एक काळ असा होता जेव्हा ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील प्रगतीचा अर्थ राजकीयदृष्ट्या प्रेरित पर्यावरणीय नियमांच्या नावाखाली अधिक जटिल डिझाईन्स आणि अधिकृत डीलर सर्व्हिस स्टेशन्सची नफा वाढवणे असा नव्हता, परंतु खरोखरच वाहनांची कार्यक्षमता सुधारली होती. त्यामुळे ऑडी A6 C4 ही त्याच्या पूर्ववर्ती ऑडी 100 पेक्षा प्रत्येक गोष्टीत चांगली आणि अधिक विचारशील असल्याचे दिसून आले. दुर्मिळ अपवाद वगळता, सर्व आधुनिकीकरणांनी कारचे काम केवळ चांगले केले आहे.

ब्रेक, निलंबन आणि स्टीयरिंग

"शंभर" च्या तुलनेत ब्रेकबद्दल अगदी कमी तक्रारी आहेत: वय अधिक सौम्य आहे आणि अनिवार्य चार-चॅनेल एबीएस असलेली प्रणाली अधिक विश्वासार्ह आहे. परिणामी, संसाधन पुरेसे आहे, किमान म्हणायचे आहे. जरी, अर्थातच, वर्षे आणि देखभाल त्यांच्या टोल घेतात. सडलेला ब्रेक पाईप्स, hoses आणि jammed calipers इतके मोठे आश्चर्य नाही, परंतु सर्वकाही तुलनेने स्वस्तपणे सोडवता येते.

एबीएस सामान्यतः विद्युत ग्रस्त आहे: ब्लॉकमधील संपर्क तुटलेले आहेत. एकतर इलेक्ट्रॉनिक भाग बदलणे किंवा अशा कामात विशेष प्रशिक्षित लोकांकडून सोल्डर करणे मदत करते. सोल्डरिंग लोह असलेल्या घरी, मला भीती वाटते की ते कार्य करणार नाही.

कार निवड

15054 1 0 01.03.2017

निलंबन त्याच्या पूर्ववर्तीसारखे सोपे आणि विश्वासार्ह आहे. यू फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारमागील बाजूस जवळजवळ शाश्वत बीम आहे, समोर मॅकफर्सन स्ट्रट आहे आणि एक स्टॅबिलायझर पुढचा हात म्हणून काम करतो बाजूकडील स्थिरता. या डिझाइनसह, निलंबन त्वरीत नीरवपणा गमावते, परंतु तरीही ते बर्याच काळासाठी चालते. मूलभूत अशक्तपणा- स्टॅबिलायझर लीव्हरचे सायलेंट ब्लॉक्स. तथापि, कार खरेदी करताना, मालकाने उघडपणे दुरुस्तीकडे दुर्लक्ष केल्यास पूर्णपणे संसाधन स्वरूपाचे पुरेसे आश्चर्य असू शकते.

स्टीयरिंगमध्ये जवळजवळ कोणतीही समस्या नाही. रॅक विश्वासार्ह आहे आणि बहुतेकदा मध्यवर्ती भागात साध्या पोशाखांचा त्रास होतो. आणि पॉवर स्टीयरिंग सिस्टम त्यांच्याशी संबंधित पाईप गंज आणि गळतीपासून संरक्षण करते. परंतु याचा अर्थ असा नाही की खरेदी करताना आपण आराम करू शकता. नवीन रॅक आणि पंपची किंमत खूप जास्त आहे आणि मागील मालकाने सध्याच्या सिस्टममध्ये दरमहा लिटर एटीपी जोडण्याची आणि विक्रीपूर्वी वापरलेल्या पंपाने पंप बदलण्याची शक्यता अगदी वास्तविक आहे. गळतीसाठी सिस्टम काळजीपूर्वक तपासा, अन्यथा आपल्याला आपल्या स्वत: च्या खर्चावर सर्वकाही दुरुस्त करावे लागेल आणि हा खर्च महत्त्वपूर्ण असेल.

संसर्ग

या भागावर कोणतेही किंवा जवळजवळ कोणतेही आश्चर्य नाही. सर्व काही सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकाने केले गेले आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राईव्ह कारमुळे कोणताही त्रास होत नाही.

मागील ड्राइव्हशाफ्ट

मूळ किंमत

119,239 रूबल

अर्थात, ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांमध्ये, स्टीयरिंग व्हीलच्या सीव्ही जॉइंट्स व्यतिरिक्त, ज्यांचे दोन्ही दिशेने निरीक्षण करणे आवश्यक आहे, त्यात सीव्ही जॉइंट देखील असतात. मागील चाके, ड्राईव्हशाफ्ट आणि गिअरबॉक्स, आणि मध्यभागी विभेदक खरोखरच गलिच्छ तेल आवडत नाही - बदलणे "जेवढे जास्त वेळा चांगले" असे सूचित केले जाते, परंतु 40-50 हजार योग्य वयात योग्य असतील. तथापि, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, या घटकांची उपस्थिती वर्षानुवर्षे लक्षात ठेवली जाऊ शकत नाही.

मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारसाठी, आपल्याला फक्त क्लच आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हीलच्या स्थितीबद्दल विचार करावा लागेल जिथे ते अद्याप नियमितपणे बदलले गेले नाही. होय, अर्धा दशलक्षाहून अधिक धावांसह, गिअरबॉक्सला सहसा आधीच साफसफाई, तपासणे, सिंक्रोनायझर्स आणि अनेक सील बदलणे आवश्यक असते. स्विचिंग मेकॅनिझमच्या तेल सीलमुळे विशेषतः अनेक तेल गळती आहेत. संसाधनांसह अडचणी प्रामुख्याने वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत शक्तिशाली मोटर्स 2.2 आणि 2.8 लिटर आणि डिझेल इंजिनसाठी 2.5. कमी टॉर्कमुळे, उर्वरित इंजिन अधिक काळजीपूर्वक ट्रांसमिशन हाताळतात.

A6 मधील स्वयंचलित प्रेषणासह, "एकशे" च्या तुलनेत परिस्थिती थोडी बदलली आहे. फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारवरील ऐवजी महाग (आणि उच्च-गुणवत्तेचे) ZF 4HP18 स्वयंचलित ट्रांसमिशनने बदलले गेले स्वतःचा विकास. यावेळेस, 01N स्वयंचलित ट्रांसमिशन अशा पातळीवर "आणले" गेले होते जेथे ते अगदी V6 इंजिनच्या टॉर्कला तोंड देऊ शकते आणि अशा परिस्थितीत, त्यांनी बाहेरून ट्रान्समिशन खरेदी करणे टाळण्याचा प्रयत्न केला. झेडएफ गिअरबॉक्सेस असलेल्या कारची संख्या लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे - खरं तर, ते क्वाट्रो आवृत्तीमधील ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारमध्येच राहते. परंतु तरीही, हे स्वयंचलित ट्रांसमिशन येथे आमचे लक्ष देण्यास पात्र आहे.

ZF 4HP18 च्या नंतरच्या आवृत्त्या सर्वात विश्वासार्ह ट्रांसमिशनचे उदाहरण आहेत शास्त्रीय प्रणालीराज्यपाल-आधारित व्यवस्थापन. दुर्दैवाने, कारचे वय आणि मायलेज बॉक्सेसवर उच्च झीज होण्याची हमी देते. खात्रीने, गेल्या काही वर्षांत, कोणीतरी कार चालवली, कोणीतरी तेल बदलले नाही, कोणीतरी चुकीचे तेल ओतले, कार जास्त गरम झाली, तेल सील आणि गॅस्केट गळती झाली... सर्वसाधारणपणे, गिअरबॉक्स दुरूस्तीशिवाय हे मायलेज कठीणच टिकले, आणि त्यांची दुर्मिळता लक्षात घेता, आपण गणना करू शकता की करार युनिटला लागू होत नाही.

लेख / सराव

ओव्हरहाल किंवा कॉन्ट्रॅक्ट: गंभीर इंजिन किंवा ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन बिघाड झाल्यास काय करावे

या निवडीसाठी क्लासिक युक्तिवाद हा कराराच्या युनिटवर आधारित आहे चांगलेकी दुरुस्ती करणाऱ्यांचे कुटिल हात त्यात आले नाहीत आणि जीर्णोद्धारानंतर युनिट नवीनपेक्षा वाईट होणार नाही. जसे...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 केस आहे तेव्हा उच्च विश्वसनीयताएक क्रूर विनोद खेळतो. गीअरबॉक्स आश्चर्यकारक टिकाऊपणा दर्शवितो: जेव्हा तिसरा गियर जोडण्यासाठी दबाव पुरेसा असतो तेव्हा देखील ते चालवते, ते अगदी कठोर प्रभावांना देखील मऊ करण्याचा प्रयत्न करते आणि तेलाशिवाय शेवटच्या क्षणापर्यंत टिकते. त्यामुळे त्यांचे इतके नुकसान झाले आहे की दुरूस्तीसाठी काहीच उरले नाही. तरी चांगला मालक, जे, 300-400 हजार मायलेजद्वारे, रबर बँड बदलून, तेल पंप दुरुस्त करून, पिस्टन डी तपासणे आणि वैयक्तिक क्लचेस परिधान करून केले जाऊ शकते.

बॉक्स दुरुस्त करणे आश्चर्यकारकपणे सोपे आहे. जर ते अद्याप चालू असेल तर दुरुस्तीसाठी उशीर करू नका: ते स्वस्त असेल आणि बहुधा युनिट बराच काळ टिकेल. बरं, जर ती आधीच मृत झाली असेल, तर तुम्ही नॉन-नेटिव्ह फाइव्ह-स्पीड 5HP19FL सादर करू शकता, कारण त्यात कॅन बसशिवाय आवृत्त्या आहेत. तथापि, ते देखील हळूहळू दुर्मिळ होत आहेत; तुम्हाला या स्वयंचलित प्रेषणांमधून वाल्व बॉडी आणि कंट्रोल बोर्ड आणि नवीन गिअरबॉक्सेसमधून यांत्रिकी शोधाव्या लागतील.

01N मालिकेच्या (उर्फ 097) वर उल्लेख केलेल्या फोक्सवॅगन स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह परिस्थिती थोडीशी सोपी आहे. हा फोर-स्पीड बऱ्याच ठिकाणी स्थापित केला गेला आहे आणि अजूनही चीनमध्ये तयार केला जातो, जेथे जुन्या स्थानिकरित्या एकत्रित केलेल्या फोक्सवॅगनला उच्च सन्मान दिला जातो. ZH 4HP पेक्षा थोडीशी कमकुवत असलेली रचना, देखभालक्षमतेचा फायदा घेते. याव्यतिरिक्त, त्यात इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण आहे, जे मुख्य हार्डवेअरला नुकसान होण्याचा धोका किंचित कमी करते.

परंतु ZF बद्दल सांगितलेली प्रत्येक गोष्ट 01N साठी देखील सत्य आहे. वयानुसार, सर्व काही बिघडते - कोणीतरी काहीतरी चुकीचे केले असेल आणि मायलेज आधीच असे आहे की बॉक्सची किमान एक किंवा दोन दुरुस्ती करण्याची वेळ आली आहे. 180-250 हजारांच्या मायलेजद्वारे, सामान्यत: अस्तर बदलणे आवश्यक आहे येथे ते सक्रियपणे अवरोधित करून कार्य करते; 300 हजार मायलेजनंतर, बॉक्सचे वाल्व बॉडी, तेल पंप आणि सर्व सील जवळजवळ नेहमीच साफसफाई आणि दुरुस्तीची आवश्यकता असते.

या स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या डिझाइनमध्ये प्लॅस्टिकचा सक्रिय वापर बॉक्सचे यांत्रिकी आणि इलेक्ट्रॉनिक्स अतिउष्णतेसाठी अत्यंत संवेदनशील बनवते आणि जुने 01N त्यास खूप प्रवण आहे. सुदैवाने, तेथे सुटे भाग आहेत आणि बॉक्स क्वचितच "शून्य वर" आणला जातो - ते यास परवानगी देत ​​नाही. यांत्रिकी तुलनेने विश्वसनीय आहेत, इलेक्ट्रॉनिक्स अगदी सोपे आहेत. जरी, "शंभर" च्या तुलनेत, तेथे आधीच अधिक महाग आणि जटिल हायड्रॉलिक युनिट्स आहेत आणि लूप, सेन्सर आणि सोलेनोइड्समुळे अधिक पूर्णपणे इलेक्ट्रिकल बिघाड आहेत.

