचलित मोडची तीव्रता समायोजित केली जाऊ शकते, मी ते किमान सेट केले. संपूर्ण हिवाळ्यात, स्वयंचलित मोडमध्ये, खिडक्या कधीही गोठल्या नाहीत किंवा धुके झाल्या नाहीत, केबिनमधील हवामान उत्कृष्ट हवामान राखले आहे, जे किआमधील हवामानाबद्दल सांगितले जाऊ शकत नाही, ते सामान्यतः अपुरे असते, हिवाळ्यात कारमध्ये, येथे प्रथम ते फक्त काचेवर काही मिनिटे वाहते, नंतर फक्त पायांवर, परंतु माझे डोके गोठते. शेवटी, मी हे सर्व सोडून दिले आणि हिवाळ्यात किआला गेलो मॅन्युअल मोड“पायांमध्ये आणि विंडशील्डवर”, एक मोड ज्यामध्ये एकाच वेळी पाय, चेहऱ्याला आणि काचेला हवा पुरविली जाते - तेथे किआ नाही. Citroen मध्ये, मोड्स आपल्या आवडीनुसार एकत्र केले जाऊ शकतात, अगदी एकाच वेळी सर्व ठिकाणी. उन्हाळ्यात, सेराटोमधील हवामान देखील पुरेसे कार्य करत नव्हते; सुरुवातीला खूप थंड वाहू लागले, नंतर हळूहळू हवेचा प्रवाह कमी झाला आणि फक्त चेहऱ्यावर थंड वाहू लागला आणि कधीकधी ते पायांवर देखील वाहू लागले.

C4 मधील आतील सामग्रीची गुणवत्ता, मला असे वाटले की, किआ पेक्षा चांगले आहे. C4 मध्ये, प्लास्टिक मऊ आहे, जोपर्यंत काहीही क्रॅक होत नाही. सेराटोमध्ये, प्लास्टिक कठोर होते आणि जवळजवळ पहिल्या किलोमीटरपासून काहीतरी टॅप करत होते आणि मागून चरकत होते, ते काय होते ते मला कधीच कळले नाही.

C4 मधील स्पेअर व्हील पूर्ण-आकाराचे R16 आहे, मला ते वापरावे लागले नाही आणि मला आशा आहे की मला ते वापरावे लागणार नाही. माझ्याकडे केआयएमध्ये एक पुनर्संचयित कार होती आणि मला ती आधीच 100 किमी अंतरावर वापरायची होती; माझ्याकडे सलूनमधून घरी जाण्यासाठीही वेळ नव्हता. आणि हे सर्व दोष आहे कमी प्रोफाइल टायर R17 चाकांवर आणि रस्त्यांवरील खड्डे. शिवाय, छिद्र लहान होते, मी यापूर्वी अशा छिद्रांकडे लक्ष दिले नव्हते आणि किआपूर्वी माझ्याकडे सामान्य टायर्ससह R15 चाकांवर स्कोडा ऑक्टाव्हिया होता (म्हणजे रबर प्रोफाइल). एकूण: साइडवॉलमध्ये 2 छिद्र आणि चाक संरेखन समायोजन. त्यांनी टायरच्या दुकानात गोंधळ घातला आणि सांगितले की जोपर्यंत पायरी पूर्णपणे जीर्ण होत नाही तोपर्यंत तू सायकल चालवशील, परंतु तरीही मला शंका होती, मी हे चाक परत ठेवले आणि हा संपूर्ण सेट R17 चाकांवर विकण्यासाठी कोणीतरी शोधू लागलो. , कारण आमच्या रस्त्यावर अशा टायरवर खूप अस्वस्थ होते आणि हर्निया खूप मोठा झाला होता.

सुमारे 2 महिन्यांनंतर मी R17 विकला आणि R15 विकत घेतला, तो मऊ झाला, परंतु हाताळणी थोडीशी वाईट होती, परंतु तरीही ते मला अनुकूल होते. कदाचित काहीजण म्हणतील, तुम्ही 17 रिम्सवर का विकत घेतले? मी लगेच R16 वर एक सोपा सेट घेतला असता. मी लगेच सांगेन की मला स्वतःला 17 घ्यायचे नव्हते, परंतु त्याच वेळी मला खरोखर ईएसपी हवा होता, जो फक्त या कॉन्फिगरेशनमध्ये उपलब्ध आहे, म्हणून मला दोन्ही 17 चाकांसाठी जास्त पैसे द्यावे लागले आणि कीलेस एंट्रीआणि स्टार्ट/स्टॉप बटणासाठी, तसे, फंक्शन सामान्यतः निरुपयोगी आहे, कारण तुम्हाला अजूनही अलार्म की फोब वापरून कार उघडायची आहे, आणि नंतर की चिकटवायला कोठेही नाही. कारची चावी अनेकदा हरवली आणि बनवली अप्रिय आवाज, खूप त्रासदायक.

दरवाजाची स्थिती लॉक इन खुले राज्यकिआमध्ये, दरवाजे अजिबात जागेवर राहिले नाहीत; फक्त थोडासा झुकता किंवा वाऱ्याची झुळूक आली की ते लगेच बंद होतील, जे विशेषतः त्रासदायक होते जर तुम्ही त्याच वेळी कारमधून काहीतरी बाहेर काढत असाल. सिट्रोएनमध्ये, सर्वकाही बरेच चांगले आहे, खुल्या स्थितीत दरवाजाची स्थिती अगदी स्पष्ट आहे, ते स्वतःला बंद करत नाहीत.

सिट्रोएनच्या सर्व विंडोवर ऑटो मोडमध्ये पॉवर विंडो आहेत, सेराटोमध्ये फक्त ड्रायव्हरच्या बाजूच्या विंडोवर आणि हे कमाल कॉन्फिगरेशन आहे.

