फ्रेम एसयूव्ही टोयोटा जमीनक्रूझर 200 येथे विकले जाते रशियन बाजारदोन पॉवरट्रेन पर्यायांसह: 309 hp सह 4.6-लिटर गॅसोलीन V8. (439 Nm) आणि 249 hp च्या आउटपुटसह 4.5-लीटर V8 टर्बोडीझेल. (650 एनएम). 2015 रीस्टाइलिंग दरम्यान, दोन्ही इंजिन्स युरो-5 मानकांच्या आवश्यकतांचे पालन करण्यासाठी आणले गेले. डिझेल इंजिनपारंपारिकपणे पीक टॉर्कचा विस्तृत “शेल्फ” आहे, जो 1600-2600 आरपीएमच्या श्रेणीमध्ये विकसित केला जातो. दोन्ही पॉवर प्लांट्स 6-स्पीडमध्ये जोडलेले आहेत स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग
कारची ऑल-व्हील ड्राईव्ह एक पूर्ण-वेळ पूर्ण-वेळ आहे ज्यामध्ये असममित केंद्र भिन्नता आहे (जबरदस्ती लॉकिंग फंक्शनसह) आणि रिडक्शन गियर. सस्पेंशनमध्ये डबल-विशबोन फ्रंट स्ट्रक्चर आणि सॉलिड रीअर एक्सल असते. बॉडी वेव्ह कमी करण्यासाठी, हायड्रॉलिकली कंट्रोल्ड स्टॅबिलायझर्ससह KDSS रोल सप्रेशन सिस्टीम प्रदान केली आहे.
SUV च्या हुडखाली बसवलेले नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेले पेट्रोल “आठ” त्याच्या उल्लेखनीय “भूक” साठी प्रसिद्ध आहे, जे प्रति 100 किमी प्रवासात सरासरी 13.9 लिटर इंधन वापरते. डिझेल इंजिनसह टोयोटा लँड क्रूझर 200 चा इंधन वापर लक्षणीयरीत्या कमी आहे - गाडी चालवताना 10.2 लिटर मिश्र चक्र. मूलभूत 93-लिटर टाकी व्यतिरिक्त 45-लिटर टाकी स्थापित केल्याने आपल्याला वाहनाची श्रेणी प्रभावी 1,200 किमी पर्यंत वाढवता येते.
तांत्रिक टोयोटा वैशिष्ट्य लँड क्रूझर 200:
| पॅरामीटर | लँड क्रूझर 200 4.5 TD 249 hp | लँड क्रूझर 200 4.6 309 एचपी |
|---|---|---|
| इंजिन | ||
| इंजिनचा प्रकार | डिझेल | पेट्रोल |
| इंजेक्शन प्रकार | थेट | वितरित केले |
| सुपरचार्जिंग | होय | नाही |
| सिलिंडरची संख्या | 8 | |
| सिलेंडर व्यवस्था | V-आकाराचे | |
| प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या | 4 | |
| खंड, घन सेमी. | 4461 | 4608 |
| पॉवर, एचपी (rpm वर) | 249 (2800-3600) | 309 (5500) |
| 650 (1600-2600) | 439 (3400) | |
| संसर्ग | ||
| ड्राइव्ह युनिट | कायम पूर्ण | |
| संसर्ग | 6 स्वयंचलित प्रेषण | |
| निलंबन | ||
| समोरील निलंबनाचा प्रकार | स्वतंत्र मल्टी-लिंक | |
| मागील निलंबनाचा प्रकार | अवलंबून | |
| ब्रेक सिस्टम | ||
| फ्रंट ब्रेक्स | हवेशीर डिस्क | |
| मागील ब्रेक्स | हवेशीर डिस्क | |
| सुकाणू | ||
| ॲम्प्लीफायर प्रकार | हायड्रॉलिक | |
| गियर प्रमाण | 16.7 | |
| स्टीयरिंग क्रांतीची संख्या (अत्यंत बिंदू दरम्यान) | 3.1 | |
| टायर आणि चाके | ||
| टायर आकार | 285/60 R18 | |
| डिस्क आकार | 8.0Jх18 | |
| इंधन | ||
| इंधन प्रकार | डिझेल इंधन | AI-95 |
| पर्यावरण वर्ग | युरो ५ | |
| टाकीची मात्रा, एल | 93+45 | |
| इंधनाचा वापर | ||
| शहरी सायकल, l/100 किमी | 12 | 18.2 |
| एक्स्ट्रा-अर्बन सायकल, l/100 किमी | 9.1 | 11.4 |
| एकत्रित सायकल, l/100 किमी | 10.2 | 13.9 |
| परिमाणे | ||
| जागांची संख्या | 5/7 | |
| दारांची संख्या | 5 | |
| लांबी, मिमी | 4950 | |
| रुंदी, मिमी | 1980 | |
| उंची, मिमी | 1955 | |
| व्हीलबेस, मिमी | 2850 | |
| फ्रंट व्हील ट्रॅक, मिमी | 1650 | |
| ट्रॅक मागील चाके, मिमी | 1645 | |
| फ्रंट ओव्हरहँग, मिमी | 925 | |
| मागील ओव्हरहँग, मिमी | 1175 | |
| अंतर्गत परिमाणे LxWxH, मिमी | 1965x1640x1200 | |
| ट्रंक व्हॉल्यूम, एल | 909 | |
| ग्राउंड क्लीयरन्स (क्लिअरन्स), मिमी | 230 | |
| भौमितिक मापदंड | ||
| प्रवेश कोन, अंश | 32 | |
| निर्गमन कोन, अंश | 24 | |
| उताराचा कोन, अंश | 25 | |
| उताराचा कोन, अंश | 45 | |
| टिपिंग कोन, अंश | 44 | |
| फोर्डिंग खोली, मिमी | 700 | |
| वजन | ||
| कर्ब, किग्रॅ | 2585-2815 | 2585-2785 |
| पूर्ण, किलो | 3350 | |
| ट्रेलरचे कमाल वजन (ब्रेकसह सुसज्ज), किग्रॅ | 3500 | |
| ट्रेलरचे कमाल वजन (ब्रेकसह सुसज्ज नाही), किग्रॅ | 750 | |
| डायनॅमिक वैशिष्ट्ये | ||
| कमाल वेग, किमी/ता | 210 | 195 |
| 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ, से | — | 8.6 |
टोयोटा लँड क्रूझर 200 चे मुख्य भाग
टोयोटा लँड क्रूझर 200 चे एकूण परिमाण खालीलप्रमाणे आहेत: लांबी - 4950 मिमी, रुंदी - 1980 मिमी, उंची - 1955 मिमी. व्हीलबेस 2850 मिमी आहे आणि ग्राउंड क्लीयरन्स 230 मिमी 25 अंशांचा उताराचा कोन बनवतो. त्याच वेळी, तुलनेने लहान समोर ओव्हरहँग 32 अंशांचा दृष्टिकोन कोन प्रदान करते.