आणि भिन्नतेचे तेल आणि स्थिती तपासण्यास विसरू नका: या बॉक्समध्ये ते खूपच कमकुवत आहे आणि नवीन भाग महाग आहेत. जर ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन अजूनही खूप थकलेले असेल, तर स्वीकार्य स्थितीत कॉन्ट्रॅक्ट युनिट शोधण्याची चांगली संधी आहे.

शेवटी - दोन बॅनल, परंतु प्रासंगिकता गमावत नाही सामान्य शिफारसी. प्रबलित कूलिंग रेडिएटर, बाह्य तेल फिल्टर आणि वारंवार तेल बदल यामुळे सर्व स्वयंचलित ट्रान्समिशनला फायदा होईल. आपण ते प्रत्येक 30 हजार बदलू शकता - ते स्वस्त आहे.

मोटर्स

मोठ्या प्रमाणात इंजिन ऑडी 100 C4 प्रमाणेच राहिले. क्लासिक चार-, पाच- आणि सहा-सिलेंडर इंजिन प्रति सिलेंडर दोन व्हॉल्व्हसह, अतिशय "लोह" आणि कठोर ऑपरेटिंग परिस्थितीशी जुळवून घेतले.

टायमिंग बेल्ट AAR 2.3E

मूळ किंमत

3,189 रूबल

खरे आहे, जवळजवळ सर्व "चौका" ला पूर्णपणे वय-संबंधित निसर्गाच्या नियंत्रण प्रणालींमध्ये अडचणी आहेत (मी त्यांच्याबद्दल लेखात तपशीलवार बोललो आहे), परंतु ते पूर्णपणे निराकरण करण्यायोग्य आहेत.

कारचे वय आता इतके आहे की कूलिंग आणि स्नेहन प्रणालीचे कोणते घटक बदलले आहेत यावर बरेच काही अवलंबून आहे. होसेस आणि प्लास्टिकला बदलण्याची आवश्यकता असते आणि मोटर्सच्या "हार्डवेअर" ची स्थिती त्यांच्यावर अवलंबून असते. योग्य देखरेखीसह, अनेक इंजिन मोठ्या दुरुस्तीशिवाय आजपर्यंत टिकू शकतात, परंतु हे संभव नाही. बदलीपूर्वी मायलेज पिस्टन गटआणि सिलेंडर हेड दुरुस्ती- सामान्यत: सुमारे 300-400 हजार, आणि बऱ्याच गाड्या बरेच काही गेले आहेत. आणि ओडोमीटरकडे पाहू नका: ते नियमितपणे बदलले जातात आणि किती वेळा कोणालाच माहिती नसते.

AAE आणि ABK मालिकेच्या आठ वाल्व्हसह 2-लिटर इंजिन योग्यरित्या साधे आणि अतिशय विश्वासार्ह मानले जातात. विशेषतः त्याच्या मोनो-इंजेक्शन प्रणालीसह AAE. ABK वरील Digifant इंजेक्शन काहीसे अधिक क्लिष्ट आहे आणि बऱ्याचदा पुरेशा किंमतीसह बरेच थकलेले घटक असतात. येथे शक्ती वाढ नगण्य आहे - कोणत्याही परिस्थितीत, ते जड कारसाठी अपुरे आहे.

लेख / सराव

प्रगतीचा त्रास: नवीन तंत्रज्ञान जे मशीनची विश्वासार्हता कमी करतात

सुमारे पंधरा वर्षांपूर्वी मी "व्वा, दोन लिटर आणि 160 अश्वशक्ती, म्हणजे 136 अश्वशक्ती असलेल्या इंजिनपेक्षा चांगले इंजिन चांगले आहे" याचे कौतुक केले होते. आता कौतुक नाही, पण मला खात्री आहे की यातील पुराणमतवाद...

116019 29 86 23.07.2015

2.3-लिटर पाच-सिलेंडर एएआर इंजिन आधीच केई-III जेट्रॉनिक इंजेक्शन सिस्टम आणि VEZ इग्निशन सिस्टमसह सुसज्ज होते - "गेल्या शतकातील" उपाय. दहा वर्षांपर्यंत मशीन्स उत्तम प्रकारे काम करत होत्या, परंतु आता काही लोक या प्रणालींचे निदान आणि दुरुस्ती दर्जेदार पद्धतीने करतात - पुरेसे ज्ञान नाही आणि मूळ घटक महाग आहेत. पॉवर सिस्टमच्या खराबीमुळे, इंधनाचा वापर लक्षणीय वाढतो आणि गतिशीलता कमी होते. त्यामुळे या इंजिनसह कारवर एचबीओ अनेकदा बदली म्हणून आढळतात मूळ प्रणालीपोषण

जुन्या नियंत्रण प्रणालींसह जवळजवळ सर्व इंजिनमध्ये खूप महाग सेन्सर असतात आणि "नेटिव्ह" इंजेक्शन सिस्टम सेट करण्यात अडचणी येतात. आणि लोक सर्जनशीलता झोपत नाही: आपण संपूर्ण इंजेक्शन सिस्टम किंवा वैयक्तिक घटक पुनर्स्थित करण्यासाठी आविष्कार-जेट्रोनिक सिस्टम किंवा “विनेर्स सेन्सर” चे घटक खरेदी करू शकता. व्हीएझेड कडून जानेवारी कंट्रोल सिस्टमची स्थापना देखील मोठ्या प्रमाणावर केली जाते. तुम्हाला हसू येईल, परंतु जर्मन जुन्या शाळेच्या पार्श्वभूमीवर, घरगुती ECU योग्यरित्या कॉन्फिगर केले असल्यास ते अगदी आधुनिक आणि स्थापनेसाठी योग्य आहेत.

तथापि, A6 C4 साठी इष्टतम निवड म्हणजे 2.6 आणि 2.8 लीटरच्या व्हॉल्यूमसह ABC आणि AAH मालिकेतील V6 इंजिन. विश्वासार्ह, साधे आणि अतिशय टिकाऊ नियंत्रण प्रणालीसह, त्यांचे सेवा आयुष्य “चौकार” आणि “पाच” पेक्षा जास्त आहे, कमी भूक आहे. पंपचे खराब डिझाइन आणि टायमिंग बेल्टचे तुलनेने लहान आयुष्य हे एकमेव निराकरण न झालेल्या समस्या आहेत: प्रत्येक 60 हजार किलोमीटर अंतरावर ते बदलण्याची शिफारस केली जाते. आणि तेल गळतीसाठी काळजीपूर्वक पहा, इंजिन त्यांना प्रवण आहे.

"जुन्या" व्यतिरिक्त, दोन नवीन पेट्रोल इंजिन ए 6 वर दिसू लागले. माझ्या पुनरावलोकनांचे नियमित वाचक त्यांच्याशी आधीच परिचित आहेत. 90 च्या दशकातील मानकांनुसार, 1.8 ADR मालिका इंजिन, तसेच 2.8 ACK मालिका V6 इंजिन, ऑडी आणि VW कारवर अनेक वर्षांपर्यंत विविध आवृत्त्यांमध्ये स्थापित केले जातील.

20-वाल्व्ह सिलेंडर हेडसह 1.8 EA113 मालिका इंजिनची लाइन ADR ने सुरू झाली. शंभर मधील एसीई इंजिनची ही थोडी अधिक क्लिष्ट आवृत्ती आहे. अधिक जटिल सिलेंडर हेड डिझाइन आहे, परंतु ते एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट चालविण्यासाठी टायमिंग बेल्ट आणि सेवन चालविण्यासाठी कॅमशाफ्टमधील साखळी देखील वापरते.

नियंत्रण प्रणाली पूर्णपणे नवीन, इलेक्ट्रॉनिक आहे, परंतु सध्या एका इग्निशन मॉड्यूलसह. पिस्टन गटाचे सेवा आयुष्य पुरेसे आहे; इंजिन मोठ्या दुरुस्तीशिवाय सुमारे 350-500 हजार टिकू शकते. परंतु तेलाचा दाब, तेल पंपची स्थिती आणि विशेषत: कूलिंग सिस्टमचे निरीक्षण करणे योग्य आहे. गळती ही एक सामान्य खराबी आहे; विशेषत: सिलेंडरच्या डोक्याच्या मागील बाजूस असलेल्या टीची गळती, जेथे तापमान सेन्सर स्थापित केला जातो आणि ऑइल हीट एक्सचेंजरची गळती होते.

कार निवड

वापरलेली ऑडी A6 C4: जाड स्टीलचे फायदे आणि जटिल इलेक्ट्रिकचे तोटे

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, A6 C4 हा फक्त एक "शांत भाग" आहे. विविध "संक्रमणकालीन" मालिका आणि अनेक स्वतंत्र बदलांची उपस्थिती लक्षात घेता, एकमेकांपासून वेगळे करणे फार कठीण आहे. पण देखावा...

15054 1 0 01.03.2017

तेलातील इमल्शनच्या उपस्थितीचे निरीक्षण करा आणि दर 10 हजार किलोमीटरवर जास्तीत जास्त एकदा तेल बदलण्याचा प्रयत्न करा - इंजिन त्याच्या स्वच्छतेसाठी संवेदनशील आहे. टायमिंग बेल्ट बदलताना, साखळीबद्दल विसरू नका: आपण टेंशनरच्या स्थितीकडे लक्ष न दिल्यास ते देखील उडी मारू शकते. तसे, हे बरेच महाग आहे आणि मूळ नसलेल्या भागांचे सेवा आयुष्य कमी आहे, "मूळ" साठी 200 विरूद्ध सुमारे 30-50 हजार किलोमीटर. साखळीचा वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज, केबिनमध्ये स्पष्टपणे ऐकू येतो, म्हणजे महाग दुरुस्ती.

क्रँककेस वायुवीजन प्रणाली क्लिष्ट आहे आणि सर्वोत्तम सामग्रीपासून बनलेली नाही. परिणामी, त्याच्या धातूच्या नळ्या आतून कोक करतात आणि रबरी नळी बाजूला पडतात. क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्व्ह बहुतेकदा त्याचे "बुरशी" गमावते - ते सेवनमध्ये उडते, त्यानंतर तेलाचा वापर लक्षणीय प्रमाणात वाढतो आणि तो भाग स्वतःच सिलेंडर हेड वाल्व्हला हानी पोहोचवू शकतो.

सर्वसाधारणपणे, 1.8 इंजिनच्या मुख्य समस्या ऑइलिंग, मृत वायरिंग आणि बॅनल वेअरशी संबंधित आहेत. सर्वसाधारणपणे, हे इंजिनच्या जुन्या मालिकेपेक्षा अधिक स्थिरतेचा क्रम आहे, वयोमानाचा चांगला प्रतिकार करते आणि त्याची शक्ती अगदी सभ्य आहे. सराव मध्ये, 1.8 इंजिन 2.3 “पाच” पेक्षा खूप वेगवान आहे आणि खूप कमी इंधन वापरासह 2.6 V6 शी स्पर्धा करू शकते.

V6 2.8 ACK मालिकेत अंदाजे समान अडचणी आणि वैशिष्ट्ये आहेत. येथे सिलेंडर हेडमध्ये प्रति सिलेंडर पाच व्हॉल्व्ह देखील आहेत, तसेच मागील बाजूस एक साखळी आहे जी सेवन आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टला जोडते. दोन्ही टेंशनर आणि चेन 1.8 प्रमाणेच आहेत, फक्त येथे त्यांच्या दुप्पट आहेत.

आणि त्यावर तेलाची गळती तर अजूनच जास्त आहे गंभीर समस्या. वायुवीजन प्रणाली फार चांगले डिझाइन केलेले नव्हते, आणि प्लास्टिकच्या खाली तेल वाल्व कव्हर्ससहज एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये प्रवेश केला.

