Wyglądają na znacznie spokojniejsze niż dziennikarze „Koła”, którzy przyjechali je przetestować.
Chociaż można nas również zrozumieć: oceniając „wojowników” niższych segmencie cenowym, bardzo łatwo jest wpaść w banalne badanie, który model ma głośniejsze plastiki, a który ma ostrzejszy zapach w kabinie (przepraszam!)... Ale znalezienie jasnych elementów w tanich samochodach to naprawdę trudne zadanie.
Studiując wygląd samochodów, to jak zanurzyć się w historii. Być może, gdyby Priora pojawiła się 10 lat temu, trafiłaby do podręczników jako przykład całkiem udanego restylingu w dobie bio-designu.
Najwyraźniej można było zaktualizować „dziesiątkę” stosunkowo małą ilością krwi tylko poprzez przekształcenie jej w ten okaz z wyłupiastymi oczami. Jednak bardziej opływowy kształt w porównaniu z 10. modelem pasuje do Priory: wygląda bardziej solidnie i kompletnie.
Lifan Breez też wcale nie jest nowy kamień milowy w projektowaniu, ale jej wygląd jest znacznie ciekawszy. Istnieje odważna wyobraźnia w temacie świateł przednich i tylnych oraz gładszych linii konturowych nadwozia...
Amulet trzyma się na uboczu - nie ukrywa swojego związku ze starym Seatem Toledo, ale stara się wyglądać młodziej zgodnie ze „starą chińską zasadą”: jeśli chcesz odmłodzić samochód, zainstaluj chwytliwą optykę.
Breez zazwyczaj ma tylne „kryształowe” światła, a nawet wbudowane w nie światła stopu LED. Priora jest znacznie skromniejsza, ale dokładnie spełnia standardy GOST - w jasny, słoneczny dzień tylna optykaŁada jest widoczna lepiej niż „modny” Breez i Amulet.
Kiedy bieda jest wadą
Salony Łada Priora, Lifan Breez i Chery Amulet to jak trzy szkoły oszczędzania, każda z własnymi tradycjami i zasadami. Na pierwszy rzut oka skromny Wnętrze Priory Na tle konkurencji wypada dobrze – tapicerka jest jaśniejsza, a materiały wykończeniowe nie budzą zdziwienia: jak „to” dostało się do auta?
W Amulecie sytuacja jest odwrotna – jasne wykończenie w drobinki a la „khaki” wydaje się obce i tandetne, a plastik miejscami jest dość szorstki. To prawda, że po Breezie wnętrze „Prior” wydaje się nieco niepoważne; Nawet nie chcę siedzieć w Amulecie.
Lifan wykorzystuje najwyższej jakości materiały, a konstrukcja przedniego panelu wręcz uchodzi za oryginalną. Ale wszyscy trzej popełniają błędy w małych rzeczach. Tak więc Amulet prezentuje „prehistoryczne” włączniki światła i szczerze mówiąc krzywy krój części wewnętrzne, Priora - zadziory dalej plastikowe części(łącznie z kierownicą!), a Lifan Breez na tle dość „gęstego” wnętrza rozczarował się niewyraźnym działaniem przełączników kolumny kierownicy.
Z ergonomicznego punktu widzenia wnętrze Lifana wydawało się początkowo najbardziej przemyślane: fotel kierowcy jest tam bardziej przestronny niż u konkurencji, a kierownica jest najbardziej przyczepna. Zastanawiające było jednak umiejscowienie samej kierownicy – była ona bardzo mocno przesunięta na prawo od kierowcy.
Nie podobały mi się przednie siedzenia: miały krótką poduszkę i niewyraźne podparcie. To prawda, że \u200b\u200bw Amulecie sytuacja jest jeszcze gorsza - cienka kierownica w dowolnym położeniu kolumny zmusza kierowcę do siedzenia niczym Petka (lub Anka) Czapajewskiego za karabinem maszynowym wozu (prawie w pozycji pionowej). Fotele w Chery są najbardziej amorficzne i najbardziej lekceważące ze wszystkich, jeśli chodzi o funkcję podtrzymywania ciała.
W Ładzie Priora pozycja siedząca jest najciaśniejsza, ale skromną przestrzeń wykorzystuje się mądrze: wąska „broda” przedniego panelu zapewnia trochę miejsca na nogi, a siedzenia pozwalają znaleźć wygodną pozycję nawet na długiej wycieczka.
Sprawy rodzinne
Wszechstronność budżetowy samochód- jedna z głównych kart atutowych. Ze wszystkich naszych trzech tylko Priora nie oferuje składania (a jedynie odkręcania) tylnej części tylnej kanapy, aby zwiększyć objętość 430-litrowego bagażnika.
Breez można uznać za rekordzistę: dostarcza 200 litrów więcej Łady, a tył (w całości lub w częściach) składa się prosto i bezproblemowo. Cóż, jeśli chodzi o wygodę procedury załadunku i rozładunku, Amulet nie ma sobie równych, ponieważ w tym celu wymyślono zabudowę typu lift-back, dzięki czemu otwierając drzwi bagażnika, widzisz taki otwór, że zaczynasz w myślach załaduj tam różne przydatne rzeczy na daczy.
Dla ułatwienia wsiadania pasażerów tylny rząd Priora i Breez otrzymują to samo - „czwórkę” każdy z minusem: za otwory, które nie są najszersze.
Chery Amulet, chcąc nadrobić braki wnętrza, otwiera przed gośćmi szerokie drzwi, ale... bok nadkola jest już gotowy, by zostawić siniaka na nodze nieszczęsnego pasażera - wystaje lekko w stronę drzwi. To prawda, że pod względem komfortu Amulet jest najbardziej lojalny wobec pasażerów z tyłu: tutaj masz konfigurację „dwuosobową” i wygodne zagłówki.
W Priorze siedzenia są twardsze, ale podobnie jak w Breezie bez problemu pomieszczą trzeciego pasażera. Lifan „zdecydował”, że szyja pasażerowie z tyłu może obejść się bez zagłówków - i to pomimo tego, że nawet w wstępne konfiguracje Samochód wyposażony jest w dwie przednie poduszki powietrzne...