इंजिन टोयोटा लँड क्रूझर 200
1VD-FTV 4.5 V8 249 hp
डिझेल इंजिन 2007 पासून लँड क्रूझरवर इंडेक्स 1VD-FTV सह 4.5 लिटरचे व्हॉल्यूम स्थापित केले गेले आहे. हे पहिल्यापैकी एक आहे टोयोटा इंजिन V8 कॉन्फिगरेशनमध्ये. नवीनतम आवृत्तीपॉवर युनिट 249 एचपीची शक्ती विकसित करते. आणि टॉर्क 650 Nm. इंजिन डिझाइनमध्ये समाविष्ट आहे कास्ट लोह ब्लॉकसिलिंडर, प्रति सिलेंडर बँक (DOHC) दोन कॅमशाफ्टसह 32-वाल्व्ह वेळ चेन ड्राइव्ह, सह दोन टर्बाइन परिवर्तनीय भूमिती, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरसह कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम, दोन पार्टिक्युलेट फिल्टर.
1UR-FE 4.6 V8 309 hp
1UR-FE पेट्रोल इंजिन 4.7-लिटर 2UZ-FE युनिटच्या जागी 2009 मध्ये त्याच्या जन्मभूमीत सादर केले गेले. दोन कॅमशाफ्ट (DOHC, 32 वाल्व्ह), प्रणालीसह सुसज्ज ड्युअल VVT-i, ACIS प्रणाली (भूमितीमध्ये बदल सेवन अनेक पटींनी), ETCS-i प्रणाली ( इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण थ्रोटल वाल्व), EGR.
| पॅरामीटर | 4.5 TD 249 hp | 4.6 309 एचपी |
|---|---|---|
 |
 |
|
| इंजिन कोड | 1VD-FTV | 1UR-FE |
| इंजिनचा प्रकार | डिझेल टर्बोचार्ज | टर्बोचार्जिंगशिवाय पेट्रोल |
| पुरवठा यंत्रणा | थेट इंजेक्शनकॉमन रेल, दोन कॅमशाफ्ट (DOHC), टाइमिंग चेन ड्राइव्ह | वितरित इंजेक्शन, दुप्पट इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीवाल्व टाइमिंग कंट्रोल ड्युअल VVT-i, दोन कॅमशाफ्ट्स (DOHC), टाइमिंग चेन ड्राइव्ह |
| सिलिंडरची संख्या | 8 | |
| सिलेंडर व्यवस्था | V-आकाराचे | |
| वाल्वची संख्या | 32 | |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 86.0 | 94.0 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 96.0 | 83.0 |
| संक्षेप प्रमाण | 16.8:1 | 10.2:1 |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, क्यूबिक मीटर सेमी. | 4461 | 4608 |
| पॉवर, एचपी (rpm वर) | 249 (2800-3600) | 309 (5500) |
| टॉर्क, N*m (rpm वर) | 650 (1600-2600) | 439 (3400) |
एसयूव्ही कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हसह सुसज्ज आहे हस्तांतरण प्रकरण, जे हार्ड लॉकिंग आणि कपात श्रेणीच्या शक्यतेसह टॉर्सन केंद्र भिन्नता एकत्र करते. समोरचा एक्सल वापरून फिरवला जातो चेन ट्रान्समिशन. डीफॉल्टनुसार, 40:60 च्या प्रमाणात एक्सलमध्ये टॉर्क वितरीत केला जातो, परंतु हे प्रमाण रस्त्याच्या परिस्थितीनुसार बदलू शकते.
टोयोटा लँड क्रूझर 200 च्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह ऑपरेटिंग मोडची निवड इंटर-पॅसेंजर बोगद्यावरील निवडक वापरून केली जाते. स्थिती "H4" मानक ऑपरेटिंग मोडशी संबंधित आहे, "L4" - डाउनशिफ्ट (प्रमाण 2.618). कुलूप केंद्र भिन्नतावेगळे बटण वापरून केले जाते आणि वाहनाचा वेग 100 किमी/ता पेक्षा जास्त नसावा.
आहे जपानी उत्पादकविश्वसनीय डिझेल इंजिन. आणि जपानमधील सर्व विश्वासार्हांपैकी सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन कोणते आहे?
जपानी ऑटोमोबाईल उद्योगातील सर्वात सामान्य आधुनिक डिझेल इंजिन पाहू या.
ही डिझेल इंजिन कोणती, किती कमकुवत आणि शक्तीजपानी डिझेल. ते आता प्रामुख्याने युरोपमध्ये वर्चस्व गाजवतात, परंतु ते रशियामध्ये बरेचदा दिसू लागले आहेत.
परंतु, दुर्दैवाने, जेव्हा त्यांचे मायलेज एक लाख किलोमीटरपेक्षा जास्त होते आणि काहींसाठी एक लाखांपर्यंत देखील त्यांना समस्या येतात.
जपानकडून डिझेल इंजिनच्या पुरवठ्यातील सावधगिरी त्यांच्या इंधनाच्या लहरी वृत्तीमुळे आहे. त्यांचे इंधन प्रणालीआमच्या डिझेल इंधनाच्या वापरासाठी खूपच कमकुवत आहे.
दुसरी समस्या म्हणजे सुटे भागांची उपलब्धता. विश्वासार्ह उत्पादकांकडून व्यावहारिकपणे कोणतेही मूळ नसलेले सुटे भाग नाहीत. चायनीज दिसतात, पण त्यांची गुणवत्ता हवी तेवढी सोडते आणि जपानी गुणवत्तेशी अजिबात जुळत नाही.
म्हणून त्यांची खूप जास्त किंमत, जर्मन स्पेअर पार्ट्सपेक्षा खूप जास्त. युरोपात सुटे भाग तयार करणारे अनेक कारखाने आहेत सभ्य गुणवत्ताआणि मूळ किमतींपेक्षा लक्षणीय कमी.
जपानमधील सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन
तर जपानमधील सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन कोणते आहे? टॉप 5 सर्वोत्कृष्ट डिझेल इंजिनांची रँक करू.
