CAN बस हे परफॉर्मन्स आणि ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेचे परीक्षण करण्यासाठी वाहनाच्या इलेक्ट्रॉनिक सिस्टीममध्ये तयार केलेले इलेक्ट्रॉनिक उपकरण आहे. कारला अँटी-थेफ्ट सिस्टमसह सुसज्ज करण्यासाठी हा एक अनिवार्य घटक आहे, परंतु हा त्याच्या क्षमतेचा फक्त एक छोटासा भाग आहे.

CAN बस हे कारच्या इलेक्ट्रॉनिक ऑटोमेशनमधील उपकरणांपैकी एक आहे, ज्याला एकत्रित करण्याचे काम सोपवले जाते. विविध सेन्सर्सआणि प्रोसेसर एका सामान्य सिंक्रोनाइझ सिस्टममध्ये. हे डेटाचे संकलन आणि देवाणघेवाण सुनिश्चित करते, ज्याद्वारे मशीनच्या विविध प्रणाली आणि घटकांच्या ऑपरेशनमध्ये आवश्यक समायोजन केले जातात.

संक्षेप CAN म्हणजे कंट्रोलर एरिया नेटवर्क, म्हणजेच कंट्रोलर्सचे नेटवर्क. त्यानुसार, CAN बस हे एक उपकरण आहे जे उपकरणांकडून माहिती प्राप्त करते आणि त्यांच्या दरम्यान प्रसारित करते. हे मानक रॉबर्ट बॉश GmbH द्वारे 30 वर्षांहून अधिक वर्षांपूर्वी विकसित आणि लागू केले गेले होते. आता ते ऑटोमोटिव्ह उद्योग, औद्योगिक ऑटोमेशन आणि "स्मार्ट" म्हणून नियुक्त केलेल्या वस्तूंच्या डिझाइनमध्ये वापरले जाते, जसे की घरे.

CAN बस कशी काम करते?

किंबहुना, बस हे एक कॉम्पॅक्ट उपकरण आहे ज्यामध्ये केबल्स किंवा कनेक्टर कनेक्ट करण्यासाठी अनेक इनपुट असतात ज्यात केबल्स जोडल्या जातात. इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीच्या विविध घटकांमधील संदेश प्रसारित करणे हे त्याच्या ऑपरेशनचे तत्त्व आहे.

विविध माहिती देण्यासाठी, संदेशांमध्ये अभिज्ञापक समाविष्ट केले जातात. ते अद्वितीय आहेत आणि नोंदवतात, उदाहरणार्थ, एका विशिष्ट क्षणी कार 60 किमी/ताशी वेगाने प्रवास करत आहे. संदेशांची मालिका सर्व उपकरणांवर पाठविली जाते, परंतु वैयक्तिक अभिज्ञापकांना धन्यवाद, ते केवळ त्यांच्यासाठी अभिप्रेत असलेल्यांवर प्रक्रिया करतात. CAN बस अभिज्ञापकांची लांबी 11 ते 29 बिट्स पर्यंत असू शकते.

KAN टायर्सच्या उद्देशानुसार अनेक श्रेणींमध्ये विभागले गेले आहेत:

• शक्ती. ते दरम्यान डेटा सिंक्रोनाइझ करण्यासाठी आणि देवाणघेवाण करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत इलेक्ट्रॉनिक युनिटइंजिन आणि अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम, गिअरबॉक्स, इग्निशन आणि वाहनाचे इतर ऑपरेटिंग घटक.
• आराम. हे टायर्स डिजिटल इंटरफेसचे संयुक्त ऑपरेशन सुनिश्चित करतात जे मशीनच्या चालू युनिटशी संबंधित नाहीत, परंतु आरामासाठी जबाबदार आहेत. ही सीट हीटिंग सिस्टम, हवामान नियंत्रण, मिरर समायोजन इ.
• माहिती आणि आदेश. हे मॉडेल कारच्या देखभालीसाठी जबाबदार असलेल्या नोड्समधील माहितीच्या जलद देवाणघेवाणीसाठी डिझाइन केलेले आहेत. उदाहरणार्थ, नेव्हिगेशन प्रणाली, स्मार्टफोन आणि ECU.

CAN बस कारमध्ये कशासाठी आहे?

मध्ये CAN इंटरफेसचे वितरण ऑटोमोटिव्ह क्षेत्रते अनेक महत्त्वपूर्ण कार्ये करते या वस्तुस्थितीमुळे:

• कनेक्शन आणि ऑपरेशन अल्गोरिदम सुलभ करते अतिरिक्त प्रणालीआणि साधने;
• इलेक्ट्रॉनिक्सच्या ऑपरेशनवर बाह्य हस्तक्षेपाचा प्रभाव कमी करते;
• एकाच वेळी पावती, विश्लेषण आणि डिव्हाइसेसवर माहितीचे प्रसारण प्रदान करते;
• यंत्रणा, रनिंग गियर आणि इतर उपकरणांमध्ये सिग्नलचे प्रसारण गतिमान करते;
• आवश्यक तारांची संख्या कमी करते;

आधुनिक कारमध्ये, डिजिटल बस खालील घटक आणि प्रणालींचे कार्य सुनिश्चित करते:

• सेंट्रल माउंटिंग ब्लॉक आणि इग्निशन स्विच;
• अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम;
• इंजिन आणि गिअरबॉक्स;
• एअरबॅग्ज;
• स्टीयरिंग गियर;
• स्टीयरिंग व्हील सेन्सर;
• पॉवर युनिट;
• पार्किंग आणि दरवाजा लॉक करण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिक युनिट्स;
• चाक दाब सेन्सर;
• विंडशील्ड वाइपर कंट्रोल युनिट;
• उच्च दाब इंधन पंप;
• ध्वनी प्रणाली;
• माहिती आणि नेव्हिगेशन मॉड्यूल.

ही संपूर्ण यादी नाही कारण त्यात बाह्य सुसंगत उपकरणे समाविष्ट नाहीत जी बसशी देखील जोडली जाऊ शकतात. कार अलार्म अनेकदा अशा प्रकारे जोडलेले असतात. कनेक्शनसाठी CAN बस देखील उपलब्ध आहे बाह्य उपकरणेपीसीवरील कार्यप्रदर्शन निरीक्षण आणि निदानासाठी. आणि जेव्हा तुम्ही कार अलार्मला बीकनसह कनेक्ट करता, तेव्हा तुम्ही बाहेरून वैयक्तिक सिस्टम नियंत्रित करू शकता, उदाहरणार्थ, स्मार्टफोनवरून.

CAN बसचे फायदे आणि तोटे

ऑटोमोटिव्ह इलेक्ट्रॉनिक्स तज्ञ, CAN इंटरफेस वापरण्याच्या बाजूने बोलत आहेत, खालील फायदे लक्षात घ्या:

• साधे डेटा एक्सचेंज चॅनेल;
• माहिती हस्तांतरण गती;
• ऑपरेटिंग आणि डायग्नोस्टिक उपकरणांसह विस्तृत सुसंगतता;
• एक सोपी कार अलार्म स्थापना योजना;
• इंटरफेसचे बहु-स्तरीय निरीक्षण आणि नियंत्रण;
• मुख्य प्रणाली आणि नोड्सच्या बाजूने प्राधान्याने ट्रान्समिशन गतीचे स्वयंचलित वितरण.

परंतु CAN बसचे कार्यात्मक तोटे देखील आहेत:

• चॅनेलवरील माहितीच्या वाढीव लोडसह, प्रतिसाद वेळ वाढतो, जो विशेषतः इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांसह "स्टफड" कारच्या ऑपरेशनसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे;
• उच्च-स्तरीय प्रोटोकॉलच्या वापरामुळे, मानकीकरण समस्या उद्भवतात.

CAN बसमध्ये संभाव्य समस्या

बऱ्याच कार्यात्मक प्रक्रियांमध्ये त्याचा समावेश केल्यामुळे, CAN बसमध्ये समस्या फार लवकर दिसून येतात. उल्लंघनाच्या सर्वात सामान्य लक्षणांमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• डॅशबोर्डवर प्रश्नचिन्हाचे संकेत;
• एकाच वेळी अनेक दिवे, उदाहरणार्थ, इंजिन आणि एबीएस तपासा;
• डॅशबोर्डवरील इंधन पातळी, इंजिनचा वेग आणि गती निर्देशक गायब होणे.

वीजपुरवठा किंवा इलेक्ट्रिकल सर्किट फेल्युअरशी संबंधित विविध कारणांमुळे अशा समस्या उद्भवतात. हे शॉर्ट टू ग्राउंड किंवा बॅटरी, ओपन सर्किट, खराब झालेले जंपर्स, जनरेटरमधील समस्यांमुळे व्होल्टेज ड्रॉप किंवा डिस्चार्ज केलेली बॅटरी असू शकते.

टायर तपासण्याची पहिली पायरी म्हणजे सर्व प्रणालींचे संगणक निदान. जर ती बस दाखवत असेल, तर तुम्हाला पिन H आणि L वर व्होल्टेज मोजावे लागेल (~4V असावे) आणि इग्निशन अंतर्गत ऑसिलोस्कोपवर वेव्हफॉर्मचे परीक्षण करावे लागेल. कोणतेही सिग्नल नसल्यास किंवा ते मुख्य व्होल्टेजशी जुळत असल्यास, शॉर्ट सर्किट किंवा ब्रेक आहे.

प्रणालीची जटिलता आणि मोठ्या संख्येने कनेक्शनमुळे संगणक निदानआणि समस्यानिवारण उच्च-गुणवत्तेच्या उपकरणांसह तज्ञांच्या हातात सोडण्याचा सल्ला दिला जातो.

कार्य:अतिरिक्त इन्स्टॉल न करता कारच्या मानक सेन्सर्सच्या रीडिंगमध्ये प्रवेश मिळवा.

उपाय:कारमधील डेटा वाचत आहे.

जेव्हा मॉनिटरिंग पॅरामीटर्सचा प्रश्न येतो जसे की गती वाहनआणि इंधनाचा वापरएक विश्वासार्ह आणि सिद्ध उपाय म्हणजे ऑटो ट्रॅकर आणि इंधन पातळी सेन्सर स्थापित करणे.

