Rajdowe Mistrzostwa Świata 2016 zapowiadają się najbardziej ekscytująco w historii! Ten sezon to mieszanka klasyki i nowoczesności. Odbędzie się w najtrudniejszych lokalizacjach, od tradycyjnego toru w Monte Carlo po zupełnie nowy asfalt w Chinach, który ma zadebiutować we wrześniu.

Trudne warunki zmuszą kierowców, nawigatorów i ich samochody do przeżycia ograniczyć obciążenia. Ponadto niedawny wzrost popularności tego sportu skłonił wielu producentów do włączenia się do walki i przekształcenia codziennych samochodów miejskich w supermocne samochody rajdowe, zaskakujące i zachwycające miliony fanów.

Co by było, gdyby producenci samochodów mieli wolną rękę w budowaniu tego, czego od dawna chcieli? Zadaliśmy to pytanie i otrzymaliśmy bardzo osobliwą odpowiedź. Być może niektóre z aut pokazanych na zdjęciu naprawdę kiedyś wyjadą na tory, ale na razie możemy tylko pomarzyć, kontemplując zdjęcia tych fantastycznych i prawdziwie ekskluzywnych samochodów rajdowych.

Śmiało, globalni producenci samochodów - jesteście w stanie stworzyć prawdziwy cud!

Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo ma imponującą listę zwycięstwa w wyścigach, ale nie jest z niej tak dobrze znana doskonała obsługa na zaśnieżonych lub szutrowych trasach.

Alfa Romeo Giulia przyłapana podczas testu drogowego tor wyścigowy Nürburgring (Niemcy) i wygląda na to, że samochód będzie prawdziwym konkurentem dla BMW M3, kiedy trafi do sprzedaży w tym roku. Zastanawialiśmy się, co by było, gdyby Alfa Romeo wypuściła ten supersamochód na drogi jeszcze zanim zdążyła przetestować asfalt?

Wygląd zewnętrzny ten samochód zdecydowanie zwraca uwagę: ogromne skrzydła, splittery i inne elementy maksymalizujące aerodynamikę. Ciało zawsze było i pozostaje gładkie, powściągliwe i funkcjonalne. Wloty powietrza montuje się na masce auta rajdowego, ale najważniejsza modyfikacja (bez której nikt się nie obejdzie włoski samochód) to emblemat Martini inspirowany legendarną Lancią Delta Integrale.

Audi TT Quattro

System ledowy Audi napęd na wszystkie koła do świata rajdów dzięki słynnemu coupe Quattro, które zadebiutowało w 1980 roku. model Audi Quattro A1 był pierwszym samochodem rajdowym, który skorzystał z nowo wprowadzonych przepisów pojazdy z napędem na wszystkie koła brać udział w wyścigach.

Kombinowany tryl pięciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem i niezrównana przyczepność sprawiły, że to eleganckie niemieckie coupe stało się prawdziwym autem samochód rajdowy. Byłoby to niewybaczalnym czynem ze strony Audi, gdyby nie wróciło wkrótce w rajdowy świat, ponieważ najnowszy model TT po metamorfozie WRC wygląda po prostu olśniewająco.

Ogromne poszerzone błotniki, obłędne tylne skrzydło i więcej dziur w masce niż tarka do sera sprawiają, że ten mocny i kompaktowy samochód sportowy jest szalenie kolorowym rajdowym potworem. Czy jest lepszy sposób, by zdobyć TT uznanie, na które naprawdę zasługuje?

Fiata 500 Abartha

Fiat skorzystał z pomocy fabrycznego tunera Abarth, który od wielu lat z powodzeniem rozwija samochody rajdowe o wysokich osiągach. Swego czasu „naładowane” modyfikacje dwóch modeli Fiata 124 i Abartha 131 sprawiły, że stały się one zwycięzcami licznych konkursów.

oryginał modelu Fiata 500-tka, która dominowała na torze w latach 60., posiadała tylny silnik, co przyczyniało się do lepszej trakcji i zapewniało dość dobrą dynamikę przyspieszenia.