परंतु एकंदरीत, ही एक उत्कृष्ट मोटर आहे जी खूप चांगली सेवा जीवन आणि उर्जा राखीव आहे. हे ऐवजी जड कार उत्तम प्रकारे बसते. जरी देखरेखीच्या बाबतीत, नवीन V6 अजूनही जुन्या "षटकार" पेक्षा लक्षणीयरीत्या महाग आहे, कार्यक्षमतेत त्यांना लक्षणीयरीत्या मागे टाकते.

पासून डिझेल इंजिनचार-सिलेंडर इंजिन 1.9 1Z आणि AHU चे स्वरूप आणि 140 एचपी पॉवरसह इन-लाइन “फाइव्ह” 2.5 एईएल मालिकेची नवीन आवृत्ती लक्षात घेता येईल. या पिढीचे डिझेल इंजिन खूप यशस्वी होते, जरी ए 6 साठी 90-अश्वशक्तीची इंजिने स्पष्टपणे कमकुवत होती. अशा इंजिनचे सेवा जीवन अद्याप कौतुकाच्या पलीकडे आहे, त्यांचे चाहते आहेत, परंतु रशियामध्ये ते फारच खराब वितरीत केले जातात.

पण चेक खूप कसून असावा. इतर अनेक "शाश्वत" गाड्यांप्रमाणे, या कारमध्ये कठोर ऑपरेशन आणि दुर्लक्षित शरीराच्या समस्यांशी संबंधित समस्यांचा संपूर्ण समूह असू शकतो.

अर्थात, पुढची आणखी चांगली होती, परंतु शेवटी ते ऑपरेट करणे अधिक महाग असल्याचे दिसून आले आणि ट्रान्समिशनच्या प्रयोगांमुळे अनेक वर्षांपासून फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह ए 6 कारच्या विश्वासार्हतेवर सावली पडली.

C4 सह, इंजिन आणि गिअरबॉक्सेससह सर्वकाही व्यवस्थित आहे. मोकळेपणाने कमकुवत युनिट्सतेथे फक्त काहीही नाही, तेथे फक्त कमी-अधिक यशस्वी आहेत, जे निवड आणि प्रतिमेच्या दृष्टिकोनातून एक मोठे प्लस आहे.

तुम्हाला Audi A6 C4 हवी आहे का?

इंजिन सुरू केल्यानंतर, एक टप्पा चालू करण्यापूर्वी, पेडल दाबा पाऊल ब्रेक. अन्यथा, कार “क्रॉल” सुरू होईल.

कंट्रोल लीव्हरसह स्टेज डी निवडून, तुम्ही गिअरबॉक्स किफायतशीर ड्रायव्हिंग मोडवर स्विच करता. तुम्ही जवळजवळ नेहमीच स्टेज डी वर सायकल चालवू शकता.

जेव्हा तुम्ही प्रवेगक पेडल हळूवारपणे दाबता, लवकर स्विचिंगपासून बदल्या करण्यासाठी आर्थिक वापरइंधन मॅन्युअल स्विचिंगकेवळ अपवादात्मक प्रकरणांमध्येच पावले उचलणे आवश्यक आहे. जेव्हा अपशिफ्टिंग टाळायचे असेल किंवा अतिरिक्त इंजिन ब्रेकिंग आवश्यक असेल तेव्हाच 3, 2 आणि 1 निवडा.

रहदारीची परिस्थिती अनुमती देताच, पुन्हा D निवडा.

स्वयंचलित प्रेषण

लीव्हर पोझिशन्स नियंत्रित करा स्वयंचलित प्रेषणगीअर्स पी, आर आणि एन

आर= पार्किंग. पुढील चाके अवरोधित आहेत. जेव्हा वाहन स्थिर असेल आणि हात पार्किंग ब्रेक चालू असेल तेव्हाच हस्तांतरण करा.

आर = उलट. वाहन स्थिर असतानाच चालू करा.

एन= तटस्थ किंवा निष्क्रिय.

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन कंट्रोल लीव्हर फक्त इग्निशन चालू असताना आणि फूट ब्रेक पेडल डिप्रेस्ड करून P स्थितीतून बाहेर हलवले जाऊ शकते.

इंजिन फक्त P किंवा N स्थितीत सुरू केले जाऊ शकते. N स्थितीत सुरू करताना, फूट ब्रेक पेडल दाबा किंवा हँडब्रेक लावा पार्किंग ब्रेक.

गीअर्स बदलताना प्रवेगक पेडल दाबू नका.

स्टेज डी

D = 1 ते 4 गीअर्समध्ये सामान्य ड्रायव्हिंग परिस्थितीसाठी स्थिर स्थिती.

इंजिन सुरू केल्यानंतर आणि डी वर हलवल्यानंतर, गिअरबॉक्स नेहमी किफायतशीर ड्रायव्हिंग मोडमध्ये चालतो.

स्टेज 3

3 = गीअर्स 1, 2 आणि 3 मध्ये ड्रायव्हिंग स्थितीसाठी स्थिती.

टप्पा 2

2 = 1ल्या आणि 2ऱ्या गीअर्समध्ये वाहन चालवण्याची स्थिती, उदा. पर्वतीय सापाच्या रस्त्यांवर; तिसऱ्या आणि चौथ्या गीअर्सवर कोणतेही शिफ्टिंग नाही.

टप्पा १

1 = कमाल साठी लोड स्टेज ब्रेकिंग फोर्स, उदाहरणार्थ, उंच उतारांवर; 1ल्या गियरच्या वर सरकत नाही.

इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित ड्रायव्हिंग मोड

स्पोर्ट्स ड्रायव्हिंग मोड, ट्रान्समिशन गिअर्स बदलते तेव्हा अधिक उच्च वारंवारतामोटर शाफ्टचे फिरणे:
S बटण दाबा (लिट).

इकॉनॉमी मोड, ट्रान्समिशन कमी इंजिनच्या वेगाने गीअर्स बदलते: एस बटण पुन्हा दाबा.

प्रारंभ सहाय्य: बटण दाबा.

इंजिन X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: स्वयंचलित तटस्थ पोझिशन आपोआप गीअरबॉक्सला इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी N वर हलवते, उदा. ट्रॅफिक लाइटवर थांबताना. स्वयंचलित स्विचिंगतटस्थ स्थितीत चालते जर:

- स्वयंचलित ट्रांसमिशन कंट्रोल लीव्हर डी, 3, 2 किंवा 1 आणि स्थितीत आहे
- फूट ब्रेक पेडल दाबा आणि
- कार स्थिर आहे आणि
- प्रवेगक पेडल दाबत नाही.

ब्रेक सोडताच किंवा ॲक्सिलेटर पेडल दाबताच गाडी नेहमीप्रमाणे पुढे जाऊ लागते.

थंड इंजिन सुरू केल्यानंतर, नियंत्रण कार्यक्रम कार्यशील तापमानगियर शिफ्टिंग (उच्च इंजिनच्या वेगाने) विलंब करून एक्झॉस्ट वायूंमधील विषारी पदार्थांचे इष्टतम कमी करण्यासाठी आवश्यक मूल्यापर्यंत उत्प्रेरक तापमान पटकन आणते.

अडॅप्टिव्ह प्रोग्राम्स हे असे प्रोग्राम आहेत जे ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार गीअर शिफ्टिंग आपोआप समायोजित करतात, जसे की ट्रेलर टोइंग करताना, जड भार आणि झुकताना.

मदत सुरू करत आहे

वर अडचणी आल्यास निसरडे रस्तेदूर जाण्यासाठी, बटण दाबा, P, R, N, D, 3 (पॉवर इंडिकेटर – ) मध्ये चालू करा. कार 3ऱ्या गिअरमध्ये सुरू होईल.

पुन्हा बटण दाबून ट्रॅक्शन सहाय्य बंद केले जाते.

याद्वारे बंद करणे देखील शक्य आहे:

- चरण 2 किंवा 1 ची मॅन्युअल निवड;
- इग्निशन बंद करा.

किकडाउन - प्रवेगक पेडलला सर्व मार्गाने तीक्ष्ण दाबणे

प्रवेगक पेडल पूर्णपणे खाली दाबणे: एका विशिष्ट वेगाच्या खाली, ट्रान्समिशन कमी गियरवर हलते. पूर्ण इंजिन पॉवर वापरून प्रवेगासाठी वापरले जाते.

अतिरिक्त इंजिन ब्रेकिंग

उतरताना इंजिन ब्रेकिंग फंक्शन्स वापरण्यासाठी, वेळेवर 3, 2 किंवा, परिस्थिती आवश्यक असल्यास, 1 चालू करा.

विशेषतः प्रभावी ब्रेकिंग प्रभावस्टेज 1 मध्ये. गती 1 खूप जास्त असताना व्यस्त असल्यास, ट्रान्समिशन 2ऱ्या गिअरमध्ये चालत राहील, जोपर्यंत 1ल्या गीअरवर संक्रमण बिंदू पोहोचत नाही, उदाहरणार्थ, ब्रेकिंगमुळे.

थांबा

इंजिन चालू असताना थांबताना स्विच केलेला टप्पा कायम ठेवता येतो.

उतारावर थांबताना, हँडब्रेक लावण्याची खात्री करा किंवा फूटब्रेक पेडल दाबा. ट्रान्समिशन जास्त गरम होण्यापासून रोखण्यासाठी, इंजिनचा वेग वाढवून गीअरमध्ये असताना कार जागेवर धरू नका.

येथे दीर्घकालीन पार्किंग, उदाहरणार्थ, ट्रॅफिक जाममध्ये किंवा चालू रेल्वे क्रॉसिंग, इंजिन थांबवा.

कार सोडण्यापूर्वी, प्रथम हाताने पार्किंग ब्रेक लावा, नंतर P वर स्विच करा आणि इग्निशन की काढा.

गिअरबॉक्स कंट्रोल लीव्हर P स्थितीत असतानाच इग्निशन की इग्निशन स्विचमधून काढली जाते.

"स्विंगिंग"

वाळू, चिखल, बर्फ किंवा खड्ड्यात अडकलेल्या कारला पुढील प्रगतीसाठी रॉक करण्यासाठी, तुम्ही एक्सीलरेटर पेडल हलके दाबून डी आणि आर दरम्यान कंट्रोल लीव्हर स्विच करू शकता. इंजिनचा वेग शक्य तितका कमी ठेवा आणि अचानक टाळा. प्रवेगक पेडलवर दबाव.

वर वर्णन केलेली पद्धत केवळ अपवादात्मक प्रकरणांमध्ये वापरली पाहिजे.

अचूक युक्ती

अचूक युक्तीसाठी, उदाहरणार्थ, कार पार्क करताना, गॅरेजमध्ये प्रवेश करताना, आपण फूट ब्रेक पेडल सोडवून "क्रॉल" पद्धत वापरू शकता.

कोणत्याही परिस्थितीत एक्सलेटर आणि फूट ब्रेक पेडल एकाच वेळी दाबू नका.

खराबी

इग्निशन चालू असताना इंडिकेटर उजळतो. जर इंजिन सुरू केल्यानंतर ते बाहेर गेले नाही किंवा ड्रायव्हिंग करताना दिवे लागले, तर स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये खराबी आहे.

जर वाहन मल्टी-इन्फो डिस्प्लेने सुसज्ज असेल, तर डिस्प्ले "ऑटोमॅटिक गेट्रीबे" ("स्वयंचलित प्रेषण") दोष संदेश दर्शवितो.

ट्रान्समिशन यापुढे आपोआप बदलत नाही.
तुम्ही हालचाल सुरू ठेवू शकता. गियर लीव्हर वापरून गीअर्स 1, 3 आणि 4 स्वहस्ते शिफ्ट करा:

1 = पहिला गियर,
2 = तिसरा गियर,
3 = चौथा गियर,
डी= चौथा गियर,
एन= तटस्थ (निष्क्रिय),
आर= उलट,
आर= पार्किंग.

कारण दूर करण्यासाठी, अधिकृत ओपल कार्यशाळेशी संपर्क साधा. सिस्टममध्ये समाकलित केलेला स्वयं-निदान अल्गोरिदम आपल्याला खराबीचे कारण द्रुतपणे शोधण्याची परवानगी देतो.

