Wynalazek dotyczy budowy silników i może być stosowany w energetyce, budowie lokomotyw spalinowych, przemyśle stoczniowym, lotnictwie, produkcji ciągników i samochodów. Silnik składa się z stałego pustego korpusu 1, wirnika 3 z czterema promieniowymi szczelinami 4, czterema łopatkami 5, elementów doprowadzających parę 6, dyszy Lavala 7, elementów odprowadzających parę 8, a także połączonego szeregowo skraplacza pary 9, zbiornika wody 10, generator pary wysokie ciśnienie 11, odbiornik 12 i dystrybutor pary 13, sterowane przez sterownik 14. Wewnętrzna powierzchnia 2 obudowy 1 jest cylindryczna. Wirnik 3 wykonany jest w postaci prostego okrągłego cylindra. W rowkach 4 osadzone są ostrza 5 z możliwością poruszania się w tych rowkach i przesuwania wzdłuż ich krawędzi roboczych powierzchnia wewnętrzna 2 obudowy 1. Elementy doprowadzające parę 6 są zamontowane w obudowie tak, aby dostarczana przez nie para nie powodowała efektu turbiny. Dysze Lavala 7 są zainstalowane w obudowie ukośnie do promienia wirnika, tak że oś każdej dyszy Lavala jest zorientowana w kierunku odpowiedniej stycznej do cylindrycznej powierzchni wirnika. Wejścia kondensatora 9 są połączone z wyjściami elementów usuwających parę 8. Wyjścia dystrybutora pary 13 są połączone z wejściami elementów doprowadzających parę 6 i wejściami dysz Lavala 7. Wynalazek ma na celu zwiększenie mocy silnika poprzez duże prędkości obrót wirnika. 6 pensja f-ly, 6 chory.

Rysunki do patentu RF 2491425

Dziedzina technologii, której dotyczy wynalazek

Wynalazek dotyczy dziedziny budowy silników, mianowicie silników łopatkowych, i może być stosowany w energetyce, budowie lokomotyw spalinowych, przemyśle stoczniowym, lotnictwie oraz przemyśle traktorowym i samochodowym.

Stan techniki

Słynny obrotowy silnik łopatkowy wewnętrzne spalanie, zawierający obudowę, której wewnętrzna powierzchnia robocza jest wykonana w postaci prostego okrągłego cylindra z dwiema pokrywami końcowymi, wirnikiem osadzonym mimośrodowo w obudowie i posiadającym promieniowe rowki, w których osadzone są łopatki z możliwością poruszania się w tych rowkach i ślizgają się swoimi krawędziami roboczymi po wewnętrznej powierzchni roboczej obudowy podczas obrotu wirnika oraz układu zasilania i wymiany gazu, natomiast wirnik i korpus wykonane są z litego kompozytu węglowo-węglowego lub ceramiki żaroodpornej , łopatki mają postać pakietu płyt wykonanych z kompozycji węglowo-grafitowej, a w korpusie wirnika pomiędzy rowkami znajdują się komory spalania w postaci cylindrycznych lub kulistych wgłębień (patent RU nr 2011866 C1, M. klasa F02B 53/00, opublikowano 30.04.1990).

Cechami wspólnymi znanych i zastrzeganych rozwiązań jest obecność cylindrycznego korpusu, zamontowanego w obudowie wirnika z rowkami promieniowymi z możliwością obrotu oraz łopatek osadzonych w rowkach promieniowych wirnika z możliwością wsuwania te rowki i ślizgają się swoimi krawędziami roboczymi po wewnętrznej powierzchni roboczej obudowy podczas obrotu wirnika, a także obecności elementów dostarczających płyn roboczy i elementów wymiany gazowej znajdujących się w ściance obudowy.

Przyczyną uniemożliwiającą uzyskanie wymaganego wyniku technicznego przez znane rozwiązanie techniczne jest to, że wewnętrzna powierzchnia robocza obudowy wykonana jest w postaci prostego okrągłego cylindra, a wirnik jest osadzony mimośrodowo w stosunku do osi symetrii wewnętrznego powierzchni roboczej obudowy, co powoduje znaczną nierównowagę sił wewnętrznych silnika.

Najbliższym analogiem (prototypem) jest parowy silnik łopatkowy, który zawiera nieruchomy, wydrążony korpus, którego wewnętrzna powierzchnia robocza jest cylindryczna, wirnik z promieniowymi rowkami zainstalowanymi w korpusie współosiowo z wewnętrzną powierzchnią roboczą korpusu, natomiast wirnik posiada rowki rozmieszczone równomiernie na obwodzie wirnika, łopatki osadzone w promieniowych rowkach wirnika z możliwością poruszania się w tych rowkach i przesuwania ich krawędzi roboczych po wewnętrznej powierzchni roboczej obudowy podczas obrotu wirnika wirnik oraz elementy doprowadzające i odprowadzające parę umieszczone w ściance obudowy (Opis wynalazku do patentu RU nr 2361089 C1, M. klasa F01C 1/32, F02B 53/02, F02B 55/08, F02B 55 /16, opublikowano 07.10.2009).

Cechami wspólnymi znanych i zastrzeganych rozwiązań jest obecność obudowy, której wewnętrzna powierzchnia robocza jest cylindryczna, zamontowanej w obudowie wirnika, w której wykonane są promieniowe rowki, rozmieszczone równomiernie na obwodzie wirnika, łopatki osadzona w rowkach z możliwością przemieszczania się w tych rowkach i przesuwania krawędzi roboczych po wewnętrznej powierzchni roboczej obudowy podczas obrotu wirnika, źródła pary oraz elementów doprowadzających parę znajdujących się w ściance obudowy, połączonych z źródło pary oraz elementy odprowadzające parę umieszczone w obudowie.

Przyczyną uniemożliwiającą uzyskanie przez znane rozwiązanie techniczne wymaganego efektu technicznego jest to, że elementy doprowadzające parę są zamontowane promieniowo, dzięki czemu dostarczana przez nie para nie powoduje efektu turbiny.

Istota wynalazku

Problemem, do którego zmierza wynalazek, jest zwiększenie mocy silnika przy dużych prędkościach obrotowych wirnika.

Rezultatem technicznym, który pośredniczy w rozwiązaniu tego problemu, jest dostarczenie dodatkowej pary o dużym natężeniu przepływu w kierunku stycznym do cylindrycznej powierzchni wirnika.

Wynik techniczny uzyskano w ten sposób, że silnik łopatkowy zawiera nieruchomy, wydrążony korpus, którego wewnętrzna powierzchnia robocza jest cylindryczna, wirnik osadzony w obudowie, w którym wykonane są promieniowe rowki rozmieszczone równomiernie na obwodzie wirnik, łopatki zamontowane w tych rowkach z możliwością przemieszczania się w tych rowkach i przesuwania ich krawędzi roboczych po wewnętrznej powierzchni roboczej obudowy podczas obrotu wirnika, źródło pary, elementy doprowadzające parę umieszczone w ściance obudowy i połączone z parą źródło, elementy odprowadzające parę umieszczone w obudowie, a także co najmniej jedną dyszę Laval, która jest połączona ze źródłem pary i zainstalowana w ściance obudowy ukośnie do promienia wirnika z możliwością wytworzenia efektu turbiny.