Tak więc powrót Fiata do świata rajdów z najnowszym Abarthem 595 nie wydaje się wcale taki nieprawdopodobny. Samochód prezentuje się imponująco dzięki gigantycznym nadkolom i ogromnym ruchomym reflektorom. A te mistrzostwa dają wielką szansę udowodnienia, że ​​Fiat to prawdziwy tytan WRC zarówno w błocie, jak i na asfalcie.

Forda Mustanga RS200

W 1984 roku, gdy na rajdowych torach zaczęły pojawiać się 500-konne potwory grupy B, fabryczny zespół Forda postanowił nie rozwijać istniejących opcji, ale stworzyć zupełnie nowy samochód.

Oryginalny model z napędem na wszystkie koła sportowe coupé RS200 (skrót RS oznacza „sport rajdowy”, a 200 sztuk to liczba wyprodukowanych egzemplarzy tego modelu) miał kompozytowe nadwozie, z łatwością pokonywał nierówny teren i wykonywał kolosalne skoki. Ale niestety zmienione przepisy nie pozwoliły tej rajdowej „bestii” zrealizować swojego potencjału.

Ford Mustang zyskał reputację zwinnego samochodu sportowego, który wyróżnia się wytrzymałością. Chociaż prawdopodobnie na płaskiej drodze czuje się znacznie lepiej niż w nieprzeniknionych fińskich lasach. Najnowszy model został stworzony, aby udowodnić, że jest to prawdziwy samochód rajdowy, chociaż w rzeczywistości wygląd ogromnego amerykańskiego coupe nie bardzo pasuje do tego sportu.

Zintegrowana Lancia Delta

Lancia może nie jest dziś w Wielkiej Brytanii tak popularna jak kiedyś (poza tym, tych samochodów nawet w kraju się nie sprzedaje!), ale nie możemy odmówić ogromnego sukcesu tej włoska firma w rajdowym świecie.

Taki słynne modele, jak Fulvia, Stratos, 037 i Delta pomogły Lancii odnieść 11 zwycięstw w mistrzostwach świata, o rząd wielkości więcej niż jakikolwiek inny producent.

Dlatego powrót Lancii do rajdu wydaje się dość naturalną, a co więcej, absolutnie słuszną decyzją. Najlepszy samochód, którą producent może zaprezentować, to nowoczesna wersja modelu o nazwie Delta - jednego z najsłynniejszych samochodów sportowych, jakimi kiedykolwiek się ścigano.

Patrząc na przejeżdżającą Deltę w charakterystycznych dla Alitalii barwach, można zauważyć, że ten koncept wygląda na tyle dobrze, że z pewnością można by na niego patrzeć ukradkiem, będąc jednocześnie ze znacznej odległości.

Mercedesa klasy S- czyli „Czerwona Świnia”

Rajdowa wersja luksusowego Mercedesa Klasy S może wydawać się dziwnym wyborem do rywalizacji w sportach motorowych, ale Mercedes zbudował prawdziwy egzemplarz w 1971 roku. samochód wyścigowy- Mercedes-Benz 300SEL, więc nie zrozumcie nas źle.

Samochód otrzymał zabawny przydomek „Red Pig” (w tłumaczeniu z angielskiego oznacza „Red Pig”) ze względu na charakterystyczny ryk silnika i szczerze mówiąc, bardziej nadawał się do jazdy po europejskich obwodnicach niż do szturmu na piaski Australii . Niemniej jednak 300SEL zdołał zdobyć uznanie i podziw, zajmując drugie miejsce w prestiżowym Spa 24 Hours w 1971 roku.

Samochód jest w stanie wpiąć w pas nawet kilku bardziej wyszkolonych braci. Przy mocy wyjściowej obecnej Klasy S mamy do dyspozycji 6,0-litrowy silnik V12 z podwójnym turbodoładowaniem S65, nie wspominając o funkcji odchylania nadwozia, która pozwala pokonywać zakręty jak dwutonowy supermotocykl. Na uwagę zasługuje również duże i luksusowe wnętrze 300SEL, które sprawia, że ​​skromniejsi rajdowcy pochylają głowy. Ponadto samochód ma noktowizor, jeśli nagle go potrzebujesz.