वीज अपयश

वीज पुरवठा अपयश, उदाहरणार्थ मृत बॅटरीमुळे. जर वीज पुरवठा खंडित झाला असेल, तर P वरून स्वयंचलित ट्रांसमिशन कंट्रोल लीव्हर काढणे अशक्य आहे.

अनब्लॉक करणे:

1. हँड पार्किंग ब्रेक लावा.
2. समोरच्या आसनांच्या दरम्यान मजल्यावरील पसरलेल्या भागावरील आवरण उचला आणि 90° उजवीकडे वळवा.
3. स्क्रू ड्रायव्हर वापरून, पॉल पुढे दाबा आणि P वरून स्वयंचलित ट्रांसमिशन कंट्रोल लीव्हर काढा.
4. समोरच्या आसनांच्या दरम्यान मजल्यावरील पसरलेल्या भागावर कव्हर ठेवा आणि ते सुरक्षित करा.

वारंवार P स्थितीत जाणे लीव्हर पुन्हा अवरोधित करेल. वीज पुरवठा अयशस्वी होण्याचे कारण अधिकृत ओपल कार्यशाळेद्वारे दुरुस्त करणे आवश्यक आहे.

कार्यकारी जर्मन सेडानसाठी आमच्या कार उत्साही लोकांचे प्रेम खरोखर अमर्याद आहे. आणि जर एखाद्याकडे नवीन कारसाठी पुरेसे पैसे नसतील तर लवकरच किंवा नंतर तो नक्कीच "जर्मन" साठी बचत करेल. पण याला अर्थ आहे का? शेवटी, केवळ कार्यकारी कार स्वतःच महाग नसतात, परंतु त्यांना दुरुस्ती आणि देखभाल देखील आवश्यक नसते. किंवा ते इतके भयानक नाही? C6 बॉडीमधील ऑडी A6 चे उदाहरण वापरून हे जाणून घेण्याचा प्रयत्न करूया, ज्याला कोणत्याही अतिशयोक्तीशिवाय सर्वात जास्त म्हटले जाऊ शकते. लोकप्रिय गाड्याया वर्गात.

C6 बॉडीमध्ये ऑडी 6 चे बाह्य भाग

आमच्या पुनरावलोकनात आम्ही ऑडी ए 6 सी 6 च्या फायद्यांवर लक्ष केंद्रित करणार नाही, ज्यामध्ये भरपूर आहेत, परंतु वर्णनावर संभाव्य समस्यावापरलेल्या जर्मन कारच्या मालकासाठी समस्या उद्भवू शकतात.

ऑडी A6 C6 चे शरीर आणि आतील भागात समस्या

TO ऑडी बॉडी A6 C6 कोणतीही तक्रार नाही. या ब्रँडच्या कार बर्याच काळापासून त्यांच्यासाठी प्रसिद्ध आहेत ... परंतु केबिनमध्ये, जे अगदी अनपेक्षित आहे, "क्रिकेट" जगू शकतात. आणि जरी अनावश्यक ध्वनी निर्माण करणारे बरेच घटक नसले तरीही (बहुतेकदा ते मध्यभागी खांबांचे ट्रिम आणि पुढच्या सीटमधील आर्मरेस्ट असते), परंतु या वर्गाच्या कारसाठी हे ओव्हरकिलसारखे दिसते. परिष्करण सामग्रीच्या गुणवत्तेबद्दल कोणतीही तक्रार नसली तरी. अगदी जुन्या गाड्यांवरही तुम्हाला लेदर ट्रिम दिसणार नाही.

हेडलाइट्स आणि टेललाइट्सची स्थिती तपासण्याची खात्री करा. हेडलाइट्स त्यांच्यामध्ये ओलावा आल्याने धुके होऊ शकतात, परंतु ही समस्या पुनर्स्थित ऑडी A6 C6 वरील LEDs मधील समस्यांच्या तुलनेत फिकट पडते. एलईडी खूप सुंदर दिसतात, परंतु ते टिकाऊ नसतात. आणि जर हेडलाइटमधील किमान एक एलईडी जळला, तर संपूर्ण “पापणी”, जी या विशिष्ट मॉडेलचा दीर्घकाळ स्वाक्षरी घटक बनली आहे, प्रकाश थांबवते. हेडलाइट वॉशर्सची कार्यक्षमता देखील तपासा. जर मागील मालकाने ते क्वचितच वापरले असेल तर हे शक्य आहे की वॉशर नोजल आधीच आंबट झाले आहेत.

इंजिन समस्या

गॅसोलीन इंजिन ऑडी A6 C6

ऑडी A6 C6 इंजिन

ऑडी A6 C6 साठी बरीच इंजिन ऑफर केली गेली होती, परंतु गॅसोलीन युनिट्सथेट इंधन इंजेक्शन FSI (2.4; 3.2; 4.2 लिटर) सह टाळणे चांगले. ॲल्युमिनियम ब्लॉकयापैकी इंजिन आहेत विशेष कोटिंग, जे कालांतराने उच्च तापमानाच्या प्रभावाखाली खराब होऊ लागते, ज्यामुळे सिलेंडरच्या भिंतींवर स्कोअरिंग होते. परिणामी, तेलाचा वापर वाढतो, इंजिन अधिक आवाजाने आणि वाढलेल्या कंपनांसह कार्य करण्यास सुरवात करते. त्याच वेळी, शक्ती कमी होते. त्याच वेळी, कार खरेदी करताना काही मायलेजवर लक्ष केंद्रित करा एफएसआय इंजिनकाम करणार नाही.

काही मालकांना 200 हजार किलोमीटर नंतरच पहिल्या समस्यांचा सामना करावा लागला, परंतु जर आपण आकडेवारी पाहिली तर असे दिसून येते की हे सरासरी 120-150 हजार किलोमीटर अंतरावर आहेत. आणि अल्पायुषी कव्हरेज व्यतिरिक्त, भरपूर समस्या आहेत. त्याच 3.2-लिटर युनिटसाठी कुख्यात आहे की त्याच्या गॅस वितरण यंत्रणेतील साखळी 100-120 हजार किलोमीटर नंतर ताणली जाऊ लागली, ज्यास त्वरित बदलण्याची आवश्यकता होती. आणि हे, त्याच्या सर्वोत्तम उपलब्धतेमुळे, बरेच महाग आहे.

म्हणून 2.8-लिटर गॅसोलीन युनिट असलेल्या कारकडे जवळून पाहणे चांगले आहे जे 190 विकसित करते अश्वशक्ती. हे युनिट देखील खूप तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत आहे, परंतु त्यात कमी समस्या आहेत. जरी त्याला गुणवत्ता देखील आवडते आणि वेळेवर सेवा. त्याशिवाय, त्रास-मुक्त दीर्घकालीन ऑपरेशनवर देखील विश्वास ठेवू नका.

व्हिडिओ: प्रकल्प "रीसायकलिंग": ऑडी A6 3.2 क्वाट्रोचे पुनरावलोकन

पण सोप्या आणि विश्वासार्ह नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले तीन-लिटर पेट्रोल इंजिन असलेली कार शोधणे अधिक चांगले आहे. परंतु लक्षात ठेवा की हे युनिट 2008 नंतर उत्पादित झालेल्या कारवर स्थापित केले गेले नाही. त्यामध्ये, प्रत्येक 100 हजार किलोमीटरवर आपल्याला गॅस वितरण यंत्रणेतील बेल्ट बदलावा लागेल. आणि हे करणे खूप अवघड आहे, कारण ते बदलण्यासाठी आपल्याला कारच्या पुढील भागाचा जवळजवळ अर्धा भाग वेगळे करणे आवश्यक आहे.

तसेच, या इंजिनवर, आपल्याला दर 90 हजार किलोमीटर अंतरावर कॉइल बदलावे लागतील आणि 150 हजार किलोमीटर नंतर आपल्याला हेड गॅस्केटच्या खाली तेल सील आणि अँटीफ्रीझ गळतीचा सामना करावा लागेल. त्याच मायलेजच्या आसपास इंजिन तेलाचा वापर करू लागते. त्यामुळे त्याच्या पातळीचे निरीक्षण करण्यास विसरू नका. परंतु कोणत्याही परिस्थितीत, हे इंजिन दिसते इष्टतम निवडवापरलेल्या ऑडी A6 C6 साठी.

डिझेल इंजिन ऑडी A6 C6

डिझेल इंजिन गॅसोलीन युनिट्सच्या पार्श्वभूमीवर आणखी मनोरंजक दिसतात, परंतु कोणीही हमी देऊ शकत नाही की आमचे डिझेल इंधनते निर्दोषपणे कार्य करतील. हे शक्य आहे की ते खूप महाग आहेत इंधन इंजेक्टरकारण तू मध्ये बदलशील उपभोग्य वस्तू. होय, आणि धावा डिझेल गाड्यायुरोप पासून खूप मोठे आहेत. त्यामुळे Audi A6 खरेदी केल्यानंतर लगेच तयार राहा टर्बोडिझेल इंजिनआपल्याला एक महाग टर्बाइन बदलावा लागेल, जी सहसा सुमारे 250-300 हजार किलोमीटरवर अपयशी ठरते. या टप्प्यावर, गॅस वितरण यंत्रणेतील साखळी बदलण्याची आवश्यकता असेल. त्यामुळे डिझेल इंजिनसह वापरलेल्या Audi A6 च्या बाबतीत, तुम्ही इंधनाची बचत करू शकणार नाही. एका गंभीर ब्रेकडाउनमुळे सर्व बचत पुसली जाईल.

ऑडी A6 C6 गिअरबॉक्स समस्या

टिपट्रॉनिक ऑडी A6 C6
ऑडी A6 C6 साठी ऑफर केलेल्या गिअरबॉक्सेसमध्ये, टिपट्रॉनिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनला प्राधान्य दिले पाहिजे. हे अगदी विश्वासार्ह आहे, जरी काही मालक तक्रार करतात की प्रथम ते द्वितीय गीअरमध्ये संक्रमण थोडासा धक्का बसला आहे. पण हा गैरप्रकार नाही. अधिकृत डीलर्सचा दावा आहे की हे या गिअरबॉक्सच्या ऑपरेशनचे वैशिष्ट्य आहे. परंतु जर स्विच करताना धक्का खूप मोठा असेल तर खेद न करता या नमुन्याला निरोप द्या, कारण सर्व काही या वस्तुस्थितीकडे नेत आहे की त्यास वाल्व बॉडी बदलण्याची आवश्यकता असेल. सामान्यत: 100 हजार किलोमीटरच्या मायलेजनंतर अशी बदली आवश्यक असते. तसेच, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये आपल्याला दर 80 हजार किलोमीटरवर तेल बदलावे लागेल, जरी निर्मात्याचा दावा आहे की ते कारच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.

मल्टीट्रॉनिक ऑडी A6 C6

मल्टीट्रॉनिक सीव्हीटी किंचित कमी विश्वासार्ह आहे. त्याला आळशी गर्दीची भीती वाटते, कारण अशा परिस्थितीत क्लच डिस्क्स खूप गरम होतात, ज्यामुळे त्यांचे आयुष्य नक्कीच वाढू शकत नाही. दर 40-60 हजार किलोमीटर अंतरावर व्हेरिएटरमध्ये तेल बदलण्यासाठी देखील तयार रहा आणि जर कार शहरातील रहदारी जाममध्ये आपला बहुतेक वेळ घालवत असेल, तर 100 हजार किलोमीटरपर्यंत पोहोचेल तेव्हा व्हेरिएटरलाच दुरुस्तीची आवश्यकता असू शकते. जरी अधिक सौम्य परिस्थितीत ते समस्यांशिवाय 250 हजार किलोमीटरचा सामना करू शकते.

ऑडी A6 C6 वरील मॅन्युअल गिअरबॉक्स देखील खूप चांगला आहे, परंतु या वर्गाच्या कारसाठी ते अजिबात योग्य असण्याची शक्यता नाही. म्हणून, त्याच्या सर्व फायद्यांसह, आपण दु: ख न करता त्याला अलविदा म्हणू शकता.