तुम्हाला इंजिनचा वेग, मायलेज, शीतलक तापमान आणि ऑन-बोर्ड संगणकावरील इतर डेटा यासारख्या माहितीमध्ये प्रवेश हवा असल्यास, हे कार्य अधिक सर्जनशील कार्यासारखे आहे.

असे दिसते की अधिक तार्किक काय असू शकते: जर कारमध्ये आधीपासूनच सर्व आवश्यक सेन्सर्स असतील तर नवीन का स्थापित करावे?जवळजवळ सर्व आधुनिक कार (विशेषत: जेव्हा वैयक्तिक व्यवसाय-श्रेणीच्या कार आणि महागड्या विशेष उपकरणांचा विचार केला जातो) प्रमाणितपणे सेन्सरसह सुसज्ज असतात, ज्यावरून माहिती ऑन-बोर्ड संगणकावर पाठविली जाते.

ही माहिती कशी मिळवायची हा एकच प्रश्न आहे. बराच काळ हा प्रश्न अनुत्तरीत राहिला. परंतु आता सॅटेलाइट मॉनिटरिंग मार्केटमध्ये अधिकाधिक उच्च पात्र अभियंते कार्यरत आहेत, जे अद्याप योग्यरित्या डेटा मिळविण्याच्या समस्येचे निराकरण करण्यात सक्षम आहेत जसे की:

• इंजिन गती;
• टाकीमध्ये इंधन पातळी;
• कार मायलेज;
• वाहन इंजिन शीतलक तापमान;
• इ.

आम्ही या लेखात चर्चा करणार उपाय आहे वाहनाच्या CAN बसमधील डेटा वाचणे.

. काय झाले ?

CAN (कंट्रोलर एरिया नेटवर्क) एक लोकप्रिय औद्योगिक नेटवर्क मानक आहे ज्याचा उद्देश विविध एकत्र करणे आहे ॲक्ट्युएटर्सआणि सेन्सर्स, ऑटोमोटिव्ह ऑटोमेशनमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. आज, जवळजवळ सर्व आधुनिक कार तथाकथित डिजिटल वायरिंगसह सुसज्ज आहेत - एक ऑटोमोटिव्ह कॅन बस.

. CAN बसमधील डेटा वाचण्याचे काम कुठून आले?

CAN बसमधील डेटा वाचण्याचे कार्य वाहन चालविण्याच्या खर्चास अनुकूल करण्याच्या कार्याचा परिणाम म्हणून दिसू लागले.

ठराविक ग्राहकांच्या विनंतीनुसार, कार आणि विशेष उपकरणे उपग्रह ग्लोनास किंवा जीपीएस मॉनिटरिंग सिस्टम आणि इंधन परिसंचरण नियंत्रण प्रणाली (सबमर्सिबल किंवा अल्ट्रासोनिक इंधन पातळी सेन्सरवर आधारित) सुसज्ज आहेत.

परंतु सरावाने दर्शविले आहे की ग्राहकांना डेटा मिळविण्याच्या अधिक किफायतशीर मार्गांमध्ये तसेच कारच्या डिझाइन आणि इलेक्ट्रिकमध्ये गंभीर हस्तक्षेपाची आवश्यकता नसलेल्या मार्गांमध्ये रस आहे.

CAN बसमधून माहिती मिळवणे हा तंतोतंत असा उपाय होता. सर्व केल्यानंतर, तो आहे संपूर्ण ओळ फायदे:

1. अतिरिक्त उपकरणांवर बचत करणे

विविध सेन्सर्स आणि उपकरणांच्या खरेदी आणि स्थापनेसाठी महत्त्वपूर्ण खर्च करण्याची आवश्यकता नाही.

2. कार वॉरंटी राखणे

कारच्या डिझाइनमध्ये किंवा इलेक्ट्रिकमध्ये तृतीय-पक्षाच्या हस्तक्षेपाचा निर्मात्याकडून शोध घेतल्यास वॉरंटीमधून वाहन जवळजवळ हमी काढून टाकण्याची धमकी दिली जाते. आणि हे स्पष्टपणे कार मालकांच्या हिताच्या क्षेत्रात नाही.

3. मानक स्थापित केलेल्या माहितीवर प्रवेश मिळवणे इलेक्ट्रॉनिक उपकरणेआणि सेन्सर्स.

इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीवर अवलंबून, फंक्शन्सचा एक निश्चित संच कारमध्ये प्रमाणितपणे लागू केला जाऊ शकतो. ही सर्व कार्ये, सैद्धांतिकदृष्ट्या, आम्ही CAN बसद्वारे प्रवेश करू शकतो. हे मायलेज, गॅस टँकमधील इंधन पातळी, दरवाजा उघडणे/बंद करणे सेन्सर, बाहेरील आणि आत तापमान, इंजिनचा वेग, वाहन चालविण्याचा वेग इत्यादी असू शकते.

स्कायसिम तांत्रिक तज्ञांनी या सोल्यूशनची चाचणी घेण्यासाठी एक डिव्हाइस निवडले. यात अंगभूत FMS डीकोडर आहे आणि वाहनाच्या CAN बसमधून थेट माहिती वाचू शकतो.

. CAN बसमधील डेटा वाचणाऱ्या सोल्यूशनचे फायदे आणि तोटे काय आहेत?

फायदे:

हार्ड रिअल टाइममध्ये काम करण्याची क्षमता.
. अंमलबजावणीची सुलभता आणि किमान खर्चवापरासाठी.
. हस्तक्षेप करण्यासाठी उच्च प्रतिकार.
. ट्रान्समिशन आणि रिसेप्शन त्रुटींचे विश्वसनीय नियंत्रण.
. विस्तृतऑपरेटिंग गती.
. व्यापकतंत्रज्ञान, उपलब्धता विस्तृतविविध पुरवठादारांकडून उत्पादने.

दोष:

जास्तीत जास्त नेटवर्क लांबी ट्रान्समिशन गतीच्या व्यस्त प्रमाणात आहे.
. मोठा आकारपॅकेटमधील सेवा डेटा (उपयुक्त डेटाच्या संबंधात).
. उच्च-स्तरीय प्रोटोकॉलसाठी सामान्यतः स्वीकारल्या जाणाऱ्या मानकांचा अभाव.

नेटवर्क मानक नोड्स दरम्यान अक्षरशः त्रुटी-मुक्त डेटा हस्तांतरणासाठी पुरेशी संधी प्रदान करते, विकासकाला या मानकांमध्ये बसू शकणारी प्रत्येक गोष्ट ठेवण्याची संधी देते. या संदर्भात, CAN बस साध्या सारखीच आहे इलेक्ट्रिक वायर. तुम्ही तेथे माहितीचा कोणताही प्रवाह "पुश" करू शकता जो सामना करू शकतो थ्रुपुटटायर

CAN बसद्वारे ध्वनी आणि प्रतिमा प्रसारित करण्याची ज्ञात उदाहरणे आहेत. अनेक दहा किलोमीटर लांब (जर्मनी) महामार्गावर आपत्कालीन दळणवळण प्रणाली तयार केल्याचे ज्ञात प्रकरण आहे. (पहिल्या प्रकरणात ते आवश्यक होते उच्च गतीट्रांसमिशन आणि लहान रेषेची लांबी, दुसऱ्या प्रकरणात - उलट).

उत्पादक, नियमानुसार, ते पॅकेटमध्ये पेलोड बाइट्स कसे वापरतात याची जाहिरात करत नाहीत. म्हणून, FMS डिव्हाइस नेहमी CAN बस "पाठवते" डेटाचा उलगडा करू शकत नाही. याव्यतिरिक्त, सर्व कार ब्रँडकडे CAN बस नाही. आणि एकाच मेक आणि मॉडेलच्या सर्व कार समान माहिती देऊ शकत नाहीत.

समाधानाच्या अंमलबजावणीचे उदाहरणः

काही काळापूर्वी, स्कायसिम आणि त्याच्या भागीदाराने वाहनांवर लक्ष ठेवण्यासाठी एक मोठा प्रकल्प राबवला. या ताफ्यात परदेशी बनावटीच्या विविध ट्रकचा समावेश होता. विशेषतः, Scania p340 ट्रक.

CAN बसमधून डेटा मिळविण्याच्या प्रक्रियेचे विश्लेषण करण्यासाठी, आम्ही, ग्राहकाशी करार करून, तीन Scania p340 वाहनांवर संबंधित अभ्यास केला: एक 2008 मध्ये उत्पादित, दुसरी 2009 च्या सुरुवातीपासून आणि तिसरी 2009 च्या शेवटी 2009.

परिणाम खालीलप्रमाणे होते:

• पहिल्यापासून, डेटा कधीही प्राप्त झाला नाही;
• फक्त दुसऱ्या वरून मायलेज मिळाले;
• तिसऱ्या पासून, सर्व स्वारस्य डेटा प्राप्त झाला (इंधन पातळी, शीतलक तापमान, इंजिन गती, एकूण वापर, एकूण मायलेज).

आकृती Wialon माहिती प्रणालीमधील संदेशाचा एक तुकडा दर्शविते, जेथे:
इंधन_स्तर - टाकीमधील इंधन पातळी % मध्ये;
Temp_aqua - शीतलक तापमान अंश सेल्सिअस;
टाहो - टॅकोमीटर (rpm) मधील डेटा.

निर्णयाची अंमलबजावणी करण्याचे नियम खालीलप्रमाणे होते.

1. गॅलिलिओ ग्लोनास/GPS नेव्हिगेशन उपकरण ट्रकच्या CAN बसला जोडलेले होते.
हे मॉडेलकार्यक्षमता, विश्वसनीयता आणि खर्चाच्या इष्टतम संयोजनामुळे ऑटो ट्रॅकर निवडला गेला. याव्यतिरिक्त, ते FMS (इंधन मॉनिटरिंग सिस्टम) चे समर्थन करते, एक प्रणाली जी आपल्याला वाहन वापराच्या मूलभूत पॅरामीटर्सची नोंद आणि निरीक्षण करण्यास अनुमती देते, उदा. CAN बसशी जोडणीसाठी योग्य.