Wynik techniczny osiągnięto także w ten sposób, że źródło pary wykonane jest w postaci połączonego szeregowo skraplacza, zbiornika wody, wysokociśnieniowej wytwornicy pary, odbiornika i zaworu rozdzielczego sterowanego sterownikiem, natomiast elementy doprowadzające parę i Lavala są podłączone do wyjść zaworu rozdzielczego, a wejścia skraplacza są podłączone do elementów odprowadzających parę.

Wynik techniczny osiągnięto także w ten sposób, że wysokociśnieniowa wytwornica pary zawiera obudowę z co najmniej jedną komorą spalania, co najmniej jednym podgrzewaczem wody umieszczonym w komorze spalania i co najmniej jednym urządzeniem palnikowym zainstalowanym z możliwością podgrzewania wody w komorze spalania. podgrzewacz wody, natomiast urządzeniem palnikowym jest dysza Lavala działająca na paliwo wodne.

Wynik techniczny osiąga się także poprzez to, że na wlocie urządzenia palnikowego znajduje się dysza doprowadzająca wodę lub parę wodną oraz elektrody wytwarzające łuk elektryczny, przeznaczony do dysocjowania tej wody.

Wynik techniczny osiąga się także dzięki temu, że urządzenie palnikowe zawiera co najmniej jedną dodatkową dyszę Lavala, tworząc z tą dyszą, która jest dyszą główną, liniowy łańcuch dysz Lavala, w którym dysza główna jest pierwsza, a w drugim którego wyjście poprzedniej dyszy łańcucha jest połączone z wejściem jednego kolejnego łańcucha dysz, tak że wymiary geometryczne kolejnej dyszy łańcucha przekraczają wymiary geometryczne poprzedniej dyszy łańcucha.

Wynik techniczny osiąga się także dzięki temu, że urządzenie palnikowe zawiera co najmniej dwie dodatkowe dysze Lavala, tworząc z dyszą główną, rozgałęziony łańcuch dysz Lavala, w którym dysza główna jest pierwsza, a w drugim którego wyjście poprzedniej dyszy łańcucha jest połączone z wejściami dwóch kolejnych łańcuchów dysz.

Nowe oznaki roszczenia rozwiązanie techniczne polegają na tym, że silnik zawiera co najmniej jedną dyszę Lavala, która jest połączona ze źródłem pary i zainstalowana w ściance obudowy ukośnie do promienia wirnika z możliwością wytworzenia efektu turbiny.

Nowością jest także to, że wspomniane źródło pary składa się z połączonego szeregowo skraplacza, zbiornika wody, wysokociśnieniowej wytwornicy pary, odbiornika oraz sterowanego sterownikiem zaworu sterującego, na wyjściach których znajdują się elementy doprowadzające parę i Laval. dysze są podłączone, a elementy odprowadzające parę są podłączone do wejść skraplacza.

Nowością jest także to, że wysokociśnieniowa wytwornica pary zawiera obudowę, w której znajduje się co najmniej jedna komora spalania, co najmniej jeden podgrzewacz wody umieszczony w komorze spalania oraz co najmniej jedno urządzenie palnikowe z możliwością podgrzewania wody w kotle. podgrzewacz wody, co W tym przypadku urządzeniem palnikowym jest dysza Lavala działająca na paliwo wodne i zawierająca zainstalowaną na wlocie dyszę do dostarczania wody lub pary wodnej oraz elektrody do wytworzenia łuku elektrycznego przeznaczonego do dysocjowania tej wody.

Nowością jest także to, że urządzenie palnikowe zawiera co najmniej jedną dodatkową dyszę Lavala, tworząc z tą dyszą, która jest dyszą główną, liniowy łańcuch dysz Lavala, w którym dysza główna jest pierwsza i w której moc wyjściowa poprzedniej dyszy łańcucha łączy się z wejściem jednej kolejnej dyszy łańcuchowej w taki sposób, że wymiary geometryczne kolejnej dyszy łańcuchowej przekraczają wymiary geometryczne poprzedniej dyszy łańcuchowej.

Nowością jest także to, że urządzenie palnikowe zawiera co najmniej dwie dodatkowe dysze Lavala, tworząc z dyszą główną, rozgałęziony łańcuch dysz Lavala, w którym dysza główna jest pierwsza i w której wyjście poprzedniej dyszy łańcucha jest połączone z wejściami dwóch kolejnych dysz łańcucha.

Lista rysunków

Figura 1 przedstawia schematycznie zastrzegany parowy silnik z obrotowymi łopatkami; Ryc. 2, 3 - przykłady wykonania wysokociśnieniowego generatora pary; Na rysunkach 4, 5, 6 przedstawiono przykłady wykonania palnika stosowanego w wytwornicy pary.

Informacja potwierdzająca możliwość wdrożenia wynalazku

Silnik zawiera: nieruchomy wydrążony korpus 1, którego wewnętrzna powierzchnia 2 jest cylindryczna (końce korpusu są zamknięte daszkami); wirnik 3, który jest wykonany w postaci prostego okrągłego cylindra z czterema promieniowymi rowkami 4; cztery ostrza 5 osadzone we wspomnianych rowkach 4 z możliwością poruszania się w tych rowkach i przesuwania ich roboczych krawędzi po wewnętrznej powierzchni 2 korpusu 1; dwa elementy doprowadzające parę 6 zamontowane w obudowie tak, aby dostarczana przez nie para nie powodowała efektu turbiny (montowane promieniowo); dwie dysze Lavala 7 zainstalowane w obudowie ukośnie do promienia wirnika, tak że oś każdej dyszy Lavala jest zorientowana w kierunku odpowiedniej stycznej do cylindrycznej powierzchni wirnika; elementy 8 do usuwania pary. Dodatkowo silnik zawiera skraplacz pary 9, zbiornik wody 10, wysokociśnieniową wytwornicę pary 11, odbiornik 12 i rozdzielacz pary 13 sterowany szeregowo połączonym sterownikiem 14. Z kolei wejścia skraplacza 9 są podłączone do wyjść elementów odprowadzających parę 8, a wyjścia dystrybutora pary 13 są podłączone do wejść elementów dostarczających parę 6 i wejść dysz Lavala 7.