व्हिडिओ: 2007 Audi A6 C6/ वापरलेली कार निवडणे

ऑडी A6 C6 निलंबन

C6 बॉडीमध्ये ऑडी A6 चे निलंबन विश्वसनीय आहे. वरचे हात आणि सुकाणू टोके समस्यांशिवाय 100 हजार किलोमीटरचा सामना करू शकतात. ते आणखी 20 हजार किलोमीटरचा सामना करू शकतात व्हील बेअरिंग्जआणि स्टॅबिलायझर लिंक्स. आणखी 40 हजार किलोमीटर नंतर तुम्हाला शॉक शोषक बदलावे लागतील. जेव्हा मायलेज 200 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त असेल तेव्हाच उर्वरित "उपभोग्य वस्तू" बदलण्याची आवश्यकता असेल.

स्टीयरिंगबद्दल छोट्या तक्रारींबद्दल. काही कारवर, स्टीयरिंग फोर्स रेग्युलेटर अयशस्वी झाले, परंतु या समस्येस व्यापक म्हटले जाऊ शकत नाही.

ब्रेकिंग सिस्टम आणि इलेक्ट्रिकल समस्या

परंतु ब्रेकिंग सिस्टम अधिक विश्वासार्ह असू शकते. जर तुमची कार इलेक्ट्रोमेकॅनिकल ब्रेकने सुसज्ज असेल तर तयार रहा की 100 हजार किलोमीटर नंतर ती अयशस्वी होईल. सेवा स्वतः ब्रेक सिस्टमइतर ब्रँडच्या कारपेक्षा वेगळे नाही. प्रत्येक 30-40 हजार किलोमीटरने फ्रंट बदलणे आवश्यक आहे ब्रेक पॅड. मागील ब्रेक पॅड दुप्पट लांब राहतात.

बरं, शेवटी, विद्युत समस्यांबद्दल बोलणे योग्य आहे. ऑडी A6 C6 मध्ये बरेच काही आहे, त्यामुळे तुम्हाला वेळोवेळी त्याच्याशी टिंकर करावे लागेल. अगदी साध्या बॅटरी बदलण्यासाठी देखील पात्र हस्तक्षेप आवश्यक असेल. आणि सर्व मोठ्या संख्येने इलेक्ट्रिकल युनिट्समुळे, सर्व माहिती ज्यामधून डोक्यावर प्रसारित केली जाते ऑन-बोर्ड संगणक, जे प्रदान करते योग्य ऑपरेशनसर्व प्रणाली.

अद्याप वापरलेल्या, परंतु तरीही प्रतिष्ठित जर्मन सेडान किंवा स्टेशन वॅगनचे मालक होऊ इच्छिता? जर होय, तर त्याच्या देखभालीसाठी भरपूर पैसे देण्याची तयारी ठेवा. आणि तुमच्या कारमध्ये जेवढे उच्च तंत्रज्ञानाचे घटक असतील, तेवढा तुमचा कार देखभालीचा खर्च जास्त असेल. पण आनंद देखील ऑडी मालकी A6 C6 छान आहे.

निष्कर्ष:

म्हणून, जर “सिक्स” चे मालक बनण्याची इच्छा अजूनही प्रबळ असेल तर, तीन-लिटर गॅसोलीन इंजिन आणि टिपट्रॉनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह एक प्रत शोधा. हा पर्याय इष्टतम मानला जाऊ शकतो

वाहनचालकांमध्ये वाढत्या प्रमाणात लोकप्रिय. जर परदेशात "व्हेरिएटर" ची संकल्पना प्रश्न निर्माण करत नसेल तर घरगुती वाहन चालकांना या प्रकारच्या गिअरबॉक्स असलेल्या कारची सवय नसते. म्हणूनच, आता आम्ही तुम्हाला ऑडी ए 4 वर सीव्हीटी काय आहे ते सांगू - आपण या लेखातील इतर वाहनचालकांच्या पुनरावलोकनांचे देखील मूल्यांकन करू शकता.

व्हेरिएबल स्पीड ट्रान्समिशनचा मुख्य फायदा (यापुढे CVT म्हणून संदर्भित) म्हणजे इतर प्रकारच्या गिअरबॉक्सेसच्या तुलनेत इंजिन पॉवर कार्यक्षमतेने वापरण्याची क्षमता. रशियन आणि युक्रेनियन वाहनचालक अधिक वेळा सीव्हीटी असलेल्या कारकडे स्विच करतात, वाहन चालवताना धक्का नसणे आणि इतर घटक याची खात्री करतात उच्चस्तरीयआराम

[लपवा]

A4 आणि A6 वर कोणता प्रकार आहे?

वर म्हटल्याप्रमाणे, सीव्हीटीची लोकप्रियता वाढत आहे, उत्पादक वाहनते सहसा स्वयं-निर्मित CVT कारवर स्थापित केले जातात. अशा प्रकारे, निर्माता ऑडी A4 आणि Audi A6 कारवर मल्टीट्रॉनिक सीव्हीटी स्थापित करतो. या प्रकारचागिअरबॉक्स हे सतत बदलणारे ट्रान्समिशन आहे.

सीव्हीटी मल्टीट्रॉनिकमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• मल्टी-डिस्क ओले क्लच;
• प्लॅनेटरी बॉक्स डिव्हाइस;
• इंटरमीडिएट ट्रान्समिशन घटक;
• डायरेक्ट व्हेरिएबल स्पीड ट्रान्समिशन;
• मुख्य वेग;
• भिन्नता
• गिअरबॉक्स गृहनिर्माण

या प्रकारचा CVT हा V-बेल्ट आहे, आणि आम्ही लक्षात घेतो की ऑडीने त्याच्या गिअरबॉक्सेसमध्ये धातूची साखळी वापरली होती. या अभियांत्रिकी समाधानगियर रेशोची श्रेणी वाढवणे शक्य केले. लिंक्सच्या ऑपरेशनच्या परिणामी विविध आकार, CVT मध्ये, संपूर्णपणे गिअरबॉक्सच्या आवाजात घट झाली आहे.


निर्मात्याच्या म्हणण्यानुसार, या प्रकारच्या गिअरबॉक्सचे ऑपरेशन जास्तीत जास्त ड्रायव्हिंग डायनॅमिक्स आणि उच्च पातळीचे इंजिन इंधन अर्थव्यवस्थेस अनुमती देते. सांत्वनाबद्दल आपण काय म्हणू शकतो? या CVT चे ग्राहक गुणधर्म खूप जास्त आहेत; ते "ऑडी A4" आणि "Audi A6" वर स्थापित केले आहेत. या प्रकारच्या वाहतुकीवर, निर्माता CVT मॉडेल “Miltitronic 01J” स्थापित करतो.

हा व्हेरिएटर दुरुस्तीच्या अधीन आहे आणि तो कुठे दुरुस्त करावा?

प्रत्येक गोष्ट आपल्याला हवी तशी परिपूर्ण असू शकत नाही. जसे ते म्हणतात, "मलममध्ये नेहमीच माशी असते." आम्ही इलेक्ट्रॉनिक युनिटबद्दल बोलत आहोत - सीव्हीटी युनिटमधील त्याच्या स्थानामध्ये एक मोठी कमतरता आहे. जेव्हा CVT चालते तेव्हा ब्लॉकवर जास्त भार टाकला जातो. हे ट्रान्समिशन फ्लुइडच्या गरम झाल्यामुळे होते. म्हणून, इलेक्ट्रॉनिक्स युनिट अधिक वेळा अयशस्वी होते.

काही प्रकरणांमध्ये, ब्लॉकसाठी 80 हजार किलोमीटर देखील "प्राणघातक" असू शकतात.आपण अशा समस्येसह निर्मात्याशी संपर्क साधल्यास, तो एक गोष्ट सांगेल: "इलेक्ट्रॉनिक युनिट बदलणे आवश्यक आहे." आपण केवळ बराच वेळ गमावणार नाही, कारण असे डिव्हाइस सहसा स्टॉकमध्ये नसते आणि परदेशातून ऑर्डर केले जाते, परंतु बरेच पैसे देखील. परंतु, कार अद्याप वॉरंटी अंतर्गत असल्यास, डीलर बदलू शकतो इलेक्ट्रॉनिक युनिटविनामूल्य.

या प्रकारचे ब्रेकडाउन सर्वात सामान्य आहे; याला मल्टीट्रॉनिक सीव्हीटीसाठी एक रोग म्हटले जाऊ शकते. धातूची साखळी कमी वेळा तुटते. पण तरीही या प्रकरणात अधिकृत विक्रेतादुरुस्ती करणार नाही, परंतु कार मालकास ते बदलण्याची ऑफर देईल.

तुम्ही नियंत्रण युनिट्सची दुरुस्ती करणाऱ्या विशेष सेवा केंद्रांशी संपर्क साधू शकता. जेव्हा युनिट खराब होते तेव्हा संगणकावरील डायग्नोस्टिक्स त्रुटींची सूची दर्शविते:

• 17105 P0721 किंवा 17106 P0722 - आउटपुट स्पीड डिव्हाइस अयशस्वी झाले आहे - या प्रकरणात, ब्लॉक सिग्नल चुकीचा आहे किंवा पूर्णपणे अनुपस्थित आहे;
• 17114 P0730 चुकीचे गियर प्रमाणब्लॉक;
• 17134 P0750 - ABS/EDS डिव्हाइस अयशस्वी झाले आहे;
• 17137 P0753 - इलेक्ट्रिकल सर्किट सिग्नल नाही;
• 18201 P1793 किंवा 18206 P1798 - आउटपुट स्पीड डिव्हाइस अयशस्वी झाले आहे - अशा प्रकारचे ब्रेकडाउन झाल्यास, सिग्नल चुकीचा किंवा पूर्णपणे अनुपस्थित आहे;
• 17090 P0706 - कंट्रोलर पोझिशन डिव्हाइस अयशस्वी झाले आहे - चुकीचा सिग्नल रेकॉर्ड केला आहे;
• 18226 P1818 किंवा 18221 P1813 - इलेक्ट्रिकल सर्किटमधील खराबी आढळून आली आहे.

वरील त्रुटी याप्रमाणे दिसतात:

• वेग वाढल्यावर वाहन धक्काबुक्कीने हलते;
• गीअर्स बदलताना कारला धक्का बसतो;
• वेळोवेळी रिव्हर्स गियर गुंतवणे अशक्य होते;
• काहीवेळा, विशेषतः Audi A6 साठी, कार P (पार्किंग मोड) स्थितीतून काढली जाऊ शकत नाही.

जर तुम्हाला अशा समस्या येत असतील तर तुमच्याकडे फक्त दोनच पर्याय आहेत - डीलरकडे जा आणि CVT दुरुस्तीसाठी भरपूर पैसे द्या, किंवा एखाद्या स्पेशलाइज्ड सर्व्हिस स्टेशनवर जा आणि पैसे देखील द्या, परंतु ऑर्डर कमी. घरी स्वत: ची दुरुस्ती करण्याची परवानगी नाही, कारण यासाठी किमान आवश्यक ज्ञान आणि महाग उपकरणे आवश्यक आहेत जी स्टोअरमध्ये विकली जात नाहीत.

विद्युत बॉक्स स्वतः तुमच्या CVT च्या मागील कव्हरच्या मागे स्थित आहे. परंतु हे लक्षात ठेवा की जर हे उपकरण दुरुस्त केले जात असेल तर तुम्हाला गीअर ऑइलवर पैसे खर्च करावे लागतील. कोणत्याही परिस्थितीत बनावट किंवा बनावट उत्पादन भरण्याची परवानगी नाही, म्हणून तुम्हाला खरेदी करावी लागेल मूळ उत्पादने. अन्यथा, गिअरबॉक्सच्या सामान्य ऑपरेशनबद्दल विसरून जा. लिक्विड चिन्हांकित G 052 180 A2 (G052180A2) डीलरकडून खरेदी केले जाऊ शकते किंवा ऑनलाइन ऑर्डर केले जाऊ शकते.

