System napędu na wszystkie koła xDrive jest rozwinięciem koncern BMW i odnosi się do stałych układów napędu na wszystkie koła. System zapewnia bezstopniowy, ciągły i zmienny rozkład momentu obrotowego pomiędzy przednią i przednią osią tylna oś w zależności od warunków jazdy. Obecnie System xDrive instalowany w sportowych SUV-ach ( SAV, pojazd do uprawiania sportu) X1, X3, X5, X6 i samochody osobowe Seria 3, 5 i 7.

Historia rozwoju napędu na wszystkie koła BMW obejmuje cztery generacje:

Pokolenie	Charakterystyka
I generacja, Od 1985 r	rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnego ruchu w stosunku 37:63 (37% na przedniej osi, 63% na tylnej osi), blokowanie centralny mechanizm różnicowy, tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy wykorzystujący sprzęgło wiskotyczne (sprzęgło wiskotyczne)
druga generacja, Od 1991 r	rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnej jazdy w stosunku 36:64, blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego z sterowanie elektromagnetyczne, blokada tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego za pomocą sprzęgła wielotarczowego sterowanego elektrohydraulicznie, możliwość redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy osiami (kołami) w zakresie od 0 do 100%
3. generacja, Od 1999	rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnego ruchu w stosunku 38:62, swobodne mechanizmy różnicowe międzyosiowe i międzyosiowe, elektroniczna blokada mechanizmów różnicowych międzyosiowych, interakcja z układem dynamicznego sterowania stabilność kierunkowa
czwarta generacja, Od 2003 roku	rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnej jazdy w stosunku 40:60, funkcję centralnego mechanizmu różnicowego pełni wielotarczowy mechanizm różnicowy sprzęgło cierne Z sterowane elektronicznie, możliwość redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy osiami od 0 do 100%, elektroniczna blokada mechanizmów różnicowych międzyosiowych, współpraca z systemem dynamicznej kontroli stabilności

Napęd na wszystkie koła xDrive bazuje na tradycyjnej przekładni BMW z napędem na tylne koła. Rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami odbywa się za pomocą sprawa transferowa, czyli przekładnia napędowa przedniej osi napędzana sprzęgłem ciernym. W transmisji sportowe SUV-y zamiast skrzynia biegów stosowana jest przekładnia łańcuchowa.

System xDrive jest zintegrowany z DSC (Dynamic Stability Control). Oprócz elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego systemu DSC integruje system kontroli trakcji DTC (Dynamic). Kontrola trakcji), system wspomagania zjazdu HDC (Hill Descent Control) itp.

Współpraca systemów xDrive i DSC odbywa się za pomocą zintegrowanego układu sterowania podwozie ICM (zintegrowane zarządzanie podwoziem). System ICM zapewnia również połączenia z systemem AFS (aktywny przedni układ kierowniczy).

Jak działa system

W pracy układu napędu na wszystkie koła xDrive można wyróżnić kilka charakterystycznych trybów, wyznaczanych przez algorytm załączenia sprzęgła ciernego:

• przeprowadzka;
• pokonywanie zakrętów z nadsterownością;
• pokonywanie zakrętów z podsterownością;
• jazda na śliskich nawierzchniach;
• parking.

Podczas ruszania w normalnych warunkach sprzęgło cierne jest zamknięte, moment obrotowy rozdzielany jest pomiędzy osie w stosunku 40:60, co zapewnia maksymalną przyczepność podczas przyspieszania. Po osiągnięciu prędkości 20 km/h rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami odbywa się w zależności od warunków drogowych.

Podczas pokonywania zakrętów z nadsterownością (poślizg tylnej osi na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne zamyka się z większą siłą, a większy moment obrotowy kierowany jest na oś przednią. W razie potrzeby włącza się system DSC, stabilizujący ruch pojazdu poprzez hamowanie kół.

Podczas pokonywania zakrętów z podsterownością (przednia oś wychyla się na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne otwiera się i aż 100% momentu obrotowego przekazywane jest na tylną oś. W razie potrzeby aktywowany jest system DSC.

Podczas jazdy po śliskich nawierzchniach (lód, śnieg, woda) poślizgowi poszczególnych kół zapobiega blokada sprzęgła ciernego oraz, w razie potrzeby, elektroniczna blokada międzykołowa systemu DSC.