5 वे स्थान
पाचव्या स्थानावर आपण 2.0 लिटर सुबारू इंजिन सुरक्षितपणे ठेवू शकता. चार-सिलेंडर, टर्बोचार्ज्ड, विरोध, 16-वाल्व्ह. सामान्य रेल्वे सेवन प्रणाली.
असे म्हटले पाहिजे की हे जगातील एकमेव बॉक्सर डिझेल इंजिन आहे.
बॉक्सर इंजिन जेव्हा पिस्टनच्या परस्पर जोड्या क्षैतिज विमानात कार्य करतात. या व्यवस्थेसाठी क्रँकशाफ्टचे काळजीपूर्वक संतुलन आवश्यक नाही.
या इंजिनची कमतरता म्हणजे त्याचे ड्युअल-मास फ्लायव्हील हे पाच हजार किलोमीटरपूर्वीच निकामी झाले. क्रॅकिंग क्रँकशाफ्ट, 2009 पर्यंत नष्ट झाले क्रँकशाफ्टआणि शाफ्ट सपोर्ट करते.
हे इंजिन त्याच्या डिझाइनमध्ये अतिशय मनोरंजक आहे, सह चांगली वैशिष्ट्ये, परंतु अशा इंजिनसाठी सुटे भाग नसल्यामुळे त्याचे फायदे नाकारले जातात. म्हणून, आम्ही त्यास जपानी श्रेणीतील डिझेल इंजिनमध्ये पाचवे स्थान देतो.
4थे स्थान
आम्ही तुम्हाला चौथ्या स्थानावर ठेवू मजदा इंजिन 2.0 MZR-CD. हे डिझेल इंजिन 2002 मध्ये तयार केले जाऊ लागले आणि ते स्थापित केले गेले माझदा कार 6, माझदा 6, MPV. हे पहिले मजदा इंजिन होते सामान्य प्रणालीरेल्वे.
चार सिलेंडर, 16 वाल्व्ह. दोन आवृत्त्या - 121 एचपी. आणि 136 hp, दोन्ही 2000 rpm वर 310 Nm टॉर्क विकसित करतात.
2005 मध्ये, सुधारित इंजेक्शन प्रणाली आणि नवीन इंजेक्शन पंपसह त्याचे आधुनिकीकरण झाले. हानिकारक वायूंच्या उत्सर्जनासाठी उत्प्रेरक असलेल्या इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो आणि अनुकूलन कमी केले आहे. पॉवर 143 एचपी झाली.
दोन वर्षांनंतर, 2011 मध्ये 140 एचपी इंजिन असलेली आवृत्ती प्रसिद्ध झाली, हे इंजिन अज्ञात कारणांमुळे स्थापित इंजिनच्या ओळीतून गायब झाले.
या इंजिनने शांतपणे 200,000 किलोमीटरचा प्रवास केला, त्यानंतर टर्बाइन आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील बदलणे आवश्यक होते.
खरेदी करताना, आपण त्याच्या इतिहासाचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला पाहिजे, किंवा अजून चांगले, पॅन काढून टाका आणि तेलाचा डबा पहा.
3रे स्थान
तसेच माझदा इंजिन, माझदा 2.2 MZF-CD. समान इंजिन, परंतु मोठ्या व्हॉल्यूमसह. अभियंत्यांनी जुन्या दोन-लिटर इंजिनच्या सर्व कमतरता दूर करण्याचा प्रयत्न केला.
वाढलेल्या व्हॉल्यूम व्यतिरिक्त, इंजेक्शन सिस्टमचे आधुनिकीकरण केले गेले आणि एक वेगळी टर्बाइन स्थापित केली गेली. त्यांनी या इंजिनवर पायझो इंजेक्टर स्थापित केले, कम्प्रेशन गुणोत्तर बदलले आणि आमूलाग्र बदलले कण फिल्टरज्यामुळे सर्व समस्या निर्माण झाल्या मागील मॉडेलदोन लिटर इंजिन.
परंतु युरोप आणि जपानमध्ये पर्यावरणासाठी जागतिक संघर्षामुळे सर्व इंजिनांना त्रास होतो आणि येथेच डिझेल इंधन मिश्रणात युरिया जोडून एक प्रणाली स्थापित केली जाते.
हे सर्व Euro5 मध्ये उत्सर्जन कमी करते, परंतु नेहमीप्रमाणे, रशियामध्ये हे अपवाद न करता सर्व आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये समस्या वाढवते. हे येथे सहजपणे सोडवले जाते: पार्टिक्युलेट फिल्टर बाहेर फेकले जाते आणि न जळलेल्या एक्झॉस्टला जळण्यासाठी झडप बंद केली जाते.
अन्यथा इंजिन विश्वासार्ह आणि नम्र आहे
2रे स्थान
इंजिन टोयोटा 2.0/2.2 D-4D.
पहिली दोन-लिटर टोयोटा 2.0 D-4D सीडी 2006 मध्ये दिसली. चार-सिलेंडर, आठ-वाल्व्ह, कास्ट-लोह ब्लॉक, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह, 116 एचपी. इंजिन "CD" निर्देशांकासह आले.
या इंजिनबद्दलच्या तक्रारी फारच दुर्मिळ होत्या, त्या सर्व फक्त इंजेक्टर्स आणि रीक्रिक्युलेशन सिस्टमला उकळल्या. एक्झॉस्ट वायू. 2008 मध्ये, ते बंद केले गेले आणि 2.2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह नवीन बदलले.
टोयोटा 2.0/2.2 D-4D AD
त्यांनी आधीच एक साखळी बनवण्यास सुरुवात केली आहे, चार सिलेंडरसाठी आधीच 16 वाल्व्ह आहेत. सह ॲल्युमिनियमचे ब्लॉक बनवले जाऊ लागले कास्ट लोखंडी बाही. या इंजिनचा निर्देशांक ‘एडी’ झाला.
इंजिन 2.0 लीटर आणि 2.2 दोन्हीमध्ये उपलब्ध आहेत.
