Prace nad pomiarem parametrów (głębokości) toru prowadzone są w ciepłym sezonie przy braku wody na nawierzchni drogi. Pomiary można wykonywać zarówno w ramach ogólnej pracy diagnostycznej, jak i samodzielnie.

Według ODMD głębokość śladu jest mierzona na dwa sposoby:

Uproszczoną metodę pomiaru szerokości toru przeprowadza się w następującej kolejności:

Przed pomiarami instrumentalnymi wyjaśniać położenie odcinków toru zidentyfikowanych podczas wstępnej oceny stanu dróg. Każdy z tych odcinków jest wydzielony na niezależny i powiązany z przebiegiem (początek i koniec odcinka).

Niezależny brany jest pod uwagę odcinek, na którym parametry toru są w przybliżeniu takie same. Długość takiego odcinka może wahać się od 20 m do kilku kilometrów;

Niezależna fabuła dzieli się na miejsca pomiarowe, długość do 100 m (rys. 10). Na każdym odcinku pomiarowym rozmieszczonych jest w równej odległości od siebie 5 odcinków pomiarowych (na 100-metrowym odcinku pomiarowym co 20 m), którym przyporządkowane są numery od 1 do 5. W tym przypadku ostatni odcinek poprzedniego pomiaru sekcja staje się pierwszym numerem ostatniej sekcji i ma numer 5/1.

Ryż. 10. Schemat odcinków niezależnych i pomiarowych: L - długość odcinka niezależnego, m; l to długość odcinka pomiarowego, m; a, a 1 - odległość między punktami pomiarowymi, m; 1, 2, 3, 4, 5/1 - ilość linii pomiarowych

Jeżeli łączna długość niezależnego odcinka nie jest równa całkowitej liczbie odcinków pomiarowych po 100 m każdy, to dodatkowy skrócony sekcja pomiarowa.

Pomiary są wykonywane na zewnątrz tor na całej długości ocenianego odcinka, z wyjątkiem miejsc, w których tor jest przerwany.

Urządzenia pomiarowe stosowane w uproszczonej metodzie pomiarowej:

Szyna jest skrócona o długości 2000 ± 2 mm, na bocznych krawędziach której znajduje się podziałka zdigitalizowana co 10 cm;

Sonda pomiarowa, długość 1000 ± 2 mm, bez uchwytu. Skala szczelinomierza powinna być w stanie zmierzyć głębokość toru do 30 cm.

Sekwencja pomiaru głębokości toru:

Ułożyć szynę na zewnętrznych uchach koleiny (rys. 11) oraz w przypadku braku podstopnic na jezdni tak, aby zachodziła na mierzoną koleinę;

Zainstaluj sondę pionowo i wykonaj jeden odczyt wzdłuż niej godz(z dokładnością ± 1 mm) w punkcie odpowiadającym największemu pogłębieniu toru na każdym odcinku.

Wartości głębokości koleiny uzyskane przez pomiar - odległość w pionie od dna koleiny do krawędzi nośnej szyny (do grzbietu najazdu) są zapisywane na liście ustalonej formy (tabela 9).

W przypadku defektu powłoki na linii pomiarowej (dziura, pęknięcie itp.) linię pomiarową można przesunąć do przodu lub do tyłu na odległość do 50 m w celu wykluczenia wpływu tej wady na odczytany parametr.

Ryż. 11. Schemat pomiaru głębokości toru, metoda uproszczona

Tabela 9

Uproszczony arkusz pomiaru głębokości koleiny

Odcinek drogi ________ Kierunek ___________

Numer linii _________ Pozycja początku odcinka ______ Pozycja końca odcinka _____ Data pomiaru _________

Przetwarzanie wyników pomiarów:

Przeanalizuj wyniki pomiarów w 5 odcinkach odcinka pomiarowego, odrzuć największą wartość (w Tabeli 8, wartość 17 mm), a jako obliczoną wartość przyjmuje się następną szerokość toru w malejącym rzędzie odcinek pomiarowy h c. i;

Określ szacunkową głębokość śladu h c. c dla odcinka niezależnego, jako średnia arytmetyczna wszystkich wartości obliczonej głębokości toru na odcinkach pomiarowych h c. i:

, (9)

gdzie n- ilość stanowisk pomiarowych na danym stanowisku niezależnym

Ocenę stanu eksploatacyjnego dróg wg głębokości toru przeprowadza się dla każdego niezależnego odcinka. W tym celu obliczone wartości głębokości toru h ks w porównaniu z wartościami dopuszczalnymi i maksymalnymi dopuszczalnymi przedstawionymi w tabeli 10.

Odcinki drogi o głębokości śladu hks większej niż maksymalna dopuszczalna ( h ks > h k pr) są niebezpieczne dla ruchu pojazdów i wymagają natychmiastowej likwidacji toru.

Tabela 10

Skala oceny stanu dróg wg parametrów toru,

mierzone metodą uproszczoną

Wartości dopuszczalnej i maksymalnej dopuszczalnej głębokości toru określa się z warunku zapewnienia bezpieczeństwa poruszania się po mokrych nawierzchniach z prędkością mniejszą od prędkości projektowej o 25% - dla toru dopuszczalnego i o 50% - dla maksymalnego dopuszczalną głębokość toru, a także uwzględnienie wpływu toru na warunki oczyszczania nawierzchni z osadów śniegu i walki z zimową śliskość.

Należy zauważyć, że wymagania dotyczące dopuszczalnej głębokości toru w różnych krajach znacznie się różnią: w Niemczech nie powinna ona przekraczać 2 mm w pierwszych 2 latach eksploatacji autostrady; w Szwajcarii stan nawierzchni ocenia się jako „dobry”, gdy hk ≤ 4 mm- przy prędkości powyżej 80 km/h oraz jako „krytyczne” – na głębokości koleiny hk = 16-25 mm dla tej samej prędkości jazdy. W związku z tym kwestia dopuszczalnej głębokości toru i stopnia jego wpływu na warunki drogowe i bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga głębokiego uzasadnienia naukowego.

3.3.3. Ocena wytrzymałości nawierzchni drogowych

Wytrzymałość (nośność) nawierzchni drogowych to zdolność przeciwstawiania się rozwojowi trwałych odkształceń i zniszczeń pod wpływem naprężeń powstających w konstrukcji od obciążenia projektowego oraz wpływu czynników naturalnych i klimatycznych.

Podczas eksploatacji drogi, pod wpływem pojazdów, czynników atmosferycznych, klimatycznych i innych, wytrzymałość konstrukcji spada, zwłaszcza w niesprzyjających warunkach hydrogeologicznych, dużym natężeniu ruchu i dużych obciążeniach osiowych. Zmniejszona siła

konstrukcje z reguły tłumaczy się nagromadzeniem nieodwracalnych deformacji w każdej z warstw nawierzchni i podłoża.

Nośność (wytrzymałość) konstrukcji drogowej jest szacowana przez rzeczywistą wartość ugięcia sprężystego (odwracalnego) ja f pod obciążeniem obliczeniowym lub modułem sprężystości Ef.

Badanie terenowe nawierzchni drogowychładunek składa się z liniowy na każdym Charakterystyka odcinek drogi i testy w punktach kontrolnych... Oba rodzaje badań terenowych nawierzchni Zalecana do przeprowadzenia w okresie rozliczeniowym roku.

Szacuje się, że jest to najbardziej niekorzystny okres w roku pod względem nawilżania, w którym wytrzymałość konstrukcji drogowych osiąga wartości minimalne. Dla północnych i centralnych regionów R.F. obliczony okres pokrywa się z czasem wiosennego rozmrażania podłoża gruntowego; na południu jego początek pokrywa się z okresem opadów - jesienno-zimowo-wiosennymi.

Czas trwania okresu rozliczeniowego Tp, dni na obszarach sezonowego przemarzania podłoża gruntowego ( II - III DKZ) jest określone wzorem

(10)

gdzie h 0- głębokość zamarzania podłoża, cm;

a- średnia dzienna szybkość rozmrażania gleby, równa 1–3 cm / dzień.

Testy obciążeniowe rozpoczynają się od pomiaru rzeczywistego ugięcia nawierzchni w punktach testowych. Lokalizacja (adres) punktów wyjaśniać w procesie testów liniowych (po statystycznej obróbce wyników pomiarów).

Obowiązek likwidacji kolein na odcinku drogi

W przypadku nr.