Leniwy, poprawny, zły
Po dziesięciu kilometrach Kierownica Łady Priora staje się jasne: samochód jest przeznaczony do poruszania się po mieście.
Elektryczne wspomaganie kierownicy dobrze radzi sobie w korku - można go obrócić nawet małym palcem, ale praktycznie nie ma na nim treści informacyjnych. Bliżej 60 km/h kierownica zaczęła lekko wypełniać się siłą reaktywną, jednak... proces ten okazał się krótkotrwały: przy dużych prędkościach sterowanie pozostaje „bawełniane”.
Jeszcze gorzej w tej dyscyplinie radzi sobie Chery Amulet: jej rozmyte reakcje na kierownicy wspomagane są przez zbyt miękkie sprzęgło i ogromne ruchy skrzyni biegów.
W Priorze skrzynia biegów pracuje nieco lepiej, ale już po 20 minutach jazdy chęć włączenia drugiego biegu znika całkowicie – dźwignia zmiany biegów jest przesunięta daleko do tyłu, a dłoń niezmiennie dotyka poduszki siedzenia.
Najbardziej zdyscyplinowany okazał się Lifan Breez z naszej trójki: skok dźwigni skrzyni biegów jest niewielki, selektywność wysoka, ale sprzęgło na tyle krótkie, że wydaje się działać jak przełącznik dźwigniowy, mając „włączone” i pozycja „wyłączona”.
Może po prostu musisz przyzwyczaić się do pedału, ale nie chciałem tego robić z absolutnie niewrażliwymi hamulcami.
Przy dużych prędkościach samochody pokazują swój prawdziwy charakter. Chery Amulet przyspiesza ospale – przy ponad tonie masy własnej 1,6-litrowy silnik o mocy 88 koni mechanicznych wyraźnie nie wystarczy. Na zakrętach samochód mocno się toczy, jakby ucząc kierowcę, aby nie wykonywał gwałtownych manewrów: Amulet wyraźnie ich nie lubi.
Łada wygląda na bardziej zrównoważoną – nie zbacza z drogi, nie kołysze się tak bardzo, a przy prędkościach przewidzianych przez przepisy drogowe zachowuje się dość przewidywalnie. Ale nie warto eksperymentować, zwłaszcza na śliskiej drodze: Priora, jako jedyna z testowanej trójki, nie jest wyposażona w ABS.
Jazda na Lifanie Breezie, zwłaszcza po „leniwym” Amulecie i „poprawnej” Priorie, może dolać oliwy do ognia – 1,6-litrowy silnik Tritec o mocy 116 koni mechanicznych okazał się niezwykle żwawy. Dzięki niemu samochód pokonuje pierwszą „setkę” w 10,5 sekundy: o 1,5 sekundy lepiej niż 98-konna Priora!
Silnik kręci się energicznie i jest nie mniej głośny. Przechylenie nadwozia jest minimalne, ale podczas ostrych manewrów samochód po prostu trzeba wepchnąć w zakręt – podsterowność jest tak duża: podwozie jest całkowicie nie dostrojone do tak dynamicznego silnika.
Jeden przeciwko dwóm
Te samochody należą inne światy. Pierwszy trzyma się korzeni radzieckiego przemysłu samochodowego, dwaj pozostali uparcie nalegają na trzymanie się standardów japońskich lub, w najgorszym przypadku, koreańskich.
Tutaj z pomocą przychodzi stare rosyjskie przysłowie, według którego za jednego pokonanego należy dać dwóch niepokonanych. „Pokonaną” w naszym teście jest Łada Priora – ten samochód, który wyrósł z modelu „10”, który znamy od 1996 roku, to tak naprawdę stary znajomy.
Lifan Breez i Chery Amulet to dla większości Rosjan czarne konie. Tak, te samochody są pod pewnymi względami bardziej atrakcyjne niż produkty krajowe: na przykład obecność śmieciowych opcji (takich jak klimatyzacja czy ABS), a czasem bardziej odważne podejście do projektowania - ale większość zawartych w nich rozwiązań cuchnie „wilgocią” ”...
Jednak główną cechą Chińscy producenci polega na ich zdolności do uczenia się, a co najważniejsze, na robieniu tego szybko. Czy AvtoVAZ dotrzyma im kroku?
Łada Priora 1.6 manualna skrzynia biegówDane techniczne:
|
Lifana Breeza Skrzynia manualna 1.6 TritecDane techniczne:
|
CenyNajtańszy Breez z silnikiem o pojemności 1,3 litra (89 KM) oferowany jest za 285 200 rubli. Jest stosunkowo „pusto” – jedynie klimatyzacja, przygotowanie nagłośnienia, światła przeciwmgielne, pakiet elektryczny. Ale za 300 900 rubli dostaniesz ten sam samochód z 2 poduszkami powietrznymi i centralnym zamkiem. Wersja z 1,6-litrowym silnikiem o mocy 106 koni mechanicznych kosztuje od 328 500 rubli (a wersja za 340 000 ma skórzane wnętrze, ABS z EBD i CD z MP3). Wreszcie samochód ze 116-konnym silnikiem Tritec kosztuje od 342 100 - do 349 100 w maksymalnej konfiguracji. | |
| Pojemność i moc silnika, l (KM przy obr./min) | 1.6 (88/ 5 500) |
| Maksymalny moment obrotowy, Nm przy obr./min | 132/3 000 |
| Przyspieszenie do 100 km/h, s | 11.5 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 172 |
| Zużycie paliwa (miasto/autostrada) l/100 km | 9.0/7.5 |
Dziennikarz portalu motoryzacyjnego chinamobil.ru Siergiej Skobyakow przeprowadził porównanie Jazda testowa I Chery Amulet. Dla porównania z Lifan Breeze samochód Chery Amule t dziennikarz wybrał, ponieważ jest bardzo podobny pod względem cech konsumenckich, ceny i wizerunku.
Jak pisze Skobyakov, w Chinach, a także na innych rynkach, ten sedan klasy C jest znany jako LIFAN 520. Rosjanom przedstawiono go jako. Samochód jest montowany w Rosji w mieście Czerkiesk Fabryka Derways. Do dziennikarza za jazda testowa mam auto z silnikiem 1.6 litrowy silnik 116 KM w najdroższej konfiguracji. Porównaj Skobyakowa do samochodu Chery Amule t z ośmiozaworowym silnikiem o pojemności 1,6 litra, który Chińczycy skopiowali z silnika Forda CVH opracowanego w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku.