W przykładzie pokazanym na załączonym rysunku wirnik 3 jest zamontowany w obudowie 1 współosiowo z jego wewnętrzną cylindryczną powierzchnią 2. Rowki 4 i odpowiednio łopatki 5 są rozmieszczone równomiernie na obwodzie przekroju wirnika 3 Minimalna liczba ostrzy to cztery. W tym przypadku kąt pomiędzy dowolnymi dwoma sąsiednimi ostrzami wynosi 90°, a kąt pomiędzy przeciwległymi ostrzami wynosi 180°. Elementy doprowadzające parę 6 są zamontowane w obudowie 1 na wierzchołkach małej osi elipsy powierzchni roboczej 2. Dysze Lavala 7 są zainstalowane w obudowie 1 z przesunięciem w stosunku do elementów 6 pod kątem nieprzekraczającym 45° w kierunku obrót wirnika 3. Elementy odprowadzające parę 8 montuje się w obudowie 1 z przemieszczeniem od elementów 6 pod kątem nie większym niż 45° w kierunku przeciwnym do obrotu wirnika 3 (kierunek obrotu pokazano na rysunku za pomocą łukowej strzałki). Ponadto elementy doprowadzające parę 6 są zamontowane promieniowo, tj. z możliwością promieniowego dopływu pary, dzięki czemu dostarczana para nie tworzy efektu dynamicznego (turbinowego), a dysze Lavala 7 wraz z ich osiami są zamontowane skośnie do promieni wirnika, tak aby oś każdej dyszy Lavala była zorientowany w kierunku odpowiadającym stycznej do cylindrycznej powierzchni wirnika 3, aby wytworzyć efekt dynamiczny (turbinowy). Liczba ostrzy 5 może być większa niż cztery, ale musi być parzysta. Łopatki 5 powinny być ustawione równomiernie na obwodzie przekroju wirnika 3. W tym przypadku łopatki 5 osadzane są w rowkach 4 za pomocą sprężyny w kierunku od osi wirnika. To sprężynowanie jest zapewnione poprzez zainstalowanie odpowiednich sprężyn (niepokazanych) w rowkach 4 i/lub przez dostarczenie gazu pod ciśnieniem do rowków 4.

Przedstawiony powyżej przykład parowego silnika łopatkowego charakteryzuje się tym, że wewnętrzna powierzchnia robocza obudowy jest cylindryczna z tworzącą w kształcie elipsy. W tym przypadku wirnik jest montowany współosiowo z obudową, co zapewnia zrównoważoną siłę. Jednak ta opcja silnika nie jest jedyną możliwą w ramach podanej formuły. Możliwe jest np. wykonanie wewnętrznej powierzchni roboczej obudowy (stojana) w postaci okrągłego cylindra, a wirnik jest montowany z osią przesuniętą w stosunku do osi obudowy. Istnieje także możliwość wykonania wewnętrznej powierzchni roboczej obudowy z kompleksową prowadnicą, jak przedstawiono w opisie wynalazku według ww. patentu RU nr 2361089.

W silniku zastosowano wysokociśnieniową wytwornicę pary 11, która zawiera obudowę 15 oraz dwie komory spalania 16 i 17 (rys. 2). W komorze spalania 16 zainstalowano podgrzewacz wody 18 wykonany w formie wężownicy, urządzenie palnikowe 19 i Zawór bezpieczeństwa 20. W komorze spalania 17 znajduje się podgrzewacz wody 21 wykonany w postaci zbiornika i urządzenie palnikowe 22. W tym przypadku wyjście podgrzewacza wody 21 jest połączone rurociągiem z wejściem cewki 18, przeznaczony do wytwarzania pary wodnej pod wysokim ciśnieniem.

Generator pokazany na figurze 3 różni się od generatora z figury 2 tym, że zawiera kanał 23 łączący ze sobą komory spalania 16 i 17; w tym przypadku generator zawiera tylko jedno urządzenie palnikowe 19.

Każde urządzenie palnikowe (19 i 22) występuje w trzech wersjach.

W pierwszym wykonaniu (rys. 4) urządzeniem palnikowym jest dysza Lavala 24 (dysza główna) zasilana paliwem wodnym. W tym przypadku na wlocie (na końcu wlotowym) dyszy 24 znajduje się dysza 25 do dostarczania wody lub pary wodnej oraz zainstalowane są elektrody 26 (katoda, anoda) przeznaczone do podłączenia ich do źródła prądu Wysokie napięcie(nie pokazano bieżącego źródła).

W drugim wykonaniu (rys. 5) urządzenie palnikowe zawiera wspomnianą wcześniej dyszę główną 24 i co najmniej jedną dodatkową dyszę Lavala 27, tworząc liniowy łańcuch dysz Lavala z dyszą główną 24. W tym łańcuchu główna dysza 24 jest pierwszą, a wylot poprzedniej dyszy (w w tym przypadku dysza 24) jest połączona z wlotem jednej kolejnej dyszy (w tym przypadku dyszy 27), tak że wymiary geometryczne kolejnej dyszy przekraczają wymiary geometryczne poprzedniej dyszy. W tym przypadku dodatkowa dysza 27 zawiera dyszę 28 do dostarczania do niej dodatkowej wody lub pary wodnej.

W trzecim wykonaniu (rys. 6) urządzenie palnikowe zawiera dyszę główną 24 z separatorem 29 do podziału wylotu tej dyszy na dwa kanały wylotowe oraz co najmniej dwie dodatkowe dysze Lavala 27(1) i 27(2), tworząc z dyszą główną 24 rozgałęziony łańcuch dysz Lavala, w którym dysza główna 24 jest pierwszą i w którym kanały wyjściowe poprzedniej dyszy (w tym przypadku dyszy 24) są połączone z wejściami dwóch kolejnych dysz (w tym przypadku dysze 27(1) i 27(2)). W tym przypadku dodatkowe dysze 27(1) i 27(2) zawierają odpowiednie dysze 28(1) i 28(2) do dostarczania dodatkowej wody lub pary do dodatkowych dysz.

Działanie silnika jest następujące.

W pozycja startowa wirnik 3 (jak pokazano na rys.), jego przeciwnie skierowane łopatki powinny być umieszczone pomiędzy odpowiednimi elementami doprowadzającymi parę 6 i odpowiednimi elementami odprowadzającymi parę 8, tak aby elementy 6 znajdowały się pomiędzy odpowiednimi sąsiednimi łopatkami 5, a wylotem pary elementy 8 nie powinny znajdować się pomiędzy tymi samymi odpowiednimi sąsiednimi ostrzami. W tym przypadku przestrzeń pomiędzy sąsiednimi łopatkami 5 tworzy jedną komorę roboczą (nazwijmy ją pierwszą), a przestrzeń pomiędzy innymi sąsiednimi łopatkami 5 tworzy kolejną komorę roboczą. Jeżeli podany warunek początkowego położenia łopatek w momencie uruchomienia silnika nie jest spełniony, wówczas rozrusznik (nie pokazany) zapewnia wymuszony obrót wirnika 3, aby zapewnić wspomniane położenie łopatek. W tym położeniu wirnika 3, za pomocą elementów 6, para doprowadzana jest promieniowo do wewnętrznej wnęki obudowy 1 z obu stron tej obudowy, do dwóch przestrzeni roboczych.