Porsche 911

Obecna generacja Porsche 911 to najnowszy następca długiej linii najlepszych samochodów. W ciągu ostatniego półwiecza 911 było zwycięzcą wielu światowych wyścigów, ale osobną gałęzią ewolucji tego modelu – Porsche 959 stało się naprawdę znaczącym wydarzeniem rajdowym. Ten potwór z napędem na wszystkie koła, w którego zarysach można prześledzić wizerunek tego samego 911, wygrał wyczerpujący rajd Paryż-Dakar w 1986 roku.

Nasze 911 wygląda niesamowicie, jak prawdziwy supersamochód rajdowy, zwłaszcza z orurowaniem, sześcioma reflektorami i rozszerzonymi nadkolami.

Niebiesko-biała (obecnie zakazana) kombinacja kolorów papierosów Rothmans uzupełnia jeden z bardziej wiarygodnych samochodów rajdowych na naszej liście.

Renault Alpine

W latach 60. i 70. oryginalny Alpine zyskał wielu fanów, między innymi dzięki zwycięstwu w legendarnym Rajdzie Monte Carlo w 1971 i 1973 roku. Układ silnika z tyłu, a la Porsche 911, nadał samochodowi nie tylko wyjątkowy profil wizualny, ale także doskonałą przyczepność na śliskich nawierzchniach.

W ostatnich latach Renault pokazał kilka samochodów koncepcyjnych Alpine, więc jest prawdopodobne, że model produkcyjny może trafić do sprzedaży jeszcze w tym roku. Po ocenie projektu jednej z późniejszych koncepcji perspektywa jej przekształcenia w rzeczywistość nawet trochę zawróciła nam w głowach.

Rolls-Royce Wraith

W tej szalonej rajdowej koncepcji Rolls-Royce Wraith masz gwarancję, że będziesz „latać w powietrzu”. To prawdopodobnie najdzikszy samochód koncepcyjny, jaki kiedykolwiek powstał na potrzeby tego rodzaju zawodów! Tak naprawdę inspiracją do powstania tego samochodu był ekscentryczny Rolls-Royce Corniche, który brał udział w rajdzie Paryż-Dakar.

W samochodzie tak zwariowanym jak ten, bardziej prawdopodobne jest, że przeczytasz transkrypcję swojemu szoferowi, niż sam będziesz prowadził. Jest więc coś bardzo złego w używaniu Rolls-Royce'a w terenie. Dodatkowo wbudowane kieliszki do szampana z pewnością dodadzą elegancji pierwszemu miejscu na podium...

Rajd samochód Volkswagena Tourana

Pamiętając o nieznanych niszach otwierających się każdego dnia na nowym rynku samochody, już niedługo pojawi się rajdowy minivan z napędem na wszystkie koła.

Samochód rajdowy Volkswagen Touran to świetna opcja, jeśli codziennie dojeżdżasz do szkoły przez Timbuktu lub Mongolię Zewnętrzną.

Oczywiście Volkswagen nie będzie pierwszą myślą, gdy spróbuje nazwać zwycięski samochód rajdowy, ale mimo to SUV Touareg wygrał rajd Paryż-Dakar w 2009 i 2010 r., podczas gdy Polo R wygrywa Rajdowe Mistrzostwa Świata co roku od 2013 r.