गॅलिलिओ उपकरणाच्या बाजूने CAN बसशी जोडणी आकृती वापरकर्ता मॅन्युअलमध्ये आढळू शकते. कारच्या बाजूने कनेक्ट करण्यासाठी, तुम्हाला प्रथम डायग्नोस्टिक कनेक्टरसाठी योग्य तारांची वळलेली जोडी शोधणे आवश्यक आहे. डायग्नोस्टिक कनेक्टर नेहमी प्रवेशयोग्य असतो आणि स्टीयरिंग कॉलमच्या जवळ स्थित असतो. OBD II मानकानुसार 16-पिन कनेक्टरमध्ये, हे 6-CAN उच्च, 14-CAN कमी आहे. कृपया लक्षात घ्या की उच्च वायरसाठी व्होल्टेज अंदाजे 2.6-2.7V आहे, कमी वायरसाठी ते सामान्यतः 0.2V कमी असते.

_________________________________________________________________________

आणखी एक अद्वितीय उपाय, ज्याचा वापर CAN बसमधून डेटा पुनर्प्राप्त करण्यासाठी केला गेला होता, तो संपर्करहित CAN डेटा रीडर क्रोकोडाइल (JV Technoton, Minsk द्वारे निर्मित) होता. गॅलिलिओ उपकरणांसह कार्य करण्यासाठी हे पूर्णपणे अनुकूल आहे.

CAN मगर तंत्रज्ञानाचे फायदे:

CAN मगरमच्छ तुम्हाला CAN बसमधून वाहन चालविण्याचा डेटा प्राप्त करण्यास अनुमती देतो टायरच्या अखंडतेमध्ये हस्तक्षेप न करता.

तारांच्या यांत्रिक आणि विद्युत संपर्काशिवाय डेटा वाचन होते.

CAN क्रोकोडाइलचा वापर GPS/GLONASS मॉनिटरिंग सिस्टीमला CAN बसशी जोडण्यासाठी केला जातो, ज्यांना इंजिन ऑपरेटिंग मोड, सेन्सर स्थिती, दोष इत्यादींविषयी माहिती मिळते.

CAN मगर कॅन वायरच्या इन्सुलेशनचे उल्लंघन करत नाही आणि विशेष वायरलेस रिसीव्हर वापरून बसमधील एक्सचेंजचे "ऐकतो".

CAN क्रोकोडाइलचा वापर कारसाठी पूर्णपणे सुरक्षित आहे, ऑन-बोर्ड संगणक, डायग्नोस्टिक स्कॅनर आणि इतर इलेक्ट्रॉनिक सिस्टमच्या ऑपरेशनसाठी अदृश्य आहे. CAN क्रोकोडाइलचा वापर वॉरंटी अंतर्गत असलेल्या वाहनांसाठी विशेषतः संबंधित आहे, ज्यामध्ये CAN बसशी कोणत्याही इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांचे कनेक्शन अनेकदा वॉरंटी रद्द करण्याचे कारण म्हणून काम करते.

2. जर तारा सापडल्या आणि योग्यरित्या ओळखल्या गेल्या, तर तुम्ही गॅलिलिओ उपकरणात CAN स्कॅनर सुरू करू शकता.

3. FMS मानक निवडले आहे, बहुतेक कारसाठी गती 250,000 आहे.

4. स्कॅनिंग सुरू होते.

5. स्कॅनिंग पूर्ण झाल्यानंतर, तुम्ही कॉन्फिगरेटरच्या मुख्य पृष्ठावर जा. स्कॅन यशस्वीरित्या पूर्ण झाल्यास, आमच्याकडे डिक्रिप्ट केलेल्या डेटामध्ये प्रवेश आहे.

6. तुम्हाला "एंड स्कॅन" व्यतिरिक्त काहीही दिसत नसल्यास, अनेक पर्याय आहेत. एकतर कनेक्शन चुकीच्या पद्धतीने केले गेले, किंवा काही कारणास्तव कार डेटा आउटपुट करत नाही, किंवा डिव्हाइसला या CAN बसचा कोड माहित नाही. आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, हे बऱ्याचदा घडते, कारण CAN द्वारे डेटा ट्रान्समिशन आणि प्रक्रिया करण्यासाठी कोणतेही एक मानक नाही. दुर्दैवाने, सराव दाखवल्याप्रमाणे, CAN बसमधून संपूर्ण डेटा मिळवणे नेहमीच शक्य नसते.

पण आणखी एक मुद्दा मांडणे महत्त्वाचे आहे.

बहुतेकदा, ग्राहकांचे मुख्य लक्ष्य इंधन पातळी आणि वापर नियंत्रित करणे आहे.

• जरी मानक सेन्सरचा डेटा CAN बसमधून यशस्वीरित्या प्राप्त झाला, तरीही त्यांचे व्यावहारिक मूल्य काय आहे?

वस्तुस्थिती अशी आहे की मानक इंधन पातळी सेन्सरचा मुख्य उद्देश वाहन निर्मात्याला योग्य वाटणाऱ्या अचूकतेच्या डिग्रीसह मूल्यांकन प्रदान करणे आहे. ही अचूकता उत्पादित सबमर्सिबल फ्युएल लेव्हल सेन्सर (FLS) द्वारे प्रदान केलेल्या अचूकतेशी जुळली जाऊ शकत नाही. Omnicomकिंवा, उदाहरणार्थ, टेक्नोटॉन.

मानक FLS सोडवणारे मुख्य कार्य म्हणजे इंधन अचानक संपुष्टात येण्यापासून रोखणे आणि ड्रायव्हरला समजणे. सामान्य परिस्थितीटाकीमधील इंधन पातळीसह. डिझाइनमध्ये सोप्या असलेल्या मानक फ्लोट सेन्सरकडून उत्कृष्ट अचूकतेची अपेक्षा करणे कठीण आहे. याव्यतिरिक्त, अशी प्रकरणे आहेत जेव्हा मानक सेन्सर डेटा विकृत करतो (उदाहरणार्थ, जेव्हा वाहन उतारावर असते).

निष्कर्ष

वरील अनेक कारणांमुळे, आम्ही मानक इंधन पातळी सेन्सरच्या वाचनांवर पूर्णपणे अवलंबून न राहता, प्रत्येक परिस्थितीचा वैयक्तिकरित्या विचार करण्याची शिफारस करतो. एक नियम म्हणून, एक योग्य उपाय फक्त एकत्र मिळू शकतो तांत्रिक तज्ञ. यू विविध उत्पादक TS ची वाचन अचूकता वेगळी आहे. सर्व ग्राहकांचीही वेगवेगळी कामे आहेत. आणि केवळ विशिष्ट कार्यासाठी उपाय निवडण्याचा सल्ला दिला जातो. काहींसाठी, CAN बसमधून डेटा प्राप्त करणारे समाधान योग्य आहे, कारण ते कित्येक पट स्वस्त आहे आणि कोणत्याही बदलांची आवश्यकता नाही. इंधन प्रणालीटी.एस. परंतु उच्च अचूकतेच्या आवश्यकता असलेल्या ग्राहकांसाठी, सबमर्सिबल FLS च्या पर्यायाचा विचार करणे वाजवी आहे.

देखावा डिजिटल बसमोटारींमध्ये इलेक्ट्रॉनिक युनिट्स मोठ्या प्रमाणात येऊ लागल्यापासून नंतर आली. त्या वेळी, त्यांना निदान उपकरणांसह "संवाद" करण्यासाठी फक्त डिजिटल "आउटपुट" आवश्यक होते - आयएसओ 9141-2 (के-लाइन) सारखे कमी-स्पीड सीरियल इंटरफेस यासाठी पुरेसे होते. तथापि, CAN आर्किटेक्चरमध्ये संक्रमणासह ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्सची स्पष्ट गुंतागुंत हे त्याचे सरलीकरण बनले आहे.

खरंच, एबीएस युनिटमध्ये प्रत्येक चाकाच्या फिरण्याच्या गतीबद्दल आधीच माहिती असल्यास वेगळा स्पीड सेन्सर का आहे? ही माहिती डॅशबोर्ड आणि इंजिन कंट्रोल युनिटवर प्रसारित करणे पुरेसे आहे. सुरक्षा प्रणालींसाठी, हे आणखी महत्वाचे आहे: उदाहरणार्थ, एअरबॅग कंट्रोलर आधीच इंजिन ECU ला योग्य कमांड पाठवून टक्कर दरम्यान स्वतंत्रपणे इंजिन बंद करण्यास सक्षम आहे आणि जास्तीत जास्त ऑन-बोर्ड सर्किट्स डी-एनर्जाइज करू शकतो. पॉवर कंट्रोल युनिटला कमांड पाठवत आहे. पूर्वी, सुरक्षिततेच्या कारणास्तव, बॅटरी टर्मिनलवर जडत्व स्विचेस आणि स्क्विब्स सारख्या अविश्वसनीय उपायांचा वापर करणे आवश्यक होते ( बीएमडब्ल्यू मालकआम्ही त्याच्या "ग्लिचेस" सह आधीच परिचित आहोत).

तथापि, जुन्या तत्त्वांचा वापर करून नियंत्रण युनिट्समध्ये संपूर्ण "संवाद" लागू करणे अशक्य होते. डेटाचे प्रमाण आणि त्याचे महत्त्व परिमाणाच्या क्रमाने वाढले आहे, म्हणजे, एका बसची आवश्यकता होती जी केवळ उच्च वेगाने चालविण्यास सक्षम नाही आणि हस्तक्षेपापासून संरक्षित आहे, परंतु कमीतकमी प्रसारण विलंब देखील प्रदान करते. उच्च वेगाने जाणाऱ्या कारसाठी, अगदी मिलिसेकंद देखील आधीच महत्त्वाची भूमिका बजावू शकतात. उद्योगात आधीच अस्तित्वात असलेल्या अशा विनंत्यांचे समाधान करणारा उपाय - आम्ही कॅन बस (कंट्रोलर एरिया नेटवर्क) बद्दल बोलत आहोत.

CAN बसचे सार

डिजिटल CAN बस हा विशिष्ट भौतिक प्रोटोकॉल नाही. बॉशने ऐंशीच्या दशकात विकसित केलेल्या CAN बसचे ऑपरेटिंग तत्त्व, ते कोणत्याही प्रकारच्या ट्रान्समिशनसह अंमलात आणण्याची परवानगी देते - मग ते वायरद्वारे असो, किंवा ऑप्टिकल फायबरद्वारे किंवा रेडिओद्वारे. CAN बस ब्लॉक प्राधान्यांसाठी हार्डवेअर समर्थन आणि "कमी महत्वाच्या" च्या प्रसारणात व्यत्यय आणण्यासाठी "अधिक महत्वाच्या" च्या क्षमतेसह कार्य करते.