Podczas parkowania sprzęgło cierne zostaje całkowicie zwolnione, samochód staje się napędem na tylne koła, zmniejszając w ten sposób obciążenie skrzyni biegów i układu kierowniczego.

System xDrive to stały system napędu na wszystkie koła w samochodach Marki BMW. Opiera się on na rozkładzie momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią samochodu.

Napęd tylnej osi jest stały. Napęd przekazywany jest na przednią oś poprzez elektronicznie sterowane sprzęgło umieszczone w skrzyni rozdzielczej. System xDrive nie wykorzystuje centralnego mechanizmu różnicowego. W w dobrym stanie sprzęgła na osiach są częściowo zazębione. Rozkład momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią wynosi 40/60. System może w sposób ciągły zmieniać przełożenie momentu obrotowego z 50/50 na 0/100 na każdej osi w ciągu zaledwie 100 milisekund, w zależności od tego, która oś ma najlepszą przyczepność. Wspinaczka na górę śliska droga lub zejście w dół Stromy stok system sam, bez ingerencji kierowcy, dobiera oś i rozkłada obciążenie tak, aby samochód miał lepszą przyczepność i zmniejszał poślizg kół.

Dzięki temu, że System xDrive współpracuje z dynamiczna stabilizacja DSC auto równie dobrze zachowuje się w mieście, gdzie z reguły na pierwszy plan wysuwa się zwinność. Zatem podczas poślizgu sprzęgło jest całkowicie zamknięte, a przyczepność rozkłada się równomiernie między osiami. Złożone o godz oś przednia trakcja wyrównuje samochód i rozkłada ładunek z powrotem po zakończeniu manewru, niezauważalnie zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów, czyli system ma charakter prewencyjny. Natomiast w przypadku podsterowności, poprzez zmniejszenie momentu obrotowego, przekazywany jest ciąg tylna oś zapobiegając zjechaniu przednich kół z pasa ruchu.

Jeśli rozkład na osie nie daje pożądanego rezultatu, system DSC przyhamowuje każde koło indywidualnie, aby wyrównać samochód. Dodatkowo system DSC reaguje na różnice w przyczepności lewego i prawego koła, które mogą prowadzić do poślizgu i oddzielnie przyhamowuje właściwe koło, dodatkowo pełniąc funkcję bocznej blokady koła. Podczas ruszania wielopłytkowe sprzęgło cierne ma rozkład 50/50 do prędkości około 20-30 km/h. Pomaga to w wykorzystaniu maksymalnej przyczepności w tym trybie. Przy dużych prędkościach sprzęgło jest całkowicie otwarte, a samochód zachowuje się jak napęd na tylne koła.

Interakcję pomiędzy xDrive, DSC i podwoziem zapewnia ICM (Integrated Chassis Management). W ułamku sekundy koordynuje ze sobą wszystkie funkcje i wydaje polecenie wykonania określonej operacji. ICM dba także o to, aby poszczególne systemy nie kolidowały ze sobą w pracy. Dzięki danym o prędkości zebranym z czujników kół, parametrom silnika i przyspieszeniu bocznemu, xDrive rozpoznaje sytuację na drodze i optymalnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy tylną i przednią oś.

W każdym BMW system DSC może zostać wyłączony przez kierowcę. Będzie to robione dla amatorów sportowy styl napędowy. Nie można jednak wyłączyć napędu na wszystkie koła systemu xDrive. Doskonałość systemu xDrive nie pozwala, aby samochód stracił z powodu ani jednego kilowata mocy słaby chwyt z nawierzchnią drogi.

Urządzenie Systemy BMW xDrive

Napęd na wszystkie koła xDrive jest najlepszy na rynku – to mocna opinia wśród fanów BMW.

Przyjrzyjmy się, dlaczego ten xDrive jest dobry, jakie generacje istnieją i co najważniejsze, jak wpływa na nawyki samochodu.

Zanim zacznę rozważać historię tego systemu, chciałbym zauważyć, że został on stworzony nie do użytku w terenie, ale do pewnego poruszania się po śliskich i zaśnieżonych drogach.

Ideologicznie opiera się na legendarnym prowadzeniu BMW, które osiągnięto dzięki Napęd na tylne koła. Twórcy starali się, aby w samochodzie pozostał napęd na tylne koła.