किआमध्ये गरम झालेल्या सीटमध्ये दोन मोड आहेत - चालू आणि बंद, तीव्रता समायोज्य नाही, परंतु बटणे मध्यवर्ती पॅनेलवर स्थित आहेत, जी सिट्रोएनपेक्षा अधिक सोयीस्कर आहे. सी 4 मध्ये 3 मोड नॉब्स आहेत, परंतु ते दाराच्या बाजूला असलेल्या सीट्सवर स्थित आहेत, म्हणजे जर प्रवासी बाहेर पडला आणि हीटिंग बंद केले नाही तर तुम्हाला खूप दूर खेचावे लागेल.

ग्लोव्ह बॉक्स, सिट्रोएन किंवा किआमध्ये, थंड होत नाही. सिट्रोएनमध्ये ते इतके खोल आहे की ड्रायव्हरच्या सीटवरून ग्लोव्ह कंपार्टमेंटच्या मागील भिंतीवर जाण्यासाठी तुम्हाला तुमची बट सीटवरून उचलावी लागेल.

माझ्या सिट्रोन कॉन्फिगरेशनमध्ये यूएसबी नाही, फक्त एक ऑक्स इनपुट आहे, मला ते वापरावे लागले नाही. सेराटोकडे यूएसबी इनपुट होते, परंतु त्याने सर्व फ्लॅश ड्राइव्ह वाचले नाहीत आणि त्याला कोणता आवडेल किंवा नाही हे ठरवणे अशक्य आहे, त्याने अनेक पर्याय वापरून पाहिले. शिवाय, मला विश्वास आहे की किआ मधील रेडिओने माझ्यासाठी 2 फ्लॅश ड्राइव्ह नष्ट केले, मी एक बराच काळ वापरला आणि तो नेहमी योग्यरित्या कार्य करतो, जसे की मी कारमधून संगीत ऐकण्यास सुरुवात केली. - ते मरण पावले, मग मी विशेषतः कारमधील संगीतासाठी फ्लॅश ड्राइव्ह विकत घेतला, जो जास्त काळ जगला नाही, त्याला रेडिओ ऐकावा लागला. परिणामी, मी दुसरा फ्लॅश ड्राइव्ह विकत घेतला, परंतु मी तो रेडिओमध्ये जोडला नाही आणि आता जवळजवळ एक वर्षापासून ते चांगले काम करत आहे.

सिट्रोएनमध्ये विंडशील्ड वॉशरचा साठा किती लिटर आहे हे मला माहीत नाही (माझ्या मते, सुमारे 6.5 लिटर), परंतु सेराटो जलाशयाच्या तुलनेत, ज्यामध्ये 5 लिटरची वॉशरची बाटली देखील बसू शकत नाही, सिट्रोएनमध्ये, अगदी एक रिकामी नसलेली टाकी 5 लीटर सहज बसू शकते आणि अजून जागा आहे.

सिट्रोएनमध्ये कमी वेगाने प्रकाश चालू करण्यासाठी एक सोयीस्कर कार्य (माझ्या मते, वेग 35 किमी/तापेक्षा कमी असल्यास ते चालू होते). चालू होईल अँटी-फॉग हेडलाइटसंबंधित बाजूला ज्यामध्ये स्टीयरिंग व्हील चालू आहे किंवा वळण सिग्नल चालू आहे आणि कमी बीम चालू असणे आवश्यक आहे.

किआमध्ये फक्त चालणारे दिवे नाहीत आणि हा पुन्हा कमाल वेग आहे. Citroen मध्ये ते हेडलाइट युनिटमध्ये तयार केले जातात, इंजिन सुरू झाल्यावर ते चालू होतात आणि ऑन-बोर्ड संगणकाद्वारे बंद केले जाऊ शकतात.

किआ आणि स्कोडा मधील मागील पार्किंग सेन्सर मानक होते आणि त्यांच्या ऑपरेशनबद्दल कोणतेही प्रश्न नव्हते; त्यांनी अडथळ्यांचे अंतर अगदी अचूकपणे निर्धारित केले. स्कोडावरील अडथळ्याच्या अंतराचे एकमेव प्रदर्शन रेडिओ डिस्प्लेवरील मध्यवर्ती पॅनेलवर अधिक सोयीचे होते. किआमध्ये, चाकाच्या मागे इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर अंतर प्रदर्शित केले गेले होते आणि स्टीयरिंग व्हील फिरवताना स्क्रीन दिसत नव्हती, जरी मी त्याकडे पाहिले नाही, तरी मला आवाजाने मार्गदर्शन केले गेले. Citroen मध्ये, डीलरने पार्किंग सेन्सर स्थापित केले, जे मीटर आणि आवाजातील अंतराच्या डिजिटल संकेतासह Citroen ने शिफारस केल्यानुसार किंमत सूचीमध्ये नोंदवले होते, परंतु हिवाळ्यात धुतल्यानंतर समस्या उद्भवतात. मला माहित नाही की सेन्सर्समध्ये काय गोठले आहे, परंतु त्यानंतर ते अंतर अपुरेपणे निर्धारित करतात, म्हणजे, कोणत्याही प्रकारे, मागे अडथळा आहे की नाही याची पर्वा न करता, पार्किंग सेन्सर विनम्रपणे बीप करतात आणि 0.0 मीटर दर्शवतात. सेन्सर्स पूर्णपणे उडवून हे अंशतः सोडवले जाऊ शकते, परंतु त्यानंतरही ते अयशस्वी झाल्यास, मी कारला मागे सूर्यप्रकाशात ठेवतो, त्यानंतर ते योग्यरित्या कार्य करतात.

खोड. सिट्रोनमध्ये लहान वस्तूंसाठी विविध हुक, जाळी आणि कोनाडे आहेत. सेराटोमध्ये असे काहीही नाही, आतील जागाट्रंक कोणत्याही प्रकारे विचार केला जात नाही, सर्व लहान गोष्टी संपूर्ण ट्रंकभोवती फिरतात. तथापि, बॅकरेस्ट्स खाली दुमडल्या मागील जागा(मजला समान नाही, त्याला एक पायरी आहे) अनेक वेळा एकाच वेळी ट्रंकमध्ये काढलेल्या पुढील चाकांसह दोन डोंगर (मुलांच्या नव्हे) सायकली भरणे शक्य होते.