Według Skobyakova porównaj charakterystyka dynamiczna I Chery Amulet nie mógł, bo silnik ostatni samochód jest od dawna przestarzały i znacznie gorszy od szesnastozaworowego nowoczesny silnik Zainstalowany Tritec Lifan. Silnik ten ma lepszą przyczepność i reakcję przepustnicy w całym zakresie obrotów. Jak pisze dziennikarz, śmiało można startować niemal od biegu jałowego, przyspieszanie jest bardzo dynamiczne. W końcu Breez w ruchu miejskim nie sprawi, że poczujesz się gorszy. Nieprzyjemny posmak pozostawił Skobyakova z faktem, że po zwolnieniu pedału przyspieszenia silnik utrzymuje tę samą prędkość przez około półtorej do dwóch sekund. Ogólnie wykazywał dobre właściwości dynamiczne.
Podczas intensywnego przyspieszania w salon bardzo głośno: po 3000 obr/min nie da się rozmawiać w kabinie. Według tego parametru dziennikarzowi podobało się to bardziej Chery Amule T. Skobyakova była zadowolona Wisiorek Lifan Breeze: „Włazy, progi zwalniające, dziury i inne problemy na drodze sprawdzają się doskonale. Amulet ma z tym dużo gorszą sytuację – często słyszałem skargi na pukanie i stukanie w zawieszeniu. W Lifan 520 ledwo ją słychać. Jednocześnie spełnia swoje zadanie prawidłowo – przechylenie w zakrętach jest niewielkie, dobrze trzyma trajektorię na nierównych nawierzchniach, nie „kozi się”. "Rządzący" Lifan 520 dobrze, nie ma żadnych skarg na zawieszenie.”
Dziennikarz dostał na jazdę próbną zupełnie nowy. Dlatego też nie był w stanie w pełni ocenić skuteczności hamulców klocki hamulcowe Nie mieliśmy czasu się do tego przyzwyczaić. Może to być przyczyną tego, że po naciśnięciu pedału hamulca samochód początkowo dość mocno zwalnia, ale gdy tylko wciśniesz pedał nieco mocniej, hamulce natychmiast gwałtownie się zaciągają.
Skobyakov ocenił w i Chery Amulet kąpielówki. Według niego Amulet pod tym względem nie ma konkurentów w swojej klasie, gdyż auto posiada ogromną klapę bagażnika zaczynającą się już od dachu. Wreszcie do salonu Amulet możesz załadować średniej wielkości lodówkę. Nie trafi jednak do lodówki. Bagażnik wcale nie mały. Dziennikarz zwrócił jednak uwagę na wysoką jakość wykończenia i płaską podłogę pień Lifana Breeze’a.
Wykończenie wnętrza w Lifan Breeze zdaniem dziennikarza jest lepszy od Amulet. Plastik tutaj jest całkiem przyjemny w dotyku i dość twardy, gładkie łączenia, w miarę wygodne siedzenia. Tylko boczne podparcie siedzeń wydawało się Skobyakovowi niewystarczające Lifana. W Amulet wsparcie jest trudniejsze.
Gałka zmiany biegów wywarła na dziennikarzu podwójne wrażenie: „Ma się wrażenie, jakby to był joystick komputerowy, nie podłączony bezpośrednio do skrzyni biegów. Przerzutki wchodzą łatwo, wydając charakterystyczny „plastikowy” dźwięk, klamka sama znajduje żądaną pozycję.”
Podczas korzystania z materiału (w całości lub w części) aktywny link do serwisu Lifan w Rosji(www.!
Siergiej Beregowski, korespondent portalu CarsGuru, był jednym z pierwszych rosyjskich dziennikarzy, którzy odbyli jazdę próbną nowym crossoverem LAFAN X60 Chińska firma Lifan. Właściwie jazda próbna Lifan X60 odbyła się w Chinach w mieście Chongqing, kiedy właśnie planowano prezentację tego samochodu na Rynek rosyjski. Jak pisze Beregovsky, w Rosji produkty Made in China wcale nie kojarzą się z jakością, a dotychczasowe doświadczenia w komunikacji z chińskim przemysłem motoryzacyjnym nie napawają optymizmem. Jednak w sytuacji z LAFAN X60 sytuacja nie była taka sama...
Jazdę próbną nadwoziem typu hatchback przeprowadził dziennikarz pisma Autopremiera. Opowiadał o tym, jakie wrażenie robi Lifan Breeze swoim wyglądem, jak zachowuje się na drodze i nie tylko. Jak pisze dziennikarz, nie jest to jego pierwszy kontakt z samochodem. Wcześniej dziennikarz przeprowadził jazdę próbną Lifanem Breeze. Ale wtedy był to samochód typu sedan. Jednak od tego czasu dziennikarz ma dobre wrażenia wygląd Lifan 520. Sedan wyróżniał się na drogach swoimi dużymi rozmiarami tylne światła. Hatchback Lifan 520 B...
Dziennikarz portalu KP-AUTO.RU Andrey Grechannik przeprowadził jazdę próbną i podzielił się wrażeniami z sedana Chiński producent samochodów. Jak pisze Andrey Grechannik, Koreańczycy już wcześniej wymyślali eufoniczne nazwy swoich modeli samochodów w niezrozumiałym, ale pięknym języku. Dzięki temu nowy produkt przyciągnął ludzi. Teraz Koreańczycy dorośli i zaczynają produkować samochody premium, komplikując jednocześnie technologię wymyślania nazw samochodów. Jednak modę nadawania eufonicznych imion przejęli obecnie Chińczycy, którzy nadali im nazwy bardzo podobne do Coroll...
Dziennikarze portalu autoliga.tv przeprowadzili jazdę próbną hatchbackiem Lifan Breeze o godz zimowe drogi. Testowali Lifan 520i Breez na zaśnieżonych drogach o godz temperatura poniżej zera. Oficjalny Klub Lifan oferuje obejrzenie wideo Jazda próbna Lifanem 520i Breez i oceń jego możliwości w okres zimowy czas....