Tak więc dzisiaj istnieją cztery generacje xDrive:

1. Zaczęło się w 1985 roku i obejmowało sterowanie centralnym i tylnym mechanizmem różnicowym międzyosiowymi za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Przełożenie momentu obrotowego wynosi 37% z przodu i 63% z tyłu. Gdy sprzęgło wiskotyczne zostało zablokowane, moment obrotowy był rozkładany równomiernie;
2. Następnie w 1991 roku na rynek weszła druga generacja. Wyróżniał się elektronicznym sterowaniem mechanizmem różnicowym za pomocą sprzęgieł wielopłytkowych. Domyślny stosunek wynosił 36:64, ale możliwe stało się przeniesienie na jedną z osi aż do 100%;
3. Od 1999 roku ogłosiła się trzecia generacja, BMW otrzymuje teraz bezpłatne mechanizmy różnicowe. Sterowanie zamkami przypisane jest do hamulców za pomocą wskaźników czujniki elektroniczne. Możliwa staje się interakcja z systemem kontroli stabilności. Standardowe przełożenie wynosi 38:62, przy czym zachowana jest możliwość przeniesienia całego momentu obrotowego na przednią lub tylną oś;
4. W 2003 roku na rynek weszła kolejna generacja, której cechą jest pełna integracja komponentów elektronicznych i asystentów w jeden system pojazdu. Mechanizmy różnicowe otrzymały elektroniczne mechanizmy blokujące. Trakcja rozdzielana jest w stosunku 40:60, a w razie potrzeby w ułamku sekundy moment obrotowy przekazywany jest na jedną z osi napędowych.

XDrive instaluje się jak w samochodach osobowych Seria BMW 3, 5 i 7, a także dla zwrotnic X1, X3, X5, X6.

Swoją drogą, w świat motoryzacji Plotka głosi, że wkrótce wprowadzona zostanie nowa, piąta generacja tego napędu na wszystkie koła.

Jak działa napęd na wszystkie koła BMW xDrive

Inżynierowie z Bawarii stworzyli asystenta do samochodów z napędem na tylne koła.

Napęd ten zapewnia sterowność na drogach śliska powierzchnia i zwiększa stabilność kierunkową o więcej duże prędkości.

To właśnie wyróżnia xDrive od innych systemów, a w szczególności od jego głównego konkurenta – AUDI.

W swojej najnowszej odsłonie tego typu napęd na wszystkie koła jest w pełni kontrolowany jednostka elektroniczna. I bardzo blisko współpracuje z innymi asystenci elektroniczni dzięki zintegrowanemu sterowaniu.

xDrive wspomagany jest przez systemy stabilizacji toru jazdy i stabilizacji, a także system kontroli trakcji.

A dzięki dostrojonym mechanizmom pozwalającym szybko i płynnie zmieniać moment obrotowy na kołach, samochód jest zawsze gotowy na zmiany nawierzchnia drogi I różne tryby jeździć.

Istnieje kilka podstawowych algorytmów działania układu napędu na wszystkie koła:

• początek ruchu;
• rozbiórka przedniej osi;
• poślizg tylna oś;
• jazda po śliskiej drodze;
• tryb parkowania.

Warto zauważyć, że na początku ruchu samochodu, gdy prędkość nie osiąga 20 km/h, sprzęgło jest zamknięte. Oznacza to, że wszystkie koła stykają się z drogą, przyczepność przy uruchamianiu samochodu jest maksymalna.

Po 20 km/h sprzęgło powraca do standardowego trybu przenoszenia momentu obrotowego (40% z przodu, 60% z tyłu)

XDrive rozwiązał problem prędkości pracy sterowanego sprzęgła. Teraz działa w milisekundach i przenosi moment obrotowy na żądaną oś (aż do 100%).

W tych samych milisekundach przywraca ciąg silnika do pozycja początkowa— (40% na przedniej i 60% na tylnej osi).

System xDrive rozpoznaje jakość drogi w ciągu setnych części sekundy i natychmiast rozdziela moment obrotowy. I to właśnie na kole, które ma najlepszą przyczepność na drodze.