W pierwszej i drugiej komorze roboczej panuje para pod wysokim ciśnieniem różne ciśnienie na sąsiednich łopatkach każdej komory roboczej ze względu na eliptyczny kształt powierzchni 2 w jej przekroju poprzecznym i stąd różne wysunięcie sąsiadujących łopatek. Powstałe różnice ciśnień powodują obrót wirnika w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Po obróceniu wirnika 3 o kąt 90°, pierwsza łopatka każdej komory roboczej w kierunku obrotu przechodzi przez miejsce odpowiedniego elementu odprowadzającego parę 8, w wyniku czego para z każdej komory roboczej swobodnie wychodzi przez elementy wydechowe 8 i wchodzi do skraplacza 9. Następnie cykl się powtarza. W tym przypadku para skrapla się w skraplaczu, a powstała w ten sposób woda dostaje się do zbiornika wody 10, w którym się gromadzi. Ze zbiornika 10 woda wpływa do generatora pary pod wysokim ciśnieniem 11, z którego powstająca tam para trafia do odbiornika 12, gdzie gromadzi się pod wysokim ciśnieniem. Z odbiornika para wchodzi do dystrybutora pary 13, sterowanego przez sterownik 14, którego wyjścia są podłączone do odpowiednich elementów zasilających 6 i dysz Lavala 7. W zależności od wymaganego trybu pracy silnika sterownik 14 zapewnia dopływ pary lub tylko do elementów zasilających 6 (zapewniających wymaganą moc silnika podczas pracy na niskich obrotach) lub tylko w dyszach Laval 7 (zapewniających niezbędną moc silnika podczas pracy na niskich obrotach) wysoka prędkość ze względu na efekt turbiny) lub jednocześnie w elementy zasilające dyszy Lavala 7 w celu dodatkowego zwiększenia mocy silnika.

Działanie generatora pary jest następujące.

Woda (kondensat) w sposób ciągły wpływa do podgrzewacza wody (zbiornika) 21, gdzie jest podgrzewana za pomocą palnika 22. Następnie woda przepływa wewnętrznym rurociągiem wytwornicy pary do wężownicy 18, gdzie jest podgrzewana za pomocą palnika urządzenie 19, zamieniając się w ten sposób w parę (ryc. 2). W wersji wytwornicy pary pokazanej na rys. 3, woda w zbiorniku 21 i w wężownicy 18 podgrzewana jest za pomocą jednego urządzenia palnikowego 19.

Każde urządzenie palnikowe (19 i 22) wykonane jest w formie dyszy Lavala. W tym przypadku woda lub para dostarczana jest do każdej dyszy 24 za pomocą dyszy 25 (ryc. 4). Elektrody 26 są podłączone do źródła prądu o wysokim napięciu (nie pokazano). W wyniku przepływu prądu przez dyszę 24 woda rozkłada się na wodór i tlen, a późniejsze spalanie wodoru powoduje wytworzenie plazmy, której temperatura sięga 6000°C. Plazma utworzona w dyszy 24 wchodzi do odpowiednich komór spalania 16 i 17, gdzie ta plazma podgrzewa podgrzewacz wody (zbiornik) 21, a także podgrzewacz wody (cewkę) 18. W rezultacie na wylocie powstaje para wodna cewki 18. Zawór 20 usuwa nadciśnienie z komór spalania.

Aby zwiększyć moc, urządzenie palnikowe (pozycje 19, 22 na rys. 2 i 3) można wykonać w postaci liniowego (rys. 5) lub rozgałęzionego (rys. 6) łańcucha dysz Lavala.

Zasada działania urządzenia palnikowego w wariantach pokazanych na rys. 5 i 6 jest następująca.

Plazma powstająca w dyszy Lavala 24 wchodzi do kolejnej dyszy 27 łańcucha dysz (rys. 5) lub po podzieleniu na dwa strumienie przez separator 29 (rys. 6) jednocześnie do dwóch kolejnych dysz 27(1) i 27 ust. 2.

Ta następna dysza (lub dwie dysze) otrzymuje dodatkową wodę (lub parę wodną) za pomocą dyszy 28 (lub dysz 28(1) i 28(2)), która pod wpływem plazmy z dyszy 24 rozkłada się na wodór i tlen; w tym przypadku nowo powstały wodór również spala się. W rezultacie w drugiej dyszy powstaje dodatkowa plazma, zwiększając całkowitą objętość generowanej plazmy. Tym samym przy niewielkich gabarytach urządzenie palnikowe pozwala na wygenerowanie znacznej mocy cieplnej w oparciu o wodę.

PRAWO

1. Parowy silnik łopatkowy zawierający nieruchomy wydrążony korpus, którego wewnętrzna powierzchnia robocza jest cylindryczna, wbudowany w obudowę wirnik, w którym wykonane są promieniowe rowki rozmieszczone równomiernie na obwodzie wirnika, łopatki zainstalowane w tych rowkach z możliwością przemieszczania się w tych rowkach i przesuwania krawędzi roboczych po wewnętrznej powierzchni roboczej obudowy podczas obrotu wirnika, źródło pary, elementy doprowadzające parę umieszczone w ściance obudowy i podłączone do źródła pary oraz para elementy wydechowe umieszczone w obudowie, znamienne tym, że zawiera co najmniej jedną dyszę Lavala, która jest połączona ze źródłem pary i zainstalowana w ścianie obudowy ukośnie do promienia wirnika z możliwością wytworzenia efektu turbiny oraz źródło wykonane jest w postaci połączonego szeregowo skraplacza, zbiornika wody, wysokociśnieniowej wytwornicy pary, odbiornika i zaworu rozdzielczego sterowanego sterownikiem, w tym przypadku do wyjść podłączone są elementy doprowadzające parę i dysze Lavala zaworu rozdzielczego, a elementy wydechowe są podłączone do wejść skraplacza.

2. Parowy silnik łopatkowy według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że wysokociśnieniowa wytwornica pary zawiera obudowę, w której znajduje się co najmniej jedna komora spalania, co najmniej jeden podgrzewacz wody umieszczony w komorze spalania i co najmniej jedno zainstalowane urządzenie palnikowe. z możliwością podgrzewania wody w podgrzewaczu wody, natomiast urządzeniem palnikowym jest dysza Lavala działająca na paliwo wodne.

3. Parowy silnik łopatkowy według zastrzeżenia 2, znamienny tym, że na wlocie urządzenia palnikowego znajduje się dysza do doprowadzania wody lub pary wodnej oraz elektrody do wytworzenia łuku elektrycznego przeznaczonego do dysocjowania tej wody.