सर्वात चांगला अभिप्रायअशा इंजिनबद्दल आणि चांगला परतावा, आणि कमी इंधन वापर. परंतु अशा तक्रारी देखील होत्या, ज्यात मुख्य म्हणजे ॲल्युमिनियमच्या डोक्याच्या संपर्काच्या ठिकाणी ऑक्सिडेशन होते. सिलेंडर हेड गॅस्केट, अंदाजे 150-200 हजार किमी कालावधीत. मायलेज
हेड गॅस्केट बदलणे केवळ मदत करत नाही सिलेंडर हेड ग्राइंडिंगआणि ब्लॉक, आणि ही प्रक्रिया केवळ इंजिन काढून टाकणे शक्य आहे. आणि अशी दुरुस्ती फक्त एकदाच शक्य आहे; इंजिन डोके आणि ब्लॉकच्या दुस-या ग्राइंडिंगचा सामना करणार नाही, वाल्व्ह डोक्याला भेटण्याच्या शक्यतेसह खोली गंभीर असेल. म्हणून, जर इंजिनने 300-400 हजार किलोमीटरचा प्रवास केला असेल तर, एका ग्राइंडिंगसह, ते फक्त बदलले पाहिजे. जरी हे एक अतिशय सभ्य संसाधन आहे.
टोयोटाने 2009 मध्ये या समस्येचे निराकरण केले, अशा गैरप्रकारांसह, त्यांनी त्यांच्या स्वत: च्या खर्चावर वॉरंटी अंतर्गत इंजिन बदलले. परंतु समस्या, फार क्वचितच उद्भवते. मुख्यतः त्यांच्यासाठी जे या 2.2-लिटर इंजिन मॉडेलची सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती प्रज्वलित करण्यात कमकुवत नाहीत.
अशी इंजिन अजूनही तयार आणि स्थापित केली जातात विविध मॉडेलकार: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS आणि इतर.
1 जागा
डिझेल होंडा मोटर 2.2CDTi. सर्वात विश्वासार्ह लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन. अतिशय उत्पादक आणि अतिशय किफायतशीर डिझेल इंजिन.
फोर-सिलेंडर, 16-व्हॉल्व्ह, व्हेरिएबल-डिस्प्लेसमेंट टर्बोचार्ज्ड, कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम, लाइनर ॲल्युमिनियम ब्लॉक.
इंजेक्टर बॉश वापरतात, लहरी आणि महाग जपानी डेन्सो वापरत नाहीत.
या इंजिनचे पूर्ववर्ती 2.2 i-CTDi बॅज असलेले 2003 मध्ये तयार केले गेले. ते खूप यशस्वी ठरले. इंधनाच्या वापरामध्ये त्रास-मुक्त, गतिमान आणि किफायतशीर.
विचाराधीन आधुनिक होंडा इंजिन 2.2 CDTi 2008 मध्ये दिसला.
अर्थात, तेथे कोणतीही सामान्य खराबी नव्हती, परंतु ते सर्व अत्यंत दुर्मिळ होते. भेगा एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, परंतु ते पहिल्या अंकांमध्ये दिसले, जपानी लोकांनी प्रतिक्रिया दिली आणि त्यानंतरच्या अंकांमध्ये हे घडले नाही.
कधीकधी टायमिंग चेन टेंशनरची खराबी होती. तसेच, कधीकधी टर्बाइन शाफ्ट प्ले अकाली दिसू लागले.
या सर्व गैरप्रकार अत्याधिक सतत भार आणि खराब देखभालीमुळे उद्भवल्या.
होंडाने हे इंजिन मॉडेल्सवर बसवले होंडा सिविक, एकॉर्ड, सीआर-व्ही आणि इतर.
अर्थात, जपानी ऑटोमेकर्सच्या इतर सर्व इंजिनच्या तुलनेत या इंजिनमध्ये बिघाड आणि बिघाडांची संख्या सर्वात कमी आहे.
आम्ही त्याला पाच पैकी पाच गुण देतो, त्याला प्रथम सन्मानाचे स्थान नियुक्त करतो आणि तुमच्या कारमध्ये असेच गुण असावेत.
Elka एक भव्य कार आहे. ते मोशनमध्ये सेट करण्यासाठी, पुरेशी शक्ती असलेली मोटर आवश्यक आहे. या कारणास्तव, मित्सुबिशी L200 इंजिन पॉवर उत्कृष्ट आहे. पिकअप आवृत्तीवर अवलंबून, पॉवर युनिट्स 128 ते 181 एचपी पर्यंत विकसित करा.
गॅसोलीन युनिटएल्की अनेक दशकांपासून आहे. हे सतत अद्यतनित केले गेले आहे आणि नवीनतम आवृत्ती वर वापरली जाते. हे एक प्रबलित 2.5-लिटर इंजिन आहे, जे पजेरो एसयूव्हीवर देखील स्थापित केले आहे.
युनिटची नवीनतम आवृत्ती 178 एचपी विकसित करण्यास सक्षम आहे, जी वर्गातील एनालॉगशी स्पर्धा करण्यासाठी पुरेसे आहे. ट्रान्समिशन सोबत सुपर सिलेक्ट, एल्का मोटर कोणत्याही वर उत्कृष्ट परिणाम दर्शवते रस्ता पृष्ठभाग.
त्याच्या पूर्ववर्ती साठी, तो फक्त 136 hp विकसित. मोटर 4थ्या पिढीच्या L200 वर वापरली गेली. अशा कमी-शक्तीच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह, जुने एल्का केवळ त्याच्या तुलनेने कमी किमतीत हिलक्स आणि अमरोकपासून वेगळे होऊ शकते, कारण विरोधकांकडे हुडखाली 156-अश्वशक्ती युनिट्स होती. तथापि, अधिक मानवी किंमत टॅगने मदत केली नाही; एल्काची मागणी वेगाने कमी होऊ लागली आणि कंपनीच्या व्यवस्थापनाला एक कठीण समस्या सोडवावी लागली. बळकट होऊन परिस्थिती सुधारली आहे गॅसोलीन इंजिन- नेमके हेच गहाळ होते जपानी पिकअप ट्रकप्रतिस्पर्ध्यांशी लढण्यासाठी.
डिझेल इंजिन
4-सिलेंडर डिझेल युनिट 4N15 पाचव्या पिढीच्या Elku वर स्थापित केले आहे. हे 4D56 इंजिनची अपग्रेड केलेली आवृत्ती आहे, त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा खूपच शांत आहे आणि चांगले CO2 उत्सर्जन आहे. नवीनइंजिनएल2.4 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह 200, 154 किंवा 181 घोडे तयार करण्यासाठी कॉन्फिगर केलेले.
ही मोटर रशियन फेडरेशनसाठी L200 सह ऑफर केली आहे. परंतु, उदाहरणार्थ, थायलंडमध्ये गॅसोलीनसह एक आवृत्ती तयार केली जाते आणि विकली जाते नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन 2.4 l आणि टर्बोडीझेल 2.5 l.