Te samochody zostaną zapamiętane przez wszystko - od ich pochodzenia po pochodzenie nowoczesny design. Opowiedzą o wyglądzie, szorstkich elementach, ocenią jakość wykonania...
Jednak dla nich stoickie utrzymywanie ciosu i znoszenie wszelkich ataków jest jeśli nie głównym celem, to z pewnością nawykiem i – jeśli ktoś chce – jednym z głównych punktów misji. Ponieważ jeden powstał, aby przywrócić wiarę w rosyjski przemysł samochodowy, a kilka innych znalazło się wśród tych „Chińczyków”, których wezwano do zniszczenia tego właśnie przemysłu samochodowego. Kto będzie silniejszy?
Nie są do siebie zbyt podobni, ale nie patrzą na siebie z obnażonymi zębami. Wręcz przeciwnie – zewnętrznie Łada Priora, Lifana Breeza i Chery Amulet wyglądają na znacznie spokojniejsze niż dziennikarze Kolesa, którzy przyszli ich przetestować.
Chociaż też można nas zrozumieć: oceniając „myśliwce” z niższego segmentu cenowego, bardzo łatwo wpaść w banalne badanie, który model ma głośniejsze plastiki, a który ma ostrzejszy zapach w kabinie (przepraszam!) ... Jednak znalezienie jasnych elementów w tanich samochodach to naprawdę trudne zadanie.
Studiując wygląd samochodów, to jak zanurzyć się w historii. Być może, gdyby Priora pojawiła się 10 lat temu, trafiłaby do podręczników jako przykład całkiem udanego restylingu w dobie bio-designu.
Najwyraźniej można było zaktualizować „dziesiątkę” stosunkowo małą ilością krwi jedynie poprzez przekształcenie jej w ten okaz z wyłupiastymi oczami. Jednak bardziej opływowy kształt w porównaniu z 10. modelem pasuje do Priory: wygląda bardziej solidnie i kompletnie.
 |
 |
 |
Lifan Breez również nie jest nowym kamieniem milowym w projektowaniu, ale jego wygląd jest znacznie ciekawszy. Istnieje odważna wyobraźnia w temacie świateł przednich i tylnych oraz gładszych linii konturowych nadwozia...
Amulet trzyma się na uboczu - nie ukrywa swojego związku ze starym Seatem Toledo, ale stara się wyglądać młodziej zgodnie ze „starą chińską zasadą”: jeśli chcesz odmłodzić samochód, zainstaluj chwytliwą optykę.
Breez zazwyczaj ma tylne „kryształowe” światła, a nawet wbudowane w nie światła stopu LED. Priora jest znacznie skromniejsza, ale dokładnie spełnia standardy GOST - w jasny, słoneczny dzień tylną optykę Łady widać lepiej niż „modnego” Breeza i Amuletu.
Kiedy bieda jest wadą
Salony Łady Priory, Lifan Breez i Chery Amulet to jak trzy szkoły ekonomii, każda z własnymi tradycjami i zasadami. Skromne wnętrze Priory na pierwszy rzut oka wypada nieźle na tle konkurencji – tapicerka jest jaśniejsza, a materiały wykończeniowe nie budzą zdziwienia: jak „to” dostało się do samochodu?
W Amulecie sytuacja jest odwrotna – jasne wykończenie w drobinki a la „khaki” wydaje się obce i tandetne, a plastik miejscami jest dość szorstki. To prawda, że po Breezie wnętrze „Prior” wydaje się nieco niepoważne; Nawet nie chcę siedzieć w Amulecie.
 |
 |
 |
Lifan wykorzystuje najwyższej jakości materiały, a konstrukcja przedniego panelu wręcz uchodzi za oryginalną. Ale wszyscy trzej popełniają błędy w małych rzeczach. Tym samym Amulet obnosi się z „prehistorycznymi” włącznikami światła i szczerze mówiąc krzywym spasowaniem części wewnętrznych, Priora – zadziorami na plastikowych częściach (w tym na kierownicy!), a Lifan Breez na tle dość „gęstego” wnętrza był zdenerwowany niejasne działanie przełączników kolumny kierownicy.
Z ergonomicznego punktu widzenia wnętrze Lifana wydawało się początkowo najbardziej przemyślane: fotel kierowcy jest bardziej przestronny niż u konkurencji, a kierownica jest najbardziej przyczepna. Zastanawiające było jednak umiejscowienie samej kierownicy – była ona bardzo mocno przesunięta na prawo od kierowcy.
Nie podobały mi się przednie siedzenia: miały krótką poduszkę i niewyraźne podparcie. To prawda, że \u200b\u200bw Amulecie sytuacja jest jeszcze gorsza - cienka kierownica w dowolnym położeniu kolumny zmusza kierowcę do siedzenia niczym Petka (lub Anka) Czapajewskiego za karabinem maszynowym wozu (prawie w pozycji pionowej). Fotele w Chery są najbardziej amorficzne i najbardziej lekceważące ze wszystkich, jeśli chodzi o funkcję podtrzymywania ciała.
W Ładzie Priora pozycja siedząca jest najciaśniejsza, ale skromną przestrzeń wykorzystuje się mądrze: wąska „broda” przedniego panelu zapewnia trochę miejsca na nogi, a siedzenia pozwalają znaleźć wygodną pozycję nawet na długiej wycieczka.
Sprawy rodzinne
Uniwersalność samochodu budżetowego to jedna z jego głównych zalet. Ze wszystkich naszych trzech tylko Priora nie oferuje składania (a jedynie odkręcania) tylnej części tylnej kanapy, aby zwiększyć objętość 430-litrowego bagażnika.
Breeza można uznać za rekordzistę: „nosi” o 200 litrów więcej niż Łada, a jego tył (w całości lub w częściach) składa się prosto i bez żadnych komplikacji. Cóż, jeśli chodzi o wygodę procedury załadunku i rozładunku, Amulet nie ma sobie równych, ponieważ w tym celu wymyślono zabudowę typu lift-back, dzięki czemu otwierając drzwi bagażnika, widzisz taki otwór, że zaczynasz w myślach załaduj tam różne przydatne rzeczy na daczy.