इंधनाची टाकी. गॅस टाकीची टोपी उघडण्याची प्रणाली वेगळी आहे. स्कोडामध्ये आपल्याला झाकण स्वतःच दाबावे लागेल, हिवाळ्यात धुतल्यानंतर उघडण्यात नेहमीच समस्या येत होत्या, ते गोठले होते. सेराटोमध्ये तुम्हाला लीव्हर बाजूला खेचणे आवश्यक आहे चालकाची जागाआणि झाकण उघडायचे होते, पण तसे झाले नाही... पहिल्यांदा झाकण उघडणे फार दुर्मिळ होते. वस्तुस्थिती अशी आहे की लीव्हर पूर्णपणे उंचावल्यानंतरही, गॅस टाकीची टोपी धरलेली जीभ आवश्यक अंतरापर्यंत जात नाही; अक्षरशः काही मिलीमीटर गहाळ आहेत. काही सेराटो मालक फक्त जिभेचा काही भाग कापतात. याबाबत अधिकाऱ्यांशी संपर्क साधला. उत्तर खालीलप्रमाणे होते: झाकण उघडते, मग ते प्रथमच घडले नाही तर काय, केस वॉरंटी अंतर्गत समाविष्ट नाही. सिट्रोएनमध्ये, हे करण्याचा सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे केबिनमधील एक बटण दाबणे आणि गॅस टाकीचे झाकण उघडते आणि तेथे कोणतेही प्लग नाही, जे अतिशय सोयीचे आहे.

निलंबन. आरामदायी (स्पोर्टी नाही) हालचालीसाठी आदर्श निलंबन जवळ आहे, अर्थातच, ऑक्टाव्हिया, ताठ नाही, मध्यम लवचिक आहे आणि तुलनेने मोठ्या अनियमितता लक्षात येत नाही. आदर्श Citroen C4 पासून थोडे पुढे, ते खूपच आरामदायक आहे, माफक प्रमाणात मऊ आहे, हाताळणी योग्य पातळीवर आहे, परंतु ते अनेकदा भयावह आवाजांसह मागील निलंबनामधून खंडित होते. मला अजूनही थोडेसे आवडेल मऊ निलंबन. Cerato निलंबन आदर्श पासून खूप दूर आहे. कठीण, जवळजवळ कोणत्याही असमानतेतून तोडतो. त्याच वेळी, हाताळणी सिट्रोएनपेक्षा वाईट आहे.

क्लिअरन्स. Kia ते Citroen ला जाताना, मला असे वाटले की मी काही क्रॉसओवरवर स्विच केले आहे, परंतु मी अद्याप त्यात कधीच अडकलो नाही. सेराटोवर ते सर्वत्र अडकले, अगदी कमी, जरी शोरूममध्ये तसे दिसत नव्हते.

उपभोग. कमी मायलेजसह शहरातील C4 10.3 l/100 किमी. सरासरी वापरगेल्या 4000 किमी मध्ये, मी विशेषतः वाचन रीसेट केले नाही ऑन-बोर्ड संगणक, 9.5 l/100 किमी. बहुतेक मायलेज वर पडले हिवाळा कालावधी. महामार्गावर, 100-110 किमी/ताशी वेगाने वापर 7-7.5 ली/किमी आहे. गॅसोलीन फक्त 95 आहे. सेराटोला मोठी भूक होती, शहरात 92 गॅसोलीनच्या 11.5 l/km पर्यंत समान कमी मायलेज होते. त्याच वेळी, गॅस टाकी फक्त 50 लिटरची होती आणि आम्हाला बरेचदा इंधन भरण्यासाठी थांबावे लागले.

कारचे फायदे:
उच्च दर्जाचे आतील साहित्य.
पुरेसे हवामान नियंत्रण.
साठी एक लहान ग्राउंड क्लीयरन्स नाही प्रवासी वाहन.
क्रँककेस संरक्षण आधीपासूनच डेटाबेसमध्ये आहे.

दोष:
विचारशील ऑटोमॅटन.
मुलांचे फोड.

आपण Citroen C4 विकत घेण्याचे ठरविल्यास, 2012 च्या उत्तरार्धापासून उत्पादित केलेल्या केवळ खरेदी करा, त्यांनी आधीच बालपणातील सर्व रोग दूर केले पाहिजेत. शीर्षकावर उत्पादन तारीख पहा, जेव्हा मी कार उचलली तेव्हा मला वाटले की ती वर्षाच्या शेवटी तयार केली गेली आहे, परंतु ती तशी नाही. जर तुम्ही किआ सेराटोचा निर्णय घेतला असेल, आता मागील शरीरात, तर मी ते घेण्याची शिफारस करत नाही जास्तीत जास्त कॉन्फिगरेशन. स्वतःसाठी वैयक्तिकरित्या, सेराटोची मालकी घेतल्यानंतर, मी याचा निर्णय घेतला KIA ब्रँडयेत्या काही वर्षांत मी तुमच्याशी संपर्क साधणार नाही.

इंजिन Citroen C4 1.6 लिटर, हा आमचा आजचा लेखाचा नायक आहे. त्याच वेळी, आम्ही तुम्हाला दोन नैसर्गिक आकांक्षी इंजिनांबद्दल सांगू, जे इतरांपेक्षा अधिक वेळा हुडखाली आढळतात. फ्रेंच कार. पहिला नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिनव्हॉल्यूम 1.6 लिटर TU5लगेच दिसू लागले. हे 109 ते 115 एचपी पर्यंतच्या विविध पॉवर पर्यायांमध्ये आढळू शकते. सेटिंग्जवर अवलंबून. 2008 मध्ये, एक अधिक आधुनिक दिसू लागले EP6 120 एचपी दोन्ही इंजिन 4 सिलेंडर, 16 वाल्व आहेत, परंतु संरचनात्मकदृष्ट्या ते गंभीरपणे भिन्न आहेत. विशेषतः, TU5 मध्ये टायमिंग बेल्ट आहे, तर EP6 मध्ये आधीपासूनच एक साखळी आहे.