154 एचपी विकसित करणे, दोन उपलब्ध गिअरबॉक्सेससह एकत्रित: 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशनआणि 5-स्पीड स्वयंचलित. तोच, जो 181 एचपी विकसित करतो, केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह एकत्र केला जातो.
नवीन L200 डिझेल इंजिनची वैशिष्ट्ये:
- ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक वापरला जातो, ज्यामुळे पॅरामीटर्स ऑप्टिमाइझ केले जाऊ शकतात;
- मॉड्यूलेटेड भूमितीसह आवृत्ती कार्य करते;
- इंजिनमध्ये दोन कॅमशाफ्ट आहेत - DOHC प्रणाली;
- पॉवर सिस्टममधील दबाव 2 हजार बारपर्यंत वाढतो;
- थेट इंजेक्शन 3-स्टेज;
- वाल्व इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केले जातात;
- कॉम्प्रेशन पॅरामीटर 15.5:1;
- बेल्टऐवजी, टायमिंग चेन स्थापित केली आहे.
| पॅरामीटर | मित्सुबिशी L200 2.4 DI-D 154 hp | मित्सुबिशी L200 2.4 DI-D H.P. 181 एचपी |
|---|---|---|
| इंजिनचा प्रकार | डिझेल | |
| इंजेक्शन प्रकार | थेट | |
| सुपरचार्जिंग | होय | |
| सिलिंडरची संख्या | 4 | |
| सिलेंडर व्यवस्था | इन-लाइन | |
| प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या | 4 | |
| खंड, घन सेमी. | 2442 | |
| पॉवर, एचपी (rpm वर) | 154 (3500) | 181 (3500) |
| टॉर्क, N*m (rpm वर) | 380 (1500-2500) | 430 (2500) |
इंजिन 4D56 D-DI 2.5 l
2.5 लीटर डिझेल इंजिन किंवा 4D56 D-DI हे जुन्या 4D56 आणि 4D56T ची आधुनिक आवृत्ती आहे, जी Pajero, L-300 Delica आणि L-200 Strada वर वापरली जाते. सुधारित पॉवर प्लांटमध्ये वेगळे आहे तांत्रिक वैशिष्ट्ये, परंतु मुख्य वैशिष्ट्य- ही सिलिंडर ब्लॉक, दोन कॅमशाफ्ट आणि कॉमन रेल इंधन प्रणालीमध्ये लाइनरची अनुपस्थिती आहे.
DOHC पॉवरप्लांटमध्ये ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट आहेत. हा एक इनलाइन फोर आहे, ज्यामध्ये ॲल्युमिनियमचे सिलेंडर हेड कास्ट आहे. ब्लॉक स्वतःच कास्ट लोह आहे. क्रँकशाफ्ट स्टील, 5-बेअरिंग आहे.
वैशिष्ट्यपूर्ण प्रारूप आधुनिक आवृत्ती, हे:
- स्लीव्हजची अनुपस्थिती, ज्यामुळे ब्लॉकमधील घटकांची संख्या कमी करणे शक्य झाले;
- अधिक कार्यक्षम शीतकरणवाहिन्यांचा व्यास वाढवून आणि नालीदार पृष्ठभागासह भिन्न वॉटर जॅकेट वापरून;
- सुधारित पिस्टन आणि वाढलेल्या पिन व्यासांचा वापर;
- पिन अक्षाच्या विस्थापनामुळे मजबूत विस्फोटापासून संरक्षण;
- सिलेंडरच्या डोक्यात हवेचा प्रवाह अधिक चांगल्या प्रकारे फिरतो याची खात्री करणे;
- अग्निरोधक स्टील वाल्व्हचा वापर.
इंजिनसह कार्य करणाऱ्या प्रणालींबद्दल.
- इंजिन पॉवर सप्लाय सिस्टम इंजेक्शन आहे - कॉमन रेल. यात थेट इंधन इंजेक्शन, समक्रमित इंधन इंजेक्शन पंपची उपस्थिती आणि एक इंधन मॅनिफोल्ड समाविष्ट आहे जे खूप सहन करू शकते. उच्च दाब.
- स्नेहन प्रणालीसाठी, ते वॉटर-ऑइल हीट एक्सचेंजरसह सुसज्ज आहे. आणि पिस्टन थंड करण्यासाठी, विशेष तेल नोजल वापरले जातात, जे सिलेंडरच्या डोक्यात जागा शोधतात.
- शक्तिशाली डिझेल 4D56 D-DI बंद कूलिंग सिस्टमशिवाय करू शकत नाही, सह सक्तीचे अभिसरणशीतकरण
- हवा प्रणालीटर्बोचार्जर आणि इंटरकूलर आहे.
- वेळेची व्यवस्था बेल्टद्वारे चालविली जाते गियर ट्रान्समिशनक्रँकशाफ्ट पुली पासून.
4D56 D-DI इंजिन 178 hp पर्यंत विकसित करण्यास सक्षम आहे. तथापि, शक्यता वीज प्रकल्पते तिथेच थांबत नाहीत. चिप ट्यूनिंग केल्याने तुम्हाला इंजिन आणखी मजबूत करता येईल.
- उत्पादन वर्ष: 2011
- इंजिन: डिझेल 2.8 l
- पॉवर: 200 एचपी
- गियरबॉक्स: स्वयंचलित
- ड्राइव्ह: पूर्ण
- ताब्यात: 2 ते 3 वर्षांपर्यंत
खरेदीचा इतिहास
शुभ दिवस, वाचकहो. ऑपरेशनच्या 2.5 वर्षानंतर, मालकीपासून भावना जीप चेरोकीस्थायिक झालो आहे, परंतु मला अजूनही काहीतरी आठवत आहे, म्हणून मी अद्याप सर्व बारकावे विसरलो नाही, मी आमच्या भागात दुर्मिळ असलेल्या कारबद्दल पुनरावलोकन लिहिण्याचे ठरवले आणि अचूकपणे सांगायचे तर, आमच्या शहरातील एकमेव . मालकीच्या बर्डस्कमधील माझ्या सहकाऱ्याला नमस्कार कार सारखे, पण तरीही ते वेगळे शहर आहे.