4. Parowy silnik łopatkowy według zastrzeżenia 2, znamienny tym, że urządzenie palnikowe zawiera co najmniej jedną dodatkową dyszę Lavala, tworzącą z dyszą główną, liniowy łańcuch dysz Lavala, w którym dysza główna jest pierwszą i w której wyjście poprzedniej dyszy łańcucha jest połączone z wejściem jednej kolejnej dyszy łańcucha, tak że wymiary geometryczne kolejnej dyszy łańcucha przekraczają wymiary geometryczne poprzedniej dyszy łańcucha .

5. Parowy silnik łopatkowy według zastrzeżenia 4, znamienny tym, że na wlocie głównej dyszy łańcucha znajduje się dysza do doprowadzania wody lub pary wodnej oraz elektrody do wytworzenia łuku elektrycznego przeznaczonego do dysocjowania tej wody, oraz każda dodatkowa dysza łańcucha zawiera dyszę dostarczającą do niej dodatkową wodę lub parę wodną.

6. Parowy silnik łopatkowy według zastrzeżenia 2, znamienny tym, że urządzenie palnikowe zawiera co najmniej dwie dodatkowe dysze Lavala, tworząc z dyszą główną, rozgałęziony łańcuch dysz Lavala, w którym główny dysza jest pierwsza i w której wyjście poprzedniej dyszy łańcucha jest połączone z wejściami dwóch kolejnych dysz łańcucha.

7. Parowy silnik łopatkowy według zastrzeżenia 6, znamienny tym, że na wlocie dyszy głównej łańcucha znajduje się dysza do doprowadzania wody lub pary wodnej oraz elektrody do wytworzenia łuku elektrycznego przeznaczonego do dysocjowania tej wody, oraz każda dodatkowa dysza łańcucha zawiera dyszę dostarczającą do niej dodatkową wodę lub parę wodną.

PAROWY SILNIK OBROTOWY i PAROWY SILNIK OSIOWY TŁOKOWY

Parowy silnik obrotowy (silnik parowy typu obrotowego) jest unikalny maszyna mocy, którego rozwój produkcji nie został dotychczas odpowiednio rozwinięty.

Z jednej strony różnorodność wzorów silniki obrotowe istniała już w ostatniej tercji XIX wieku i nawet dobrze się sprawdzała, m.in. do napędzania dynama w celu wytwarzania energia elektryczna i zasilanie wszystkich obiektów. Jednak jakość i precyzja wykonania takich silników parowych ( silniki parowe) był bardzo prymitywny, więc miał niską wydajność i małą moc. Od tego czasu małe maszyny parowe odeszły w przeszłość, ale obok naprawdę nieefektywnych i mało obiecujących tłokowych silników parowych do przeszłości odeszły także parowo-rotacyjne silniki z dobrymi perspektywami.

Głównym powodem jest to, że na poziomie technologii końca XIX wieku nie było możliwe wykonanie naprawdę wysokiej jakości, mocnego i trwałego silnika obrotowego.
Dlatego z całej gamy maszyn parowych i maszyn parowych do dziś bezpiecznie i aktywnie przetrwały jedynie turbiny parowe o ogromnej mocy (od 20 MW i więcej), które dziś wytwarzają około 75% energii elektrycznej w naszym kraju. Więcej turbin parowych duża moc dostarczać energię z reaktorów jądrowych w bojowych okrętach podwodnych przenoszących rakiety i dużych lodołamaczach arktycznych. Ale to wszystko ogromne samochody. Turbiny parowe dramatycznie tracą całą swoją wydajność wraz ze zmniejszaniem się ich rozmiaru.

…. Dlatego na świecie nie ma maszyn parowych mocy i silników parowych o mocy poniżej 2000 - 1500 kW (2 - 1,5 mW), które efektywnie pracowałyby na parze powstałej ze spalania taniego paliwa stałego i różnych łatwopalnych odpadów. .
To właśnie w tej dzisiejszej pustej dziedzinie technologii (i absolutnie pustej, ale komercyjnej niszy, która bardzo potrzebuje dostaw produktów), w tej niszy rynkowej maszyn małej mocy, parowe silniki obrotowe mogą i powinny wykorzystać swoje bardzo godne miejsce. A zapotrzebowanie na nie w samym naszym kraju to dziesiątki i dziesiątki tysięcy... Zwłaszcza małe i średnie maszyny energetyczne do autonomicznego wytwarzania energii i niezależnego zasilania są potrzebne małym i średnim przedsiębiorstwom na obszarach oddalonych od dużych miast i duże elektrownie: - w małych tartakach, odległych kopalniach, w obozach polowych i na działkach leśnych itp., itp.
…..

..
Przyjrzyjmy się czynnikom, które sprawiają, że obrotowe silniki parowe są lepsze od ich najbliższych krewnych - silników parowych w postaci silników parowych tłokowych i turbin parowych.
… — 1) Silniki obrotowe są maszyny energetyczne ekspansja objętościowa - jak silniki tłokowe. Te. charakteryzują się niskim zużyciem pary na jednostkę mocy, gdyż do ich komór roboczych para dopływa od czasu do czasu i to w ściśle dozowanych porcjach, a nie w stałym, obfitym przepływie, jak w turbiny parowe. Dlatego też silniki parowe rotacyjne są znacznie bardziej ekonomiczne w przeliczeniu na jednostkę mocy wyjściowej niż turbiny parowe.
— 2) Obrotowe silniki parowe posiadają ramię aplikacyjne o działaniu siły gazowe(ramię momentu obrotowego) jest znacznie (kilka razy) większe niż tłokowe silniki parowe. Dlatego rozwijana przez nie moc jest znacznie większa niż w przypadku silników tłokowych parowych.
— 3) Obrotowe silniki parowe mają znacznie dłuższy skok niż tłokowe silniki parowe, czyli tzw. mają zdolność przekształcania większości energii wewnętrznej pary w pożyteczna praca.
— 4) Parowe silniki rotacyjne mogą efektywnie pracować na parze nasyconej (mokrej), bez trudności pozwalając na skroplenie znacznej części pary do wody bezpośrednio w sekcjach roboczych parowego silnika rotacyjnego. Zwiększa to również wydajność elektrowni parowej wykorzystującej parowy silnik obrotowy.
— 5 ) Parowe silniki rotacyjne pracują z prędkością 2-3 tys. obrotów na minutę, co jest prędkością optymalną do wytwarzania energii elektrycznej, w przeciwieństwie do zbyt małych prędkości silniki tłokowe(200-600 obr/min) tradycyjnych parowozów typu lokomotywa, czy też ze zbyt szybkoobrotowych turbin (10-20 tys. obr/min).

Jednocześnie technologicznie parowe silniki rotacyjne są stosunkowo proste w produkcji, co sprawia, że ​​koszty ich wytworzenia są stosunkowo niskie. W przeciwieństwie do turbin parowych, które są niezwykle drogie w produkcji.

A więc KRÓTKIE PODSUMOWANIE TEGO ARTYKUŁU — parowy silnik rotacyjny jest bardzo efektywną maszyną parową przetwarzającą ciśnienie pary z ciepła spalania paliw stałych i odpadów palnych na moc mechaniczną i energię elektryczną.