Jeśli chodzi o wygodę siedzenia dla pasażerów tylnego rzędu, Priora i Breez otrzymują te same oceny – „cztery” każdy z minusem: za niezbyt szerokie otwory.
 |
 |
 |
Chery Amulet, chcąc nadrobić braki wnętrza, otwiera przed gośćmi szerokie drzwi, ale... bok nadkola jest już gotowy, by zostawić siniaka na nodze nieszczęsnego pasażera - wystaje lekko w głąb drzwi. To prawda, że pod względem komfortu Amulet jest najbardziej lojalny wobec pasażerów z tyłu: tutaj masz konfigurację „dwuosobową” i wygodne zagłówki.
W Priorze siedzenia są twardsze, ale podobnie jak w Breezie bez problemu pomieszczą trzeciego pasażera. Lifan „zdecydował”, że szyje pasażerów z tyłu mogą obejść się bez zagłówków - i to pomimo faktu, że nawet w początkowych wersjach wyposażenia samochód jest wyposażony w dwie przednie poduszki powietrzne...
Leniwy, poprawny, zły
Po dziesięciu kilometrach za kierownicą Łady Priory staje się jasne: samochód przeznaczony jest do jazdy po mieście.
Elektryczne wspomaganie kierownicy dobrze radzi sobie w korku - można go obrócić nawet małym palcem, ale praktycznie nie ma na nim treści informacyjnych. Bliżej 60 km/h kierownica zaczęła lekko wypełniać się siłą reakcji, ale… proces ten okazał się krótkotrwały: przy dużych prędkościach sterowanie pozostaje „miękkie”.
Jeszcze gorzej w tej dyscyplinie radzi sobie Chery Amulet: jego rozmyte reakcje na kierownicy wspomagane są przez zbyt miękkie sprzęgło i ogromne ruchy skrzyni biegów.
W Priorze skrzynia biegów pracuje nieco lepiej, ale już po 20 minutach jazdy chęć włączenia drugiego biegu znika całkowicie – dźwignia zmiany biegów jest przesunięta daleko do tyłu, a dłoń niezmiennie dotyka poduszki siedzenia.
Lifan Breez z naszej trójki okazał się najbardziej zdyscyplinowany: skok dźwigni skrzyni biegów jest niewielki, selektywność wysoka, ale sprzęgło jest tak krótkie, że wydaje się działać jak przełącznik dwupozycyjny, mając „włączone” i „ pozycje wyłączone.
 |
 |
 |
Może po prostu musisz przyzwyczaić się do pedału, ale nie chciałem tego robić z absolutnie niewrażliwymi hamulcami.
Przy dużych prędkościach samochody pokazują swój prawdziwy charakter. Chery Amulet przyspiesza ospale – przy ponad tonie masy własnej 1,6-litrowy silnik o mocy 88 koni mechanicznych wyraźnie nie wystarczy. Na zakrętach samochód mocno się toczy, jakby ucząc kierowcę, aby nie wykonywał gwałtownych manewrów: Amulet wyraźnie ich nie lubi.
Łada wygląda na bardziej wyważoną – nie zbacza z drogi, nie kołysze się tak bardzo i zachowuje się dość przewidywalnie przy prędkościach przewidzianych przepisami ruchu drogowego. Ale nie warto eksperymentować, zwłaszcza na śliskiej drodze: Priora, jako jedyna z testowanej trójki, nie jest wyposażona w ABS.
Jazda na Lifanie Breezie, zwłaszcza po „leniwym” Amulecie i „poprawnej” Priorie, może dolać oliwy do ognia – 1,6-litrowy silnik Tritec o mocy 116 koni mechanicznych okazał się niezwykle żwawy. Dzięki niemu samochód osiąga pierwszą „setkę” w 10,5 sekundy: o 1,5 sekundy lepiej niż 98-konna Priora!
Silnik kręci się energicznie i jest nie mniej głośny. Przechylenie nadwozia jest minimalne, ale podczas ostrych manewrów samochód po prostu trzeba wepchnąć w zakręt – podsterowność jest tak duża: podwozie jest całkowicie nie dostrojone do tak dynamicznego silnika.
Jeden przeciwko dwóm
Te samochody należą do różnych światów. Pierwszy trzyma się korzeni radzieckiego przemysłu samochodowego, dwaj pozostali uparcie nalegają na trzymanie się standardów japońskich lub, w najgorszym przypadku, koreańskich.
Tutaj z pomocą przychodzi stare rosyjskie przysłowie, według którego za jednego pokonanego należy dać dwóch niepokonanych. „Pokonaną” w naszym teście jest Łada Priora – ten samochód, który wyrósł z modelu „10”, który znaliśmy w 1996 roku, to tak naprawdę stary znajomy.
 |
 |
 |
Lifan Breez i Chery Amulet to dla większości Rosjan czarne konie. Tak, te samochody są pod pewnymi względami bardziej atrakcyjne niż produkty krajowe: na przykład obecność śmieciowych opcji (takich jak klimatyzacja czy ABS), a czasem bardziej odważne podejście do projektowania - ale większość zawartych w nich rozwiązań cuchnie „wilgocią” ”...
Jednak główną cechą chińskich producentów jest umiejętność uczenia się, a co najważniejsze, robienie tego szybko. Czy AvtoVAZ dotrzyma im kroku?
Łada Priora 1.6 manualna skrzynia biegówDane techniczne:
|
Lifana Breeza Skrzynia manualna 1.6 TritecDane techniczne:
|
WiśniaAmulet 1.6 manualna skrzynia biegówDane techniczne:
|
Rosyjska „klasa golfa” w niedrogim przedziale cenowym. Kto mógłby tu być? Po pierwsze, Łada sedan Priora. I po drugie? Dlaczego nie wziąć Chiński sedan Lifan Breez, obecnie montowany w czerkieskiej fabryce samochodów w Derways? Nie tylko pasują do klasy, ale pod pewnymi względami nawet wyglądają bardzo podobnie. A potem, pomimo różnych dat wejścia na rynek i różnej wielkości sprzedaży, oba modele nadal są „czarnymi końmi” irkuckiego rynku. Co więcej, mają mistyczne połączenie poprzez swoje etykiety - jeśli VAZ ma to w postaci owalu z wieżą w środku, to w przypadku Derways widzimy trzy wieże w owalu! Albo coś do nich podobnego. Przyjrzyjmy się bliżej.