Obsługa xDrive podczas jazdy

Kiedy oś przednia wpada w poślizg, skrzynia biegów przenosi większy moment obrotowy na tylne koło stabilizując w ten sposób samochód.

Dodatkowo xDrive może płynnie zmieniać przyczepność pomiędzy kołami tylnej osi, dodatkowo zwiększając sterowność samochodu w krytycznej sytuacji.

Kiedy tylna oś wpada w poślizg, napęd na wszystkie koła działa w podobny sposób, tyle że teraz większa siła trafia na przednie koła, a przód zdaje się ciągnąć samochód, przywracając go na właściwą trajektorię.

Jednocześnie napęd na wszystkie koła jest skonfigurowany tak, aby na to pozwalał doświadczonych kierowców pobawić się trochę, pozwalając oczywiście na lekki poślizg tylnej osi, oczywiście w granicach rozsądku.

Podczas jazdy po lodzie, śniegu czy błocie wykorzystuje się pełen potencjał xDrive.

Wykorzystuje zarówno system kontroli stabilności DSC, jak i sprzęgło cierne, które natychmiast rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną osią.

Dzięki czułej reakcji tego zaawansowanego napędu kierowca znacznie łatwiej radzi sobie w trudnych warunkach pod kołami.

Nawet nie czuje intensywnej pracy systemu, który zapewnia bezpieczny ruch w trudnych warunkach drogowych.

Ponadto, jeśli ten napęd na wszystkie koła nie radzi sobie i nie ma wystarczającej przyczepności, w pracę zaangażowane są inne elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo.

Na przykład maszyna może na siłę zmniejszyć swoją moc, aby zapobiec niebezpiecznym sytuacjom.

Warto jednak powtórzyć, że xDrive nie został stworzony po to, by pokonywać trudne warunki terenowe. Koncentruje się na bezpieczeństwie, które obejmuje stabilność i sterowność przy dużych prędkościach, a także wybaczanie niektórych błędów kierowcy.

SUV to po prostu SUV.

Podczas jazdy z małą prędkością (parkowanie samochodu) z xDrive, oś przednia jest całkowicie wyłączana, aby zmniejszyć siłę działającą na kierownicę i zmniejszyć naprężenia w skrzyni biegów.

Na koniec artykułu możemy śmiało powiedzieć, że w samochodach osobowych potrzebny jest napęd na wszystkie koła. Oczywiście sprawia to, że samochód jest droższy, ponieważ system jest bardzo złożony, ale marki premium Jako BMW jest to całkowicie uzasadnione.

Dzięki temu, że samochód jest wyposażony w xDrive, pojawia się inny poziom odczuwania samochodu. Możesz czuć się pewniej na trudnych odcinkach drogi.

Jazda takim samochodem to prawdziwa przyjemność. A to uczucie, gdy zimą większość samochodów ledwo się porusza, a jedzie się jak po suchym asfalcie, jest absolutnie bezcenne.

Mam nadzieję, że było to dla Was interesujące, ale ciekawie będzie też przeczytać, jak inżynierowie Mercedesa rozwiązali taki problem i go wdrożyli

xDrive - oryginalny system inteligentny napęd na wszystkie koła opracowany przez BMW. Chociaż ten system nawiązuje do stałego napędu na wszystkie koła; w swej istocie zachowuje klasyczny dla BMW schemat przeniesienia napędu na tylne koła, tj. W normalnych warunkach jazdy i nawierzchni drogi pojazd zachowuje się przede wszystkim jak pojazd z napędem na tylne koła. Ale w razie potrzeby część momentu obrotowego jest natychmiast przenoszona na przednie koła. W ten sposób system stale monitoruje stan jazdy pojazdu, stale rozdzielając moc pomiędzy osiami w optymalnym stosunku. Dzięki temu system xDrive zapewnia wyjątkowe prowadzenie i dynamikę podczas pokonywania zakrętów oraz jazdy po śliskiej nawierzchni.

Historia powstania i rozwoju systemu

Autorski system napędu na wszystkie koła BMW xDrive został oficjalnie wprowadzony w 2003 roku. Do tego momentu jego poprzednikiem był schemat ze stałym rozkładem momentu obrotowego pomiędzy osiami w stałym przełożeniu. Napęd na wszystkie koła był początkowo oferowany jako opcja w modelach BMW serii 3 i 5 z napędem na tylne koła z lat 80. Historia rozwoju i udoskonalania układów napędu na wszystkie koła BMW obejmuje cztery generacje.