त्याच्या आधी त्याच्या मालकीचे होते (रशियन आणि सोव्हिएत कारमी ते वगळेन) होंडा एचआर-व्ही 1999, व्होल्वो XC90 2007, निसान मुरानो 2004. शेवटचे चालू होते फ्रंट व्हील ड्राइव्हआणि उजव्या हाताची ड्राइव्ह, चांगली आरामदायी, जवळजवळ समस्यामुक्त, हिवाळ्यात बर्फात गाडी चालवताना आणि इंटरसिटी हायवेवर प्रवास करताना सतत संघर्ष केला नसता तर मी ते चालवले असते.
मी शोधत असलेला पर्याय चुकून माझ्या लक्षात आला निझनी नोव्हगोरोडलेक्सस ट्रेड-इनमध्ये, सवलतींवर सहमती दर्शवली आणि आम्ही निघालो. माझ्या आधी कारचा एक मालक होता, ती 2.5 वर्षे वापरात होती, माझ्या सारखीच आहे, आणि या काळात तिने 22,000 किमी कव्हर केले, स्थिती नवीन आहे.
परतीचा रस्ता, ओडोमीटरनुसार 3,015 किमी, कोणत्याही घटनेशिवाय गेला. व्यवहार करणाऱ्या व्यवस्थापकाने दोन वेळा फोन केला आणि कारमध्ये सर्व काही ठीक आहे का ते विचारले, जे एक प्लस आहे, परंतु कार अद्याप वॉरंटी अंतर्गत असल्याचे सांगून त्याने ती हमी देऊन विकली हे तथ्य होते. वजा असे दिसून आले की क्रिस्लर त्याच्या कारवर फक्त दोन वर्षांची वॉरंटी देतो.
छाप
मागील पिढीच्या तुलनेत. मी 2011 च्या रीस्टाईलसह समाप्त केले, त्यांनी थोडे एचपी जोडले. डिझेल इंजिन, आता त्यापैकी 200 आहेत (तेथे 177), एचडीडीसह मल्टीमीडिया आणि त्याचा मोठा भाऊ ग्रँड चेरोकीकडून इंधन प्रणाली प्राप्त झाली. इंटीरियर किंचित अद्ययावत केले गेले आहे चांगली बाजू. शरीर एकाही बदलाशिवाय राहिले, त्याशिवाय चाके वेगळ्या प्रकारे स्थापित केली जाऊ लागली, जी कधीकधी त्यांच्याद्वारे ओळखली जाऊ शकतात.
इंजिन बद्दल. माय जीप चेरोकीमध्ये इटालियन व्हीएम मोटरी 2.8 लिटर 200 एचपी आहे. ही कंपनी बऱ्यापैकी उच्च-गुणवत्तेची आणि विश्वासार्ह डिझेल इंजिन तयार करते, कमीतकमी मला त्यांच्याबद्दल विशेष फोरमवर कोणतीही भयानक कथा सापडली नाही.
मी वापरत असलेले तेल 0w-40 PetroCanada आहे. सर्वसाधारणपणे, योग्य तेलांची यादी या मोटरचे(वैशिष्ट्यांनुसार) अजिबात छान नाही, उदाहरणार्थ, मोबाईल किंवा मोतुल नाही योग्य तेलओळींमध्ये नाही.
नकारात्मक बाजू अशी आहे की इंजेक्टर खूप महाग आहेत, म्हणून डिझेल इंधन पुन्हा भरा उच्च सामग्रीसल्फर बजेटसाठी अत्यंत धोकादायक असू शकते. आणि कदाचित सर्वात जास्त नाही कमी वापरवर्गमित्र आपापसांत इंधन, जरी सह पेट्रोल आवृत्तीते तुलनेच्या जवळही येत नाही.
हायवेवर माझे किमान 80-90 किमी/ताशी 9.2 लीटर प्रति शंभर आहे, 120-130 किमी/ताशी कुठेतरी 11 च्या आसपास आहे. हिवाळ्यात शहरात थोडेसे तापमान वाढल्यास ते 16 लिटर असू शकते. 61,000 किमी मध्ये माझ्याकडे इंजिनमध्ये फक्त 1 खराबी होती - क्राइमियामध्ये सुट्टीवर असताना "झेकिचन" बाहेर पडले, असे दिसून आले की एका सेन्सरचा संपर्क ऑक्सिडाइझ झाला आहे. ते स्वच्छ केले, धुतले, परत ठेवले - अद्याप 0 समस्या.
बॉक्स बद्दल. हे Merc च्या NAG-1 किमतीचे आहे - ते 5-मोर्टार आहे. विश्वसनीय युनिट, जर तुम्ही काळजीपूर्वक गाडी चालवत असाल आणि तळाला पकडले नाही आणि द्रव बदलला नाही. MOPAR वर्गीकरण (क्रिस्लर मूळ उपभोग्य वस्तू) नुसार, तुम्हाला ATF-4 ओतणे आवश्यक आहे, परंतु मर्सिडीज त्याच्या गिअरबॉक्सबद्दल वेगळ्या पद्धतीने विचार करते आणि MB 236.14 मंजुरीसह तेलाची शिफारस करते (हे ATF-4 नाही, परंतु ATF 134 आहे). मी मर्सिडीजच्या वर्गीकरणावर विश्वास ठेवण्याचा निर्णय घेतला.
गिअरबॉक्स सर्वात वेगवान नाही, तो हळूहळू इंजिनमधून टॉर्क शोषून घेतो. 25 अंशांपेक्षा कमी तापमानात ते काहींमध्ये बदलते आणीबाणी मोड, अशा थंड हवामानात तुम्हाला ते सुमारे पाच मिनिटे गरम होऊ द्यावे लागेल, त्यात कोणतीही त्रुटी नाही, टॉर्क कन्व्हर्टरमधील तेल पसरेपर्यंत कार फक्त 1-2 किमी प्रति तास चालते, मला असे वाटते.
चाला बद्दल. हे उदाहरण प्रगत MP3022 सिलेक्ट Trac II हस्तांतरण केससह सुसज्ज आहे. तेथे 3 मोड आहेत, 2-VD फक्त अग्रगण्य आहे, ऑटो - चार चाकी ड्राइव्हऑन-डिमांड टॉर्क वितरण आणि 4WD-लो सह - या मोडमध्ये, ही टाकी पोटावर बसली तरच लावली जाऊ शकते, जरी खरं तर सर्व 4 चाके रोइंग आहेत, परंतु इंटर-व्हील लॉकिंग नाही, हे वरवर पाहता केले जाते. इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ब्रेक पॅडद्वारे. खरं तर, उन्हाळ्यात मी 2WD मोड वापरतो, हिवाळ्यात 4WD-ऑटो.