Parsowanie części
I to nie jest nic, co masz Silnik Priory o pojemności 1,6 litra i mocy 98 koni mechanicznych, podczas gdy Lifan ma tylko 1,3 litra i mocy 85 koni mechanicznych. Ale obcy przeciwnik jest nieco większy (głównie pod względem wzrostu) i mimo wszystko jest najbliżej współczesnego segmentu C. Nawiasem mówiąc, istnieją warianty Lifana z 1,6-litrowym silnikiem o mocy 116 koni mechanicznych, ale będą one zauważalnie droższe. I tak za tę opcję mamy cenę 340 tysięcy rubli, biorąc pod uwagę ABS/EBD, poduszkę powietrzną kierowcy, wspomaganie kierownicy, klimatyzację, immobilizer, światła przeciwmgielne, centralny zamek, elektryczne szyby we wszystkich szybach, elektryczne lusterka i przygotowanie audio.
Wszystko to w porównaniu z 300 tysiącami rubli za Ładę Priora w konfiguracji „prostego luksusu”: poduszka powietrzna kierowcy, elektryczne wspomaganie kierownicy, immobilizer, elektryczne szyby przednie, centralny zamek, elektrycznie podgrzewane lusterka, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika, radio z dwoma głośnikami, dywaniki. Nawiasem mówiąc, istnieje wersja „Euro Luxury”, która z akcesoriami o pełnej mocy, światłami przeciwmgielnymi, ABS i dwiema poduszkami powietrznymi kosztuje tylko 15 tysięcy rubli więcej, ale nadal nie ma klimatyzacji.
Ponadto „dopłatę” za Lifana należy również postrzegać jako zapłatę za jego wyższy wynik w zakresie bezpieczeństwa biernego. W każdym razie w wyniku testu zderzeniowego czołowego metodą EuroNCAP (przy prędkości 64 km/h w kruszej barierze z częściowym zachodzeniem na siebie) Lifan Breez okazał się nieco mocniejszy i bezpieczniejszy od Łady Priora Lub Chevroleta Lanosa(12,7 pkt wobec odpowiednio 10,56 i 10,5 pkt, biorąc pod uwagę dwie przednie poduszki powietrzne). A bezpieczeństwo bierne nadal w cenie dzisiaj.
A Lifan jest trochę ładniejszy. Nie, raczej jest bardziej wyrazisty niż Priora. Nasza Łada zbyt wyraźnie odziedziczyła nudne rysy swojej poprzedniczki, „dziesiątki”. Ale przynajmniej tam nos miał kształt klina z wąskim, agresywnym kształtem oczu, a Priora, jakby dla szacunku, nosiła okulary inteligentnego, ale nudnego „nauczyciela”. Ponownie część przednia została zmieniona w kierunku bardziej rygorystycznej funkcjonalności, a nawet z napływem aerodynamicznym na pokrywę bagażnika. I co, solidne? Być może, ale nie można powiedzieć, co jest piękne i chwytliwe.
Lifan jest jeszcze zabawniejszy od krawędzi do krawędzi: wystająca maska, szerokie reflektory, duże, o skomplikowanych kształtach tylne światła ze spadkiem. Jeśli krótko zdefiniujemy ich zewnętrzny światopogląd, to Priora jest konserwatywna, a Breez po części zasługuje na swoją nazwę – jest w tym coś świeżego. Jednak, jak powiedział nie byle kto, ale chińscy mędrcy, wszystkie koty w nocy są szare. I niech ta mądrość pozostanie w naszych podopiecznych.
Wnętrze to inna sprawa. Toczy się tu walka o życie i śmierć. Plastikowemu wnętrzu Priory brakuje iskry, ale zaskakuje delikatnymi detalami i ładnym zegarkiem. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja, przy całej swojej prostocie, jest bardziej tradycyjna niż „dziesiątka”, chociaż są one oczywiście porównywalne z Lifanem tylko pod względem zasady kontroli klimatu. Co więcej, obracanie uchwytów w Priorze jest wygodniejsze. Poza tym w tylne drzwi Wykryto kieszenie Łada. Ale pod względem wielkości są przeznaczone tylko dla paczek papierosów. No właśnie, jaką inną rozrywkę można wymyślić dla pasażerów z tyłu niż palenie nikotyny?
Lifan nie posiada kieszeni z tyłu, choć popielniczka na środku jest taka sama. Plastik dookoła jest po prostu twardy, ale linie projektowe są pomysłowe, z odważnymi akcentami, chociaż zostało to skądś zapożyczone (jak „dziewiąty” Lancer czy coś). A kolorystyka jest znacznie bogatsza, w odcieniach czerni i srebra. Nie tak jak farby do myszy od Priory. Tyle, że menu instrumentów Lifana, choć lekkostrawne, ma bardzo „dietetyczny” wygląd. Priora ma podobny zestaw, ale przynajmniej podany nieco smaczniej i z wyobraźnią.
Małe przyjemności
Jest wiele typowych zaniedbań w ergonomii - luźne fotele bez dodatkowych regulacji, nie wszystkie organy w komfortowej strefie, mały zakres regulacji kierownic. Ale sama kierownica Lifan jest zdecydowanie lepsza: zarówno pod względem designu, jak i przyczepności. Co ciekawe, podczas regulacji elektrycznych lusterek Priory wyraźnie słychać kliknięcia styków gdzieś za przednim panelem - tak zwykle działają przekaźniki kierunkowskazów. No cóż, ogólnie rzecz biorąc, jeśli zamiast dziury wyobrazimy sobie muzyczną głowę, „miejsce pracy” Lifana jest w jakiś sposób przyjemniejsze, między innymi ze względu na całkiem znośną jakość wykonania paneli. Ponownie przejrzyj przez lusterka boczne lepsza.