Przyjęty Nikolaevsky Sąd Rejonowy (Obwód Uljanowsk)

Nikolaevsky Sąd Rejonowy Obwodu Uljanowsk, składający się z:
sędzia przewodniczący Agafonov S.N.,
z udziałem prokuratora rejonu Pawłowskiego obwodu Uljanowsk I.P. Beznosikov,
pod sekretarzem L.V. Fadeevą,
Po rozpatrzeniu w sądzie jawnym sprawy cywilnej w pozwie prokuratora rejonu Pawłowskiego obwodu Uljanowsk w obronie praw i uzasadnionych interesów nieokreślonego kręgu osób przeciwko administracji okręgu miejskiego „Osada miejska Pawłowskoje”, LLC „Pavlovkastroyremont” o nałożeniu obowiązku usunięcia koleiny na odcinku drogi na ulicy. Kalinin w r.p. Pavlovka do podstacji w kierunku wsi Evleika, rejon Pawłowski, obwód Uljanowsk,
Zainstalowane:
Prokurator Rejonu Pawłowskiego Obwodu Uljanowsk w obronie praw i uzasadnionych interesów nieokreślonego kręgu osób wniósł do sądu powyższy wniosek, wskazując, że kontrola przeprowadzona przez Prokuraturę Rejonową w Pawłowskim w zakresie działalności administracja osiedla Pavlovskoye ujawniła naruszenia przepisów regulujących stosunki prawne w zakresie organizacji działalności drogowej.
Tak więc, zgodnie z klauzulą 5 ustawy federalnej nr 131-FZ z dnia 06.10.2003 „O ogólnych zasadach organizacji samorządu terytorialnego w Federacji Rosyjskiej” również wykonywanie innych uprawnień w zakresie korzystania z autostrad i realizacja działań drogowych zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.
Zgodnie z ustawą federalną z 10.12.1995 nr 196-FZ „O bezpieczeństwie drogowym” samorządy lokalne zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej i ustawodawstwem podmiotów Federacji Rosyjskiej samodzielnie decydują o kwestiach bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Zgodnie z częścią 2 art. 12 ustawy federalnej „O bezpieczeństwie drogowym” obowiązek zapewnienia zgodności stanu dróg podczas ich utrzymania z ustalonymi zasadami, normami, normami technicznymi i innymi dokumentami regulacyjnymi jest przypisany osobom prowadzenie utrzymania autostrad.
Jednocześnie, jak wykazała inspekcja, administracja osiedla Pavlovskoye i Pavlovkastroyremont LLC nie działają prawidłowo w celu oczyszczenia lokalnych dróg w obrębie osiedla Pavlovskoye.
W szczególności na ulicy. Kalinin w r.p. Pawłowka, na odcinku drogi od sklepu Kumir do podstacji znajduje się koleina o wysokości od 10 do 15 cm.
Jednak zgodnie z sekcją 3 normy państwowej Federacji Rosyjskiej „Autostrady i ulice. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego, dopuszczalne w warunkach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. GOST R 50597-93 ”(zwany dalej GOST R 50597-93), zatwierdzony uchwałą Państwowej Normy Federacji Rosyjskiej z 11.10.1993 nr 221, jezdnia dróg i ulic musi być czysta, bez obcych przedmioty, które nie mają nic wspólnego z ich rozmieszczeniem.
Jak wynika z wyjaśnień zastępcy szefa administracji MO „Osada Miejska Pawłowska” PEŁNE NAZWISKO2, koleina na ul. Lenina w r.p. Pawłowka na odcinku drogi od sklepu Kumir do podstacji powstała w wyniku warunków pogodowych, w tym obfitych opadów śniegu.
Obecnie czyszczenie dróg lokalnych należących do okręgu miejskiego „Osiedle miejskie Pawłowskoje” zgodnie z umową gminną nr z DD.MM.YYYY prowadzi LLC „Pavlovkastroyremont”.
Z wyjaśnień dyrektora powyższego przedsiębiorstwa PEŁNE NAZWISKO3 wynika, że LLC „Pavlovkastroyremont” DD.MM.YYYY w administracji MO „Osada miejska Pawłowskoe” zawarła umowę komunalną nr, zgodnie z którą spółka przyjmuje zobowiązania do czyste drogi na terenie MO „Osada miejska Pavlovskoe” , w tym na ulicy. Kalinin w osadzie Pavlovka od sklepu „Kumir” do podstacji. Na tym odcinku drogi powstała koleina z powodu niesprzyjających warunków atmosferycznych i przedwczesnego odśnieżania.
Zgodnie z tabelą 4.10 Zasad diagnostyki i oceny stanu autostrad, zatwierdzonych rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 03.10.2002 nr IS-840-r, przy szacunkowej prędkości pojazdu 60 km / h lub mniej, dopuszczalna i maksymalna dopuszczalna szerokość toru powinna wynosić 30 i 35 mm. odpowiednio.
Odcinki dróg o głębokości toru większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są klasyfikowane jako niebezpieczne dla ruchu pojazdów i wymagają natychmiastowej pracy w celu ich wyeliminowania.
Fakt obecności koleiny na ulicy. Kalinin w r.p. Pavlovka na odcinku drogi od sklepu „Kumir” do podstacji potwierdza akt stwierdzonych uchybień w utrzymaniu dróg z dnia 16.02.2011, sporządzony przez kierownika OGIBDD OVD dla MO „Rejon Pawłowski” PEŁNE NAZWA6
Naruszenie wymagań dotyczących stanu eksploatacyjnego odcinka drogi gminnej na ul. Kalinin w r.p. Pawłowka jest jedną z przyczyn wypadków drogowych w tym rejonie w styczniu 2011 roku.
Zatem obecność koleiny na ww. odcinku drogi może wiązać się z popełnieniem wypadku, a w konsekwencji szkodą dla zdrowia obywateli, którego kręgu nie da się ustalić.
Zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej prokurator ma prawo wystąpić do sądu z oświadczeniem w obronie praw i uzasadnionych interesów nieokreślonego kręgu osób.
Na rozprawie prokurator obwodu Pawłowskiego Beznosikov AND.P. nałożenie na administrację okręgu miejskiego „Osada miejska Pavlovskoe”, LLC „Pavlovkastroyremont” obowiązku usunięcia koleiny na odcinku drogi na ulicy. Kalinin w r.p. Pavlovka do podstacji w kierunku wsi Evleika, rejon Pawłowski, obwód Uljanowsk, poparty w całości, powołując się na argumenty przedstawione w pozwie.
Przedstawiciel pozwanego - administracja okręgu miejskiego „Osada miejska Pavlovskoe” Kurashova L.M. nie zgadzam się z roszczeniem; Pavlovka do podstacji w kierunku wsi Evleika powstała w wyniku warunków pogodowych, obfitych opadów śniegu, potem były silne mrozy. Chociaż droga była oczyszczona, sprzęt nie radził sobie i powstała koleina. Wcześniej ten odcinek drogi był obsługiwany przez DRSU, a w tym roku sprzątali drogi federalne. W dniu 21 lutego 2011 r. Pavlovkastroyremont LLC złożył akt zakończenia i pieniądze zostały im przekazane. W dniu 28 lutego 2011 r. AMO przeprowadziło ankietę na tym odcinku drogi, a dyrektorowi Pavlovkastroyremont LLC zalecono prawidłowe wypełnienie warunków umowy gminnej. Obecnie rykowisko na odcinku drogowym na ul. Kalinin we wsi Pavlovka do podstacji w kierunku wsi Evleika został wyeliminowany, ponieważ istnieje odpowiedni akt.
Przedstawiciel pozwanego – Pavlovkastroyremont LLC, należycie zawiadomiony o miejscu i terminie rozpatrzenia sprawy, nie stawił się na rozprawie i nie poinformował sądu o przyczynach niestawiennictwa.
Przedstawiciel strony trzeciej - OGIBDD ATS dla „Rejonu Pawłowskiego” MO Nasyrov M.M. na rozprawie wyjaśnił, że rykowisko na odcinku drogi na ulicy. Kalinin we wsi Pavlovka do podstacji w kierunku wsi Evleika jest nadal dostępny, a stan drogi nie spełnia wymagań GOST R 50597-93.
Sąd po wysłuchaniu wyjaśnień stron, po zapoznaniu się z materiałami sprawy, dochodzi do tego, co następuje.
Zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej każda ze stron musi udowodnić okoliczności, do których odnosi się jako podstawa swoich roszczeń i sprzeciwów, chyba że prawo federalne stanowi inaczej.
RF „O bezpieczeństwie drogowym” określa, że naprawa i utrzymanie dróg na terenie Federacji Rosyjskiej musi zapewniać bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zgodność stanu dróg z przepisami, normami, normami technicznymi i innymi dokumentami regulacyjnymi związanymi z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu drogowego poświadczają akty kontroli lub badań drogowych przeprowadzanych z udziałem właściwych organów wykonawczych. Odpowiedzialność za zapewnienie zgodności stanu dróg podczas ich utrzymania z ustalonymi zasadami, normami, normami technicznymi i innymi dokumentami regulacyjnymi spoczywa na osobach prowadzących utrzymanie autostrad.
Zgodnie z ustawą „O autostradach i działalności drogowej w Federacji Rosyjskiej” z dnia 18 października 2007 r. do kompetencji organów samorządu terytorialnego w zakresie korzystania z autostrad i realizacji działalności drogowej należy kontrola zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. autostrady o znaczeniu lokalnym (część 1 artykułu 13 ustawy) ...
Artykuł 14 tej ustawy stanowi, że planowaniem ruchu drogowego zajmują się uprawnione organy władzy państwowej Federacji Rosyjskiej, organy władzy państwowej podmiotów Federacji Rosyjskiej, organy samorządu terytorialnego na podstawie dokumenty planistyczne, których przygotowanie i zatwierdzenie odbywa się zgodnie z Kodeksem urbanistycznym Federacji Rosyjskiej, normami kosztów finansowych napraw głównych, napraw, utrzymania autostrad oraz oceny stanu transportu i eksploatacji autostrad, długo- programy ukierunkowane terminowo.
Część 3 art. 15 ustawy stanowi również, że wykonywanie czynności drogowych w odniesieniu do autostrad o znaczeniu lokalnym zapewniają uprawnione organy samorządu terytorialnego.
Zgodnie z art. 17 ustawy federalnej „O drogach i działalności drogowej w Federacji Rosyjskiej” utrzymanie autostrad odbywa się zgodnie z wymogami przepisów technicznych w celu utrzymania nieprzerwanego ruchu pojazdów na autostradach i bezpiecznych warunków dla takiego ruchu w celu zapewnienia bezpieczeństwa autostrad. Procedurę utrzymania autostrad określają regulacyjne akty prawne Federacji Rosyjskiej, regulacyjne akty prawne podmiotów Federacji Rosyjskiej oraz miejskie akty prawne.
Zgodnie z ust. 5 art. 14 № 131 z 06.10.2003 "O ogólnych zasadach organizowania samorządu lokalnego w Federacji Rosyjskiej", kwestie o znaczeniu lokalnym osady obejmują działalność drogową w odniesieniu do autostrad o znaczeniu lokalnym w granicach osady , a także wykonywanie innych uprawnień w zakresie użytkowania dróg i prowadzenia działalności drogowej zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.
Zgodnie z sekcją 3 Państwowej Normy Federacji Rosyjskiej „Drogi i ulice. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego, dopuszczalne w warunkach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. GOST R 50597-93 ”(zwany dalej GOST R 50597-93), zatwierdzony uchwałą Państwowej Normy Federacji Rosyjskiej z 11.10.1993 nr 221, jezdnia dróg i ulic musi być czysta, bez obcych przedmioty, które nie mają nic wspólnego z ich rozmieszczeniem.
Zgodnie z tabelą 4.10 Zasad diagnostyki i oceny stanu autostrad, zatwierdzonych zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 03.10.2002 nr IS-840-r, przy prędkości projektowej pojazdu 60 km /h lub mniej, dopuszczalna i maksymalna dopuszczalna szerokość toru powinna wynosić 30 i 35 mm. odpowiednio.
Na rozprawie ustalono, że odcinek drogi na ul. Kalinin w r.p. Pavlovka od sklepu „Kumir” do podstacji w kierunku wsi Evleika pokryta jest lodem, występuje koleina o wysokości od 10 do 15 cm.
Okoliczności te zostały obiektywnie ujawnione przez sąd podczas kontroli jezdni we wskazanym kierunku we wsi. Pawłowka.
Zgodnie z umową gminną nr z dnia DD.MM.YYYY, Administracja okręgu miejskiego „Osada miejska Pavlovskoye” i LLC „Pavlovkastroyremont” zawarły tę umowę na oczyszczanie dróg ze śniegu wraz z piaskowaniem na terenie osiedla miejskiego „Osada miejska Pavlovskoye”: Pavlovka, s. Eulejko. Wykonawca LLC „Pavlovkastroyremont” zobowiązuje się do rozpoczęcia wykonywania określonych prac po podpisaniu umowy i wykonania ich w ciągu dwóch dni po opadach śniegu w okresie styczeń-kwiecień 2011 r. (arkusz sprawy 20.)
Zgodnie z ustawą o stwierdzonych uchybieniach w utrzymaniu dróg z dnia 16.02.2011 r. kierownik OGIBDD OVD na MO „Rejon Pawłowski” PEŁNE NAZWISKO6 stwierdził na odcinku drogi wysokość koleiny od 10 do 30 cm w r.p. Pavlovka ze sklepu „Kumir” do podstacji (ld. 24).
Zgodnie ze statutem osady miejskiej Pawłowskoje do kwestii osadniczych zalicza się działalność drogową w odniesieniu do lokalnych autostrad w granicach osady (karty sprawy 16-17).
Zgodnie z ustawą o kontroli odcinka drogi na ul. Kalinin w r.p. Pavlovka od sklepu „Kumir” do podstacji w kierunku wsi. Evleika z dnia 28.02.2011 r. ustalono, że pracownicy Pavlovkastroyremont LLC wyeliminowali koleiny w tym obszarze.
Zgodnie z poleceniem zapłaty nr z DD.MM.YYYY administracja osiedla miejskiego Pavlovskoye MO "Pavlovskoe Gorodskoe Settlement" przekazała na rzecz LLC "Pavlovkastroyremont" środki pieniężne w wysokości 234280 rubli 8 kopiejek na odśnieżanie dróg w ramach umowy .
Tym samym po przeanalizowaniu materiału dowodowego w sprawie sąd dochodzi do wniosku, że na odcinku drogi w r.p. występuje koleina, lód i śnieg. Pavlovka od sklepu „Kumir” do podstacji w kierunku wsi. Eulejko.
Obecność na jezdni toru przekraczającego maksymalną dopuszczalną normę oraz śniegu i lodu stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego.
Argumenty pełnomocnika pozwanego, że takie warunki powstały w wyniku nieprzewidzianych warunków pogodowych, nie mogą być przez sąd brane pod uwagę, gdyż zgodnie z powyższą umową drogi muszą zostać oczyszczone w ciągu 2 dni po opadach śniegu.
Jeśli chodzi o przedłożoną sądowi ustawę o likwidacji koleiny przez Pavlovkastroyremont LLC na tym odcinku drogi, nie odpowiada ona okolicznościom ustalonym na posiedzeniu sądu.
W takich okolicznościach roszczenie prokuratora złożone w obronie nieskończonego kręgu osób jest uzasadnione i musi zostać zaspokojone.
Opierając się na powyższym i kierując się