Autor tej strony otrzymał już ponad 5 patentów na wynalazki dotyczące różnych aspektów konstrukcji parowych silników obrotowych. Wyprodukowano także szereg małych silników rotacyjnych o mocy od 3 do 7 kW. Obecnie trwają prace nad projektem parowych silników rotacyjnych o mocach od 100 do 200 kW.
Ale silniki rotacyjne mają „ogólną wadę” - złożony system uszczelnień, który w przypadku małych silników okazuje się zbyt skomplikowany, miniaturowy i kosztowny w produkcji.

Jednocześnie autor strony opracowuje parowe silniki tłokowe osiowe z przeciwstawnym ruchem tłoków. Ten układ to najbardziej energooszczędna odmiana ze wszystkich możliwe schematy zastosowanie układu tłokowego.
Silniki te w małych rozmiarach są nieco tańsze i prostsze silniki obrotowe a pieczęcie, których używają, są najbardziej tradycyjne i najprostsze.

Poniżej znajduje się film przedstawiający użycie małego tłoka osiowego silnik boksera z przeciwbieżnym ruchem tłoków.

Obecnie produkowany jest taki silnik osiowo-tłokowy o mocy 30 kW. Oczekuje się, że żywotność silnika wyniesie kilkaset tysięcy godzin, ponieważ prędkość silnika parowego jest 3-4 razy mniejsza niż prędkość silnika spalinowego w parze ciernej ” tłok-cylinder„-poddawany azotowaniu plazmowemu jonowemu w środowisku próżniowym, a twardość powierzchni ciernych wynosi 62-64 jednostek HRC. Szczegóły dotyczące procesu utwardzania powierzchniowego metodą azotowania zob.

Oto animacja zasady działania podobnego silnika typu bokser z tłokami osiowymi i tłokami poruszającymi się w przeciwnych kierunkach

Współczesny świat zmusza wielu wynalazców do ponownego powrotu do idei wykorzystania elektrowni parowej w pojazdach przeznaczonych do transportu. Maszyny posiadają możliwość wykorzystania kilku opcji jednostki napędowe, pracując na parze.

Silnik tłokowy

Nowoczesne maszyny parowe można podzielić na kilka grup:

Strukturalnie instalacja obejmuje:

• urządzenie rozruchowe;
• dwucylindrowy zespół napędowy;
• generator pary w specjalnym pojemniku wyposażonym w wężownicę.

Proces przebiega w następujący sposób. Po włączeniu zapłonu moc zaczyna płynąć z akumulatorów trzech silników. W pierwszej kolejności uruchamiana jest dmuchawa, która przepompowuje masy powietrza przez chłodnicę i przekazuje je kanałami powietrznymi do urządzenia mieszającego z palnikiem.

Jednocześnie kolejny silnik elektryczny uruchamia pompę przekazującą paliwo, która dostarcza masy kondensatu ze zbiornika poprzez urządzenie serpentynowe elementu grzejnego do korpusu oddzielacza wody i grzałkę umieszczoną w ekonomizerze do wytwornicy pary.
Przed uruchomieniem para nie ma możliwości przedostania się do cylindrów, ponieważ jej ścieżkę blokuje przepustnica lub szpula kontrolowana przez mechanikę wahacza. Obracając uchwyty w kierunku niezbędnym do ruchu i lekko otwierając zawór, mechanik uruchamia mechanizm parowy.
Pary spalinowe przepływają przez pojedynczy kolektor do zaworu rozdzielczego, gdzie rozdzielane są na parę nierównych części. Mniejsza część wchodzi do dyszy palnika mieszającego, miesza się z masą powietrza i zostaje zapalona przez świecę. Powstały płomień zaczyna podgrzewać pojemnik. Następnie produkt spalania przechodzi do separatora wody, a wilgoć skrapla się i spływa do specjalnego zbiornika na wodę. Pozostały gaz ulatnia się.

Wytwornicę parową można podłączyć bezpośrednio do zespołu napędowego przekładni maszyny, a gdy zacznie działać, maszyna zaczyna się poruszać. Aby jednak zwiększyć wydajność, eksperci zalecają stosowanie mechaniki sprzęgła. Jest to wygodne podczas holowania i różnych czynności kontrolnych.

Urządzenie wyróżnia się możliwością pracy praktycznie bez ograniczeń, możliwością przeciążeń oraz szerokim zakresem regulacji wskaźników mocy. Warto dodać, że podczas dowolnego postoju silnik parowy przestaje działać, czego nie można powiedzieć o silniku.

Konstrukcja nie wymaga montażu skrzyni biegów, rozrusznika, filtra oczyszczania powietrza, gaźnika ani turbosprężarki. Ponadto układ zapłonowy jest uproszczony, jest tylko jedna świeca zapłonowa.

Podsumowując, możemy dodać, że produkcja takich samochodów i ich eksploatacja będą tańsze niż samochodów z silnikiem spalinowym, ponieważ paliwo będzie tanie, a materiały użyte do produkcji najtańsze.

Żyję wyłącznie węglem i wodą, a mimo to mam dość energii, aby jechać 100 mil na godzinę! To jest dokładnie to, co może zrobić lokomotywa parowa. Chociaż te gigantyczne mechaniczne dinozaury wymarły obecnie w większości krajów świata szyny kolejowe technologia parowa żyje w sercach ludzi, a lokomotywy takie jak ta nadal służą jako atrakcje turystyczne na wielu historycznych liniach kolejowych.

Pierwsze nowoczesne maszyny parowe zostały wynalezione w Anglii na początku XVIII wieku i zapoczątkowały rewolucję przemysłową.

Dziś wracamy ponownie do energetyki parowej. Ze względu na swoją konstrukcję proces spalania silnika parowego wytwarza mniej zanieczyszczeń niż silnik spalinowy. W tym poście wideo zobacz, jak to działa.

Budowa i mechanizm działania maszyny parowej

Co napędzało starożytną maszynę parową?

Aby zrobić absolutnie wszystko, co tylko przyjdzie Ci do głowy: jeździć na deskorolce, latać samolotem, robić zakupy lub prowadzić samochód po ulicy, potrzeba energii. Większość energii, którą wykorzystujemy obecnie w transporcie, pochodzi z ropy naftowej, ale nie zawsze tak było. Do początków XX wieku węgiel był najpopularniejszym paliwem na świecie, napędzającym wszystko, od pociągów i statków po niefortunne samoloty parowe wynalezione przez amerykańskiego naukowca Samuela P. Langleya, wczesnego konkurenta braci Wright. Co jest takiego specjalnego w węglu? Jest go pod dostatkiem we wnętrzu Ziemi, dlatego był stosunkowo niedrogi i powszechnie dostępny.