Napęd na wszystkie koła modelu BMW 1985 iX325

I pokolenie

1985 – Napęd na wszystkie koła, który rozdziela moment obrotowy w sposób ciągły w stosunku 37:63 odpowiednio na przednią i tylną oś. Koła tylne i środkowe były sztywno blokowane podczas poślizgu przez sprzęgła wiskotyczne, przedni dyferencjał– typ wolny. Używany w modelu 325iX.

II generacja

1991 – stały napęd ze stosunkiem mocy między osiami 36:64, z możliwością redystrybucji na dowolną oś do 100% momentu obrotowego. przeprowadzono przy użyciu elektromagnetycznego sprzęgła wielotarczowego, tylny mechanizm różnicowy został zablokowany przez sprzęgło z napędem elektrohydraulicznym, przednie było wolne. System w swoim działaniu uwzględniał odczyty czujników prędkości kół, aktualną prędkość obrotową silnika oraz położenie pedału hamulca. Używany w modelu 525iX.

III generacja

1999 - napęd na wszystkie koła ze stałym rozdziałem mocy w stosunku 38:62, wszystkie mechanizmy różnicowe wolne z elektroniczną blokadą. System współpracował z systemem dynamicznej kontroli stabilności. Ten schemat napędu na wszystkie koła został zastosowany w crossoverze X5 pierwszej generacji i pokazał doskonałe wyniki zarówno podczas jazdy po asfalcie, jak i w trudnych warunkach lekki teren.

IV generacja

2003 – jako część wprowadzonego na rynek inteligentnego napędu na wszystkie koła xDrive standard nowy model X3 i zaktualizowany model E46 serii 3. Do tej pory xDrive jest instalowany we wszystkich modelach serii X, opcjonalnie we wszystkich pozostałych modelach BMW z wyjątkiem serii 2.

Elementy systemu

• w obudowie ze sprzęgłem wielotarczowym pełniącym funkcję centralnego mechanizmu różnicowego.

• Napędy kardana (przód i tył).

• Mechanizmy różnicowe międzykołowe (przód i tył).

Schemat układu napędu na wszystkie koła BMW xDrive

Sprzęgło cierne wielopłytkowe

Sprzęgło cierne wielopłytkowe z serwonapędem

Funkcję rozdziału mocy pomiędzy osiami pełni skrzynia rozdzielcza umieszczona w obudowie i napędzana serwomotorem. W zależności od modelu Samochód BMW Można zastosować napęd łańcuchowy lub przekładniowy przekładnia kardana oś przednia. Sprzęgło uruchamiane jest poleceniem z jednostki sterującej i w ułamku sekundy zmienia przełożenie momentu obrotowego wzdłuż osi.

Jak działa system

System xDrive opiera się na przekładni z napędem na tylne koła. Jazda w trybie normalnym zapewnia rozkład momentu obrotowego w stosunku 40:60 (na przednią i tylną oś). Jeśli to konieczne, użyj osi o lepszej przyczepności nawierzchnia drogi można przenieść cały potencjał mocy. xDrive współpracuje harmonijnie ze wszystkimi zintegrowanymi systemami bezpieczeństwo aktywne, w tym aktywny układ kierowniczy i system kontroli stabilności pojazdu.

Tryby pracy systemu

• Na początek: mechanizm różnicowy jest zablokowany, moc rozdzielana jest pomiędzy osie w optymalnym stosunku 40:60, przy prędkościach powyżej 20 km/h przełożenie momentu obrotowego jest ustalane przez system na podstawie aktualnych warunków jazdy i nawierzchni.
• Nadsterowność: Gdy system xDrive wykryje oznaki przesuwania się tylnej osi na zewnątrz od środka obrotu więcej mocy przekierowany na przednią oś; w razie potrzeby aktywowany jest system dynamicznej kontroli stabilności, hamowanie właściwe koła i wypoziomowanie samochodu.
• Podsterowność: Po zarejestrowaniu działania układu kierowniczego przedniej osi do 100% momentu obrotowego przekazywane jest na tylną oś, a układ kontroli stabilności pomaga w razie potrzeby ustabilizować pojazd.
• Jazda po śliskiej drodze: Moment obrotowy przekazywany jest elektronicznie na oś, zapewniając lepszą przyczepność kół i zapobiegając poślizgowi.
• Parkowanie samochodu: Cała moc przekazywana jest na tylną oś, co ułatwia kierowcy kontrolę i zmniejsza obciążenie elementów skrzyni biegów.