Sędzia Mansurov S.A.

Orzeczenie w uzasadnionej formie sporządzono w dniu 17.03.2014 r.

Kolegium Sądowe ds. Cywilnych Sądu Okręgowego w Swierdłowsku w składzie:

przewodniczący VJ Zarubin,

sędziowie Panfilova L.I.,

Safronowa MV,

pod sekretarzem M.V. Ermakova rozpatrzone na jawnym posiedzeniu sądu w drodze apelacji sprawa cywilna w sprawie roszczenia K. przeciwko otwartej spółce akcyjnej Państwowego Towarzystwa Ubezpieczeniowego Jugoria, E., GKU SO Department of Highways, LLC Road Works Department, JSC Sverdlovskavtodor o odszkodowanie za szkody spowodowane wypadkiem drogowym”,

w sprawie odwołania pozwanego E. i pełnomocnika powoda K. - Z. od decyzji sądu miejskiego w Asbest obwodu swierdłowskiego z dnia 27.11.2013 r.

Po wysłuchaniu sprawozdania sędziego Safronowa MV, wyjaśnień pozwanego E., który poparł argumenty apelacji, przedstawiciela pozwanego GKU SO „Wydział Autostrad” B. oraz przedstawiciela pozwanego LLC „Sverdlovskavtodor” S ., który sprzeciwił się zaspokojeniu apelacji, kolegium sądowe

przyjęty:

Powód K. złożył te żądania w OJSC „GSK Yugoria”, E. Na poparcie pozwu wskazał, że w dniu 29.12.2011 r. miał miejsce wypadek drogowy, podczas którego pozwany E. kierujący pojazdem „Ford Focus”, p. . N na 14 km + 800 m autostrady Beloyarsky - Asbest regionu Swierdłowska, wjechał na nadjeżdżający pas i zderzył się z należącym do niego autobusem KAVZ-423802, N prowadzonym przez Sh.

Koszt naprawy i renowacji autobusu z uwzględnieniem zużycia wynosi<…>rubli, utrata wartości towaru była<…>rubli. Otwarta Spółka Akcyjna „Państwowy Zakład Ubezpieczeń Jugoria”, w którym ubezpieczona była odpowiedzialność cywilna pozwanego E., dobrowolnie wypłaciła powodowi kwotę w wysokości<…>rubli. W związku z tym powód poprosił o odszkodowanie ubezpieczeniowe od pozwanego OJSC „Państwowy Zakład Ubezpieczeń Jugoria”<…>rubli, od pozwanego E. z tytułu odszkodowania za szkodę<…>rubli. Poprosił również o pobranie od oskarżonych kosztów sądowych za uiszczenie opłaty państwowej w wysokości<…>rubli za sporządzenie pozwu<…>ruble,<…>ruble za sporządzenie pełnomocnictwa,<…>ruble - za reprezentację w sądzie.