Co zaskakujące, samochody te są niemal jednomyślne w nieudanej decyzji o przekształceniu tylnej kanapy. Priora odchyla się tylko w jedną, małą połówkę i bardziej trafne byłoby określenie „odchyla się”, czyli tylko pod niewielkim kątem. Podobnie jak w przypadku pasażera, który w podróży może wyrzucić lub wyłowić jakieś małe przedmioty. Całe oparcie Lifana odchyla się, ale tylko w całości i pod pewnym kątem, a co najważniejsze, bardzo trudno jest wtedy ponownie zamontować to oparcie w rowkach mocujących.
Możesz męczyć się przez pięć minut, wezwać asystenta, ale nie uzyskasz żadnych rezultatów. Jak widać awarie z sofami są różne, ale wynik jest ten sam - lepiej byłoby zostawić je w spokoju, czyli na sztywno zamocowane. Swoją drogą dziwne jest to, że w hatchbacku Priora tylna kanapa zmienia się normalnie, po ludzku.
Siedzenie z tyłu w tych sedanach jest prawie takie samo - nie za dużo, ale w miarę wygodnie dla dwóch osób, chociaż sofa Lifana jest lekko wyprofilowana i przez to wydaje się wygodniejsza. Znów jest trochę więcej miejsca na stopy. Podobno wymiary mają wpływ (w końcu Lifan jest aż o 5 cm wyższy), co notabene wpłynęło także na inny element portretów – pnie.
W takich samochodach wyróżniają się dość mocno przekonujący argument w pogoni za kupcem. Cóż, na pierwszy rzut oka partnerzy stoją obok siebie - wnęki są pojemne, a otwór załadowczy w miarę swobodny. Jednak na drugi rzut oka Lifan nadal ma „pochłaniającą” przewagę - aż 200 litrów, jeśli wierzyć nie oczom, ale danym technicznym. Niesamowitą jak na tę klasę pojemność 630 litrów uzyskano między innymi dzięki bardzo kompaktowym wymiarom nadkola, które w przeciwieństwie do Priory prawie się nie zwężają daleka część bagażnika i przyczyniają się do powstania szerokiego „toru wodnego” do kabiny. Ale konstrukcja zawieszenia samochodów jest podobna.
Być może po drodze są niuanse? Tak, mam. Poziom hałasu i ustawienia elementów sterujących Priory od razu przypomniały nam, że przejął on pałeczkę „dziesiątki” i to bez szczególnie wysokiej jakości przełomu. Wszystko jest w przybliżeniu na tym samym poziomie, z wyjątkiem kierownicy, która jest wyposażona we wzmacniacz. Zadziwiające, jak wyraźnie rozpoznaje warunki jazdy: przy niskich prędkościach jest dość lekkie, a przy dużych prędkościach bardzo sprężyste, jakby w ogóle nie było wspomagania. Nie każde zagraniczne auto może być zadowolone z takiej różnicy w ustawieniach.
Ale znowu układ kierowniczy nie stał się ostrzejszy – reakcje na zakręty są równie rozciągnięte, dlatego np. omijanie przeszkód przypomina SUV-y. Dźwigni zmiany biegów wyraźnie brakuje selektywnej wyrazistości i lekkości, a hamulce są przyczepne – trzeba mocno wcisnąć pedał, żeby skutecznie hamować.
Jednocześnie pod względem zawartości informacji i wysiłku kontrole Priory wyglądają na zrównoważone w porównaniu z Lifanem. Kierownica jest nadal „szeroka” i nie ma zauważalnej progresywności - jest lekka przy każdej prędkości. Chociaż po co miałby napełniać się ołowiem na torze, skoro nawet przy dużych odchyleniach reakcje są już mocno wytłumione. Pedał sprzęgła „leży” w podłodze, jest krótki i dość twardy, przypomina sprzęgło sportowe, a pedał hamulca, wręcz przeciwnie, jest długi i nieważki, dosłownie spada jak pusta autostrada.
Ale wygodniej jest dozować opóźnienie, a hamulce są niemal brutalne pod względem skuteczności. Szybko przyzwyczajasz się także do sprzęgła. Gdyby nie dźwignia zmiany biegów z jej długimi skokami i niejasnym załączeniem 1. i 2. biegu, można by sobie pozwolić na sportowa prędkość przełączanie.
Ale jeśli mówimy o dynamice, Priora wygląda zarówno bardziej elastycznie, jak i „bardziej sportowo”. Co więcej, nie chodzi nawet o większą objętość i moc silnika, ale o jego ustawienia: po 3000 obr/min zauważalne jest przyspieszenie, które kwaśnie bliżej czerwonej strefy. W przeciwieństwie więc do wyglądu, dynamika Priory dokładnie przypomina łódź płynącą pod pełnymi żaglami, tę z firmowej tabliczki. Dzięki temu, gdyby nie poziom hałasu, którego nie można nazwać przyjemnym dla ucha, Priora potrafiła rozpalić nastrój jazdy.
Względnie oczywiście, bo dynamika przyspieszenia Lifana jest spokojna i równa, jak spokój. Żagle trzech „statków” są ledwo napompowane. Nie oznacza to jednak, że fatalnie brakuje silnika o pojemności 1,3 litra. W zasadzie tylko podczas uruchamiania, w przeciwnym razie przełożenia pozwalają zarządzać mocą i momentem obrotowym na akceptowalnym poziomie. Jeśli jedziesz spokojnie, możesz cieszyć się wydajnością, ale jeśli śpieszysz się z płynnością, silnik trzeba mocno kręcić. A hałas jest jeszcze mniej przyjemny niż w przypadku Priory. Najprawdopodobniej jazda załadowanym samochodem gdzieś na przełęczy będzie dość stresująca i niewygodna.
Duże wątpliwości
Jednak to, co i według jakich kryteriów uważa się za komfort dla obu, jest najprawdopodobniej kwestią indywidualną. Nie można tutaj zmierzyć ogólnego arshina. Te parametry, które składają się na koncepcję „przyjemności z jazdy”, nie mają znaczącej różnicy w przypadku tych sedanów, jednak, jeśli chcesz, w subtelnościach jakość jazdy możesz to rozgryźć.
Zawieszenie Priory jest sztywniejsze, mniej się kołysze i łatwiej pokonuje zakręty. tak i wysoka prędkość w tym aucie jest łatwiej prowadzić, a raczej jeszcze pewniej. Oznacza to, że pod względem obsługi Łada wygląda lepiej, radośnie. W tym sensie Lifan sprawia wrażenie leniwca, skłonnego do unoszenia się na prostej i ślizgania się przednich kół na zakrętach.