आजकाल अनेक प्रकारचे महागडे आणि दर्जेदार तेले, परंतु आपल्याला फक्त मूळ आवश्यक आहे. अर्थात, द्रव चांगले असू शकते, परंतु स्नेहक आणि चिकटपणा वैशिष्ट्येनिर्मात्याच्या आवश्यकतेनुसार असणे आवश्यक आहे. अन्यथा, सीव्हीटीचा यांत्रिक भाग पूर्वी अयशस्वी होईल आणि दुरुस्ती मदत करणार नाही.

Audi A6 C6 मालिकेची मागणी जास्त आहे: जर कार चांगल्या स्थितीत असेल तर ती खूप लवकर विकली जाते. वर बहुतेक प्रती रशियन बाजारयुरोपमधून आयात केलेले, उर्वरित यूएसएमधून किंवा अधिकृतपणे रशियामध्ये विकले जाते. युरोपमध्ये, A6 C6 ही 2005 ते 2007 पर्यंत सलग तीन वर्षे या विभागात सर्वाधिक विक्री होणारी कार होती, ज्याची उलाढाल प्रति वर्ष अंदाजे 120,000 युनिट्स होती.

चांगल्या स्थितीत ऑडी A6 C6 च्या किंमती 400-500 हजार रूबलपासून सुरू होतात, तर अलीकडील उदाहरणांसाठी ते सुमारे 1,000,000 रूबल विचारतात. मूल्यातील घसरण अशा लोकांमध्ये कारबद्दल स्वारस्य निर्माण करते जे प्रत्यक्षात ती राखण्यास सक्षम नाहीत. त्याच्या शेवटच्या पैशाने किंवा त्याहूनही वाईट म्हणजे क्रेडिटवर वापरलेला A6 खरेदी केल्यावर, मालकाला लवकरच कळते की ऑपरेटिंग खर्च "त्याला गुडघ्यापर्यंत आणत आहेत." शिवाय, A6 C6 डिझाइनची जटिलता स्वतंत्र किंवा स्वस्त दुरुस्तीची शक्यता वगळते.

जर्मनीच्या प्रतींबद्दल, आपल्याला हे समजून घेणे आवश्यक आहे की जर्मन लोकांनी दोन कारणांसाठी “चांगली” ऑडी ए 6 ची सुटका केली: गंभीर अपघातानंतर किंवा कारण लांब मायलेज, 300,000 किमी पर्यंत पोहोचत आहे. 50,000 किमी वार्षिक मायलेज युरोपमध्ये सामान्य आहे. ऑटो कमिशन शॉप्सच्या प्रामाणिक मालकांनी असा युक्तिवाद केला की पुनर्विक्रीसाठी पहिल्या मालकाकडून जर्मनीमध्ये ए 6 खरेदी करणे संभव नाही. अशा प्रती खूप महाग आहेत आणि चांगले पैसे कमविण्याची संधी प्रदान करत नाहीत. वापरलेल्या कार डीलर्सपैकी एकाने कबूल केले की ओडोमीटर रीसेट करण्याची प्रक्रिया कोर्ससाठी समान आहे आणि ती मागील आवृत्तीपेक्षा अधिक कठीण आहे, परंतु बीएमडब्ल्यू 5 ई60 पेक्षा सोपी आहे.

शरीर आणि अंतर्भाग.

संघटना अंतर्गत जागाकेवळ एका शब्दात वर्णन केले जाऊ शकते - आश्चर्यकारक! इंजिन समोरच्या एक्सलच्या समोर स्थित असल्याने, त्याच्या मागे नसून, शरीरात खोलवर, बीएमडब्ल्यू प्रमाणेच, एक मोठा आतील आकार मिळविणे शक्य झाले. या व्यवस्थेचा तोटा मोठा आहे समोर ओव्हरहँग, ज्यामुळे अनेक चालकांचे नुकसान होते समोरचा बंपरउच्च अंकुश जवळ पार्किंग करताना.

ए 6 मध्ये त्याच्या वर्गातील सर्वात मोठे ट्रंक आहे - 555 लिटर, तर बीएमडब्ल्यूमध्ये ते 35 लिटर लहान आहे आणि मर्सिडीजमध्ये ते 15 लिटर लहान आहे. ऑडी ट्रंकचा आकार अधिक योग्य आहे. पूर्ण आकाराच्या सुटे टायरसाठी मजल्याखाली जागा होती आणि बॅटरीउजव्या बाजूला स्थापित.

ऑडीच्या बाबतीत, गंजण्याची भीती बाळगण्याची गरज नाही. Ingolstadt च्या कार त्यांच्या चांगल्या गंज संरक्षणासाठी प्रसिद्ध आहेत, “डबल गॅल्वनाइज्ड” शीट मेटल. शरीराचे अवयव A6 C6 चे पुढचे टोक BMW 5 Series E60 प्रमाणेच ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे. जर तपासणी दरम्यान "लाल डाग" आढळले, विशेषत: हुड, फेंडर आणि ट्रंकच्या झाकणांवर, तर आपण खात्री बाळगू शकता की कारला पूर्वी अपघात झाला आहे. हे हुड आणि पंख होते जे मूळतः पूर्णपणे ॲल्युमिनियमचे बनलेले होते, जे गंजण्यास संवेदनाक्षम नाही. बर्याचदा, नुकसान झाल्यानंतर, जड शीट मेटलपासून बनविलेले स्वस्त पर्यायी बदल स्थापित केले जातात. तथापि, अलीकडेच थ्रेशोल्डच्या क्षेत्रामध्ये गंजचे ट्रेस आढळू शकतात.

चेसिस.

सस्पेंशनमध्ये ॲल्युमिनिअमचे भागही वापरले जातात. उदाहरणार्थ, समोर खालच्या विशबोन्स. निलंबनामध्ये एक जटिल मल्टी-लिंक डिझाइन आहे, जे या वर्गासाठी सामान्य आहे. तथापि, चेसिस घटक खूप लवकर संपतात. फ्रंट लीव्हर, नियमानुसार, प्रत्येक 100,000 किमी (लीव्हरच्या सेटसाठी 17,000 रूबल पासून) पुन्हा तयार केले जावे. मागील हात 200,000 किमी पर्यंत काळजी.फ्रंट व्हील बीयरिंग 100-120 हजार किमी नंतर गोंगाट करू शकतात.

पर्याय म्हणून, A6 ने ग्राउंड क्लीयरन्स बदलण्याच्या क्षमतेसह एअर सस्पेंशन ऑफर केले (यामध्ये समाविष्ट आहे मूलभूत उपकरणेऑलरोड मॉडेल्स). एअर सस्पेंशन मर्सिडीज ॲनालॉगपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहे, परंतु हे विसरू नका की जेव्हा अंगभूत वायवीय घटकांसह शॉक शोषक बदलण्याची वेळ येते तेव्हा सेवा पाच-अंकी बीजक जारी करेल - 70-80 हजार रूबल. सिस्टम अयशस्वी अनेकदा कुजलेल्या वायरिंग (सुमारे 8,000 रूबल) मुळे होते. आपण दोषपूर्ण वायवीय प्रणालीसह बर्याच काळासाठी हलविल्यास, कंप्रेसर आणि वाल्व ब्लॉक अयशस्वी होऊ शकतात (23,000 रूबलपेक्षा जास्त).

Audi A6 अतिशय प्रभावी ब्रेक्सने तुम्हाला आश्चर्यचकित करू शकते, पण पुढचे ब्रेक डिस्कआणि पॅड्स त्यांचे आयुष्य लवकर संपतात. आणि बदली खर्च तुम्हाला नक्कीच निराश करेल. एक इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक मानक उपकरणे म्हणून समाविष्ट केले होते. त्याची खराबी सामान्य आहे (सामान्यतः वायरिंग समस्यांमुळे).

इलेक्ट्रॉनिक्स.

ऑडी A6 C6 ला मोठ्या प्रमाणात विविध प्राप्त झाले इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली. दुर्दैवाने, मालकांच्या वयानुसार, त्यांना त्याच्या ऑपरेशनमध्ये किरकोळ समस्यांना सामोरे जावे लागते. उदाहरणार्थ, पार्किंग सेन्सर अयशस्वी होतात (एनालॉगसाठी 1,000 रूबल किंवा मूळसाठी 5,000 रूबल). किंवा कूलिंग सिस्टम फॅन कंट्रोल युनिट अयशस्वी होते (संपर्क बेंड).

सर्व कार मल्टी मीडिया इंटरफेस सिस्टमसह सुसज्ज आहेत - थोडक्यात MMI. ही एक एकीकृत ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स प्रणाली आहे ज्यामध्ये मध्यवर्ती कन्सोलवर एक डिस्प्ले आहे आणि समोरच्या सीट्समध्ये कंट्रोलर आहे. अनेक प्रकार आहेत: 2G बेसिक, 2G हाय, आणि नेव्हिगेशन, DVD आणि हार्ड ड्राइव्हसह 3G रीस्टाईल केल्यानंतर. MMI तुम्हाला BMW मधील iDrive सारखे अनेक घटक नियंत्रित करू देत नाही. ऑडी ड्रायव्हरला फक्त किती लवकर तक्रार करायची आहे हे कळू शकते देखभाल. तथापि, डायग्नोस्टिक इंटरफेस वापरून, आपण लपविलेल्या क्षमता अनलॉक करू शकता, जसे की तेल पातळी किंवा बॅटरी व्होल्टेज निर्धारित करणे. VAG-COM किंवा VCDS वापरून अनेक पॅरामीटर्स स्वतः बदलणे शक्य आहे विविध उपकरणे. तथापि, योग्य ज्ञानाशिवाय, कार पूर्णपणे अवरोधित करणे सोपे आहे.

संसर्ग.

सर्वात कमी स्थिर मल्टीट्रॉनिक व्हेरिएटर आहे, जो फक्त फ्रंट एक्सल ड्राइव्ह असलेल्या कारमध्ये असतो. व्हेरिएटरसह समस्या 100,000 किमी नंतर येऊ शकतात. क्लासिक टॉर्क कनव्हर्टरसह टिपट्रॉनिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन अधिक विश्वासार्ह आहे, जे केवळ क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांमध्ये वापरले गेले होते.

ऑडीचा दावा आहे की गिअरबॉक्समध्ये तेल बदलण्याची गरज नाही, परंतु हे खरे नाही. तेल बदलाशिवाय, स्वयंचलित प्रेषण जास्तीत जास्त 200-250 हजार किमीपर्यंत पोहोचते आणि मल्टीट्रॉनिक त्यापूर्वी समाप्त होते. दर 60,000 किमीवर तेल अद्ययावत करण्याची शिफारस केली जाते. मग मशीन 400,000 किमी पेक्षा जास्त प्रवास करण्यास सक्षम आहे. तुम्हाला कोणत्याही समस्या असल्यास स्वयंचलित प्रेषणसेवा केंद्रात जाण्यापूर्वी, आपण सुमारे 100,000 रूबलचा साठा केला पाहिजे.

ड्राइव्ह युनिटक्वाट्रो.

क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम 2-लिटर इंजिन असलेल्या कारचा अपवाद वगळता सर्व प्रकारांमध्ये उपलब्ध आहे. चाकांवर कर्षण सतत सर्व चार चाकांवर प्रसारित केले जाते, परंतु भिन्न गुणोत्तरांमध्ये. अक्षांसह टॉर्कच्या वितरणासाठी टॉर्सन सेंट्रल डिफरेंशियल जबाबदार आहे. याव्यतिरिक्त, समोर आणि मागील कणाविभेदक लॉकिंग यंत्रणेचे इलेक्ट्रॉनिक सिम्युलेशन वापरले जाते.

हे नोंद घ्यावे की ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम अतिशय विश्वासार्ह आहे. खराबी अत्यंत दुर्मिळ आहेत, आणि तरीही, ज्यांना "उत्साही" व्हायला आवडते त्यांच्यात: ट्रान्सफर केस बेअरिंग्ज संपतात आणि शेपटीत प्रतिक्रिया दिसून येते.

असे निर्माता सांगतो प्रेषण द्रवसंपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी भरलेले. परंतु प्रत्यक्षात, द्रवपदार्थाचा कालावधी स्वतः प्रसारित करण्यापेक्षा खूपच कमी असतो - एक हमस दिसून येतो. दर 100,000 किमीवर किमान एकदा तेल अद्ययावत करण्याची शिफारस केली जाते.