इंजिन डिझाइन Citroen C4 1.6 लिटर.

इंजिन Citroen C4 TU5, हे इन-लाइन 4-सिलेंडर 16-वाल्व्ह इंजिन आहे कास्ट लोह ब्लॉकसिलिंडर आणि दोन कॅमशाफ्टची ओव्हरहेड व्यवस्था. पॉवर सिस्टम BOSH वितरित मल्टीपॉइंट इंजेक्शन आहे.

इंजिन EP6बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांच्या सहभागाने विकसित केले. हा एक इनलाइन 4 सिलेंडर 16 वाल्व्ह आहे ॲल्युमिनियम ब्लॉकआणि चेन ड्राइव्हवेळेचा पट्टा खरे पहिले भाग पॉवर युनिट्सडिझाइनच्या जटिलतेमुळे बालपणातील मोठ्या प्रमाणात आजार होते. तथापि, अभियंते केवळ वाल्वच्या वेळेत बदलच नव्हे तर वाल्व उघडण्याचे समायोजन करण्याची यंत्रणा देखील कार्यान्वित करण्यात यशस्वी झाले. भिन्न उंची, परिवर्तनीय भूमिती सेवन पत्रिकाथ्रॉटल वाल्वच्या सहभागाशिवाय आणि याप्रमाणे.

इंजिन ब्लॉक हेड Citroen C4 1.6 l.

Citroen C4 TU5 सिलेंडर हेडदोन कॅमशाफ्टसह ॲल्युमिनियम. सिलेंडर हेडची रचना स्वतःच खूप मनोरंजक आहे; त्यात दोन भाग आहेत आणि दोन स्वतंत्र आहेत वाल्व कव्हर्स. कॅमशाफ्ट स्वतः सिलेंडरच्या डोक्यावर घातला जातो आणि संपूर्ण कॅमशाफ्टसाठी सामान्य घर वर स्क्रू केले जाते, जे कॅमशाफ्टला त्याच्या जागी ठेवते. ही मोटरहायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर आहेत, त्यामुळे समायोजनामध्ये कोणतीही समस्या नाही वाल्व क्लिअरन्सनसावे.

EP6 सिलेंडर हेडहायड्रोलिक कम्पेन्सेटर देखील आहेत, परंतु त्याऐवजी एक जटिल डिझाइन देखील आहे. आम्ही आधीच वाल्व उंची समायोजन प्रणालीचा उल्लेख केला आहे, परंतु ते कॅम शाफ्टसह अविश्वसनीय स्टेपर इलेक्ट्रिक मोटर वापरून लागू केले आहे. हायड्रॉलिक फेज शिफ्टर आणि इतर वस्तू वापरून लागू केलेल्या व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमबद्दल विसरू नका. सर्वसाधारणपणे, आम्ही वाल्व कव्हर स्वतः उघडण्याची शिफारस करत नाही.

Citroen C4 1.6 l इंजिनसाठी टाइमिंग ड्राइव्ह.

बेल्ट ड्राइव्ह Citroen C4 TU5दोन कॅमशाफ्टसह इतर 16-व्हॉल्व्ह प्रकारांपेक्षा फारसे वेगळे नाही. आपण लगेच म्हणू या की जेव्हा व्हॉल्व्ह बेल्ट तुटतो तेव्हा तो नक्कीच वाकतो. एक मोठा प्लसबेल्ट बदलताना, स्व-समायोजित टाइमिंग ड्राइव्हचा विचार केला जाऊ शकतो, म्हणजेच, बेल्टचा ताण डायनॅमिक टेंशन रोलरद्वारे नियंत्रित केला जातो.

सुरुवातीला, निर्मात्याने प्रतिस्थापन करण्यापूर्वी बेल्ट सर्व्हिस लाइफ घोषित केले 80 हजार किमी, नंतर ते 120 हजार किमी पर्यंत वाढवले, परंतु TU5 आणि तत्सम फ्रेंच युनिट्सचा ऑपरेटिंग अनुभव दर्शवितो की रशियन हवामानात बेल्ट बदलण्याचे अंतर ओलांडण्याची शिफारस केलेली नाही. 60 हजार. शिवाय, बेल्टसह पंप बदलण्याची शिफारस केली जाते. शेवटी, पाण्याच्या पंपाची पुली देखील पट्ट्यामुळे फिरते. टाइमिंग बेल्ट आकृती चित्रात थोडी वर आहे.

सायट्रोएन C4 1.6 l. चेन ड्राइव्ह EP6 सहसैद्धांतिकदृष्ट्या भिन्न असावे उच्च विश्वसनीयतातथापि, व्यवहारात असे दिसून आले की साखळीसह अपूर्ण डिझाइन बेल्ट आवृत्तीपेक्षा वाईट आहे. खरे आहे, हे पहिल्या इंजिनसाठी खरे होते, नंतर निर्मात्याने हळूहळू या सर्व समस्या दूर केल्या.

वेळेची साखळी C4मायलेज आधीच 50-60 हजार किमी असताना आणि स्प्रॉकेट फिक्स केल्यावर अनेकदा ताणले जाते कॅमशाफ्टहे फक्त घर्षण आणि बोल्टचा घट्ट होणारा टॉर्क वापरून कोणत्याही की/पिनशिवाय बनवले जाते. परंतु जास्त भारांमुळे बोल्ट स्वतःच स्क्रू करतो. थोडेसे कमकुवत झाले तरीही, या इंजिनवर पिस्टनसह वाल्व्हची बैठक अपरिहार्य आहे.