चेसिस खूप टिकाऊ आहे, 40,000 किमी नंतर मला अद्याप काहीही बदलण्याची आवश्यकता नाही आणि कार आधीच 5 वर्षांपेक्षा जुनी आहे, हे कसे तरी विचित्र आहे, परंतु तरीही एक तथ्य आहे.
शरीराबद्दल. अंदाजे एक्स-ट्रेलच्या परिमाणांसह, वजन 2,140 किलो आहे, एक्स-ट्रेल अंदाजे 700 किलो कमी आहे. सुरक्षा मार्जिन प्रभावी आहे; एका हाताने हुड उचलणे इतके सोपे नाही.
निराधार होऊ नये म्हणून, मी समोर आणि मागील दोन्ही बाजूंनी 2 क्रॅश चाचण्या केल्या (अर्थातच हेतूने नाही). मी समोरून निसान टीना मध्ये गेलो, टीनाचा परिणाम विनाशकारी होता, मागील टोकते गंभीरपणे डेंटेड होते, ट्रंक कसा तरी बंद करण्यासाठी मला ते केबलने बाहेर काढावे लागले, परंतु माझी समोरची परवाना प्लेट खराब झाली आणि बम्परला शरीरात जोडण्यात अंतर किंचित वाढले.
दुसरी क्रॅश चाचणी खात्यात घेतली मागील बम्पर, बेलीफ कुठेतरी मजदा खंडणीसाठी घाई करत आहेत. याचा परिणाम म्हणजे माझ्यासाठी 2 बाय 2 सेमी पेंटवर्कचा तुटलेला तुकडा आणि माझ्या प्रतिस्पर्ध्यासाठी संपार्श्विक नुकसानासह 3-4 सेमीचा डेंटेड बंपर.
जीप चेरोकीचा आतील भाग एका सपाट मजल्यावर दुमडला आहे. परंतु 183 सेमी उंचीसह, मला फक्त एकामध्ये तिरपे झोपणे आरामदायक वाटते. तरीही, कारची एकूण लांबी पुरेशी नाही (नक्की 4.5 मीटर). 160-165 सेमी पर्यंतचे लोक, मला वाटते, नेहमीप्रमाणे झोपू शकतात.
सलून बद्दल. बऱ्याच लोकांना या कारचे अंतर्गत ट्रिम आवडत नाही आणि आपण ते समजू शकता - प्लास्टिक खूप कठीण, ओक आणि सहजपणे ओरखडे आहे. अमेरिकन डिझाइन विचारात काही अर्गोनॉमिक चुकीची गणना आहेत.
एका पुनरावलोकनात मी सीट्सवरील क्रॅपी लेदरबद्दल वाचले आहे, परंतु कदाचित रीस्टाईलमध्ये इतरही आहेत. वैयक्तिकरित्या, मी यासह ठीक आहे, सीटचे प्रोफाइल मला माझ्या पाठीवर ताण न ठेवता दिवसभर गाडी चालवण्याची परवानगी देते, जागा स्वतःच चामड्याच्या बनलेल्या आहेत उत्कृष्ट गुणवत्ता, कोणत्याही परिस्थितीत, माझ्याकडे XC90 वर जे होते त्यापेक्षा चांगले, परंतु हे अद्याप एक सूचक आहे.
सुटे भाग बद्दल. तुम्ही आधीच समजून घेतल्याप्रमाणे, मी शहरात आणि कदाचित देशातही सर्वात सामान्य कार घेतली नाही. म्हणून, बाजारातील सुटे भागांच्या उपलब्धतेसह, आपण अंदाज लावू शकता, एक संपूर्ण परिच्छेद. नाही, ठीक आहे, उदाहरणार्थ, लाइट बल्ब, फिल्टर, आपण ते शोधल्यास, आपण ते शोधू शकता.
पण मला तीच बॅटरी सापडली नाही - मी त्यांची ती वितरित करण्याची वाट पाहत होतो (सर्वात सामान्य आकार नाही + फक्त तळाचा माउंट + रिव्हर्स पोलॅरिटी). जरी टायरचा आकार जवळजवळ मुख्य प्रवाहात 235/65/17 असला तरी, चाके निवडणे खूप कठीण आहे आणि मूळ पॅरामीटर्सनुसार जवळजवळ अशक्य आहे. म्हणूनच माझ्याकडे अजून डिस्कचा दुसरा संच नाही.
इतर सुटे भाग केवळ ऑनलाइन स्टोअरमधून मागवले जाऊ शकतात, सुदैवाने, ही कारखूप घेते. मूळच्या किंमती जास्त आहेत, परंतु मी असे म्हणू शकत नाही की ते आता होंडाच्या मूळपेक्षा जास्त आहेत.
बर्याचदा, अली एक्सप्रेसवर मूळ विद्युत सामग्री खरेदी केली जाऊ शकते. उदाहरणार्थ, माझे पार्किंग सेन्सर (पार्किंग सेन्सर) येथे मरण पावले - अधिकार्यांनी 11,000 रूबल आकारले. 1 तुकड्यासाठी, ते ऑनलाइन कॅटलॉगमध्ये अजिबात सूचीबद्ध नव्हते (तेथे कोणतेही वितरण पर्याय नव्हते), मी अलीकडून 4,000 रूबलसाठी 4 मूळ सेन्सरचा संच मागविला. 7,000 rubles + 3 सेन्सरची बचत करणे अजूनही फक्त बाबतीत पडलेले आहे.
शोषण बद्दल. माझ्या बहुतेक मित्रांना, माझ्याकडे डिझेल कार आहे हे कळल्यावर, मला हिवाळ्यात गाडी चालवावी लागणार नाही, आमच्याकडे योग्य डिझेल इंधन नाही इत्यादी गोष्टींबद्दल सहानुभूती वाटली. परंतु हे निष्पन्न झाले की सावध राहण्याची एकमेव गोष्ट म्हणजे शरद ऋतूतील ऑफ-सीझन आणि हिवाळ्यात अल्ताई पर्वतातील गॅस स्टेशन.
कार 3 वेळा स्वतःहून सुरू झाली नाही, मी डिझेल इंधन दोनदा गरम केले आणि तिसऱ्या वेळी बॅटरी संपली. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की इंजिन चालू असताना ते गोठवणे जवळजवळ अशक्य आहे, कारण उबदार परतीचा प्रवाह टाकीमध्ये वाहून जातो.