Węgiel jest substancją organiczną, co oznacza, że ​​jego podstawą jest węgiel. Węgiel powstaje przez miliony lat, gdy pozostałości martwych roślin są zakopywane pod skałami, ściskane pod ciśnieniem i gotowane przez wewnętrzne ciepło Ziemi. Dlatego nazywa się to paliwem kopalnym. Bryły węgla to naprawdę bryły energii. Znajdujący się w nich węgiel jest związany z atomami wodoru i tlenu w związkach zwanych wiązaniami chemicznymi. Kiedy spalamy węgiel w ogniu, wiązania pękają i uwalniana jest energia w postaci ciepła.

Węgiel zawiera o połowę mniej energii na kilogram niż czystsze paliwa kopalne, takie jak benzyna. olej napędowy i nafty – co jest jednym z powodów, dla których silniki parowe muszą tak dużo spalać.

12 kwietnia 1933 roku William Besler wystartował samolotem o napędzie parowym z lotniska miejskiego w Oakland w Kalifornii.
Gazety napisały:

„Start był normalny pod każdym względem, z wyjątkiem braku hałasu. Tak naprawdę, gdy samolot odbił się już od ziemi, obserwatorom wydawało się, że nie nabrał jeszcze wystarczającej prędkości. NA pełna moc hałas nie był bardziej zauważalny niż w przypadku szybującego samolotu. Jedyne co było słychać to świst powietrza. Podczas pracy na pełnej parze śmigło wytwarzało jedynie niewielki hałas. Dźwięk płomienia można było rozpoznać po hałasie śmigła...

Kiedy samolot lądował i przekroczył granicę pola, śmigło zatrzymało się i powoli ruszyło Odwrotna strona za pomocą biegu wstecznego i późniejszego małego otwarcia przepustnicy. Nawet przy bardzo powolnym odwróceniu śmigła opadanie stało się zauważalnie bardziej strome. Zaraz po dotknięciu ziemi pilot dał z siebie wszystko odwracać, co wraz z hamulcami szybko zatrzymało samochód. Krótki bieg było to szczególnie zauważalne w tym przypadku, ponieważ podczas testu nie było wiatru, a odległość lądowania wynosiła zwykle kilkaset stóp.

Na początku XX wieku niemal co roku ustanawiano rekordy wysokości osiąganej przez samoloty:

Stratosfera obiecywała znaczne korzyści dla lotu: mniejszy opór powietrza, stałe wiatry, brak chmur, tajemnicę, niedostępność obrony powietrznej. Ale jak polecieć na wysokość np. 20 kilometrów?

Moc silnika [benzynowego] spada szybciej niż gęstość powietrza.

Na wysokości 7000 m moc silnika spada prawie trzykrotnie. Aby poprawić osiągi samolotów na dużych wysokościach, nawet pod koniec wojny imperialistycznej, w latach 1924-1929 podejmowano próby zastosowania doładowania. doładowania są coraz częściej wprowadzane do produkcji. Jednak utrzymanie mocy silnika spalinowego na wysokościach powyżej 10 km staje się coraz trudniejsze.

Próbując podnieść „limit wysokości”, projektanci ze wszystkich krajów coraz częściej zwracają uwagę na silnik parowy, który jako silnik wysokogórski ma wiele zalet. Niektóre kraje, jak np. Niemcy, popchnęły na tę drogę względy strategiczne, a mianowicie konieczność uzyskania niezależności od importowanej ropy w przypadku poważnej wojny.

Za ostatnie lata Podejmowano liczne próby zainstalowania silnika parowego w samolocie. Szybki rozwój przemysłu lotniczego w przededniu kryzysu i monopolistyczne ceny jego produktów pozwoliły nie spieszyć się z wdrażaniem prac eksperymentalnych i nagromadzonych wynalazków. Próby te, które nabrały szczególnego wymiaru w czasie kryzysu gospodarczego lat 1929-1933. a depresja, która po nim nastąpiła, nie jest dla kapitalizmu zjawiskiem przypadkowym. W prasie, zwłaszcza amerykańskiej i francuskiej, często rzucano wyrzuty duże obawy o swoich porozumieniach w sprawie sztucznego opóźniania wdrażania nowych wynalazków.

Wyłoniły się dwa kierunki. Jeden był reprezentowany w Ameryce przez Beslera, który zainstalował w samolocie konwencjonalny silnik tłokowy, drugi zaś wynikał z zastosowania turbiny jako silnik samolotu i kojarzony jest głównie z twórczością niemieckich projektantów.

Bracia Besler wzięli za podstawę tłokowy silnik parowy Dobla i zamontowali go na dwupłatowcu Travel-Air [opis ich lotu pokazowego znajduje się na początku wpisu].
Film z tego lotu:

Maszyna wyposażona jest w mechanizm rewersyjny, dzięki któremu łatwo i szybko można zmienić kierunek obrotu wału maszyny nie tylko w locie, ale także podczas lądowania samolotu. Oprócz śmigła silnik poprzez sprzęgło napędza wentylator, który wtłacza powietrze do palnika. Podczas uruchamiania używają małego silnika elektrycznego.

Maszyna rozwinęła moc 90 KM, ale w warunkach znanego doładowania kotła jej moc można zwiększyć do 135 KM. Z.
Ciśnienie pary w kotle wynosi 125 at. Temperaturę pary utrzymywano na poziomie około 400-430°. W celu maksymalnego zautomatyzowania pracy kotła stosowano normalizator lub urządzenie, za pomocą którego wtryskiwano do przegrzewacza wodę pod znanym ciśnieniem, gdy tylko temperatura pary przekroczyła 400°. Kocioł wyposażony był w pompę zasilającą i napęd parowy oraz podgrzewacze wody zasilającej pierwotne i wtórne, ogrzewane parą odpadową.

Na samolocie zamontowano dwa kondensatory. Mocniejszy został przerobiony z chłodnicy silnika OX-5 i zamontowany na górze kadłuba. Ten o mniejszej mocy jest wykonany z kondensatora samochód parowy Doble i znajduje się pod kadłubem. Jak podano w prasie, wydajność kondensatorów okazała się niewystarczająca do pracy silnika parowego na pełnych obrotach bez odprowadzania gazów do atmosfery „i odpowiadała w przybliżeniu 90% mocy przelotowej”. Eksperymenty wykazały, że przy zużyciu 152 litrów paliwa należało zaopatrzyć się w 38 litrów wody.

Całkowita masa instalacji parowej samolotu wynosiła 4,5 kg na 1 litr. Z. Dało to porównanie z silnikiem OX-5, który pracował w tym samolocie nadwaga przy 300 funtów (136 kg). Nie ma wątpliwości, że masę całej instalacji można by znacznie zmniejszyć poprzez odciążenie części silnika i kondensatorów.
Jako paliwo służył olej napędowy. Prasa podała, że ​​„między włączeniem zapłonu a uruchomieniem pełna prędkość nie minęło więcej niż 5 minut.”