Jak działa system xDrive

Na podstawie odczytów licznych czujników elektronika sterująca jest w stanie dokładnie rozpoznać tendencję samochodu do poślizgu podczas skręcania lub grożącą utratę przyczepności kół do nawierzchni drogi. System uwzględnia także aktualne parametry pracy silnika, prędkość pojazdu, prędkość kół, kąt obrotu kół oraz przyspieszenie boczne pojazdu. Umożliwia to proaktywne obliczanie i zmianę bilansu mocy rozdzielonej pomiędzy osiami w ułamku sekundy. Stabilizacja samochodu następuje na granicy utraty sterowności, przy jednoczesnym zachowaniu przyczepności i dynamiki. System kontroli stabilności zostaje aktywowany, gdy Ostatnia chwila w przypadku, gdy inteligentny napęd na wszystkie koła nie poradzi sobie z zadaniem.

Opracowano ten układ napędu na wszystkie koła koncern BMW i można go sklasyfikować jako stały układ napędu na wszystkie koła. W zależności od warunków jazdy system może zapewnić bezstopniowe, zmienne i ciągłe przenoszenie momentu obrotowego. System ten montowany jest w sportowych SUV-ach i samochodach osobowych.

Istnieją cztery generacje pojazdów xDrive:
1. Pierwsza generacja - instalowana od 1985 roku stosunek przenoszonego momentu obrotowego wynosił 37:63, występowała blokada środkowego mechanizmu różnicowego i tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego za pomocą sprzęgła wiskotycznego.
2. Druga generacja - instalowana od 1991 roku, przenoszony moment obrotowy w stosunku 36:64. Blokowanie środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami w zakresie od 0 do 100%.
3. Trzecia generacja – od 1999 r, rozkład momentu obrotowego w stosunku 38:62. Zastosowano mechanizmy różnicowe międzyosiowe i międzyosiowe typu swobodnego; system mógł współdziałać z systemem stabilności kursu walutowego.
4. Czwarta generacja - od 2003 roku, moment obrotowy rozkłada się w stosunku 40:60. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami od 0 do 100%, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego, współpracuje z systemem stabilności kursu walutowego.

W przeciwieństwie do systemu, podstawą układu napędu na wszystkie koła x Drive w samochodach była klasyczna skrzynia biegów z napędem na tylne koła. Rozkład momentu obrotowego odbywa się za pomocą skrzynki rozdzielczej. Składa się z przekładni zębatej sterowanej sprzęgłem ciernym. W skrzyniach biegów sportowych SUV-ów zamiast napędu zębatego instalowany jest napęd łańcuchowy.

Schemat przypadku przeniesienia

xDrive współpracuje z systemem kontroli stabilności DSC. System zawiera również zamek elektroniczny mechanizmy różnicowe, kontrola trakcji DTC i kontrola zjazdu ze wzniesień HDC.

Interakcję pomiędzy xDrive i DSC zapewnia zintegrowany system sterowania ICM, który zapewnia także komunikację z aktywnym układem kierowniczym AFS.

Jak działa BMW xDrive

O działaniu układu xDrive decyduje algorytm sprzęgła ciernego. System posiada następujące tryby:
1. Zacznij od miejsca
2. Jazda z podsterownością i nadsterownością
3. Jazda po śliskiej nawierzchni
4. Parkowanie

Uruchamianie BMW z postoju - jeśli warunki są normalne, sprzęgło cierne jest zamknięte, rozkład momentu obrotowego wynosi 40:60, pozwala to uzyskać maksymalną przyczepność podczas przyspieszania. Po osiągnięciu 20 km/h moment obrotowy zaczyna być rozdzielany w zależności od warunków jazdy.

Jazda z nadsterownością (poślizg tylnej osi) – sprzęgło załącza się z większą siłą, większy moment obrotowy przekazywany jest na przednią oś, BMW zaczyna zachowywać się jak samochód z napędem na przednie koła