Określając sąd jako współoskarżonych w sprawie, GKU SO „Departament Autostrad”, LLC „Departament Robót Drogowych” i JSC „Sverdlovskavtodor”

Postanowieniem Sądu Miejskiego w Azbestowskim Obwodu Swierdłowskiego z dnia 27 listopada 2013 r. powództwo Oktiabrskiego Sądu Rejonowego w Jekaterynburgu z dnia 11 listopada 2013 r. zostało odzyskane od JSC GSK Jugoria na rzecz odszkodowania ubezpieczeniowego K.<…>rubli, koszt uiszczenia opłaty państwowej<…>rubli za sporządzenie pozwu<…>rubli, wydatki na przedstawiciela<…>rubel.

Odebrane od E. na rzecz K. jako zadośćuczynienie za szkody materialne<…>, koszt uiszczenia opłaty państwowej<…>sporządzenie pozwu<…> <…>rubli. Zebrane od E. na rzecz FBU Ural Regional Center for Forensic Science Ministerstwa Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej<…>rubli.

Roszczenia do pozwanych Departamentu Dróg Samochodowych GKU SO, Departamentu Robót Drogowych LLC, JSC Sverdlovskavtodor zostały odrzucone.

Pozwany E. nie zgodził się z takim rozstrzygnięciem, w odwołaniu wnosi o unieważnienie decyzji i odrzucenie przeciwko niemu roszczenia. Nie kwestionując wysokości szkody wyrządzonej powodowi, wskazuje, że nie był winny popełnienia wypadku, uznając, że przyczyną wypadku było niezadowalające utrzymanie drogi i obecność toru, przez co jego samochód był wjechany na nadjeżdżający pas wskazuje na brak naruszeń przepisów ruchu drogowego z jego strony.

Pełnomocnik powoda również nie zgodził się z rozstrzygnięciem, wskazał, że przyczyną wypadku była obecność toru na drodze oraz że za wyrządzoną powoda szkodę odpowiada organizacja niewłaściwie utrzymująca drogę. Poprosiła o zmianę decyzji i wydanie nowej decyzji, która określa stopień odpowiedzialności pozwanego E. - 20%, a pozwanego OJSC "Sverdlovskavtodor" - 80%, odzyskując od pozwanych odpowiednio szkodę w tej proporcji.

Powód, pozwani OJSC GSK Yugoria, LLC Departament Robót Drogowych, osoba trzecia Sh. Nie stawił się na rozprawie, nie wnosił o odroczenie rozprawy, w materiałach sprawy znajdują się dowody ich wcześniejszego zawiadomienia o czasie i miejscu rozpatrzenie sprawy przez sąd apelacyjny (zawiadomienie z dnia 02.12.2014). Informacja o miejscu i godzinie rozprawy sądowej została z wyprzedzeniem zamieszczona na stronie internetowej Sądu Okręgowego w Swierdłowsku. W związku z powyższym, kierując się art. 167 Kodeksu postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej kolegium sądowe postanowiło rozpatrzyć sprawę pod nieobecność tych osób.

Po zbadaniu materiałów sprawy, sprawdzeniu legalności i ważności zaskarżonej decyzji w ramach argumentów odwołania zgodnie z częścią 1 art. 327 ust. 1 Kodeksu postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej, kolegium sądowe dochodzi do wniosku, że konieczna jest zmiana orzeczenia sądu.

Jak wynika z materiałów sprawy, w dniu 29.12.2011 r. miał miejsce wypadek drogowy, w którym pozwany E. kierujący pojazdem „Ford Focus” p. N na 14 km + 800 m autostrady Beloyarsky - Asbest regionu Swierdłowska, z naruszeniem klauzuli 10.1 przepisów ruchu drogowego Federacji Rosyjskiej, stracił kontrolę, wjechał na nadjeżdżający pas i zderzył się z pojazdem przez KAVZ-423802 autobus, m. pod zarządem Sh., własność powoda K. W wyniku wypadku pojazd KAVZ-423802, stanowa tablica rejestracyjna N doznał uszkodzeń mechanicznych.

OC E. była ubezpieczona w OJSC GSK Yugoria, która uznała ten wypadek za zdarzenie ubezpieczeniowe i wypłaciła odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia<…>rubel.

Zgodnie z wnioskiem N, koszt remontu, biorąc pod uwagę zużycie autobusu KAVZ-423802, wynosi<…>rubli, według ekspertyzy N, całkowita utrata wartości towaru autobusu KAVZ-423802 wynosi<…>rubli. Powód poniósł wydatki w wysokości N rubli na opłacenie usług rzeczoznawców. Powyższe okoliczności nie zostały zakwestionowane przez strony i nie ma argumentów co do wysokości szkody.

Pozwany E. wskazał, że jego samochód wjechał na nadjeżdżający pas z powodu poślizgu w koleinie, podczas gdy nie wykonywał żadnych manewrów, poruszał się z tą samą prędkością, nie przyspieszał ani nie zwalniał. Na odcinku drogi, na którym doszło do wypadku znajduje się koleina o wymiarach 100*0,3*0,035 m. Myślałem, że przyczyną wypadku była niezgodność drogi z wymogami bezpieczeństwa.

Sąd I instancji, zarzucając odpowiedzialność odszkodowawczą tylko pozwanego E., uznał, że jego argumenty o obecności toru niespełniającego wymogów GOST R 50597-93 nie znalazły potwierdzenia, gdyż według akt oględzin drogowych, że szerokość toru wynosiła tylko 30 cm, jego głębokość wynosiła 3,5 cm, jednak muszą być jednocześnie braki w trzech parametrach i, z technicznego punktu widzenia, stanie nawierzchni jezdni nie było sprzeczne z wymaganiami punktu 3.1 GOST R 50597-93. Sąd odniósł się również do podobnego wniosku zawartego we wniosku biegłego uralskiego okręgowego ośrodka kryminalistycznego N, N z dnia 26.09.2013 r., że z technicznego punktu widzenia stan nawierzchni drogi (opisany w pkt. raport z kontroli warunków drogowych KUSP N z dnia 29.12.2012) nie był sprzeczny z wymaganiami punktu 3.1 GOST R 50597-93.

Sąd wskazał również, że nie przedstawiono E. dowodów, iż to właśnie na skutek wjechania przez jego samochód w koleinę przekraczającą maksymalne wymiary poszczególnych osiadań, wybojów itp. występujących w nawierzchni asfaltowej jezdni, stracił panowanie nad samochodem, a następnie doszło do kolizji, która pociąga za sobą odmowę zaspokojenia roszczeń zgłoszonych przez powoda przeciwko pozwanym GKU SO „Zakład Dróg Samochodowych”, LLC „Zakład Robót Drogowych”, UAB „Sverdlovskavtodor”.

Jednocześnie sąd pierwszej instancji nie wziął pod uwagę następujących.

Zgodnie z art. 1064 Kodeksu Cywilnego Federacji Rosyjskiej szkoda wyrządzona osobie lub mieniu obywatela podlega w całości odszkodowaniu od osoby, która wyrządziła szkodę. Osoba, która wyrządziła szkodę, na mocy części 2 wymienionego artykułu, jest zwolniona z odszkodowania za szkodę, jeżeli udowodni, że szkoda powstała nie z jej winy. Prawo może przewidywać naprawienie szkody nawet w przypadku braku winy sprawcy szkody.

Zgodnie z art. 3 ustawy federalnej z 10.12.1995 N 196-FZ „O bezpieczeństwie ruchu drogowego”, główne zasady zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowią priorytet życia i zdrowia obywateli uczestniczących w ruchu drogowym nad wynikami gospodarczymi działalności gospodarczej. Zgodnie z art. 12 ustawy federalnej z 10.12.1995 N 196-FZ „O bezpieczeństwie ruchu drogowego” obowiązek zapewnienia zgodności stanu dróg podczas ich utrzymania z ustalonymi przepisami technicznymi i innymi dokumentami regulacyjnymi jest przypisany osobom przeprowadzającym konserwację autostrad. Zgodnie z ust. 12 art. 3 ustawy federalnej z dnia 08.11.2007 N 257-FZ „O drogach i działalności drogowej w Federacji Rosyjskiej oraz o zmianie niektórych aktów ustawodawczych Federacji Rosyjskiej” jego stanu technicznego, a także organizacji i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Części 1, 2 artykułu 17 tej ustawy stanowią, że utrzymanie autostrad odbywa się zgodnie z wymogami przepisów technicznych w celu zapewnienia bezpieczeństwa autostrad, a także organizacji ruchu drogowego, w tym poprzez utrzymanie nieprzerwanego ruch pojazdów na autostradach i bezpieczne warunki tego ruchu.