Inny kierunek rozwoju elektrowni parowej dla lotnictwa wiąże się z wykorzystaniem turbiny parowej jako silnika.
W latach 1932-1934. Do prasy zagranicznej wyciekła informacja o oryginalnej turbinie parowej do samolotu, zbudowanej w Niemczech w elektrowni Klinganberg. Jej autora nazywano głównym inżynierem tej fabryki, Hütnerem.
Generator pary i turbina wraz ze skraplaczem zostały tu połączone w jedną jednostkę obrotową o wspólnej obudowie. Hütner zauważa: „Silnik reprezentuje elektrownię, charakterystyczną cecha charakterystyczna co polega na tym, że wirująca wytwornica pary tworzy jedną całość konstrukcyjną i eksploatacyjną z turbiną i skraplaczem obracającymi się w przeciwnym kierunku.”
Główną część turbiny stanowi kocioł obrotowy utworzony z szeregu rur w kształcie litery V, przy czym jedno kolanko tych rur jest połączone z kolektorem wody zasilającej, a drugie z kolektorem pary. Kocioł pokazany jest na rys. 143.

Rury są ułożone promieniowo wokół osi i obracają się z prędkością 3000-5000 obr/min. Woda wpływająca do rurek pędzi pod wpływem siła odśrodkowa do lewych odgałęzień rur w kształcie litery V, których prawe kolanko działa jak generator pary. Lewe kolanko rur posiada żebra podgrzewane płomieniami z dysz. Woda przepływająca przez te żebra zamienia się w parę, a pod wpływem sił odśrodkowych powstających podczas obrotu kotła wzrasta ciśnienie pary. Ciśnienie jest regulowane automatycznie. Różnica gęstości w obu odgałęzieniach rur (pary i wody) daje zmienną różnicę poziomów, która jest funkcją siły odśrodkowej, a co za tym idzie, prędkości obrotowej. Schemat takiej jednostki pokazano na ryc. 144.

Cechą szczególną konstrukcji kotła jest takie ułożenie rurek, które podczas obrotu wytwarza w komorze spalania podciśnienie, dzięki czemu kocioł pełni funkcję wentylatora ssącego. Zatem, jak stwierdza Hütner, „obroty kotła determinują jednocześnie jego zasilanie, ruch gorących gazów i ruch wody chłodzącej”.

Uruchomienie turbiny zajmuje tylko 30 sekund. Hütner oczekiwał osiągnięcia sprawności kotła na poziomie 88% i sprawności turbiny na poziomie 80%. Turbina i kocioł wymagają do uruchomienia silników rozruchowych.

W 1934 roku w prasie ukazała się doniesienie o opracowaniu w Niemczech projektu dużego samolotu, wyposażonego w turbinę z wirującym kotłem. Dwa lata później prasa francuska twierdziła, że ​​w warunkach wielkiej tajemnicy departament wojskowy w Niemczech zbudował specjalny samolot. Dla niego zaprojektowano parę punkt mocy Systemy Hütner o mocy 2500 KM. Z. Długość samolotu 22 m, rozpiętość skrzydeł 32 m, masa lotu (przybliżona) 14 ton, pułap absolutny samolotu 14 000 m, prędkość lotu na wysokości 10 000 m 420 km/h, wzniesienie na wysokość 10 km trwa 30 minut.
Całkiem możliwe, że te doniesienia prasowe są mocno przesadzone, ale nie ma wątpliwości, że niemieccy projektanci pracują nad tym problemem, a nadchodząca wojna może przynieść tutaj nieoczekiwane niespodzianki.

Jaka jest przewaga turbiny nad silnikiem spalinowym?
1. Brak ruchu posuwisto-zwrotnego przy dużych prędkościach obrotowych umożliwia wykonanie turbiny dość zwartej i mniejszej niż nowoczesne, mocne silniki lotnicze.
2. Ważna zaleta jest także względna bezgłośność pracy silnika parowego, co jest istotne zarówno z wojskowego punktu widzenia, jak i w sensie możliwości zmniejszenia masy statku powietrznego poprzez zastosowanie urządzeń wygłuszających w samolotach pasażerskich.
3. Turbina parowa w przeciwieństwie do silników spalinowych, które prawie nie pozwalają na przeciążenia, przy stałej prędkości obrotowej mogą zostać przeciążone krótkotrwałie nawet do 100%. Ta zaleta turbiny pozwala na skrócenie czasu rozbiegu samolotu i ułatwia wzniesienie się w powietrze.
4. Prostota konstrukcji oraz brak dużej liczby części ruchomych i wykonawczych są również ważną zaletą turbiny, czyniąc ją bardziej niezawodną i trwałą w porównaniu do silników spalinowych.
5. Znaczące jest również to, że instalacja parowa nie posiada iskrownika, na którego działanie mogą mieć wpływ fale radiowe.
6. Oprócz korzyści ekonomicznych zapewnia możliwość wykorzystania paliwa ciężkiego (ropy naftowej, oleju opałowego). większe bezpieczeństwo maszyna parowa w ochronie przeciwpożarowej. Ponadto możliwe staje się ogrzewanie samolotu.
7. Główną zaletą silnika parowego jest utrzymanie jego mocy znamionowej w miarę wznoszenia się na wysokość.

Jeden z zastrzeżeń do silnika parowego pochodzi głównie ze strony aerodynamików i sprowadza się do wielkości i możliwości chłodzenia skraplacza. Rzeczywiście, skraplacz pary ma powierzchnię 5-6 razy większą niż chłodnica wody w silniku spalinowym.
Dlatego też, chcąc zmniejszyć opór takiego kondensatora, projektanci zdecydowali się na umieszczenie kondensatora bezpośrednio na powierzchni skrzydełek w postaci ciągłego rzędu rurek dokładnie odpowiadających konturowi i profilowi ​​skrzydełka. Oprócz znacznej sztywności zmniejszy to również ryzyko oblodzenia samolotu.

Jest też oczywiście cała linia inne trudności techniczne w obsłudze turbiny na statku powietrznym.
- Zachowanie dyszy na dużych wysokościach jest nieznane.
- Aby zmienić obciążenie szybkie turbiny, co jest jednym z warunków pracy silnika lotniczego, konieczne jest posiadanie albo źródła wody, albo zbiornika pary.
- Znane są trudności w opracowaniu dobra urządzenie automatyczne do regulacji turbiny.
- Niejasny jest również efekt żyroskopowy szybko obracającej się turbiny w samolocie.

Niemniej jednak osiągnięte sukcesy dają nadzieję, że w Wkrótce Układ napędu parowego znajdzie swoje miejsce we współczesnych flotach lotniczych, zwłaszcza w komercyjnych samolotach transportowych, a także na dużych sterowcach. Najtrudniejsza rzecz w tej dziedzinie została już wykonana, a praktykujący inżynierowie będą mogli osiągnąć ostateczny sukces.