इंजिन वैशिष्ट्ये Citroen C4 1.6 l. NFU TU5

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1587 सेमी 3
• सिलेंडर्सची संख्या - 4
• वाल्वची संख्या - 16
• सिलेंडर व्यास - 78.5 मिमी
• पिस्टन स्ट्रोक - 82 मिमी
• टाइमिंग ड्राइव्ह - बेल्ट
• पॉवर hp (kW) – 109 (80) 5800 rpm वर. प्रति मिनिट
• टॉर्क - 4000 rpm वर 147 Nm. प्रति मिनिट
• कमाल वेग - 189 किमी/ता
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग - 12.5 सेकंद
• इंधन प्रकार - गॅसोलीन AI-95
• शहरातील इंधन वापर - 10 लिटर
• मध्ये इंधनाचा वापर मिश्र चक्र- 7.2 लिटर

इंजिन वैशिष्ट्ये Citroen C4 1.6 l. EP6 VTi 120

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1598 सेमी 3
• सिलेंडर्सची संख्या - 4
• वाल्वची संख्या - 16
• सिलेंडर व्यास - 77 मिमी
• पिस्टन स्ट्रोक - 85.8 मिमी
• टाइमिंग ड्राइव्ह - बेल्ट
• पॉवर hp (kW) – 120 (88) 6000 rpm वर. प्रति मिनिट
• टॉर्क - 4250 rpm वर 160 Nm. प्रति मिनिट
• कमाल वेग – 181 किमी/ता
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग - 12.8 सेकंद
• इंधन प्रकार - गॅसोलीन AI-95
• शहरात इंधनाचा वापर - 9.9 लिटर
• एकत्रित चक्रात इंधनाचा वापर - 7.1 लिटर
• महामार्गावरील इंधनाचा वापर - 5.6 लिटर

1.6 लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या EP6 वर आधारित, ते देखील तयार केले गेले टर्बोचार्ज केलेले इंजिन THP 150 hp (240 Nm च्या टॉर्कवर). ज्यांना गाडी चालवायला आवडते त्यांच्यासाठी ही आवृत्ती आहे. येथे, शेकडो पर्यंत प्रवेग करण्यासाठी फक्त 8 सेकंद लागतात, तर इंधनाचा वापर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या Citroen C4 बंधूंपेक्षा थोडा कमी आहे.

इतर निर्मात्यांप्रमाणे, सिट्रोएन, अर्थातच, त्याच्या कारच्या समस्यांशी झुंजत आहे... परंतु उत्क्रांतीच्या ओघात, नवीन दिसतात. चला मॉडेल C4 चे निदान करण्याचा प्रयत्न करूया.

मॉडेल इतिहास

• 2004. Citroen C4 चे पदार्पण (मॉडेलने Xara ची जागा घेतली). मुख्य भाग: 3- किंवा 5-दरवाजा हॅचबॅक. इंजिन: पेट्रोल P4 – 1.4 l, 65 kW/88 hp; 1.6 l, 80 kW/109 hp; 1.6 l, 82 kW/112 hp (द्वि-इंधन: इथेनॉल/गॅसोलीन); 2.0 l, 103 kW/140 hp किंवा 132 kW/180 hp (शेवटची WTS आवृत्तीसाठी आहे); डिझेल P4 - 1.6 l, 66 kW/90 hp. किंवा 80 kW/109 hp (भिन्न सेटिंग्ज); 2.0 l, 103 kW/140 hp फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह, M5, M6 (केवळ डिझेल) किंवा A4.
• EuroNCAP क्रॅश चाचणी: फ्रंटल इफेक्टसाठी 16 गुण, साइड इफेक्टसाठी 18. परिणाम: पाच तारे.
• 2006. पिकासो आवृत्ती.
• 2007. जानेवारीमध्ये, विस्तारित पिकासो सादर करण्यात आला, आणि उन्हाळ्यात - एक सेडान. गॅस इंजिन P4, 1.8 l, 92 kW/125 hp.
• 2008. फेसलिफ्ट: ऑप्टिक्स, बंपर, इंटीरियरमध्ये किरकोळ बदल. नवीन इंजिन: पेट्रोल P4, 1.6 l, 88 kW/120 hp; पेट्रोल टर्बोचार्ज्ड P4, 1.6 l, 103 kW/140 hp. किंवा 110 kW/150 hp (अनुक्रमे स्वयंचलित ट्रांसमिशन किंवा मॅन्युअल ट्रांसमिशन); डिझेल P4, 2.0 l, 110 kW/150 hp
• 2010. कलुगा मध्ये मॉडेलचे उत्पादन सुरू. नवीन पिढी C4 पॅरिसमध्ये सादर करण्यात आली.

ते ते का विकत घेत आहेत?

सी 4 च्या मालकाने विचारले की त्याने या विशिष्ट ब्रँडची कार का निवडली, बरेच लोक उत्तर देतात: "सिट्रोएन ही मनाची स्थिती आहे." आणि काही फरक पडत नाही की नवीन कार खरेदी केल्यानंतर लगेचच, ती त्याच्या वर्गमित्रांपेक्षा खूप जास्त किंमत गमावते - 13-17%, कॉन्फिगरेशनवर अवलंबून.
त्याच्या ठळक डिझाइन आणि मूळ सोल्यूशन्ससाठी, जसे की फिक्स्ड स्टीयरिंग व्हील हब, कारला खूप माफ केले जाते. खराब आवाज इन्सुलेशन आणि कठोर निलंबनासह. आणि त्रासदायक ब्रेकडाउन देखील होतात, तथापि, वॉरंटी कालावधी दरम्यान अधिक वेळा.

आम्ही हळूहळू आराम गमावत आहोत ...

मानक Blaupunkt ऑडिओ सेंटर कधीकधी डिस्क वाचणे थांबवते आणि हवामान नियंत्रण नियंत्रणे संपर्क गमावतात: जेव्हा तुम्ही चाक फिरवता तेव्हा तापमान एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत बदलते. 2004-2006 मध्ये उत्पादित झालेल्या कारमध्ये, हीटरचे डँपर गिअर्स अनेकदा खराब झाले आणि मागील दरवाजाचे कुलूप गोठले. नंतरचे अतिरिक्त प्लास्टिकच्या ढालसह आर्द्रतेपासून संरक्षित केले जाऊ लागले आणि नंतर डिझाइन पूर्णपणे बदलले.