या घटनांनंतर मी निष्कर्ष काढला आणि अलीकडे अशा कोणत्याही समस्या नाहीत. कुठेतरी मी अँटी-जेल भरतो, कुठेतरी मी डिझेल इंधनासाठी पावती दस्तऐवज आणि प्रमाणपत्रांचा अभ्यास करतो, विश्वसनीय ठिकाणी मी सध्याच्या डिझेल इंधनाबद्दल पुन्हा एकदा तपासतो.
सर्वसाधारणपणे, जीप चेरोकी ही माझी पहिली कार आहे, जी हिमवर्षावानंतर रिमोट कंट्रोलच्या समस्येशिवाय -35 अंशांवर सुरू होते (फक्त एक अट आहे - योग्य डिझेल इंधन). या कारणास्तव मी वेबस्टा स्थापित केला नाही.
हीटरमध्ये इंजिनचा वेग आणि गरम घटक गरम करण्यासाठी एक मोड आहे, म्हणून कार चाकांवर बर्फाची शवपेटी नाही, परंतु तरीही या संदर्भात ते गॅसोलीन कारला हरवते. 30 अंशांच्या थंड हवामानात इंजिन कधीही सुरू होत नाही कार्यशील तापमान, कुठेतरी 75-80 च्या आसपास आणि तेच.
चालू आदर्श गतीते क्वचितच गरम होते, म्हणून मी उन्हाळ्यात एका मिनिटात ते सुरू करतो आणि हिवाळ्यात 5-7 मिनिटांनंतर मी आधीच निघत आहे. या मॉडेलमध्ये एक गंभीर डिझाइन त्रुटी देखील आहे - एअरफ्लोसाठी पॅनेलमध्ये छिद्र नसणे विंडशील्डबाजूंना, म्हणून जेव्हा जास्त आर्द्रता किंवा दंव असते तेव्हा बाजूंना बर्फाळ पट्टे असतात, ज्याचा आकार 10 ते 30 सेमी पर्यंत असतो.
पासपोर्ट नुसार डायनॅमिक्स 9.9 सेकंद ते शंभर किलोमीटर आहेत (व्होल्वो XC90 2.5T प्रमाणे), मला वाटते ते खरे आहे. 0 ते 70 पर्यंत प्रवेग मंद आहे, मला वाटतं कारण गिअरबॉक्समध्ये आहे, परंतु 70 ते XXX पर्यंत ते खूपच आकर्षक आहे, हायवेवर एखाद्याला ओव्हरटेक करण्यात कोणतीही अडचण येत नाही, कारण कोणताही गियर बदललेला नाही.
हायवेवर, जीप चेरोकी XC90 पेक्षा वाईट जाते, जे आश्चर्यकारक नाही, परंतु कोणतीही विशेष अस्वस्थता नाही, परंतु ती कच्च्या रस्त्यांवर आश्चर्यकारकपणे फिरते आणि फक्त मोठ्या खड्ड्यांवर दगडांनी पसरलेल्या गुळगुळीत रस्त्यावर, निलंबन अजूनही आहे; अगदी मऊ.
ब्रेकडाउन बद्दल.
1. 30 हजारांवर, मी तांब्याच्या सीलची अंगठी टर्बाइनमध्ये बदलली (त्यातून तेल गळत होते), डीलरकडे, सुमारे 500 रूबल.
2. 35 हजारांवर, ट्रंक दरवाजाचे कुलूप तुटले (दरवाजा उघडण्याचे सेन्सर तुटले), त्यांनी डीलरवर सेन्सर बंद केला, लॉक बदलला नाही, ते नेहमीप्रमाणे कार्य करते, फक्त पॅनेलवर असे कोणतेही संकेत नाहीत की मागील दरवाजा उघडा आहे आणि उघडताना प्रकाश चालू होत नाही.
3. सुमारे 40 हजारावर, पार्किंग सेन्सरचा मृत्यू झाला.
4. 55 हजारांसाठी, मूळ बॅटरी स्थापित केली गेली, 10 हजार रूबलसाठी खरेदी केली गेली.
5. 60 हजारांवर, इंटरकूलर पाईप्स लीक आहेत (ही त्यांची स्वाक्षरी समस्या आहे), ते रेझोनेटरने बदलले आहेत, किंमत 26 हजार रूबल आहे. मला सेंट पीटर्सबर्गमध्ये 1 पाईप सापडला, दुसरा फक्त विशेष इलेक्ट्रिकल टेपने गुंडाळलेला होता, प्रत्येक गोष्टीसाठी किंमत 11,500 आहे.
6. स्टोव्ह मोटर ट्रिल करण्यास सुरुवात केली, परंतु अद्याप कार्यरत आहे.
7. गॅस सपोर्ट थकले आहेत मागील दार, अद्याप गंभीर नाही.
8. बेल्ट सदोष आहे संलग्नक. बेल्ट 1200 रूबलसाठी खरेदी केला होता. (गेट्सची डुप्लिकेट), परंतु अद्याप वितरित केलेली नाही.
9. ब्रेक पॅडमी आत्तासाठी फक्त मागील बदलले आहेत. डुप्लिकेट TRW 5100 घासणे.
10. लाइट बल्ब बरेच टिकाऊ आहेत, मी एकदा हेडलाइट्स आणि एकदा परिमाणे बदलले, मी दोन वेळा थांबे आणि लायसन्स प्लेटचे दिवे दोनदा बदलले. तसे, प्लास्टिक बेससह कोणतेही अमेरिकन मानक स्टॉप आणि टर्न सिग्नल बसणार नाहीत, आपल्याला फक्त याची आवश्यकता आहे.
तळ ओळ
सर्वसाधारणपणे, जे लोक आरामाने खराब झालेले नाहीत, परंतु ज्यांना ते हवे आहे, त्यांना ही कार मनोरंजक वाटेल. माझ्यासाठी, मी त्याला अमेरिकन UAZ म्हणतो. माझा विश्वास आहे की यूएझेड आणि मर्सिडीज गेलेनव्हगेन यांच्यातील ही एक प्रकारची तडजोड आहे. हे UAZ पेक्षा वेगळे आहे शक्तिशाली इंजिन, विश्वसनीयता आणि स्वयंचलित प्रेषण, आणि Gelika पासून आतील सजावट, इंटर-व्हील लॉकिंगची अनुपस्थिती, Gelika मध्ये 156 hp पासून इंजिनांची विस्तृत श्रेणी आहे. आणि अर्थातच, त्याच वर्षाची वैश्विक किंमत.