Jak wynika z art. 12 Karty Państwowej Instytucji Obwodu Swierdłowskiego „Departament Autostrad”, zatwierdzonej Dekretem Rządu Obwodu Swierdłowskiego z dnia 30.11.2011 r. N-PP, do zadań instytucji należy m.in. zapewnienie bezpieczny i nieprzerwany ruch pojazdów na drogach publicznych o znaczeniu regionalnym. Na mocy art. 13 Statutu instytucja organizuje wykonanie prac w zakresie projektowania, budowy, przebudowy, remontu, remontu i utrzymania autostrad, sporządzenia wykazu obiektów do remontu, remontu i utrzymania dróg publicznych o znaczeniu regionalnym, kontroli budowy w proces naprawy dróg publicznych ...

Ta droga, na której zdarzył się wypadek, znajduje się w bilansie Kodeksu Majątku Państwowego Ukrainy, co potwierdza odpowiedź (t. 1 l. D. 226). Według stanu na dzień 29.12.2011 r. na tej drodze nie były prowadzone żadne prace remontowo-remontowe.

Sąd I instancji ustalił, że OSA „Sverdlovskavtodor” na mocy umowy państwowej nr z dnia 10 marca 2011 r. z GKU SO „Departament Autostrad” jest osobą, której bezpośrednio powierzono odpowiedzialność za utrzymanie tego odcinka drogi. Z kolei OJSC „Sverdlovskavtodor” zawarł umowę podwykonawczą na utrzymanie tej drogi z LLC „Departament Robót Drogowych”, punkt 5.1.1 niniejszej umowy o podwykonawstwo zobowiązuje podwykonawcę LLC do wzięcia udziału w badaniu wypadków drogowych na obiektów przyjętych do utrzymania oraz sporządzić wraz z policją drogową „Protokół z oględzin warunków drogowych na miejscu wypadku”.

Jak wynika z postanowienia o umorzeniu sprawy o wykroczenie administracyjne w sprawie tego faktu wypadku, wydanego w dniu 03.01.2012 r. przez komendanta DPS DPS Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego MMO „Zarechny”, E., z powodu niezadowalających warunków meteorologicznych i drogowych stracił panowanie nad pojazdem i wjechał na nadjeżdżający pas.

Bezpośrednio na miejscu wypadku Państwowy Inspektor Nadzoru Ruchu Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego A. sporządził akt stwierdzonych uchybień w utrzymaniu dróg, obiektów drogowych i technicznych środków organizacji ruchu z dnia 29 grudnia 2011 r., zgodnie z do której na skraju jezdni znajduje się wał śnieżny o szerokości 70 cm, na nawierzchni drogi koleina o długości 100 m, szerokości 30 cm, głębokości 3,5 cm Akt sporządzony został przy udziale przedstawiciela Drogi Works Office Sp. z oo kierownika odcinka B., który miał jakiekolwiek zastrzeżenia, uwagi dotyczące prawidłowości miejsca wypadku, procedury i metody pomiarów, kompletności i poprawności ustalenia wyników badania warunków drogowych na spornym odcinku drogi nie zostało ogłoszone. Ponadto, jak wynika z zeznań B., który był przesłuchiwany na rozprawie w sądzie I instancji w charakterze świadka, po przybyciu na miejsce wypadku zauważył obecność koleiny na drodze, dokonano z nim pomiarów, głębokość 3,54 cm odpowiedzialność administracyjna na podstawie art. 12.34 Kodeksu wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej, za nieutrzymanie drogi w stanie bezpiecznym dla ruchu, niepodejmowanie działań w celu usunięcia przeszkód w ruchu, z czym B. się zgodził.

Państwowy inspektor bezpieczeństwa ruchu drogowego w dniu 29 grudnia 2011 r. wydał wskazanej osobie nakaz usunięcia nalotu śniegu i kolein. W odpowiedzi na to polecenie dotyczące usunięcia kolein, Zakład Robót Drogowych LLC poinformował, że tego rodzaju prace mające na celu wyeliminowanie toru od 30 do 45 mm dotyczą nie utrzymania, ale naprawy autostrad, jednak spółka wykonuje prace zgodnie z do umowy tylko w zakresie konserwacji. (t. 1 s. 191)

Zgodnie z odpowiedzią GKU SO „Departament Dróg Samochodowych” komisja ustaliła obszary wymagające naprawy, w tym obszar, na którym doszło do wypadku. Kwestia napraw zostanie rozstrzygnięta w najbliższych latach, biorąc pod uwagę możliwości finansowe. (t. 1 s. 192).

Ponadto kierowca autobusu, trzecia osoba Sz., na rozprawie wyjaśnił, że samochód E. zaczął ślizgać się po torze w lewo, w prawo, a następnie wrzucił go na swój pas. Sh. Wyjaśnił również, że tor stale się powiększa, a na tym odcinku drogi dochodzi do wielu wypadków, a podczas rejestracji wypadku do rowu wjechały kolejne trzy samochody.

Obecność toru i wypadkowość tego odcinka drogi potwierdzili funkcjonariusze Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego MSW Federacji Rosyjskiej „Zarechny”, którzy zostali przesłuchani w sądzie, V., G ., oraz D. Funkcjonariusze ci wskazali, że samochód oskarżonego wjechał na nadjeżdżający pas z powodu najechania na tor.

Zespół sędziów dochodzi do wniosku, że wnioski sądu i odniesienia biegłego do zgodności nawierzchni drogi z GOST R 50597-93 w tym przypadku są nie do utrzymania, ponieważ zgodnie z punktem 3.1.1 nazwanego GOST, nawierzchnia drogi nie powinna mieć osiadań, wybojów, innych uszkodzeń, które utrudniają ruch pojazdów z prędkością dozwoloną przez przepisy ruchu drogowego Federacji Rosyjskiej. Zgodnie z punktem 3.1.2, graniczne rozmiary poszczególnych osiadań, wybojów itp. nie powinna przekraczać 15 cm długości, 60 cm szerokości i 5 cm głębokości.

Tak więc nazwany GOST nie reguluje kolein nawierzchni drogi. Obowiązujące normy i przepisy dopuszczają możliwość poruszania się po drogach posiadających koleiny, których wielkość nie przekracza dopuszczalnych wartości.

Zgodnie z „Zasadami diagnostyki i oceny stanu autostrad. Postanowienia podstawowe. ОДН 218.0.006-2002 ”, zatwierdzone zarządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 03.10.2002, maksymalna dopuszczalna głębokość toru wynosi od 20 do 35 milimetrów, w zależności od kategorii drogi (tabela 4.10 z zasady). Punkt 4.7.7 Regulaminu stanowi, że odcinki drogi o głębokości koleiny większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są klasyfikowane jako niebezpieczne dla ruchu i wymagają natychmiastowej pracy w celu wyeliminowania koleiny.

Podobne dopuszczalne wartości określa rozporządzenie Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 24 czerwca 2002 r. N OS-556-r „W sprawie zatwierdzenia” Zalecenia dotyczące identyfikacji i eliminacji kolein na niesztywnej odzieży drogowej ", zgodnie z którym wyliczone wartości parametrów i głębokości toru są porównywane z ich wartościami dopuszczalnymi i maksymalnymi dopuszczalnymi, których wartości określane są od warunku zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na mokrych nawierzchniach z prędkością niższą od obliczonej o 25% dla dopuszczalnej głębokości koleiny io 50% dla maksymalnej dopuszczalnej głębokości koleiny, a także z uwzględnieniem wpływu koleiny na warunki oczyszczania nawierzchni z osadów śniegu i zwalczania śliskości zimowej. Jednocześnie przy prędkości projektowej 80 km / h dopuszczalna głębokość toru może wynosić nie więcej niż 20 mm, a maksymalna dopuszczalna nie więcej niż 30 mm.

Biorąc pod uwagę, że na tym odcinku drogi można poruszać się z prędkością 90 km/h, a także biorąc pod uwagę powyższe współczynniki korygujące, komisja sądowa dochodzi do wniosku, że na tym odcinku drogi znajdował się tor przy głębokości odpowiednio większej niż maksymalne dopuszczalne wartości droga była niebezpieczna dla ruchu i wymagała natychmiastowej pracy w celu jej wyeliminowania.

Zgodnie z Zarządzeniem nr 160 Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 12.11.2007 r. „W sprawie zatwierdzenia klasyfikacji prac remontowych, naprawczych i konserwacyjnych na drogach publicznych i konstrukcjach sztucznych na nich” w wersji obowiązującej na w czasie wypadku eliminacja kolein o głębokości do 30 mm jest częścią prac związanych z utrzymaniem dróg, eliminacja torów do 45 mm jest częścią prac nad ich naprawą.

W związku z tym na tym odcinku drogi, biorąc pod uwagę głębokość toru, konieczne było przeprowadzenie prac remontowych.

Jak wynika z odwołania GKU SO „Urząd Autostrad” (t. 2 s. 56), odcinka drogi, na którym doszło do wypadku, nie ma w wykazach obiektów do pracy i remontów kapitalnych za 2011 rok. W związku z tym osobą odpowiedzialną za organizację remontu tej drogi jest Instytucja Skarbu Państwa Obwodu Swierdłowskiego „Departament Autostrad”, a odniesienia do niezgodności finansowania z wymaganymi standardami nie mogą być uznane za ważne.