2008 मध्ये इलेक्ट्रिक सीट हीटिंगचे अपयश व्यापक झाले. अवघड भाग असा आहे की बॅकरेस्ट आणि कुशनचे घटक मालिकेत जोडलेले असतात आणि जर त्यापैकी एक तुटला (सामान्यतः बॅकरेस्टमध्ये), तर संपूर्ण सीट गरम होणे थांबते. दुरूस्ती करणे सोपे नाही कारण हीटर ज्या फिलिंगमध्ये अपहोल्स्ट्री चिकटवले जाते त्यामध्ये एकत्रित केले जाते. म्हणजेच, हा एकच भाग आहे, स्वस्त नाही: एका फॅब्रिकची किंमत 30 हजार रूबल आहे आणि एका लेदरची किंमत दुप्पट आहे! जर कारची वॉरंटी आधीच संपली असेल तर तुम्हाला हेवा वाटणार नाही.
2007 पूर्वी, विंडशील्ड्स कधीकधी उत्स्फूर्तपणे क्रॅक होतात. चला डीलर्सना श्रेय देऊया: त्यांनी डोळ्यात अदृश्य असलेल्या दगडांमधून चिप्स शोधत, परत लढण्याचा प्रयत्न देखील केला नाही.
साइड मोल्डिंग्जचे अयशस्वी फिक्सेशनची प्रकरणे होती: नवीन ग्लासमध्ये ग्लूइंग केल्यानंतर, ते बर्याचदा ठिसूळ बनतात. आणि तळाचा, फ्रिलवर, पूर्णपणे काचेच्या खाली सरकला आणि एक प्रचंड अंतर उघड झाले. तत्वतः, हे भितीदायक नाही, परंतु जर ते तुम्हाला त्रास देत असेल तर सीलंटवर मोल्डिंग लावा.

दोषी आणि उपाय

इलेक्ट्रिक खिडक्यांमधील बिघाड ही सहसा मालकांचीच चूक असते - पावसात त्यांनी खिडक्या बंद ठेवल्या, ज्यामुळे दरवाजाच्या कन्सोलला पूर आला. विंडशील्ड वॉशर मोटर, जी वाल्वसह अविभाज्य आहे, अलीकडे लक्षणीयपणे अधिक विश्वासार्ह बनली आहे. परंतु हेडलाइट वॉशर, अरेरे, पूर्वीपेक्षा कमी वेळा अपयशी ठरतात. दोष दूर करण्यासाठी, मशीनवर कलुगा विधानसभा...त्यांनी फक्त हा पर्याय काढून टाकला. आणि त्याच वेळी ते सीट गरम करणे दूर करण्याचा त्यांचा हेतू आहे: कोणतेही भाग नाहीत - कोणतीही समस्या नाही.

सूर्यप्रकाशात जास्त तापलेले, प्लॅस्टिकचे पुढचे फेंडर्स काहीवेळा वाळतात आणि दरवाजा उघडल्यावर त्याच्या काठाला चिकटून राहू लागतात. शिवाय, आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, हे मुख्यतः स्टारबोर्डच्या बाजूला घडते. काळजी करू नका: पंख थंड झाल्यावर, दरवाजासह अंतर सामान्य होईल. परंतु फास्टनर्स सैल करणे आणि पंख थोडे पुढे सरकवणे अद्याप चांगले आहे. किंवा तुमची कार उन्हात उभी करू नका.

TU5: दुर्दैवाची सुरुवात

सर्वात सामान्य इंजिनांपैकी एक म्हणजे 109 hp 1.6 लिटर पेट्रोल TU5. (मॉडेल इतिहास पहा). प्रथम युनिट त्याच्या विश्वासार्हतेसाठी प्रसिद्ध नव्हते थ्रोटल असेंब्ली: प्लॅस्टिक डॅम्परच्या वार्पिंगमुळे ते अस्थिरपणे काम करत होते आळशीआणि संक्रमणकालीन शासन. युनिटचा पुरवठादार, बॉश, प्रथम गोंधळात पडला: त्यांनी सिट्रोएन वगळता कुठेही असेच काही पाहिले नाही. तथापि, अधिक उष्णता-प्रतिरोधक प्लास्टिकपासून डॅम्पर बनवून युनिट सुधारित केले गेले आणि 2006 च्या शेवटी खराबी नाहीशी झाली.

तसेच 2006 मध्ये, दोषपूर्ण ब्लॉक हेड असलेल्या कारचा एक तुकडा गेला. व्हॉल्व्ह मार्गदर्शकांचे फिट सैल निघाले, ज्यामुळे डोक्याच्या शरीरासह अंतरातून तेल गळत होते. काहीवेळा यास हजार किलोमीटरला एक लिटरपेक्षा जास्त वेळ लागला! अर्थात, वाल्व्ह कार्बन साठ्यांच्या जाड थराने वाढले आणि एकतर मार्गदर्शकांमध्ये जाम झाले किंवा जळून गेले. असो, प्रकरण गंभीर दुरुस्तीमध्ये बदलले (केवळ वॉरंटी अंतर्गत). दोष स्पष्ट, व्यापक आणि क्षणभंगुर होता हे लक्षात घेऊन, आम्ही तुम्हाला खात्री देतो की सर्व इंजिन दुरुस्त केली गेली आहेत आणि आज अशा आपत्तीला सामोरे जाण्याची शक्यता नाही.
TU5 वरील टाइमिंग ड्राइव्ह बेल्ट चालित आहे, त्यामुळे बदली वेळापत्रकाचे काटेकोरपणे पालन करा. सुरुवातीला त्यांनी 80 हजार किमी नंतर बदलण्याचे आदेश दिले, परंतु नंतरची तारीख 120 हजार पर्यंत वाढले. परंतु तज्ञ जुन्या शिफारशींना चिकटून राहण्याची शिफारस करतात, कारण बेल्ट ब्रेक फक्त 100 हजार किमीच्या मायलेजसह झाले आहेत.