या उद्देशासाठी, प्रबळ आणि रिसेसिव्ह बिट्सची संकल्पना सादर केली गेली: सोप्या भाषेत सांगायचे तर, CAN प्रोटोकॉल कोणत्याही ब्लॉकला परवानगी देईल योग्य क्षणबसमध्ये रेक्सेसिव्ह बिट असताना केवळ प्रबळ बिट प्रसारित करून कमी महत्त्वाच्या प्रणालींमधून डेटा हस्तांतरण थांबवून संप्रेषण करा. हे पूर्णपणे शारीरिकरित्या घडते - उदाहरणार्थ, जर वायरवरील "प्लस" चा अर्थ "एक" (प्रबळ बिट) असेल आणि सिग्नल नसणे म्हणजे "शून्य" (रेसेसिव्ह बिट), तर "एक" प्रसारित करणे निश्चितपणे "शून्य" दाबेल. "

धड्याच्या सुरुवातीला वर्गाचे चित्र काढा. विद्यार्थी (नियंत्रक) कमी प्राथमिकता) शांतपणे आपापसात बोलत. परंतु, शिक्षक (उच्च प्राधान्य नियंत्रक) मोठ्याने "वर्गात शांतता!" ही आज्ञा देताच, वर्गातील आवाज अवरोधित करते (प्रबळ बिटने रिसेसिवला दाबले), विद्यार्थी नियंत्रकांमधील डेटा ट्रान्सफर थांबते. शाळेच्या वर्गाच्या विपरीत, CAN बसमध्ये हा नियम सतत चालतो.

ते कशासाठी आहे? जेणेकरून महत्त्वाचा डेटा बसमध्ये हस्तांतरित केला जाणार नाही या वस्तुस्थितीच्या किंमतीवरही, कमीतकमी विलंबाने महत्त्वाचा डेटा हस्तांतरित केला जातो (हे CAN बसला संगणकांपासून प्रत्येकाला परिचित असलेल्या इथरनेटपासून वेगळे करते). अपघात झाल्यास, एसआरएस कंट्रोलरकडून याबद्दल माहिती प्राप्त करण्यासाठी इंजेक्शन ईसीयूची क्षमता गतीबद्दल डेटाचे पुढील पॅकेट प्राप्त करणाऱ्या डॅशबोर्डपेक्षा अतुलनीयपणे अधिक महत्वाचे आहे.

आधुनिक कारमध्ये, कमी आणि उच्च प्राधान्यांचे भौतिक पृथक्करण आधीच रूढ झाले आहे. ते कमी आणि उच्च गतीच्या दोन किंवा त्याहून अधिक भौतिक बस वापरतात - सहसा ही एक "इंजिन" कॅन बस आणि "बॉडी" कॅन बस असते, त्यांच्या दरम्यानचा प्रवाह एकमेकांना छेदत नाही. फक्त CAN बस कंट्रोलर त्या सर्वांशी एकाच वेळी कनेक्ट केलेले आहे, जे एका कनेक्टरद्वारे सर्व युनिट्सशी "संवाद" करणे शक्य करते.

उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगन तांत्रिक दस्तऐवजीकरण वापरलेल्या तीन प्रकारच्या CAN बसेस परिभाषित करते:

• 500 किलोबिट प्रति सेकंद वेगाने चालणारी “जलद” बस, इंजिन, एबीएस, एसआरएस आणि ट्रान्समिशन कंट्रोल युनिट्स एकत्रित करते.
• "स्लो" 100 kbit/s च्या वेगाने चालते आणि "कम्फर्ट" सिस्टमचे ब्लॉक एकत्र करते ( केंद्रीय लॉकिंग, पॉवर विंडो इ.).
• तिसरा समान वेगाने कार्य करतो, परंतु केवळ नेव्हिगेशन, अंगभूत फोन आणि याप्रमाणेच माहिती प्रसारित करतो. जुन्या गाड्यांवर (उदा. गोल्फ IV), माहिती बस आणि आराम बस भौतिकरित्या एकत्र केली गेली.

मनोरंजक तथ्य: दुस-या पिढीतील रेनॉल्ट लोगान आणि त्याच्या "सह-प्लॅटफॉर्म" वर भौतिकदृष्ट्या दोन बस आहेत, परंतु दुसरी केवळ जोडते मल्टीमीडिया प्रणाली CAN कंट्रोलरसह, दुसऱ्यामध्ये एकाच वेळी इंजिन ECU, ABS कंट्रोलर, एअरबॅग्ज आणि UCH असतात.

भौतिकदृष्ट्या, CAN बस असलेल्या कार ट्विस्टेड डिफरेंशियल जोडीच्या रूपात वापरतात: त्यामध्ये, दोन्ही तारा एकच सिग्नल प्रसारित करतात, ज्याची व्याख्या दोन्ही तारांवरील व्होल्टेज फरक म्हणून केली जाते. साध्या आणि विश्वासार्ह आवाज संरक्षणासाठी हे आवश्यक आहे. एक अनशिल्ड वायर अँटेना प्रमाणे काम करते, म्हणजेच त्यात रेडिओ हस्तक्षेपाचा स्रोत ठेवता येतो. विद्युतचुंबकिय बल, प्रत्यक्ष प्रसारित केलेली माहिती म्हणून नियंत्रकांद्वारे समजल्या जाणाऱ्या हस्तक्षेपासाठी पुरेसे आहे.

परंतु दोन्ही तारांवर वळलेल्या जोडीमध्ये, हस्तक्षेप EMF चे मूल्य समान असेल, त्यामुळे व्होल्टेज फरक अपरिवर्तित राहील. म्हणून, कारमध्ये कॅन बस शोधण्यासाठी, तारांची वळलेली जोडी शोधा - मुख्य गोष्ट म्हणजे वायरिंगमध्ये गोंधळ घालणे नाही. ABS सेन्सर्स, जे हस्तक्षेपापासून संरक्षण करण्यासाठी मशीनच्या आत वळणा-या जोड्यांसह ठेवलेले असतात.

CAN बससाठी डायग्नोस्टिक कनेक्टर पुन्हा शोधण्यात आला नाही: तारा आधीच प्रमाणित ब्लॉकच्या फ्री पिनवर आणल्या गेल्या, ज्यामध्ये CAN बस पिन 6 (CAN-H) आणि 14 (CAN-L) वर स्थित आहे.

एका कारवर अनेक CAN बसेस असू शकत असल्याने, प्रत्येक वेळी वेगवेगळ्या भौतिक सिग्नल स्तरांचा वापर करण्याचा सराव केला जातो. उदाहरणार्थ, पुन्हा पाहू फोक्सवॅगन दस्तऐवजीकरण. मोटर बसवर डेटा ट्रान्समिशन असे दिसते:

जेव्हा बसमध्ये कोणताही डेटा प्रसारित केला जात नाही किंवा रेक्सेटिव्ह बिट प्रसारित केला जात नाही, तेव्हा व्होल्टमीटर जमिनीच्या सापेक्ष वळणाच्या जोडीच्या दोन्ही तारांवर 2.5 V दर्शवेल (सिग्नल फरक शून्य आहे). प्रबळ बिट प्रसारित होत असताना, कॅन-हाय वायरवरील व्होल्टेज 3.5 व्होल्टपर्यंत वाढते, तर कॅन-लोवर ते दीडपर्यंत घसरते. 2 व्होल्टचा फरक म्हणजे “एक”.

कम्फर्ट टायरवर सर्व काही वेगळे दिसते:

येथे "शून्य" म्हणजे, उलट, 5 व्होल्टचा फरक आणि लो वायरवरील व्होल्टेज उच्च वायरपेक्षा जास्त आहे. “एक” म्हणजे व्होल्टेजच्या फरकामध्ये 2.2 V मध्ये झालेला बदल.

भौतिक स्तरावर कॅन बस तपासणे ऑसिलोस्कोप वापरून केले जाते, जे आपल्याला वळणा-या जोडलेल्या केबलसह सिग्नलचा वास्तविक रस्ता पाहण्याची परवानगी देते: पारंपारिक परीक्षकासह, अर्थातच, डाळींचे परिवर्तन "पाहणे" अशक्य आहे. इतक्या लांबीचे.

वाहनाच्या CAN बसचे "डिकोडिंग" देखील सुरू आहे विशेष साधन- विश्लेषक. हे डेटा पॅकेट्स ट्रान्समिट केल्याप्रमाणे बसमधून आउटपुट करण्यास अनुमती देते.

तुम्हाला समजले आहे की योग्य उपकरणे आणि ज्ञानाशिवाय CAN बसचे "हौशी" स्तरावर निदान करणे अर्थपूर्ण नाही आणि ते केवळ अशक्य आहे. केबल बस तपासण्यासाठी "इम्प्रोव्हायझ्ड" द्वारे जास्तीत जास्त करता येऊ शकते ते म्हणजे तारांवरील व्होल्टेज आणि रेझिस्टन्स मोजणे, त्यांची तुलना संदर्भांशी करणे. विशिष्ट कारआणि एक विशिष्ट टायर. हे महत्वाचे आहे - वर आम्ही विशेषतः एक उदाहरण दिले आहे की त्याच कारवर देखील टायर्समध्ये गंभीर फरक असू शकतो.

खराबी

जरी CAN इंटरफेस हस्तक्षेपापासून चांगले संरक्षित आहे, विद्युत दोषत्याच्यासाठी एक गंभीर समस्या बनली. एकाच नेटवर्कमध्ये ब्लॉक्स एकत्र केल्याने ते असुरक्षित झाले. कारवरील CAN इंटरफेस त्याच्या एका वैशिष्ट्यामुळे अकुशल ऑटो इलेक्ट्रिशियनसाठी एक दुःस्वप्न बनला आहे: मजबूत पॉवर सर्ज (उदाहरणार्थ, हिवाळा) CAN बस त्रुटी शोधून काढू शकत नाही, परंतु कंट्रोलर देखील भरू शकते. यादृच्छिक स्वरूपाच्या तुरळक त्रुटींसह स्मृती.

परिणामी, डॅशबोर्डवर निर्देशकांची संपूर्ण "माला" उजळते. आणि नवशिक्या शॉकने डोके खाजवेल: "हे काय आहे?", एक सक्षम निदान तज्ञ प्रथम सामान्य बॅटरी स्थापित करेल.