W takich okolicznościach skład sędziowski dochodzi do wniosku, że odpowiedzialność za niewykonanie niezbędnych napraw na tym odcinku drogi powinna ponosić bezpośrednio GKU SO „Departament Autostrad”, gdyż nie uwzględniła tej drogi w spisie napraw obiektów ze względu na obowiązek przewidziany w paragrafie 9 Uchwały Rządu regionu Swierdłowska N z dnia 10.11.2010 i nie zorganizował napraw w celu usunięcia toru.

Analizując okoliczności sprawy, mechanizm rozwoju wypadku, działania kierowców - uczestników wypadku i oceniając je w powiązaniu z przedstawionymi w sprawie dowodami, kolegium sądowe uważa, że wraz z faktem, że jest oskarżony E. Nie wziął pod uwagę warunków drogowych i meteorologicznych, wybrał prędkość, która nie zapewnia możliwości ciągłego monitorowania ruchu pojazdu w celu spełnienia wymagań Regulaminu, przyczyny wypadku był również niezadowalający stan nawierzchni jezdni, na której znajdował się tor, w którym to przypadku pozwany utracił kontrolę.

Jednocześnie nie przedstawiono sądowi dowodu na to, że przed tym odcinkiem drogi zamontowano jakiekolwiek znaki ostrzegawcze ruchu drogowego, jak również na to, że pozwany E. poruszał się z prędkością przekraczającą ustaloną na na tym odcinku drogi.

Zarząd dochodzi do wniosku, że przyczyną wypadku były w równym stopniu działania kierowcy E., jak i bezczynność pozwanego GKU SO „Wydział Autostrad”, który nie zapewniał bezpiecznego poruszania się pojazdów po drogach w rejon miejsca wypadku poprzez naprawę i likwidację koleiny.

Wychodząc z tego, udział winy tych oskarżonych ma zostać ustalony w proporcji od 50% do 50%, a zatem decyzja o dochodzeniu odszkodowania od E. może ulec zmianie w zakresie wysokości odzyskanych kwot, i anulowanie w zakresie odmowy spełnienia wymagań dla pozwanej GKU SO „Zarządzanie autostradami”. Szkoda podlega windykacji od tych osób w równych częściach.

Jednocześnie, ponieważ odpowiedzialność E. jest ubezpieczona w JSC GSK Yugoria, która jest zobowiązana do odpowiedzi w granicach ustalonego przez prawo limitu wypłaty ubezpieczenia<…>rubli, od E. na rzecz powoda należy odzyskać jako zadośćuczynienie za szkodę materialną<…>, od GKU SO „Zarządzanie autostradami” należy odebrać<…>na podstawie kwoty szkody dochodzonej przez powoda<…>.

Koszty opłaty państwowej pobierane od E. w wysokości<…>, na sporządzenie roszczenia<…>rubli, wydatki na przedstawiciela<…>rubli, koszt badania<…>ruble podlegają również windykacji od pozwanych E. i GKU SO „Departament Autostrad” w równych częściach.

Pozostałą część decyzji pozostawia się bez zmian.

Na podstawie powyższego, kierując się art. Sztuka. 320, 327,1 ust. 2 art. 328, 329 Kodeksu postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej, rada sądowa

zdefiniowano:

postanowienie Sądu Miejskiego ds. Azbestu z dnia 27.11.2013 r. o zmianie w zakresie wysokości naprawienia szkody materialnej, kosztów uiszczenia cła państwowego, sporządzenia pozwu, wydatków na pełnomocnika, zapłaty kosztów sądowych badanie od E., ściągnięcie od niego na rzecz K. zadośćuczynienia za szkodę materialną<…> <…> <…> <…>rubli, pobierając od E. na rzecz federalnej instytucji budżetowej Ural Regionalne Centrum Ekspertyz Sądowych Ministerstwa Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej<…>rubli.

Wspomniana decyzja o cofnięciu odmowy spełnienia wymagań K. do Państwowej Instytucji Publicznej Instytucji Publicznej „Departament Dróg Samochodowych” i wydanie nowej decyzji w tej części, na mocy której można ściągnąć na rzecz K. od państwa instytucja skarbowa obwodu swierdłowskiego „Departament Dróg Samochodowych” z powodu szkód materialnych<…>, kosztem państwowych kosztów celnych<…>, z tytułu kosztów opłacenia usług pełnomocnika<…>rubli, kosztem wydatków na sporządzenie pozwu<…>rubli, pobierając od GKU SO „Zarządzanie autostradami” na rzecz Federalnej instytucji budżetowej Uralskie regionalne centrum badań kryminalistycznych Ministerstwa Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej<…>rubli.

Reszta decyzji pozostaje bez zmian.

Przewodniczący
VJ ZARUBIN

Sędziowie
LI PANFILOVA
M. V. SAFRONOV

Nie jedźcie naszymi drogami, czasem strasznie chodzić, jest szansa na potknięcie się lub poślizgnięcie na kolei w niektórych miejscach sięgającej nawet dziesięciu centymetrów, choć według GOST w ogóle jej tam nie powinno być. W ten sposób właściciele samochodów biją swoje drogie samochody, matki są naszymi drogami. Dzisiaj nasz wywiad z Państwowym Inspektorem Nadzoru Drogowego Ilja Połuchin.

- Ile wypadków ma miejsce z powodu złej nawierzchni?

- Od początku roku doszło do 195 wypadków, z czego tylko jeden spowodowany był wadami nawierzchni jezdni.

- Tylko jeden? Mamy okropne drogi i żeby nie powiedzieć, że wszyscy kierowcy nie przestrzegają ograniczenia prędkości. Rzeczywiście, dosłownie wczoraj doszło do wypadku naprzeciwko „Ogonyoka”, prawdopodobnie z powodu koleiny.

- Myślę, że są wypadki drogowe z powodu toru, ale wszystko jest fundamentalne - fundamentalne jest łamanie przepisów ruchu drogowego przez samych kierowców, np. nie zapewnienie przewagi samochodowi poruszającemu się po głównej drodze. Często wypadki zdarzają się z tego powodu, że kierowca cofa się, nie będąc przekonanym o bezpieczeństwie jego manewru, a także nasi kierowcy naruszają ograniczenie prędkości. Kierowca jedzie, widzi, że pada śnieg, lód i tor, ale nie zwalnia, tylko jeździ tak, jak lubi.

- Jakie koleiny są dopuszczalne zgodnie z GOST? Spójrz - na ulicach naszego miasta, zwłaszcza na Swierdłowie, są bardzo głębokie koleiny.

- Według GOST w ogóle nie powinno być kolein. GOST mówi, że pokrycia jezdni nie powinny mieć osiadań, wybojów i innych uszkodzeń, które utrudniają ruch pojazdów. Wymiary graniczne poszczególnych osiadań i wybojów nie powinny przekraczać 15 cm długości, 60 cm szerokości i 5 cm głębokości. Nic nie jest powiedziane o koleinowaniu.

- Czy wydałeś polecenia z UGH w celu wyeliminowania naruszeń?

- W ubiegłym roku OGIBDD miasta Kachkanar wraz z UGIBDD w obwodzie swierdłowskim zbadali drogi okręgu miejskiego Kachkanar, w wyniku badania zidentyfikowano koleiny. W imieniu naczelnika miasta wydano rozkaz usunięcia koleiny nawierzchni jezdni na ulicach Oktiabrskiej i Swierdłowa.

- Ale nic nie zostało naprawione, jak tor był, tak został.

- Rzeczywiście, tor nie został zlikwidowany, ale na ulicy Oktiabrskiej i w pobliżu "Meble" tymczasowo zamontowano znak drogowy "nierówna droga".

- Kto oprócz burmistrza otrzymywał instrukcje na złych drogach?

- Recepty odbierają osoby odpowiedzialne za utrzymanie dróg w mieście

- Ile ukarano grzywną za niewykonanie?

- Nałożono grzywny zgodnie z sankcjami wynikającymi z artykułów Kodeksu Administracyjnego Federacji Rosyjskiej.

- Czy jako kierowcy wygodnie jest jeździć po naszych drogach?

- Nie. Wydaje mi się, że każdy kierowca powie, że jest mu żal swojego samochodu.

- Co jest nie tak?

- Drogi trzeba oczyścić do asfaltu, ale w naszym kraju tak się niestety nie dzieje.

Konkluzja jest taka, że nie chcesz rozbijać się swoimi samochodami, kupionymi za duże pieniądze, spacerować, czy jeździć po wszystkich drogach Kachkanar z prędkością 20 km/h. A potem, dopóki nie poczekasz, aż urzędnicy znajdą pieniądze i naprawią wszystkie przepisy, możesz zostać bez samochodu.