EP6: खराब वारसा

2008 मध्ये, TU5 इंजिन हळूहळू अधिक आधुनिक EP6 युनिट (1.6 l, 120 hp) ने बदलले. संयुक्त विकास PCA आणि BMW शी संबंधित. येथे कॅमशाफ्ट साखळीद्वारे चालविली जाते. ते पाडले जाणार नाही अशी आशा आहे का? ते कसे आहे हे महत्त्वाचे नाही: जास्त लांबीची पहिली चिन्हे स्वतःला 50-60 हजार किमीवर आधीच जाणवतात. परंतु ही सर्वात अप्रिय गोष्ट नाही: क्रॅन्कशाफ्टवरील स्प्रॉकेट केवळ घर्षणाने निश्चित केले जाते (तेथे कोणतीही की किंवा पिन नसते), आणि कधीकधी मध्यवर्ती बोल्ट धरत नाही. अशी काही प्रकरणे ज्ञात आहेत जेव्हा ती स्वतःच उघडते, अर्थातच, दुःखद परिणामांसह.
टर्बोचार्जरसह सुसज्ज असलेल्या EP6DT इंजिनसह परिस्थिती आणखी वाईट आहे: जर स्प्रॉकेट थोडेसे वळले तर इलेक्ट्रॉनिक्स टर्बाइन बंद करेल. आणि हे देखील असुरक्षित आहे - ओव्हरटेक करताना काय होईल याची कल्पना करा!
व्हॉल्व्ह लिफ्ट मेकॅनिझमच्या कंट्रोल इलेक्ट्रिक मोटरचे ऑपरेशन, यांत्रिकी विनोद म्हणून, भौतिकशास्त्राच्या नियमांचे खंडन करते: विद्युत् प्रवाहाऐवजी, तारांमधून तेल वाहते. ते रेग्युलेटर रॉड खाली पाडते आणि संपूर्ण मोटरमधून गेल्यानंतर ते पूर्ण करते. सुदैवाने, हे वॉरंटी केस- डीलर 7,150 रूबल (लेबर प्लस स्पेअर पार्ट्स) बाहेर काढेल.

EW10A पीसण्याची वाट पाहत आहे

दोन-लिटर EW10A C5 मॉडेलपासून परिचित आहे. तर थंड इंजिननिष्क्रिय गती धरत नाही आणि क्षणिक मोडमध्ये "अयशस्वी" होत नाही, सेवेची वेळ आली आहे. तेथे, "प्रारंभिकरण" शब्दलेखन म्हणा आणि तज्ञांना त्वरित समजेल: इंजिनच्या परिधीय उपकरणांचे घटक एकमेकांना समजणे बंद केले आहेत.
अक्षरांमध्ये पीसण्याची प्रक्रिया सोपी आहे: स्कॅनरला कोल्ड इंजिनशी कनेक्ट करा, ते सेन्सर प्रशिक्षण मोडवर स्विच करा आणि इंजिन सुरू केल्यानंतर, ते गरम करा. कार्यशील तापमान(पंखा चालू करण्यापूर्वी). ज्यानंतर इलेक्ट्रॉनिक्स एकल जीव म्हणून सुसंवादीपणे कार्य करू लागतात.

ET3 इंजिन असलेल्या कार बाजारात अत्यंत दुर्मिळ आहेत. हे एक दया आहे, कारण हे सर्वात विश्वासार्ह आहे गॅसोलीन युनिट्स. अधिकृतपणे आम्हाला पुरविल्या जात नसलेल्या डिझेल इंजिनांची आकडेवारी दुर्मिळ आहे. आम्हाला फक्त माहित आहे की युरोपमध्ये ते त्याशिवाय काम करतात गंभीर नुकसान, परंतु आमच्या जवळच्या शेजारी, बेलारूस आणि युक्रेनमध्ये, कधीकधी महाग इंधन उपकरणे अयशस्वी होतात.

स्वयंचलित प्रेषण - ते वाईट असू शकत नाही

बद्दल स्वयंचलित प्रेषण(कुप्रसिद्ध AL4) सहसा खूप भावनिकपणे बोलले जाते - बर्याच वर्षांपासून फ्रेंच त्याची विश्वासार्हता प्राप्त करू शकले नाहीत! एकतर दाबाच्या फरकामुळे त्रुटी प्रदर्शित केली जाईल (व्हॉल्व्ह धरून नाही), नंतर संपूर्ण हायड्रॉलिक युनिट खराब होईल किंवा अगदी बँड ब्रेक पूर्णपणे खंडित होईल आणि युनिट ठप्प होईल. असे झाले की अगदी नवीन कार कार ट्रान्सपोर्टरला स्वतःहून सोडू शकत नाही! म्हणून मालक कामावर जात असल्यासारखे सेवेवर जातात (तसे, “फोरम” विभागातील एक कथा वाचा). तुम्हाला काय चांगले आहे हे माहित नाही - स्वयंचलित असलेली कार घेणे आणि त्यासाठी सतत प्रार्थना करणे किंवा मॅन्युअलला प्राधान्य देणे.
परंतु हे तंत्रज्ञानाचा चमत्कार देखील नाही - गोंगाट करणारा, अस्पष्ट केबल ड्राइव्ह. याव्यतिरिक्त, काही कारवर इनपुट शाफ्ट टॅप्स, वाढलेल्या अक्षीय खेळाची तक्रार करतात. असे घडते की गियरवरील दात बाहेर पडतो मुख्य जोडपेआणि क्रँककेसमधून तोडतो. या समस्या Xara कडून ज्ञात आहेत, ज्यातून युनिट उधार घेण्यात आले होते, परंतु, अरेरे, ते प्रत्यक्षात आणणे शक्य नव्हते.