बसच्या तारा तुटणे, शॉर्ट सर्किट टू ग्राउंड किंवा पॉझिटिव्ह या पूर्णपणे विजेच्या समस्या आहेत. कोणत्याही तारा तुटल्यास किंवा त्यावर "चुकीचा" सिग्नल असल्यास विभेदक प्रसारणाचे तत्त्व लागू करणे अशक्य होते. सर्वात वाईट गोष्ट म्हणजे वायरमधील शॉर्ट सर्किट, कारण ती संपूर्ण बसला “लकवा मारते”.

वायरच्या रूपात एका साध्या मोटर बसची कल्पना करा ज्यावर अनेक ब्लॉक “ओळीत बसतात” - इंजिन कंट्रोलर, एबीएस कंट्रोलर, डॅशबोर्डआणि डायग्नोस्टिक कनेक्टर. कनेक्टरवरील ब्रेक कारसाठी धोकादायक नाही - सर्व युनिट्स सामान्य मोडमध्ये एकमेकांना माहिती प्रसारित करणे सुरू ठेवतील, केवळ निदान अशक्य होईल. जर आम्ही ABS कंट्रोलर आणि पॅनेलमधील वायर तोडली, तर आम्ही ती फक्त स्कॅनरने बसमध्ये पाहू शकू;

परंतु इंजिन ECU आणि दरम्यान ब्रेक असल्यास ABS मशीन, बहुधा, यापुढे सुरू होणार नाही: युनिट, त्याला आवश्यक असलेला नियंत्रक "पाहत नाही" (इंजेक्शनची वेळ आणि इग्निशन वेळेची गणना करताना वेगाची माहिती विचारात घेतली जाते), आणीबाणी मोडमध्ये जाईल.

जर तुम्ही तारा कापल्या नाहीत, परंतु त्यापैकी एकाला सतत “प्लस” किंवा “ग्राउंड” लावले तर कार “नॉक आउट” होईल, कारण कोणताही ब्लॉक दुसऱ्याकडे डेटा प्रसारित करू शकणार नाही. म्हणून सुवर्ण नियमऑटो इलेक्ट्रिक्स, जेव्हा सेन्सॉर केलेल्या रशियनमध्ये अनुवादित केले जातात, तेव्हा "वाकड्या हातांनी टायरमध्ये जाऊ नका" असे वाटते आणि अनेक ऑटोमेकर्स CAN बसला अप्रमाणित अतिरिक्त तृतीय-पक्ष उपकरणे (उदाहरणार्थ, अलार्म) कनेक्ट करण्यास मनाई करतात.

सुदैवाने, अलार्म CAN बस कनेक्टरला जोडणे हे कनेक्टर नाही, परंतु कार बसमध्ये थेट कापून, ते "कुटिल" इंस्टॉलरला वायर मिसळण्याची संधी देते. यानंतर, कार फक्त सुरू करण्यास नकार देणार नाही - जर ऑन-बोर्ड सर्किट कंट्रोल कंट्रोलर असेल जो पॉवर वितरीत करतो, तर इग्निशन देखील चालू होणार नाही.

कॅन बस - परिचय

सीरियल संप्रेषणासाठी CAN प्रोटोकॉल हा ISO मानक (ISO 11898) आहे. प्रोटोकॉल वाहतूक अनुप्रयोगांमध्ये वापरण्याच्या दृष्टीकोनातून विकसित केले गेले. आज, CAN व्यापक बनले आहे आणि औद्योगिक ऑटोमेशन सिस्टम तसेच वाहतुकीमध्ये वापरले जाते.

CAN मानकामध्ये भौतिक स्तर आणि डेटा ट्रान्सफर लेयर असते जे अनेक परिभाषित करते विविध प्रकारसंदेश, बसमध्ये प्रवेश करताना संघर्ष सोडवण्याचे नियम आणि अपयशांपासून संरक्षण.

CAN प्रोटोकॉल

CAN प्रोटोकॉलचे वर्णन ISO 11898-1 मानकामध्ये केले आहे आणि त्याचे थोडक्यात वर्णन खालीलप्रमाणे केले जाऊ शकते:

फिजिकल लेयर ट्विस्टेड जोडीवर विभेदक डेटा ट्रान्समिशन वापरते;

बसमध्ये प्रवेश नियंत्रित करण्यासाठी विना-विध्वंसक बिट-निहाय संघर्ष निराकरणाचा वापर केला जातो;

संदेश आकाराने लहान असतात (बहुतेक 8 बाइट डेटा) आणि चेकसमद्वारे संरक्षित केले जातात;

संदेशांना सुस्पष्ट पत्ते नसतात; त्याऐवजी, प्रत्येक संदेशामध्ये संख्यात्मक मूल्य असते जे बसवर त्याचे क्रम नियंत्रित करते आणि संदेशाच्या सामग्रीसाठी ओळखकर्ता म्हणून देखील काम करू शकते;

योग्यरित्या प्राप्त न झाल्यास संदेश पुन्हा प्रसारित केले जातील याची खात्री करणारी एक सुविचारित त्रुटी हाताळणी योजना;
उपलब्ध प्रभावी माध्यमबसमधून दोष वेगळे करणे आणि खराब नोड्स काढणे.

उच्च स्तरीय प्रोटोकॉल

CAN प्रोटोकॉल स्वतःच स्पष्ट करतो की डेटाचे छोटे पॅकेट बिंदू A वरून B कडे संप्रेषण माध्यमाद्वारे सुरक्षितपणे कसे हलविले जाऊ शकतात. तुमच्या अपेक्षेप्रमाणे, हे प्रवाह कसे नियंत्रित करायचे याबद्दल काहीही सांगत नाही; 8-बाइट संदेशात बसण्यापेक्षा मोठ्या प्रमाणात डेटा प्रसारित करा; किंवा नोड पत्त्यांबद्दल; कनेक्शन स्थापित करणे इ. हे बिंदू उच्च स्तर प्रोटोकॉल (हायर लेयर प्रोटोकॉल, एचएलपी) द्वारे परिभाषित केले जातात. HLP हा शब्द OSI मॉडेल आणि त्याच्या सात स्तरांवरून आला आहे.

उच्च स्तरीय प्रोटोकॉल यासाठी वापरले जातात:

डेटा ट्रान्सफर गतीच्या निवडीसह स्टार्टअप प्रक्रियेचे मानकीकरण;

संवादात्मक नोड्स किंवा संदेश प्रकारांमध्ये पत्त्यांचे वितरण;

Message markup व्याख्या;
प्रणाली स्तरावर त्रुटी हाताळणीचा क्रम सुनिश्चित करणे.

वापरकर्ता गट इ.

तुमची CAN क्षमता वाढवण्याचा सर्वात प्रभावी मार्ग म्हणजे विद्यमान वापरकर्ता गटांमध्ये होत असलेल्या कामात सहभागी होणे. तुम्ही सक्रियपणे सहभागी होण्याची योजना नसली तरीही, वापरकर्ता गट माहितीचा एक चांगला स्रोत असू शकतात. परिषदांना उपस्थित राहणे ही दुसरी गोष्ट आहे चांगल्या प्रकारेसर्वसमावेशक आणि अचूक माहिती मिळवणे.

CAN उत्पादने

कमी स्तरावर, खुल्या बाजारात उपलब्ध असलेल्या दोन प्रकारच्या CAN उत्पादनांमध्ये मूलभूत फरक केला जातो - CAN चिप्स आणि CAN विकास साधने. अधिक साठी उच्चस्तरीय– इतर दोन प्रकारची उत्पादने म्हणजे CAN मॉड्यूल आणि CAN डिझाइन टूल्स. या उत्पादनांची विस्तृत श्रेणी आजकाल खुल्या बाजारात उपलब्ध आहे.

CAN पेटंट

CAN ऍप्लिकेशन्सशी संबंधित पेटंट विविध प्रकारचे असू शकतात: सिंक्रोनाइझेशन आणि फ्रिक्वेन्सीची अंमलबजावणी, मोठ्या डेटा संचांचे प्रसारण (CAN प्रोटोकॉल केवळ 8 बाइट लांब असलेल्या डेटा फ्रेमचा वापर करते), इ.

वितरित नियंत्रण प्रणाली

वितरित नियंत्रण प्रणालीच्या विकासासाठी CAN प्रोटोकॉल हा एक चांगला आधार आहे. CAN द्वारे वापरलेली विवाद निराकरण पद्धत हे सुनिश्चित करते की प्रत्येक CAN नोड त्या नोडशी संबंधित असलेल्या संदेशांशी संवाद साधेल.

एक वितरित नियंत्रण प्रणाली एक प्रणाली म्हणून वर्णन केले जाऊ शकते संगणकीय शक्तीजे सिस्टमच्या सर्व नोड्समध्ये वितरीत केले जाते. विरुद्ध पर्याय म्हणजे मध्यवर्ती प्रोसेसर आणि स्थानिक I/O पॉइंट्स असलेली प्रणाली.

CAN संदेश

CAN बस ही प्रसारित बस आहे. याचा अर्थ असा आहे की सर्व नोड्स सर्व प्रसारणांना "ऐक" शकतात. विशिष्ट नोडला संदेश पाठविण्याचा कोणताही मार्ग नाही; अपवादाशिवाय सर्व नोड्स सर्व संदेश प्राप्त करतील. CAN हार्डवेअर, तथापि, स्थानिक फिल्टरिंग क्षमता प्रदान करते जेणेकरून प्रत्येक मॉड्यूल केवळ त्याला स्वारस्य असलेल्या संदेशास प्रतिसाद देऊ शकेल.

CAN संदेशांना संबोधित करणे

CAN तुलनेने लहान संदेश वापरते - कमाल माहिती फील्ड लांबी 94 बिट्स आहे. संदेशांना स्पष्ट पत्ता नसतो; त्यांना सामग्री-संबोधित म्हटले जाऊ शकते: संदेशाची सामग्री स्पष्टपणे (अस्पष्टपणे) पत्ता निर्धारित करते.

संदेशाचे प्रकार

कॅन बसवर 4 प्रकारचे संदेश (किंवा फ्रेम) प्रसारित केले जातात:

डेटा फ्रेम;

रिमोट फ्रेम;

त्रुटी फ्रेम;

ओव्हरलोड फ्रेम.