इंजिन.

इंजिनच्या श्रेणीमध्ये 20 विविध पर्यायांचा समावेश आहे, त्यापैकी 12 पेट्रोल आहेत.

अल्पावधीत, ऑपरेट करण्यासाठी सर्वात स्वस्त आहेत गॅसोलीन इंजिन, विशेषतः 3-लिटर. गॅसोलीन युनिट्सची एक सामान्य समस्या म्हणजे अस्थिर इग्निशन कॉइल्स. डिझेल आवृत्त्यांच्या मालकांना महागड्या उपकरणे बदलण्यासाठी मोठ्या खर्चाचा सामना करावा लागतो.

पंप इंजेक्टरसह 2.0 TDI डिझेल सर्वात धोकादायक आहे. सर्वात सामान्य दोष: ड्राइव्ह पोशाख तेल पंपआणि ब्लॉक हेड क्रॅक. याव्यतिरिक्त, पंप इंजेक्टर आणि ईजीआर एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्वमध्ये बिघाड झाला.

2007 मध्ये, 2-लिटर टर्बोडीझेलला कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम प्राप्त झाली आणि उणीवा दूर झाल्या. मात्र, तो प्रसूती करू लागला इंधन इंजेक्शन पंप समस्या. लक्षात ठेवा की पॉवर प्लांटच्या 140 एचपी आणि 170 एचपी आवृत्त्यांमध्ये अनेक आहेत डिझाइन फरक. त्यापैकी सर्वात महत्वाचे म्हणजे मजबूत मोटरमध्ये पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरची उपस्थिती, जी पुनर्संचयित केली जाऊ शकत नाही.

डिझेल V6s मुळे बरेच वाद होतात. सर्व इंजिने कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टीम आणि चेन-टाईप टाइमिंग ड्राइव्ह वापरतात, ज्यामध्ये साखळींचा समूह असतो. दुर्दैवाने, याला देखभाल-मुक्त म्हणता येणार नाही. अंदाजे 150-200 हजार किमी नंतर, वरच्या टायमिंग चेन टेंशनरसह समस्या उद्भवतात. जर साखळी त्याच्या नेहमीच्या जागी ठेवली गेली असेल - इंजिनच्या समोर, तर बदलणे कठीण होणार नाही. पण ऑडीचे अभियंते गिअरबॉक्सच्या बाजूला टायमिंग ड्राइव्ह ठेवून ओव्हरबोर्ड गेले. म्हणून, टेंशनरवर जाण्यासाठी, इंजिन पूर्णपणे काढून टाकणे आवश्यक आहे. सर्वोत्तम बाबतीत, आपल्याला दुरुस्तीसाठी 50-60 हजार रूबल द्यावे लागतील.

काही मालक ड्राइव्ह चेन आवाजाकडे दुर्लक्ष करतात कॅमशाफ्टहे सामान्य असल्याचा दावा करत आहे. प्रगत प्रकरणात, जेव्हा आवाज खूप मोठा होतो, तेव्हा साखळी दोन दात उडी मारते, ज्यामुळे वाल्वचे नुकसान होऊ शकते. या प्रकरणात, दुरुस्तीसाठी किमान 100,000 रूबलची आवश्यकता असेल. 2008 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर, टेन्शनरची समस्या सोडवली गेली. तथापि, वेळेची साखळी 250,000 किमी पर्यंत वाढते.

तसेच टीडीआय इंजिनमध्ये आधुनिक डिझेल इंजिनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण खराबी आहेत. उदाहरणार्थ, सेवन मॅनिफोल्ड फ्लॅप्सची खराबी ज्यामुळे त्याची लांबी बदलते. नवीन कलेक्टरची किंमत सुमारे 30,000 रूबल आहे. याव्यतिरिक्त, ते अयशस्वी होऊ शकते थ्रोटल असेंब्ली(गियर वेअर) किंवा डीपीएफ फिल्टर डिफरेंशियल प्रेशर सेन्सर. 200-250 हजार किमी नंतर आपण टर्बोचार्जर बदलण्यासाठी तयार असले पाहिजे.

तथापि, डिझेल इंजिनच्या टिकाऊपणाबद्दल शंका नाही. तुम्ही सदोष घटक बदलल्यास, महाग असला तरी, तुम्ही जवळजवळ कायमचे वाहन चालवणे सुरू ठेवू शकता. 2.0 TDI इंजिन असलेल्या A6 साठी टॅक्सी म्हणून 4-5 वर्षांत 500,000 किमी धावणे आणि योग्यरित्या कार्य करणे असामान्य नाही. तथापि, बरेच मालक, मोठ्या खर्चाच्या अपेक्षेने, थोड्या पैशासाठी त्यांची कार सोडून देतात.

जोपर्यंत ते चांगल्या स्थितीत असतात तोपर्यंत गॅसोलीन इंजिनांना कमी देखभालीची आवश्यकता असते. तथापि, टीएफएसआयच्या बाबतीत, इग्निशन कॉइल्स, थर्मोस्टॅट आणि काहीवेळा सेवन मॅनिफोल्डमुळे अनेकदा त्रास होतो. नंतरचा रोग दूर करणे खूप महाग आहे. 2.0 TFSI मध्ये जटिल उपकरणे आहेत आणि डिझाइनमध्ये सर्वात सोपी 2.4-लिटर V6 थेट इंजेक्शनशिवाय आहे. खरे आहे, हे त्याच्या कमतरतांशिवाय नाही.

इंजिन 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI आणि 4.2 FSI मध्ये टायमिंग चेन ड्राइव्हमध्ये समस्या आहेत, मूलत: 3.0 TDI प्रमाणेच: अकाली पोशाख आणि बदलण्याची अडचण (बॉक्सच्या बाजूने टाइमिंग ड्राइव्ह). काही तज्ञांनी बदलाशी जुळवून घेतले आहे चेन ड्राइव्हइंजिन न काढता 2.4, 2.8 आणि 3.2 लिटर इंजिनसाठी टाइमिंग बेल्ट.

3-लिटरचा अपवाद वगळता सर्व नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी पेट्रोल युनिट्स, कधीकधी स्कफिंगच्या स्वरूपात अप्रिय आश्चर्य व्यक्त करतात आणि परिणामी, जास्त वापरतेल अनेक कारणे आहेत: दोषपूर्ण इंधन इंजेक्टर जे सिलेंडरच्या भिंतींमधून तेल काढून टाकतात; तेल बदलण्यास विलंब; कमी दर्जाचे तेलआणि त्याच्या स्तरावर नियंत्रणाचा अभाव.

ऑपरेशन आणि खर्च.

हेडलाइट्स आणि टेललाइट्समधील एलईडी दिवे जळणे ही रीस्टाइल केलेल्या आवृत्तीमध्ये एक सामान्य समस्या आहे. वरवर पाहता अभियंत्यांना वाटले की ते कायमचे टिकतील, कारण त्यांनी हेडलाइटपासून वेगळे एलईडी बदलण्याची शक्यता प्रदान केली नाही. सुदैवाने, कारागीरांनी जळलेले एलईडी आणि प्रतिरोधक बदलून ऑप्टिक्सची कार्यक्षमता पुनर्संचयित करणे शिकले आहे. सुरुवातीच्या काळात तयार केलेल्या उदाहरणांमध्ये, एमएमआय प्रणाली कधीकधी गोठते. या प्रकरणात, नवीन सॉफ्टवेअर स्थापित करणे सहसा मदत करते. परंतु कधीकधी आपण विशेष सेवेला भेट दिल्याशिवाय करू शकत नाही.

दुर्दैवाने, आम्हाला हे मान्य करावे लागेल की ऑडी A6 C6 ची प्रतिमा थोडी ओव्हररेट केलेली आहे. काही उदाहरणे सतत खराबीमुळे त्रस्त असतात, विशेषत: सुरुवातीच्या उत्पादन कालावधीपासून कार. 400-500 हजार रूबलसाठी चांगला ए 6 खरेदी करणे शक्य आहे, परंतु भविष्यात ते मालकास पूर्णपणे संतुष्ट करेल अशी शक्यता नाही. 2008 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर केवळ कार अधिक विचारशील आणि विश्वासार्ह बनल्या. सर्वात वाईट गोष्ट अशी आहे की कमी मायलेज किंवा डीलर सर्व्हिस स्टेशनला नियमित भेटीमुळे अनेक गैरप्रकारांपासून संरक्षण होत नाही.

जोपर्यंत Audi A6 खंडित होत नाही तोपर्यंत त्यात गंभीर त्रुटी शोधणे कठीण आहे. उत्कृष्ट फिनिशिंग, समृद्ध उपकरणेआणि वर्गातील सर्वात प्रशस्त केबिन खरोखर आनंदी आहेत. दोन तीन लाख किलोमीटरनंतरही थकवा जाणवल्याशिवाय आतील भाग छान दिसतो. हे सर्व प्रकारच्या व्यापाऱ्यांना खूप आनंददायक आहे जे कोणत्याही भीतीशिवाय, ओडोमीटर काउंटर 100-200 हजार किमी मागे रिवाइंड करतात.

सकारात्मक भावना जोडल्या जातात शक्तिशाली इंजिनआणि क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम. तथापि, गॅसोलीन इंजिनमधील महत्त्वपूर्ण दोष चिंतेचे कारण आहेत, ज्याची शक्यता वाढत्या मायलेजसह वाढते.

विशेष आवृत्त्या.

ऑडीA6ऑलरोड

Audi A6 Allroad ची निर्मिती 2006 ते 2011 पर्यंत करण्यात आली. मानक उपकरणांच्या यादीतील सर्व कारमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम आणि एअर सस्पेंशन होते. देऊ केलेले इंजिन 3.2 किंवा 4.2 लिटर पेट्रोल आणि 2.7 आणि 3.0 TDI डिझेल होते. बहुसंख्य प्रतींमध्ये टिपट्रॉनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन असते. कारची किंमत खूप जास्त आहे.

ऑडीS6 आणिRS6

S6 अतिशय "सभ्य" दिसत असताना, 2008 मध्ये सादर करण्यात आलेला RS6 हा खराखुरा राक्षस होता चाक कमानी. दोन्ही मॉडेल्समध्ये V10 इंजिन वापरले गेले: S6 5.2 लिटर आणि 435 hp च्या विस्थापनासह, आणि RS6 5.0 लिटर 580 hp सह. सुरुवातीला RS6 फक्त बॉडी स्टाइल म्हणून उपलब्ध होते अवंत स्टेशन वॅगन, परंतु एका वर्षानंतर सेडान देखील दिसली.

5.2-लिटर V10 चे 3.2- आणि 4.2-लिटर इंजिन सारखेच मूलभूत डिझाइन आहे. V10 मध्ये एक घट्ट लेआउट आहे - समीप सिलेंडर खूप जवळ आहेत. परिणामी, इंजिनला प्रचंड थर्मल भार येतो, जे तेलाच्या जलद वृद्धत्वात योगदान देते. "लाँग लाइफ" प्रकारच्या तेलांचा वापर आणि त्यानुसार, प्रदीर्घ प्रतिस्थापन अंतराने पहिल्या 100,000 किमीमध्येही इंजिन पोशाख होण्यास हातभार लावला. या समस्येमुळे 2007-2008 च्या जवळपास सर्व प्रती प्रभावित झाल्या. नंतर त्यांनी अनेक बदल केले, ज्यात तेल बदलाचा अंतराल कमी करणे, परंतु उच्च धोका आहे दुरुस्तीसंरक्षित

तपशील:

ऑडी S6 C6: 5.2 V10, पॉवर - 435 hp, टॉर्क - 540 Nm, कमाल वेग 250 किमी/ता, प्रवेग 0-100 किमी ता - 5.2 सेकंद

ऑडी RS6 C6: 5.0 V10 बिटर्बो इंजिन, पॉवर - 580 एचपी, टॉर्क - 650 एनएम, टॉप स्पीड - 250 किमी/ता, प्रवेग 0-100 किमी/ता - 4.5 सेकंद

कथाऑडीए6 सी6.