Równość nawierzchni drogi jest jednym z głównych czynników bezpieczeństwa ruchu. Ale w trakcie eksploatacji nieuchronnie pojawia się tor, który utrudnia bezpieczny ruch. Jaki jest powód jego powstania, jak uniknąć jego pojawienia się, czy można kontrolować proces powstawania kolein i zapobiegać mu - rozmawialiśmy o tym i wielu innych rzeczach z największym profesjonalistą w tej dziedzinie, profesorem Rostowskiego Uniwersytetu Państwowego Inżynierii Lądowej, przewodniczący rady dyrektorów Avtodor-Engineering LLC Sergei Konstantinovich Iliopolov.

- Sergey Konstantinovich, jaki jest powód powstawania kolein na drodze?

- Główną przyczyną koleinowania są procesy akumulacji odkształceń szczątkowych w elementach konstrukcji drogi, czyli w każdej warstwie nawierzchni drogowej oraz w górnej warstwie podtorza. To jest tak zwany tor plastikowy. Drugim i głównym powodem jest zużycie wierzchniej warstwy nawierzchni na skutek łącznego efektu zużycia i przedwczesnego nieprawidłowego zniszczenia warstwy asfaltobetonowej pod wpływem czynników zewnętrznych, do których zalicza się wraz z uderzeniem kół , opady, spadki temperatury i promieniowanie słoneczne. Ten ślad zniszczenia i zużycia tworzy się jedynie w górnej, zamykającej warstwie nawierzchni. I dobrze, że w branżowych dokumentach normatywnych wydanych w zeszłym roku w ODN regulujących okres renowacji lub wymiany górnych warstw powłoki, a także w przygotowywanym GOST koncepcja warstwy ścieralnej ma został wprowadzony. Dlatego bardziej słuszne jest stwierdzenie, że drugi rodzaj toru powstaje z przedwczesnym zniszczeniem i zużyciem warstwy nawierzchni, czyli warstwy wierzchniej. W rzeczywistych warunkach eksploatacji dróg oba te czynniki również działają razem i znacząco wpływają na bezpieczeństwo ruchu. Należy je jednak oddzielić nie tylko po to, aby zrozumieć przyczyny powstawania kolein, ale także po to, aby wiedzieć, jak sobie z tym ruszyć.

- Czy można w ogóle odejść od plastikowego toru i rozwiązać ten problem normatywnie?

- Z plastikowego toru oderwać się jest absolutnie niemożliwe. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę wszystkie czynniki, które wchodzą w grę, nie będziemy w stanie zmienić istniejącego charakteru materiału. Na przykład każdy beton asfaltowy jest z natury elastycznym, lepkim tworzywem sztucznym, które ma wszystkie główne przejawy związane z tą kategorią materiałów: zarówno zmęczenie w postrzeganiu obciążenia, jak i redystrybucję materiału ramy głównej - tłucznia, który jest w składzie betonu asfaltowego, ponieważ głównym elementem betonu asfaltowego jest dyspersyjna struktura spoiwa asfaltowego, nadając mu właściwości sprężysto-lepkoplastycznego korpusu. Nie jest to korpus sprężysty, podczas obciążania będzie kumulował trwałe odkształcenia. Jedyna różnica polega na tym, że właściwości sprężysto-plastyczne i właściwości akumulacji trwałego odkształcenia betonu asfaltowego są w pewnym stopniu zależne od temperatury.

Chciałbym zwrócić uwagę na bezwzględne lekceważenie fizycznej natury asfaltobetonu przy obliczaniu nawierzchni niesztywnych, gdzie każda brana pod uwagę bryła jest traktowana jako mająca właściwości sprężyste, co w istocie nie jest. Eliminuje to również trwałe odkształcenia po obciążeniu. Jak wiadomo, po przyłożeniu obciążenia ciało odkształca się, a po usunięciu musi odzyskać swoje poprzednie wymiary. Beton asfaltowy pod obciążeniem cyklicznym, będąc ciałem sprężysto-lepkoplastycznym, nie może powrócić do tych samych parametrów, odzyska, ale trochę mniej. Ta różnica nazywana jest trwałą deformacją.

- Czy można kontrolować proces kolein na naszych drogach?

- Przy istniejących ramach prawnych jest to niemożliwe. Beton asfaltowy, podobnie jak inne materiały obecne w nawierzchni niesztywnej, jak już wspomniano, jest przyjmowany jako sztywny, nie będąc w istocie takim.

- Czy w tej sytuacji jest wyjście?

- Niezbędne jest polepszenie standardów projektowych dla nawierzchni niesztywnych poprzez wprowadzenie do obliczeń dwóch dodatkowych kontrolowanych kryteriów: akumulacji obliczeń niesztywnych nawierzchni dla akumulacji trwałych odkształceń i powstawania pęknięć zmęczeniowych. Beton asfaltowy w istniejących ramach prawnych jest uważany za materiał, który może wytrzymać dowolną liczbę obciążeń w okresie projektowym określonym w normach. Jeszcze do niedawna, w zależności od strefy drogowo-klimatycznej i kategorii drogi, okres ten wynosił 18 lat, dziś jest to 24 lata. Są to okresy remontowe, podczas których przyjmuje się, że absolutnie sprężysty korpus, jakim jest beton asfaltowy, powinien pracować bez przerywania swojej ciągłości, a dokładniej bez powstawania pęknięć zmęczeniowych. To mit, który każdy może zrozumieć. Nawet jeśli stal, znacznie twardszy korpus, ma zmęczenie, na początku którego metal pęka, to co możemy powiedzieć o betonie asfaltowym. W nowoczesnych ramach prawnych nie ma różnicy, dla której drogi projektujemy: o natężeniu ruchu powyżej 110 tys. pojazdów dziennie czy 20 tys. pojazdów dziennie. Oczywiste jest, że wydajność betonu asfaltowego w różnych warunkach będzie różna. Żywotność nawierzchni determinowana jest kategorią drogi i istniejącymi obciążeniami uwzględnionymi w obliczeniach, ale nigdzie nie ma wymagań dotyczących odporności betonu asfaltowego na zniszczenie zmęczeniowe, na podstawie których nie oblicza się żywotności, lub dla danej żywotności nawierzchni nie określa się i kalkuluje okresu eksploatacji, po którym występują awarie zmęczeniowe do planowania napraw. Właśnie w tym celu konieczne jest opracowanie jednego z dwóch kryteriów, które wymieniłem powyżej.

Jeśli koleina jest faktem oczywistym, to pęknięcia są czynnikiem podstępnym, nie zawsze uderzającym, ale czasami bardziej istotny jest jego wpływ i konieczność uwzględniania w obliczeniach.

Pierwszy powód. Beton asfaltowy jest uwzględniany w obliczeniach nawierzchni o określonych właściwościach fizycznych i mechanicznych, przede wszystkim jest to jej moduł sprężystości. A my, nawet w życiu codziennym, zawsze nazywamy wytrzymałość pewnego elementu konstrukcyjnego, składającego się z betonu asfaltowego, modułem sprężystości betonu asfaltowego. I to jest kolejny korzeń zła. W przypadku nawierzchni bardzo ważne są parametry i wytrzymałość nie materiału, ale warstwy. Tak więc moduł sprężystości warstwy mieszanki mineralno-asfaltowej lub betonu asfaltowego ma zasadniczy wpływ na zachowanie nawet niesztywnej nawierzchni. Gdy tylko w tej warstwie pojawią się pęknięcia zmęczeniowe, pojawia się nieciągłość. A przy tym samym module sprężystości, co materiał, uzyskujemy gwałtowny spadek wytrzymałości, ponieważ podczas rozbijania na bloki układ rozkładu obciążenia zasadniczo się zmienia, a wszystkie niższe warstwy będą odczuwać znacznie większe obciążenie w strefach pęknięć. Wydawałoby się, że są to rzeczy elementarne, ale dziś nikt o nich nie mówi, są plagą naszych autostrad.

Drugi powód. Kiedy otrzymujemy pęknięcia zmęczeniowe, otrzymujemy nienormalny stan niesztywnej nawierzchni. W tych warunkach schematy projektowe określone w normach już nie działają, a ubrania drogowe muszą nadal działać.