डेटा फ्रेम

थोडक्यात: "सर्वांना नमस्कार, X चिन्हांकित डेटा आहे, मला आशा आहे की तुम्हाला ते आवडेल!"
डेटा फ्रेम हा सर्वात सामान्य संदेश प्रकार आहे. त्यात खालील मुख्य भाग आहेत (काही तपशील संक्षिप्ततेसाठी वगळले आहेत):

आर्बिट्रेशन फील्ड, जे दोन किंवा अधिक नोड्स बससाठी स्पर्धा करत असताना संदेशांची प्राथमिकता ठरवते. लवाद फील्डमध्ये हे समाविष्ट आहे:

CAN 2.0A च्या बाबतीत, एक 11-बिट आयडेंटिफायर आणि एक बिट, RTR बिट, जो डेटा फ्रेमसाठी निर्णायक आहे.

CAN 2.0B च्या बाबतीत, 29-बिट आयडेंटिफायर (ज्यामध्ये दोन रिसेसिव्ह बिट्स देखील असतात: SRR आणि IDE) आणि एक RTR बिट.

डेटा फील्ड, ज्यामध्ये 0 ते 8 बाइट डेटा असतो.

संदेशाच्या बहुतेक भागांसाठी गणना केलेले 15-बिट चेकसम असलेले CRC फील्ड. हा चेकसम त्रुटी शोधण्यासाठी वापरला जातो.

पोचपावती स्लॉट. संदेश प्राप्त करण्यास सक्षम असलेला प्रत्येक CAN नियंत्रक प्रत्येक संदेशाच्या शेवटी एक पावती बिट पाठवतो. ट्रान्सीव्हर रेकग्निशन बिटची उपस्थिती तपासतो आणि जर एखादा आढळला नाही तर तो संदेश पुन्हा पाठवतो.

टीप 1: बसमध्ये रेकग्निशन बिटच्या उपस्थितीचा अर्थ असा नाही की प्रत्येक इच्छित गंतव्यस्थानाला संदेश प्राप्त झाला. एक किंवा अधिक बस नोड्सद्वारे संदेश योग्यरित्या प्राप्त झाला होता ही वस्तुस्थिती ज्ञात होते.

टीप 2: लवाद फील्डमधील अभिज्ञापक, त्याचे नाव असूनही, संदेशातील सामग्री ओळखणे आवश्यक नाही.

CAN 2.0B डेटा फ्रेम (“मानक CAN”).

CAN 2.0B डेटा फ्रेम ("विस्तारित CAN").

हटविलेली फ्रेम

थोडक्यात: "नमस्कार सर्वांना, कोणीही X लेबल असलेला डेटा तयार करू शकतो का?"
रिमोट फ्रेम डेटा फ्रेम सारखीच असते, परंतु दोन महत्त्वपूर्ण फरकांसह:

ती हटवलेली फ्रेम म्हणून स्पष्टपणे चिन्हांकित केली आहे (लवाद फील्डमधील आरटीआर बिट रिसेसिव्ह आहे), आणि

डेटा फील्ड गहाळ आहे.

रिमोट फ्रेमचा मुख्य उद्देश योग्य डेटा फ्रेमच्या प्रसारणाची विनंती करणे आहे. जर, म्हणा, नोड A 234 च्या मध्यस्थी फील्ड पॅरामीटरसह रिमोट फ्रेम पाठवते, तर नोड बी, योग्यरित्या प्रारंभ केल्यास, 234 च्या समान लवाद फील्ड पॅरामीटरसह डेटा फ्रेम परत पाठवावा.

विनंती-प्रतिसाद बस वाहतूक नियंत्रण लागू करण्यासाठी रिमोट फ्रेमचा वापर केला जाऊ शकतो. सराव मध्ये, तथापि, रिमोट फ्रेम क्वचितच वापरली जाते. हे इतके महत्त्वाचे नाही, कारण येथे दर्शविल्याप्रमाणे CAN मानकांना ऑपरेशनची आवश्यकता नाही. बहुतेक CAN कंट्रोलर्स रिमोट फ्रेमला स्वयंचलितपणे प्रतिसाद देण्यासाठी किंवा त्याऐवजी स्थानिक प्रोसेसरला सूचित करण्यासाठी प्रोग्राम केले जाऊ शकतात.

रिमोट फ्रेमसह एक कॅच आहे: डेटा लांबी कोड अपेक्षित प्रतिसाद संदेशाच्या लांबीवर सेट करणे आवश्यक आहे. अन्यथा, संघर्ष निराकरण कार्य करणार नाही.

काहीवेळा रिमोट फ्रेमला प्रतिसाद देणाऱ्या नोडने अभिज्ञापक ओळखताच त्याचे प्रसारण सुरू करणे आवश्यक असते, त्यामुळे रिमोट फ्रेम "भरणे". हे एक वेगळे प्रकरण आहे.

त्रुटी फ्रेम

थोडक्यात (सर्व एकत्र, मोठ्याने): "अरे प्रिय, पुन्हा एकदा प्रयत्न करूया."
एरर फ्रेम हा एक विशेष संदेश आहे जो CAN संदेश फ्रेमिंग नियमांचे उल्लंघन करतो. जेव्हा नोड अपयश ओळखतो आणि इतर नोड्सना अपयश शोधण्यात मदत करतो तेव्हा ते पाठवले जाते - आणि ते त्रुटी फ्रेम देखील पाठवतात. ट्रान्समीटर आपोआप संदेश पुन्हा पाठवण्याचा प्रयत्न करेल. एरर फ्रेम्स वारंवार पाठवून नोड बस संप्रेषणात व्यत्यय आणू शकत नाही याची खात्री करण्यासाठी एक चतुर एरर काउंटर सर्किट आहे.

एरर फ्रेममध्ये एरर फ्लॅग असतो, ज्यामध्ये समान मूल्याचे 6 बिट्स असतात (अशा प्रकारे बिट स्टफिंग नियमाचे उल्लंघन होते) आणि एरर डिलिमिटर, ज्यामध्ये 8 रिसेसिव्ह बिट्स असतात. एरर डिलिमिटर काही जागा प्रदान करतो ज्यामध्ये इतर बस नोड्स स्वतः प्रथम एरर फ्लॅग शोधल्यानंतर त्यांचे एरर फ्लॅग पाठवू शकतात.

ओव्हरलोड फ्रेम

थोडक्यात: "मी खूप व्यस्त आहे 82526 लहान, तुम्ही एक मिनिट थांबू शकाल का?"
ओव्हरलोड फ्रेमचा उल्लेख केवळ पूर्णतेसाठी केला आहे. हे एरर फ्रेमच्या स्वरुपात अगदी सारखेच आहे आणि व्यस्त नोडद्वारे प्रसारित केले जाते. ओव्हरलोड फ्रेम बर्याचदा वापरली जात नाही कारण आधुनिक CAN नियंत्रक ते वापरण्यासाठी पुरेसे शक्तिशाली आहेत. खरं तर, ओव्हरलोड फ्रेम्स व्युत्पन्न करणारा एकमेव कंट्रोलर आता अप्रचलित 82526 आहे.

मानक आणि विस्तारित CAN

CAN मानक मूळत: लवाद फील्डमधील अभिज्ञापकाची लांबी 11 बिट्सवर सेट करते. नंतर, ग्राहकांच्या विनंतीनुसार, मानक विस्तृत केले गेले. नवीन स्वरूपज्याला अनेकदा एक्स्टेंडेड कॅन म्हणतात, ते आयडेंटिफायरमध्ये किमान 29 बिट्सची अनुमती देते. कंट्रोल फील्डमधील आरक्षित बिटचा वापर दोन फ्रेम प्रकारांमध्ये फरक करण्यासाठी केला जातो.

औपचारिकपणे, मानकांची नावे खालीलप्रमाणे आहेत -

2.0A - केवळ 11-बिट अभिज्ञापकांसह;
2.0B - 29-बिट किंवा 11-बिट अभिज्ञापकांसह विस्तारित आवृत्ती (ते मिश्रित केले जाऊ शकतात). नोड 2.0B असू शकते

2.0B सक्रिय (सक्रिय), i.e. विस्तारित फ्रेम प्रसारित आणि प्राप्त करण्यास सक्षम, किंवा

2.0B निष्क्रिय (निष्क्रिय), i.e. ते प्राप्त झालेल्या विस्तारित फ्रेम्स शांतपणे टाकून देईल (परंतु, खाली पहा).

1.x - मूळ तपशील आणि त्याची पुनरावृत्ती संदर्भित करते.

आजकाल, नवीन CAN नियंत्रक सामान्यतः 2.0B प्रकारचे असतात. 1.x किंवा 2.0A कंट्रोलरला 29 लवाद बिट्ससह संदेश प्राप्त झाल्यास गोंधळात टाकले जाईल. 2.0B निष्क्रिय प्रकार नियंत्रक त्यांना स्वीकारेल, ते योग्य असल्यास ते ओळखेल आणि नंतर त्यांना रीसेट करेल; 2.0B सक्रिय प्रकार नियंत्रक असे संदेश प्रसारित आणि प्राप्त करण्यास सक्षम असेल.

नियंत्रक 2.0B आणि 2.0A (तसेच 1.x) सुसंगत आहेत. जोपर्यंत 2.0B नियंत्रक विस्तारित फ्रेम्स पाठवण्यापासून परावृत्त करतात तोपर्यंत ते सर्व एकाच बसमध्ये वापरणे शक्य आहे.

कधीकधी लोक असा दावा करतात मानक कॅनविस्तारित CAN पेक्षा "चांगले" कारण विस्तारित CAN संदेशांमध्ये जास्त ओव्हरहेड आहे. हे तसे असेलच असे नाही. तुम्ही डेटा ट्रान्समिट करण्यासाठी लवाद फील्ड वापरत असल्यास, सुधारित CAN फ्रेममध्ये मानक CAN फ्रेमपेक्षा कमी ओव्हरहेड असू शकते.