2004 - A6 C5 च्या उत्पादनाची समाप्ती, A6 C6 चे पदार्पण.

2005 - विक्रीची सुरुवात, अवंत स्टेशन वॅगन आवृत्तीचे स्वरूप.

2006 - ऑलरोड सुधारणेचे स्वरूप (केवळ स्टेशन वॅगनसह हवा निलंबन). लाइनअप V10 इंजिनसह S6 पुन्हा भरले.

2007 - 2.8 एफएसआय इंजिन श्रेणीमध्ये दिसून आला.

2008 - रीस्टाईल करणे, शरीराच्या पुढील आणि मागील भागांवर परिणाम करणे. मागील बाजूस एलईडी दिवे दिसू लागले. पुढील भागात बम्पर आणि धुक्यासाठीचे दिवे. आत, एक नवीन सेंट्रल डिस्प्ले स्थापित केला गेला, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल बदलला गेला आणि एक नवीन MMI 3G कंट्रोलर सादर केला गेला. RS6 चे सादरीकरण.

2010 - RS6 उत्पादन समाप्त.

2011 - नवीन पिढी A6 सेडान C7 सादर करण्यात आली.

ऑडीए6 सी6 – ठराविक समस्याआणि खराबी:

• - सेवन मॅनिफोल्ड 3.0 TDI मध्ये डॅम्पर्सचे अपयश
• - 2.0 टीडीआय इंजिनमध्ये तेल पंप ड्राइव्हमध्ये अपयश
• - दोषपूर्ण टायमिंग चेन टेंशनर आणि 2.7 आणि 3.0 TDI इंजिनमध्ये इंजेक्टरसह समस्या
• - वायवीय प्रणालीचे अपयश
• - मल्टीट्रॉनिक सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनसह समस्या
• - तेल दाब सेन्सर अपयशी
• - ट्रंक लॉकसह समस्या
• - पाणी प्रवेश करणे अतिरिक्त ब्रेक लाइटअवंत स्टेशन वॅगन

ऑडीए6 सीविश्वसनीयता रेटिंगमध्ये 6

GTÜ: 3 वर्षांखालील कारला त्यांच्या ब्रेकसाठी खराब रेटिंग मिळाली आहे. इतर बाबतीत, निकाल वर्ग सरासरीपेक्षा चांगला आहे.

TÜ V: 4-5 वर्षे वयोगटातील कारला उत्कृष्ट रेटिंग आणि विश्वसनीयता रेटिंगमध्ये 19 वे स्थान मिळाले. ऑडी A4 आणि A8 समान क्रमवारीत उच्च आहेत.

DEKRA: तपासलेल्या A6 C6 पैकी 87.7% मध्ये कोणतेही तांत्रिक दोष आढळले नाहीत. 3.5% कारमध्ये गंभीर दोष आढळले, आणि किरकोळ - 8.8% मध्ये.

• - गॅसोलीन बदल 3-लिटर इंजिनसह आणि मॅन्युअल ट्रांसमिशन Gears – वापरलेल्या A6s मधील सर्वात स्वस्त ऑफर
• - पारंपारिक निलंबन आणि क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कार
• - 3.0 TDI सह आवृत्त्या आणि संपूर्ण इतिहाससेवा

टाळा:

• - युनिट इंजेक्टरसह 2.0 TDI - मायलेजची पर्वा न करता
• - मल्टीट्रॉनिक सीव्हीटी असलेल्या कार
• - 3.0 TDI सह डिझेल आवृत्त्या, ज्याचा सेवा इतिहास सत्यापित केला जाऊ शकत नाही
• - कोणत्याही खराबी असलेल्या कार आणि 5.2-लिटर V10 सह शक्तिशाली S6. कोणतीही दुरुस्ती खगोलशास्त्रीयदृष्ट्या महाग असेल.

फायदे:

• - परिपूर्ण संरक्षणगंज पासून
• - जर्मन वर्गमित्रांमध्ये सर्वात प्रशस्त आतील भाग
• - उत्कृष्ट ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम
• - खूप मोठे खोड

दोष:

• - अयशस्वी 2.0 TDI टर्बोडीझेल प्री-रीस्टाइल आवृत्तीचे
• - समोर आणि मागील निलंबनाची अतिशय जटिल रचना
• - बहुतेक प्रती दुय्यम बाजारअसमाधानकारक आहेत तांत्रिक स्थिती, ट्विस्टेड ओडोमीटर आणि अपघातातून पुनर्प्राप्तीचे ट्रेस

आवृत्ती	2.0TFSI	2.4	2.8 एफएसआय	2.8 एफएसआय	2.8 एफएसआय
इंजिन	पेट्रोल टर्बो	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल
कार्यरत व्हॉल्यूम	1984 cm3	2393 सेमी3	2773 सेमी3	2773 सेमी3	2773 सेमी3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
कमाल शक्ती	170 एचपी	177 एचपी	190 एचपी	210 एचपी	220 एचपी
कमाल टॉर्क	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	228 किमी/ता	२३६ किमी/ता	२३८ किमी/ता	२३७ किमी/ता	२४० किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	८.२ से	९.२ से	८.२ से	८.४ से	७.३ से

तांत्रिक वैशिष्ट्ये: Audi A6 C6 (2004-2011) - पेट्रोल आवृत्त्या.

आवृत्ती	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
इंजिन	पेट्रोल टर्बो	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल
कार्यरत व्हॉल्यूम	2995 सेमी3	3123 सेमी3	4163 सेमी3	4163 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
कमाल शक्ती	290 एचपी	255 एचपी	३३५ एचपी	350 एचपी
कमाल टॉर्क	420 एनएम	330 एनएम	420 एनएम	४४० एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	250 किमी/ता	250 किमी/ता	250 किमी/ता	250 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	५.९ से	६.९ से	६.५ से	५.९ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर			11.7	10.2

गॅसोलीन इंजिन - संक्षिप्त वर्णन

2.0 TFSI हे रेंजमधील एकमेव 4-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन आहे. व्हीडब्ल्यू ग्रुपच्या इतर वाहनांमध्ये त्याची शक्ती जास्त असते. या मॉडेलमध्ये, त्यास बेस मोटरची भूमिका नियुक्त केली आहे. पॉवर युनिटखूप कमकुवत आणि गंभीर तोटे आहेत: उच्च तेलाचा वापर आणि सिलेंडरच्या डोक्यात ठेवी जमा करणे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की हे इंजिन A4, A5 आणि Q5 मध्ये स्थापित केलेल्यांपेक्षा वेगळे आहे, जिथे त्यांनी तेल खाणारा म्हणून वाईट प्रतिष्ठा मिळवली.

2.4 - A6 C6 इंजिन लाइनमध्ये सर्वात सोपी डिझाइन आहे आणि वितरित इंधन इंजेक्शन वापरते. ठराविक खराबी: सेवन मॅनिफोल्डमध्ये थर्मोस्टॅट आणि डॅम्पर्सचे अपयश. सिलेंडरच्या भिंतींवर स्कोअर होण्याचा उच्च धोका आहे.

२.८ एफएसआय – आधुनिक इंजिनडायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टम, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि टाइमिंग चेनसह. हे स्कफिंगसाठी देखील प्रवण आहे, परंतु इंजिनला अस्तर करणे अधिक कठीण आहे - सिलेंडरच्या भिंती खूप पातळ आहेत.

3.0 हे जुन्या डिझाइनचे इंजिन आहे, जे त्याच्या पूर्ववर्तीद्वारे वापरले जात होते. यात टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह आहे, ज्याला बदलण्यासाठी कारच्या पुढील भागाचे पृथक्करण करणे आवश्यक आहे. वायुमंडलीय V6 सह वितरित इंजेक्शनखूप विश्वासार्ह, परंतु अशा इंजिनसह कार चांगल्या स्थितीत शोधणे ही एक मोठी समस्या आहे.

3.2 FSI - थेट इंधन इंजेक्शन आहे आणि सामान्यतः टिपट्रॉनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह एकत्रित केले जाते.

4.2/4.2 FSI – Audi चे V8 छान वाटते आणि चांगले चालते. इंधनाचा वापर स्वीकार्य पातळीवर आहे - 13-15 l/100 किमी. 2006 पर्यंत, वितरित इंधन इंजेक्शनसह आवृत्ती वापरली जात होती, आणि त्यानंतर - थेट इंजेक्शन (एफएसआय) सह. पहिल्यामध्ये एकत्रित टाइमिंग ड्राइव्ह आहे: बेल्ट + चेन आणि दुसऱ्यामध्ये चेन ड्राइव्ह आहे. FSI किंचित हलका आणि अधिक किफायतशीर आहे, परंतु पूर्वीसारखा टिकाऊ नाही. इनटेक व्हॉल्व्हवर कार्बन डिपॉझिट जमा होतात आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्हच्या टिकाऊपणासह समस्या आहेत. वरच्या टाइमिंग चेनची विश्वासार्हता देखील वितरित इंजेक्शनसह आवृत्तीमध्ये प्रश्न निर्माण करते.

आवृत्ती	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
इंजिन	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी
कार्यरत व्हॉल्यूम	1968 सेमी3	1968 सेमी3	1968 सेमी3	2698 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
कमाल शक्ती	136 एचपी	140 एचपी	170 एचपी	180 एचपी
कमाल टॉर्क	३२० एनएम	३२० एनएम	350 एनएम	380 एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	२०८ किमी/ता	२०८ किमी/ता	225 किमी/ता	228 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	10.3 से	10.3 से	८.९ से	८.९ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर

तांत्रिक वैशिष्ट्ये: Audi A6 C6 (2004-2011) - डिझेल आवृत्त्या

आवृत्ती	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
इंजिन	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी
कार्यरत व्हॉल्यूम	2698 सेमी3	2967 सेमी3	2967 सेमी3	2967 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
कमाल शक्ती	190 एचपी	225 एचपी	233 एचपी	240 एचपी
कमाल टॉर्क	400 एनएम	450 एनएम	450 एनएम	५०० एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	२३२ किमी/ता	२४३ किमी/ता	२४७ किमी/ता	250 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	७.९ से	७.३ से	६.९ से	६.६ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर

डिझेल इंजिन - संक्षिप्त वर्णन.

2.0 TDIe – लहान “e” म्हणजे पर्यावरणासाठी लहान त्याग: शक्ती 4 hp ने कमी केली आहे, एक पार्टिक्युलेट फिल्टर आणि कमी रोलिंग प्रतिरोध असलेले टायर स्थापित केले आहेत.

2.0 TDI 140 hp - पंप इंजेक्टरसह टर्बोडिझेल, ज्याची खरेदी टाळली पाहिजे. 2-लिटर टर्बोडीझेलचा विचार 2007 मध्ये आधुनिकीकरणानंतरच केला जाऊ शकतो, जेव्हा कॉमन रेल पॉवर सप्लाय सिस्टीम वापरली जात होती.

2.0 TDI 170 hp - इंजिन त्याच्या 140-अश्वशक्तीच्या समकक्षापेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे, ज्यामध्ये पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरच्या उपस्थितीचा समावेश आहे ज्याची दुरुस्ती केली जाऊ शकत नाही.

2.7 TDI हा 3.0 TDI चा पूर्ववर्ती आहे, त्यात कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्ह आहे. प्री-रीस्टाइलिंग आवृत्तीमध्ये सर्वात विश्वासार्ह.

3.0 TDI - सुरुवातीला अनेक समस्या होत्या, नंतर त्या हळूहळू ऑडी अभियंत्यांनी दूर केल्या. टर्बोडीझेल तुम्हाला ड्रायव्हिंगचा उत्तम आनंद मिळवून देतो, परंतु देखभाल आणि दुरुस्तीसाठी खूप महाग आहे.

निष्कर्ष.

स्वतःला फसवू नका. उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षापासून स्वस्त ऑडी A6s आधीच गंभीरपणे कमी झाले आहेत, याचा अर्थ ते मोठ्या खर्चाचे वचन देतात. अलिकडच्या वर्षांच्या अधिक महाग रीस्टाईल मॉडेलकडे लक्ष देणे चांगले आहे.