...आणि इतर छोट्या गोष्टी

इंजिन तापमान सेन्सर नियमितपणे अयशस्वी होतो. काही मालकांनी ते आधीच तीन वेळा बदलले आहे, म्हणूनच ते निष्कर्षापर्यंत पोहोचले: उत्क्रांतीमुळे या तपशीलावर परिणाम झाला नाही.
जनरेटर देखील कमकुवत आहे - तीन किंवा चार वर्षांनी ते डी-आयसिंग रसायनांच्या प्रभावाखाली देते. हिवाळ्यात, स्टार्टर अनेकदा खराब होते: सोलनॉइड रिले क्लिक करते, परंतु इलेक्ट्रिक मोटर फिरत नाही. येथे गुन्हेगार रिले आत वंगण भरपूर प्रमाणात असणे आहे. गोठविल्यानंतर, ते उर्जा संपर्कांना विश्वासार्हपणे इन्सुलेट करते आणि युनिटला पुन्हा जिवंत करण्यासाठी, काहीवेळा फक्त जास्तीचे काढून टाकणे पुरेसे असते.
हे दिसून येते की उत्क्रांती नेहमीच चांगल्यासाठी नसते. हे मॉडेल एक उदाहरण म्हणून वापरून, मी हे सांगण्याचे धाडस करतो: फ्रेंचमध्ये डिझाइनमध्ये आमूलाग्र बदल करण्यासाठी आणि समस्याग्रस्त घटक आणि असेंब्लीच्या बालपणातील आजारांना त्वरित नष्ट करण्यासाठी पुरेसा क्रांतिकारी आत्मा (किंवा साधन?) नव्हता.
- एक छान कार, परंतु केवळ नाविन्यपूर्ण डिझाइनसह तुम्ही फार पुढे जाऊ शकत नाही.

साहित्य तयार करण्यात मदत केल्याबद्दल आम्ही विक्टोरेन्को स्ट्रीटवरील सिट्रोन सेंटर मॉस्को कंपनीचे आभार मानतो.

या गाडीचा मालक धुतला गेला इंजिन कंपार्टमेंटआणि स्विचिंग युनिटला पूर आला. नंतरचे आधीच खूप विश्वासार्ह नाही (विशेषत: 2007 पूर्वी तयार केलेल्या कारवर): इग्निशन रिले जळून जाते. आजकाल ते अधिक विश्वासार्ह जपानी रिले स्थापित करतात. लवचिक एच-आकाराच्या बीमसह मागील निलंबनास देखभालीची आवश्यकता नसते. ब्रेक पॅड 40-50 हजार किमी, डिस्क्स - सुमारे शंभर. कारच्या पहिल्या बॅचवर, कॅलिपरचे कान अनेकदा तुटले, नंतर वनस्पती बॉश यंत्रणांमधून अधिक टिकाऊ लुकासमध्ये बदलली. समोरच्याप्रमाणेच आपण व्हील बेअरिंगवर लक्ष ठेवतो! अंतर्गत स्टीयरिंग लिंकेज जॉइंट्स, जसे की स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स, शेवटचे 20-30 हजार किमी, बाह्य - 40-50 हजार, ब्रेक पॅड - सुमारे 30 हजार, आणि डिस्क्स - दुप्पट लांब. सहसा 120 व्या हजारापर्यंत व्हील बेअरिंगपैकी एक गुंजवणे सुरू होते. आम्ही SKF ऐवजी SNR घेण्याची शिफारस करतो - त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे.
मुख्य VIN चे स्थान वरच्या डाव्या कोपर्यात आहे. बॅकअप विंडशील्डच्या मागे स्थित आहे (डाव्या विंडशील्ड वाइपर ब्लेड हाताच्या जवळ). एअर कंडिशनर पाईप्स कधीकधी तीन वर्षांत पूर्णपणे ऑक्सिडाइझ होतात आणि एअर कंडिशनर रेडिएटर चार वर्षांत. EP6 इंजिन तुलनेने तरुण आहे, परंतु आधीच त्याच्या अविश्वसनीय टाइमिंग चेन ड्राइव्हसाठी प्रसिद्ध झाले आहे. चेन, टेंशनर आणि स्टॅबिलायझर्सचा समावेश असलेले किट स्वस्त आहे - 3,000 रूबल, परंतु बदलीसाठी तुम्ही डीलरला आणखी 5,800 द्याल. TU5 इंजिन, C4 वर स्थापित केलेल्या इतर इंजिनांप्रमाणे, थर्मल तणावाने वैशिष्ट्यीकृत आहे. आम्ही रेडिएटर्स फ्लश करण्याची आणि वर्षातून एकदा तरी मधाचे पोळे उडवून देण्याची शिफारस करतो संकुचित हवा.
TU5 इंजिन जनरेटर तीन वर्षांचे होण्याआधीच डिसिंग एजंट्सच्या माशांप्रमाणे मरत आहेत. EP6 वरील लेआउट समान आहे, परंतु तेथे मित्सुबिशी जनरेटर आहे - ते रसायनांची काळजी घेत नाही. बेल्ट आणि पंप रोलर्स हे सर्व C4 इंजिनचे कमकुवत दुवे आहेत. हीटर डॅम्पर्ससाठी दुरुस्ती किट असे दिसते: कव्हर्स प्लस फास्टनर्ससह प्रबलित गीअर्सची जोडी. किंमत 610 रूबल आहे, डीलरवर बदलण्याचे काम 1875 रूबल लागेल. ते स्वतः बदलणे कठीण नाही, कारण यासाठी तुम्हाला इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल काढण्याची गरज नाही. दोन किंवा तीन वर्षांच्या वापरानंतर हुडवरील पेंट फुगले तर आश्चर्यचकित होऊ नका. जरी कार अद्याप वॉरंटी अंतर्गत असली तरीही, तुम्हाला स्वतःच्या खर्चाने तो भाग पुन्हा रंगवावा लागेल - येथे गेल्या वर्षेनिर्माता विनामूल्य दुरुस्ती प्रदान करण्यास नकार देतो.
ऑडिओ सेंटर, हवामान नियंत्रण आणि गरम आसनांच्या अप्रत्याशित अपयशांच्या तुलनेत आतील सजावटीच्या घटकांवर क्रोम पीलिंग करणे काहीच नाही. फिक्स्ड स्टीयरिंग व्हील हब स्टायलिश दिसते, परंतु आराम वादातीत आहे.