बेसिक कॅन आणि पूर्ण कॅन

मूलभूत CAN आणि पूर्ण CAN या संज्ञा CAN च्या "बालपण" पासून उद्भवतात. एकेकाळी एक इंटेल 82526 CAN कंट्रोलर होता जो प्रोग्रामरला DPRAM-शैलीचा इंटरफेस प्रदान करतो. मग फिलिप्स 82C200 सोबत आले, ज्याने FIFO-देणारं प्रोग्रामिंग मॉडेल वापरले आणि मर्यादित संधीगाळणे दोन प्रोग्रामिंग मॉडेल्समधील फरक दर्शवण्यासाठी, लोक इंटेल पद्धतीला फुल कॅन आणि फिलिप्स पद्धतीला बेसिक कॅन म्हणू लागले. आज, बहुतेक CAN नियंत्रक दोन्ही प्रोग्रामिंग मॉडेल्सना समर्थन देतात, त्यामुळे पूर्ण कॅन आणि बेसिक कॅन या संज्ञा वापरण्यात काही अर्थ नाही - खरं तर, या अटी गोंधळ निर्माण करू शकतात आणि टाळल्या पाहिजेत.

खरं तर, पूर्ण कॅन कंट्रोलर बेसिक कॅन कंट्रोलरशी संवाद साधू शकतो आणि त्याउलट. कोणतीही सुसंगतता समस्या नाहीत.

बस विवादाचे निराकरण आणि संदेश प्राधान्य

मेसेज कॉन्टेंशन रिझोल्यूशन (ज्या प्रक्रियेद्वारे दोन किंवा अधिक CAN नियंत्रक बस कोण वापरणार हे ठरवतात) डेटा ट्रान्समिशनसाठी बँडविड्थची वास्तविक उपलब्धता निश्चित करण्यासाठी खूप महत्वाचे आहे.

बस निष्क्रिय असल्याचे लक्षात आल्यावर कोणताही CAN नियंत्रक प्रसारित करणे सुरू करू शकतो. यामुळे दोन किंवा अधिक नियंत्रक एकाच वेळी संदेश (जवळजवळ) प्रसारित करण्यास प्रारंभ करतात. संघर्ष खालीलप्रमाणे सोडवला जातो. सेंडिंग नोड्स संदेश पाठवताना बसचे निरीक्षण करतात. जर नोडने रेक्सेटिव्ह लेव्हल पाठवत असताना प्रबळ पातळी शोधली, तर तो ताबडतोब संघर्ष निराकरण प्रक्रियेतून माघार घेईल आणि प्राप्तकर्ता होईल. संपूर्ण लवाद फील्डवर टक्कर निराकरण होते आणि हे फील्ड पाठवल्यानंतर, बसमध्ये फक्त एक ट्रान्समीटर शिल्लक राहतो. काहीही झाले नाही तर हा नोड प्रसारित करणे सुरू ठेवेल. उर्वरित संभाव्य ट्रान्समीटर बस मोकळी झाल्यावर त्यांचे संदेश पाठवण्याचा प्रयत्न करतील. संघर्ष निराकरण प्रक्रियेत वेळ वाया जात नाही.

यशस्वी संघर्ष निराकरणासाठी एक महत्त्वाची अट म्हणजे अशा परिस्थितीची अशक्यता ज्यामध्ये दोन नोड्स समान लवाद क्षेत्र प्रसारित करू शकतात. या नियमाला एक अपवाद आहे: जर संदेशात डेटा नसेल तर कोणताही नोड हा संदेश प्रसारित करू शकतो.

CAN बस ही वायर्ड-AND बस असल्याने आणि Dominant बिट लॉजिकल 0 असल्याने, सर्वात कमी संख्यात्मक लवाद फील्ड असलेला संदेश संघर्ष निराकरण जिंकेल.

प्रश्न: जर एकाच बस नोडने संदेश पाठवण्याचा प्रयत्न केला तर काय होईल?

उत्तर: नोड, अर्थातच, संघर्ष निराकरण जिंकेल आणि संदेश यशस्वीरित्या प्रसारित करेल. परंतु जेव्हा ओळखण्याची वेळ येते... कोणताही नोड ओळख क्षेत्राचा प्रबळ बिट पाठवणार नाही, म्हणून ट्रान्समीटर ओळख त्रुटी शोधतो, त्रुटी ध्वज पाठवतो, त्याचे ट्रान्समिट एरर काउंटर 8 ने वाढवतो आणि पुन्हा पाठवणे सुरू करतो. हे चक्र 16 वेळा पुनरावृत्ती होईल, त्यानंतर ट्रान्समीटर निष्क्रिय त्रुटी स्थितीत जाईल. एरर लिमिटिंग अल्गोरिदममधील एका विशेष नियमानुसार, नोडमध्ये पॅसिव्ह एरर स्टेटस असल्यास आणि एरर एक ओळख त्रुटी असल्यास ट्रान्समिशन एरर काउंटरचे मूल्य यापुढे वाढवले ​​जाणार नाही. म्हणून, जोपर्यंत कोणीतरी संदेश ओळखत नाही तोपर्यंत नोड कायमचा प्रसारित होईल.

संदेश पत्ता आणि ओळख

पुन्हा, CAN संदेशांमध्ये अचूक पत्ते नसतात यात काहीही चूक नाही. प्रत्येक CAN कंट्रोलरला सर्व बस ट्रॅफिक प्राप्त होईल, आणि हार्डवेअर फिल्टर आणि सॉफ्टवेअरच्या संयोजनाचा वापर करून, त्याला या संदेशात "स्वारस्य" आहे की नाही हे निर्धारित करा.

खरं तर, CAN प्रोटोकॉलमध्ये संदेश पत्त्याची संकल्पना नाही. त्याऐवजी, संदेशाची सामग्री संदेशामध्ये कुठेतरी स्थित असलेल्या अभिज्ञापकाद्वारे निर्धारित केली जाते. CAN संदेशांना "सामग्री-संबोधित" म्हटले जाऊ शकते.

विशिष्ट पत्ता याप्रमाणे कार्य करतो: "हा नोड X साठी संदेश आहे." सामग्री-संदेशित संदेशाचे वर्णन खालीलप्रमाणे केले जाऊ शकते: "या संदेशात X चिन्हांकित डेटा आहे." या दोन संकल्पनांमधील फरक लहान परंतु लक्षणीय आहे.

लवाद फील्डची सामग्री, मानकानुसार, बसवरील संदेशांची प्राथमिकता निर्धारित करण्यासाठी वापरली जाते. सर्व CAN नियंत्रक हार्डवेअर फिल्टरिंग प्रक्रियेत की म्हणून लवाद फील्डचे सर्व (काही भाग) देखील वापरतील.

मानक असे म्हणत नाही की लवाद फील्ड अनिवार्यपणे संदेश ओळखकर्ता म्हणून वापरला जाणे आवश्यक आहे. तथापि, हे एक अतिशय सामान्य वापर प्रकरण आहे.

आयडी मूल्यांबद्दल एक टीप

आम्ही म्हटले की 11 (CAN 2.0A) किंवा 29 (CAN 2.0B) बिट्स अभिज्ञापकासाठी उपलब्ध आहेत. हे पूर्णपणे खरे नाही. विशिष्ट जुन्या CAN कंट्रोलरशी सुसंगततेसाठी (कोणता अंदाज लावा?), आयडीमध्ये 7 सर्वात महत्त्वपूर्ण बिट्स लॉजिकवर सेट नसावेत, म्हणून 11-बिट आयडीमध्ये 0..2031 उपलब्ध मूल्ये आहेत आणि 29-बिट आयडीचे वापरकर्ते करू शकतात 532676608 भिन्न मूल्ये वापरा.

लक्षात ठेवा की इतर सर्व CAN नियंत्रक "चुकीचे" आयडी स्वीकारतात, म्हणून आधुनिक प्रणाली CAN अभिज्ञापक 2032..2047 निर्बंधांशिवाय वापरले जाऊ शकतात.

CAN भौतिक स्तर

कॅन बस

CAN बस बिट स्टफिंगसह नॉन-रिटर्न-टू-झिरो (NRZ) कोड वापरते. दोन भिन्न सिग्नल अवस्था आहेत: प्रबळ (लॉजिकल 0) आणि रिसेसिव्ह (तार्किक 1). ते वापरलेल्या भौतिक स्तरावर अवलंबून, विशिष्ट विद्युत पातळीशी संबंधित आहेत (त्यापैकी अनेक आहेत). वायर्ड-एन्ड स्कीम वापरून मॉड्यूल बसशी जोडलेले आहेत: जर कमीतकमी एका नोडने बस प्रबळ स्थितीत हस्तांतरित केली, तर संपूर्ण बस या स्थितीत असते, कितीही नोड्स रीसेसिव्ह स्थिती प्रसारित करतात याची पर्वा न करता.

भिन्न शारीरिक स्तर

भौतिक स्तरविद्युत पातळी आणि बस सिग्नल ट्रान्समिशन पॅटर्न, केबल प्रतिबाधा इ. निर्धारित करते.

भौतिक स्तरांच्या अनेक भिन्न आवृत्त्या आहेत: सर्वात सामान्य म्हणजे CAN मानकाने परिभाषित केलेली आवृत्ती, ISO 11898–2 चा भाग, जो दोन-वायर संतुलित सिग्नल सर्किट आहे. याला कधीकधी हाय-स्पीड CAN देखील म्हणतात.

त्याच ISO 11898-3 मानकाचा आणखी एक भाग वेगळ्या दोन-वायर संतुलित सिग्नल सर्किटचे वर्णन करतो - हळू बससाठी. हे फॉल्ट टॉलरंट आहे, त्यामुळे वायर्सपैकी एक कापली गेली, जमिनीवर लहान केली गेली किंवा Vbat स्थितीतही ट्रान्समिशन चालू राहू शकते. काहीवेळा या योजनेला लो-स्पीड CAN म्हणतात.

SAE J2411 एकल-वायर (अधिक ग्राउंड अर्थातच) भौतिक स्तराचे वर्णन करते. हे प्रामुख्याने कारमध्ये वापरले जाते - उदाहरणार्थ GM-LAN.

अनेक मालकीचे भौतिक स्तर आहेत.

जुन्या दिवसात, जेव्हा CAN ड्रायव्हर्स अस्तित्वात नव्हते, तेव्हा RS485 बदल वापरले जात होते.

भिन्न शारीरिक स्तर सहसा एकमेकांशी संवाद साधू शकत नाहीत. मध्ये काही संयोजन कार्य करू शकतात (किंवा कार्य करत असल्याचे दिसून येते). चांगली परिस्थिती. उदाहरणार्थ, हाय-स्पीड आणि लो-स्पीड ट्रान्ससीव्हर्स कधीकधी एकाच बसवर चालतात.