W przypadku autostrad o dużym natężeniu ruchu powyżej 100 tys. pojazdów na czterech pasach, czyli drogach pierwszej kategorii, a często drugiej kategorii, pakiet warstw asfaltobetonowych powinien z reguły składać się z trzech warstwy. A te trzy warstwy w sumie nie powinny być mniejsze niż pewna grubość - 28 cm Nawiasem mówiąc, w ramach prawnych Federacji Rosyjskiej nie ma kryterium, które określałoby zalecaną grubość warstw betonu asfaltowego i od czego to zależy. Dziś nie znajdziesz nigdzie ani jednego materiału wyjaśniającego, który wskazywałby na czynniki, które pozwalają określić minimalną grubość pakietu warstw asfaltobetonowych. Zbliżamy się do opracowania tego dokumentu regulacyjnego, który odpowie na pytanie, dlaczego pakiet warstw asfaltobetonowych nie może być mniejszy niż określona wartość. Wartość ta jest zdeterminowana składem i intensywnością ruchu oraz potrzebą pochłaniania przez ten pakiet wysokoczęstotliwościowej części widma dynamicznego uderzenia pojazdu. Moim zdaniem to kryterium jest bardzo ważne. Beton asfaltowy powinien pochłaniać najbardziej energochłonną część dynamicznego spektrum działania samochodów o wysokiej częstotliwości, ponieważ ma on pewną ciągłość, zawiera spoiwo asfaltowe, tę rozproszoną część, w której, podobnie jak w substancji lepkiej, te częstotliwości działania samochodów są pochłaniane. Czym jest częstotliwość? Jest to rodzaj wpływu określony przez długość fali. Musimy pochłonąć tę część widma dynamicznego, którego długości fal są porównywalne z grubością warstwy betonu asfaltowego. Wraz ze spadkiem tej grubości znaczna część widma spada poniżej, na te warstwy, które nie są w stanie oprzeć się temu efektowi energii przy długich częstotliwościach. A jeśli tłuczeń znajdzie się jeszcze dalej, będzie to oznaczać znaczny nadmiar ścierania się materiału i jego przekształcenie w mączkę kamienną w ciągu 5-7 lat przy żywotności nawierzchni wynoszącej 24 lata. Nie ma też zaleceń na ten temat, żadnych kryteriów.

- Dlaczego złamania zmęczeniowe są bardziej niebezpieczne niż plastyczne?

- Bardzo ważne jest uwzględnienie awarii zmęczeniowych i unikanie ich wystąpienia. Pęknięcia zmęczeniowe tworzą się na dolnej krawędzi ostatniej warstwy asfaltu na wierzchu stosu warstw asfaltobetonowych, ponieważ to ta krawędź podlega maksymalnemu naprężeniu. W związku z tym możemy uzyskać pęknięcia zmęczeniowe na dolnej powierzchni ostatniej, trzeciej warstwy. Proces narastania pęknięć jest bardzo szybki. W ciągu sześciu miesięcy otrzymamy kiełkujące pęknięcie, az każdą kolejną warstwą szybkość jej powstawania będzie wyższa, ponieważ coraz mniejsza masa betonu asfaltowego wytrzyma naprężenia rozciągające, tym bardziej krawędzie zawsze służyły jako koncentrator naprężeń. W ten sposób na powierzchni powłoki pojawiają się pęknięcia, które mogą być ściśle poprzeczne, pod kątem i podłużne oraz sieci pęknięć. Problemem nie jest nawet to, że powoduje to dyskomfort podczas jazdy, tworzenie się sieci spękań, szybkie rozdrobnienie asfaltobetonu wierzchniej warstwy nawierzchni, wilgoć wniknie w powstałą szczelinę, ale że ciągłość naruszony zostaje pakiet warstw asfaltobetonowych, co jednocześnie radykalnie zmienia ich zdolność rozprowadzania się do niższych warstw. A dolne warstwy podstawy zaczynają doświadczać tych naprężeń, na które nie są zaprojektowane w ich fizyce. W rezultacie znacznie zmniejszamy zasoby leżących poniżej warstw, których żywotność znacznie przekracza zarówno 20, jak i 30 lat. Po prostu niszczymy ten zasób. Dlatego uszkodzenia zmęczeniowe z punktu widzenia trwałości niesztywnych nawierzchni drogowych mają fundamentalne znaczenie.

Wyjście z tej sytuacji jest bardzo proste. Nie możesz mówić o pewnych rzeczach i zjawiskach, dopóki ich nie kontrolujesz. Ani kolein, ani pęknięcia zmęczeniowe w dzisiejszej Federacji Rosyjskiej nie są nigdzie zdefiniowane normatywnie i nikt nie kontroluje tego procesu, ponieważ można nim sterować tylko wtedy, gdy wiesz, jak to obliczyć, znasz prawa jego powstawania.

W związku z tym należy pilnie opracować dwa nowe kryteria. Pierwszym z nich jest obliczenie niesztywnych nawierzchni drogowych pod kątem ich żywotności, czyli niezawodności, co pozwoliłoby na obliczenie nagromadzenia odkształceń szczątkowych w postaci nierówności poprzecznych lub kolein plastycznych w czasie projektowanego okresu użytkowania nawierzchni niesztywnej. Drugim kryterium jest obliczanie niesztywnych nawierzchni drogowych pod kątem kumulacji uszkodzeń zmęczeniowych. Dopóki na etapie projektowania nie otrzymamy dwóch wykresów nagromadzenia odkształceń szczątkowych pęknięć zmęczeniowych przez lata cyklu życia, nie tylko będziemy zarządzać tymi procesami, ale nawet nie będziemy w stanie sensownie stwierdzić samego faktu istnienia te problemy.

- Czy istnieje sposób na rozwiązanie tych problemów? W jakim kierunku powinieneś się poruszać?

- Państwowa firma Avtodor w ciągu ostatnich pięciu lat wielokrotnie powtarzała na wszystkich poziomach, że takie kryteria są konieczne. Co więcej, główne trudności w opracowaniu tych kryteriów nie polegają nawet na tym, że musimy przyznać się do niedoskonałości metod obliczania nawierzchni. Potrzebne są nowe kryteria dotyczące poziomu stanu eksploatacyjnego autostrad podczas eksploatacji niesztywnych nawierzchni drogowych. Największym problemem, który zaproponowała Państwowa Firma, są te metody, wiedza, szkoły naukowe, które potrafią go wdrożyć i rozwiązać. Są to metody obliczeniowe, opracowanie kryteriów, na podstawie których te metody będą działać. Dziś mamy szkoły naukowe, które nie tylko są w stanie rozwiązać ten problem, ale już pracują dla państwowej firmy Avtodor, aby rozwiązać te problemy. I mam nadzieję, że do końca 2018 roku te kryteria zostaną przedstawione do testów. Pozwoli nam to zarządzać procesami, o których mówimy, ponieważ dziś nawet elita techniczna branży drogowej nie ma jasnego zrozumienia, że wszystkich problemów z wierzchnimi warstwami powłoki, w tym wydłużeniem czasu realizacji, nie da się rozwiązać jedynie przez wierzchnią warstwę zużycia. Istnieje integralny skumulowany wskaźnik stanu zdrowia całej konstrukcji drogowej.

Każdy element konstrukcji drogi, łącznie z podłożem, ma swój udział w powstawaniu torowiska plastycznego lub nierówności. Równość górnej warstwy nawierzchni niesztywnej należy rozpocząć od równości górnych warstw podłoża, dolnych podwarstw, dolnych warstw asfaltobetonowych pakietu, a równość górnej, zamykającej warstwy jest ich integralną częścią. , wskaźnik podsumowujący. Tak więc wszystkie problemy, z jakimi borykają się kierowcy na naszych drogach, to pęknięcia zmęczeniowe, koleiny wynikające ze zniszczenia górnej warstwy, bo wszystkie te parametry mają nie tylko kryteria, ale nawet wewnętrzne zrozumienie konieczności ich uwzględnienia.

- Jakie są główne czynniki decydujące o trwałości nawierzchni?

- Chodzi o akumulację. Jeśli mówimy o koleinowaniu, to przypominamy, że przyczyniają się do tego dwa czynniki: nagromadzenie trwałych odkształceń w każdym elemencie konstrukcji drogi oraz niszczące i ścierne działanie kół samochodowych, dla których struktura górnej warstwy zamykającej jest przede wszystkim ważne. Aby sterować tymi procesami, jak już zauważyłem, konieczne jest stworzenie metod uwzględniających akumulację i powstawanie szczątkowych odkształceń plastycznych w nawierzchniach niesztywnych. Zarówno wilgotność, jak i temperatura mają ogromne znaczenie dla każdej części garderoby. Wilgotność np. podłoża gruntowego lub mieszanki piasku i żwiru jest ważna, ponieważ wytrzymałość podłoża jest wprost proporcjonalna do jego gęstości, a gęstość odwrotnie proporcjonalna do wilgotności. W tych kryteriach z pewnością zostanie uwzględniona wilgotność. Czyli dla betonu asfaltowego: w 20°C działa zupełnie inaczej niż w 60°C. Wszystkie te czynniki powinny być uwzględnione w metodyce obliczania niesztywnych nawierzchni drogowych pod kątem akumulacji odkształceń trwałych. Podobnie zmęczenie jest w znacznym stopniu zależne od zawartości wilgoci w podłożu, ponieważ w przypadku nasiąkania wodą ogólnie traci się nośność, a beton asfaltowy będzie działał w znacznie trudniejszych warunkach, ponieważ praktycznie nie ma na czym polegać. Dlatego wszystkie te czynniki mają fundamentalne znaczenie w określeniu trwałości nawierzchni.

Obowiązek likwidacji kolein na odcinku drogi

Zainstalowane:

przyjęty:

zdefiniowano:

Przeczytaj także