Ale do naszego off-roadu Wisior Lifan wydaje się trochę bardziej dostosowany. W obu przypadkach drobne rzeczy łatwo „wlatują” do kabiny, ale na dziurach chińsko-rosyjski sedan zachowuje się łagodniej niż jego czysto rosyjski odpowiednik. Co prawda z nieuniknionymi skinieniami głowy i kołysaniem, ale Lifan połyka dziury i dziury mniej boleśnie. To prawda, że \u200b\u200bta sama miękkość zamienia się w silne uderzenia w dziury - zapas siły mięśni nie wystarczy.
Ogólnie rzecz biorąc, Priorze daleko do stołka - nie trzeba stać na ceremonii na nierównej drodze, a biorąc pod uwagę większą elastyczność zawieszenia, oczekuje się od niego pożądanej energochłonności w każdej sytuacji. Ale tu też nie ma integralności - amortyzatory nie zawsze mają czas na wchłonięcie nierówności, przenosząc je ostro i głośno do kabiny. Można tylko przypuszczać, że po obciążeniu rezerwy „mięśniowe” Priory odegrają pozytywną rolę.
A nad wszystkim nadal wisi czynnik akustyczny. Dla Priory, jak to się dzieje w samochody krajowe, nie ma problemu priorytetowego dla szumu opon czy świstu wiatru w lusterkach, gdyż hałas w tle jest równie ważny. Ale i tutaj dodajemy apel o charakterze wibracyjnym elementy wnętrza- szpilki są luźne kłódki, coś trzeszczy w okolicy panelu przedniego, gdzieś skrzypi pod siedzeniami. Być może nie pojawiło się to od razu – auto ma już niewielki przebieg, a jednocześnie jest autem serwisowym, więc teść jest intensywnie użytkowany. Ale to nic nie znaczy, patogenne drobnoustroje VAZ nadal żyją.
Dla Lifana poziom izolacji akustycznej i wibracyjnej również nie jest powodem do nazywania siebie cichym - nawierzchnia drogi a wiatr jest tutaj jednym z niezawodnych towarzyszy. Ale samo wnętrze nie publikuje obce dźwięki, zachwycając nie tylko gęstym wyglądem, ale także, jak się okazuje, montażem. Na początku właśnie to chciałem zaliczyć na plus, ale potem gdzieś z tyłu, na wybojach i falach, zaczęło słychać nieprzyjemne, głośne pukanie. Pewnie puka oparcie, którego po kilku próbach nie udało się zainstalować w rowkach – tak by pomyślał Stirlitz.
Ale kto tak naprawdę wie? A może te dźwięki wydawały inne tajemnicze elementy: coś w bagażniku lub zawieszeniu – nie dało się tego rozgryźć. Pod koniec jazdy próbnej Lifan nagle ogłosił uderzenie elektryczne: prędkościomierz, elektrycznie sterowane szyby i regulacja lusterek przestały działać. Przywrócenie wszystkiego prawdopodobnie nie jest trudne, ale nadal jest to niepokojący fakt.
| Które z tych samochodów zatem wybrać? A dokładniej – za kim stoją rynkowe sukcesy? Sądząc po zbiorczych danych, w tym o wyposażeniu, Lifan Breez wydaje się bardziej obiecujący. Jednak dane zbiorcze nie uwzględniają takich czynników jak „ historia ludowa marki” i „baza naprawcza”. Coś, co zwykle jest wysoko cenione w segmencie samochodów premium, ale tylko tam jest rozpatrywane z innego punktu widzenia - międzynarodowego wizerunku i niezawodności. Musimy zakończyć na wpół mistyczną oceną, od której zaczęliśmy: Łada Priora i Lifan Breez są nieco podobni, jak ich łodzie na tabliczkach znamionowych. A według zagregowanych danych produkt chińskiego pochodzenia jest około dwukrotnie atrakcyjniejszy od produktu krajowego, ale pod warunkiem, że jest mały i mało zrozumiały. |
| Trochę technicznych Charakterystyka Łady Priora/Lifan Breez | ||
| CIAŁO: | ||
| Typ | sedana | sedana |
| Liczba siedzeń/drzwi | 5/4 | 5/4 |
| SILNIK: | ||
| Typ | benzyna z wtrysk rozproszony paliwo | |
| Lokalizacja silnika | przedni poprzeczny | |
| Liczba i rozmieszczenie cylindrów | 4 z rzędu | |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm | 1596 | 1342 |
| STOPIEŃ SPRĘŻANIA: | ||
| Liczba zaworów na cylinder | 4 | |
| Moc, kW (KM), przy obr./min. | 72 (98)/5600 | 65 (85)/6000 |
| Moment obrotowy, Nm przy obr./min. | 145/3600 | 115/4800 |
| PRZENOSZENIE: | ||
| Jednostka napędowa | przód | |
| Przenoszenie | manualna 5-biegowa | |
| HAMULCE: | ||
| Typ | ||
| Mechanizmy przód/tył | płyta/bęben | |
| ZAWIESZENIE: | ||
| Przód | McPhersona | |
| Tył | belka skrętna | |
| KOŁA: | ||
| Opony | 185/65 R14 | 185/60 R14 |
| WYMIARY, OBJĘTOŚĆ, WAGA: | ||
| Długość/szerokość/wysokość, mm | 4350/1680/1420 | 4370/1700/1473 |
| Podstawa, mm | 2492 | 2540 |
| Rozstaw przód/tył, mm | 1410/1380 | 1423/1424 |
| Masa własna, kg | 1095 | 1135 |
| Całkowita waga, kg | 1570 | 1560 |
| Tom zbiornik paliwa, l | 43 | 51 |
| Objętość bagażnika, l | 430 | 630 |
| CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA: | ||
| Maksymalna prędkość, km/h | 183 | 155 |
| Czas przyspieszania do 100 km/h, sek. | 11,5 | 14,5 |
| ZUŻYCIE PALIWA, L/100 KM: | ||
| Tryb miejski | 9 | - |
| Tryb wiejski | 6 | 5,7 |
| Tryb mieszany | 7 | - |