CAN ट्रान्सीव्हर चिप्सचा बहुसंख्य भाग फिलिप्सद्वारे उत्पादित केला जातो; इतर उत्पादकांमध्ये बॉश, इन्फिनोन, सिलिकॉनिक्स आणि युनिट्रोड यांचा समावेश आहे.

सर्वात सामान्य ट्रान्सीव्हर 82C250 आहे, जो ISO 11898 मानक द्वारे वर्णन केलेल्या भौतिक स्तराची अंमलबजावणी करतो 82C251.

“लो-स्पीड कॅन” साठी एक सामान्य ट्रान्सीव्हर फिलिप्स TJA1054 आहे.

कमाल बस डेटा हस्तांतरण दर

कॅन बसद्वारे जास्तीत जास्त डेटा ट्रान्सफर दर, मानकानुसार, 1 Mbit/s च्या बरोबरीचे आहे. तथापि, काही CAN नियंत्रक 1 Mbps पेक्षा जास्त गतीचे समर्थन करतात आणि विशेष अनुप्रयोगांमध्ये वापरले जाऊ शकतात.

लो-स्पीड CAN (ISO 11898-3, वर पहा) 125 kbit/s पर्यंत वेगाने चालते.

मानक मोडमध्ये एकल-वायर कॅन बस सुमारे 50 kbit/s च्या वेगाने डेटा प्रसारित करू शकते आणि विशेष हाय-स्पीड मोडमध्ये, उदाहरणार्थ ECU प्रोग्रामिंगसाठी, सुमारे 100 kbit/s.

किमान बस डेटा हस्तांतरण दर

लक्षात ठेवा की काही ट्रान्सीव्हर्स तुम्हाला एका विशिष्ट मूल्यापेक्षा कमी वेग निवडण्याची परवानगी देणार नाहीत. उदाहरणार्थ, तुम्ही 82C250 किंवा 82C251 वापरत असल्यास, तुम्ही कोणत्याही अडचणीशिवाय वेग 10 kbps सेट करू शकता, परंतु तुम्ही TJA1050 वापरत असल्यास, तुम्ही 50 kbps पेक्षा कमी वेग सेट करू शकणार नाही. तपशील तपासा.

कमाल केबल लांबी

1 Mbit/s च्या डेटा ट्रान्सफर रेटसह, वापरलेल्या केबलची कमाल लांबी सुमारे 40 मीटर असू शकते. हे टक्कर रिझोल्यूशन सर्किटच्या आवश्यकतेमुळे आहे की सिग्नलचा वेव्ह फ्रंट सर्वात दूरच्या नोडपर्यंत जाण्यास आणि बिट वाचण्यापूर्वी परत येण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे. दुसऱ्या शब्दांत, केबलची लांबी प्रकाशाच्या गतीने मर्यादित असते. प्रकाशाचा वेग वाढवण्याच्या प्रस्तावावर विचार करण्यात आला, परंतु आंतर-गॅलेक्टिक समस्यांमुळे ते नाकारण्यात आले.

इतर कमाल केबल लांबी (मूल्ये अंदाजे आहेत):

500 kbps वर 100 मीटर;

250 kbps वर 200 मीटर;

125 kbps वर 500 मीटर;
10 kbit/s वर 6 किलोमीटर.

गॅल्व्हॅनिक अलगाव प्रदान करण्यासाठी ऑप्टोकपलर वापरल्यास, त्यानुसार बसची कमाल लांबी कमी केली जाते. टीप: वेगवान ऑप्टोकपलर वापरा आणि डिव्हाइसमधील सिग्नल विलंब पहा, येथे नाही कमाल वेगतपशीलांमध्ये डेटा हस्तांतरित करणे.

बस थांबवणे व्यत्यय

ISO 11898 CAN बस टर्मिनेटरने संपली पाहिजे. बसच्या प्रत्येक टोकाला 120 ओम रेझिस्टर स्थापित करून हे साध्य केले जाते. संपुष्टात आणण्याचे दोन उद्देश आहेत:

1. बसच्या शेवटी सिग्नल रिफ्लेक्शन काढून टाका.

2. ते योग्य स्तर प्राप्त करत असल्याची खात्री करा थेट वर्तमान(DC).

ISO 11898 CAN बसचा वेग कितीही असला तरी ती बंद करणे आवश्यक आहे. मी पुनरावृत्ती करतो: ISO 11898 CAN बस तिचा वेग कितीही असो, बंद करणे आवश्यक आहे. प्रयोगशाळेच्या कामासाठी, एक टर्मिनेटर पुरेसे असू शकते. जर तुमची CAN बस टर्मिनेटर नसतानाही काम करत असेल तर तुम्ही भाग्यवान आहात.

याची कृपया नोंद घ्यावी इतर शारीरिक स्तर, जसे की लो-स्पीड CAN, सिंगल-वायर CAN बस आणि इतर, बस टर्मिनेशन टर्मिनेटरची आवश्यकता असू शकते किंवा नाही. पण तुझा हाय स्पीड टायर ISO 11898 CAN ला नेहमी किमान एक टर्मिनेटर आवश्यक असेल.

केबल

ISO 11898 मानक निर्दिष्ट करते की केबल प्रतिबाधा नाममात्र 120 ohms असावी, परंतु ohm प्रतिबाधाच्या श्रेणीला परवानगी आहे.

आज बाजारात काही केबल्स या आवश्यकता पूर्ण करतात. भविष्यात प्रतिकार मूल्यांची श्रेणी वाढवण्याची उच्च शक्यता आहे.

ISO 11898 ट्विस्टेड पेअर केबल, शील्डेड किंवा अनशिल्डेडचे वर्णन करते. SAE J2411 सिंगल-वायर केबल मानकावर काम सुरू आहे.

चालू हा क्षणजवळजवळ प्रत्येक आधुनिक कार सुसज्ज आहे ऑन-बोर्ड संगणक, EBD, इलेक्ट्रिक विंडो आणि इतर अनेक इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे. आता अशी उपकरणे केवळ यांत्रिकच नव्हे तर वायवीय देखील नियंत्रित करू शकतात हायड्रॉलिक प्रणालीगाड्या आणि इंजिन देखील इलेक्ट्रॉनिक्सशिवाय करू शकत नाही. त्यात एक विशेष उपकरण आहे - एक कॅन बस. आज आपण नेमके हेच बोलणार आहोत.

उत्पत्तीचा इतिहास

गेल्या शतकाच्या 80 च्या दशकात CAN बसची संकल्पना प्रथम आली. मग प्रसिद्ध जर्मन कंपनीबॉश, इंटेलसह, डेटा ट्रान्समिशनसाठी एक नवीन डिजिटल डिव्हाइस विकसित केले, ज्याला म्हणतात

ती काय कर शकते?

ही बस कारमध्ये असलेले सर्व सेन्सर, ब्लॉक्स आणि कंट्रोलर कनेक्ट करू शकते. CAN immobilizer, SRS, ESP, ECU, ट्रान्समिशन आणि अगदी एअरबॅगशी कनेक्ट होऊ शकतो. याव्यतिरिक्त, टायर सस्पेंशन आणि क्लायमेट कंट्रोल सेन्सर्सच्या संपर्कात आहे. या सर्व यंत्रणा डुप्लेक्स मोडमध्ये 1 Mbit/s पर्यंत जोडलेल्या आहेत.

कॅन बस: डिव्हाइसचे वर्णन आणि वैशिष्ट्ये

त्याच्या सर्व कार्यक्षमतेसह, या यंत्रणेमध्ये फक्त दोन वायर आणि एक चिप असते. पूर्वी, CAN बस सर्व सेन्सरशी जोडण्यासाठी डझनभर प्लगने सुसज्ज होती. आणि जर 80 च्या दशकात प्रत्येक वायरसह फक्त एक सिग्नल प्रसारित केला गेला असेल तर आता हे मूल्य शेकडोपर्यंत पोहोचते.

आधुनिक CAN बस देखील या वस्तुस्थितीद्वारे ओळखली जाते की त्यात कनेक्ट करण्याचे कार्य आहे भ्रमणध्वनी. इग्निशन की म्हणून कार्य करणारी इलेक्ट्रॉनिक की फॉब देखील या उपकरणाशी जोडली जाऊ शकते आणि इंजिन नियंत्रण युनिटकडून माहिती प्राप्त करू शकते.

हे महत्वाचे आहे की हे साधन मशीन उपकरणाच्या कार्यामध्ये समस्या निर्धारित करू शकते आणि काही प्रकरणांमध्ये त्यांना दूर करू शकते. हे हस्तक्षेप करण्यासाठी अक्षरशः रोगप्रतिकारक आहे आणि चांगले संपर्क इन्सुलेशन आहे. CAN बसमध्ये अतिशय जटिल ऑपरेटिंग अल्गोरिदम आहे. त्याद्वारे बिट्समध्ये प्रसारित होणारा डेटा त्वरित फ्रेममध्ये रूपांतरित केला जातो. 2-वायर टर्न जोडी माहितीचे कंडक्टर म्हणून काम करते. फायबर ऑप्टिक्सपासून बनवलेली उत्पादने देखील आहेत, परंतु ते ऑपरेशनमध्ये कमी कार्यक्षम आहेत आणि म्हणूनच पहिल्या पर्यायांइतके व्यापक नाहीत. सर्वात कमी सामान्य म्हणजे CAN बस, जी रेडिओ चॅनेलद्वारे माहिती प्रसारित करते किंवा

कार्यक्षमता आणि कार्यप्रदर्शन

कामगिरी सुधारण्यासाठी या उपकरणाचे, उत्पादक अनेकदा त्यांच्या तारांची लांबी कमी करतात. बसची एकूण लांबी 10 मीटरपेक्षा कमी असल्यास, माहिती हस्तांतरणाचा वेग 2 मेगाबिट प्रति सेकंद वाढेल. सामान्यतः, या वेगाने, यंत्रणा 64 इलेक्ट्रॉनिक सेन्सर आणि नियंत्रकांकडून डेटा प्रसारित करते. जर बसशी अधिक उपकरणे जोडली गेली असतील तर, माहिती प्राप्त करण्यासाठी आणि प्रसारित करण्यासाठी अनेक सर्किट तयार केली जातात.