Pełnoprawny rajdowy Touran, choć może się wydawać szalony, w rzeczywistości może nie być takim głupim pomysłem, bo pomyślcie, sprzęt zawsze można zabrać ze sobą…

Patrząc na samochody rajdowe, które zwinnie przeskakują dziury, skaczą na dziesiątki metrów i wytrzymują stałe obciążenia ze wszystkich stron, łatwo dojść do logicznego wniosku: samochody wyścigowe są niesamowicie wytrzymałe, a ich margines bezpieczeństwa ogromny. Prawdopodobnie taka „przeciwpancerna” maszyna w ogóle nie może zawracać sobie głowy konserwacją – tam wszystkie komponenty i zespoły nie są zabijane! „Ja też chciałbym taki mieć! – marzy widz. – Abyś nie musiał ciągle chodzić do konserwacji i serwisu ... ”

Niestety, ten punkt widzenia jest bardzo daleki od rzeczywistości, chociaż wciąż jest w nim zdrowe ziarno. Samochody rajdowe są rzeczywiście bardzo wytrzymałe. Specyfika zawodów pozostawia poważny ślad na cechach treningu i wyjściowej „siły” sprzętu sportowego. Samochód rajdowy wygląda nawet bardziej brutalnie niż większość samochodów innych dyscyplin.

Samochód rajdowy jest nieustannie poddawany silnym uderzeniom środowisko: wszystkie niespodzianki na drogach i terenach publicznych, na których odbywają się zawody, nieustannie przypominają o sobie, przyprawiając o zawrót głowy najlepszych inżynierów.

Przez wiele dziesięcioleci jedna zagadka prześladowała projektantów: maszyna musi stać się istotą – w wiele razy! – mocniejszy i trwalszy niż standardowy, bo będzie jeździł zwykłe drogi, ale znacznie szybciej. Jednocześnie dobrze by było, żeby była jak najlżejsza w ramach regulaminu i jak najszybsza w ramach wymagań technicznych. Weź wszystko pod uwagę możliwe opcje niełatwe – niektóre „błędy”, używając języka informatyków, czasami pojawiają się podczas testów przed uruchomieniem do produkcji lub w najgorszy przypadek w pierwszych wyścigach. Ale jeśli udany samochód, wtedy jest mocna, wytrzymała, szybka i lekka.

I… wymagające największej uwagi mechaników!

Samochód rajdowy nie może istnieć i skutecznie „doprowadzić” załogi na podium bez dziesiątek małych i dużych procedur, które bardzo komplikują życie obsługujących go mechaników. Każdy nowoczesny samochód rajdowy – jest pomysłowy, skomplikowany technicznie i „kapryśny” pod względem merytorycznym terminowa obsługa aparat. Paradoksalnie bez licznej i ciągłej pracy technika ta nagle przestanie być szybka, trwała i wytrzymała. Ale jeśli się przyjrzeć, nie ma tu żadnego paradoksu.

Lista prac, napraw prewencyjnych i planowych samochodu rajdowego, nawet najprostszego, zajmuje więcej niż jedną stronę. Faktem jest, że nawet zaprojektowana i obliczona od podstaw część, której w technice wyścigowej jest wiele, jest trudna do wykonania jednocześnie lekka, wytrzymała i „długotrwała”. Jeśli projekt fabryczny jest finalizowany, to prawie zawsze trzeba coś poświęcić: część zaczyna pracować w trybach bardziej obciążonych, zmienia się kinematyka – całkowity zasób nieuchronnie spada.

Co ciekawe, nawet ciała samochód rajdowy – cokolwiek by nie mówić, najtrwalsza i największa część ze stelażem i licznymi wzmocnieniami – podczas długich wyścigów po złych drogach staje się tak „męczący”, że drzwi przestają się w nim zamykać, „odchodzi” geometria otworów i punktów mocowania zawieszenia, gromadzi się zmęczenie metalu i spawów.

Oczywiście możliwe jest uczynienie prawie każdego węzła tak mocnym, że samochód stanie się naprawdę „niezniszczalny”. Ale doprowadzi to albo do wzrostu jego wagi (co jest niedopuszczalne), albo do poważnego wzrostu ceny, a oszczędności są nieodłącznym elementem nawet tak kosztownej działalności, jak sporty motorowe. Ważne jest, aby samochód rajdowy był również przystępny cenowo i nie równy kosztowi promu kosmicznego.

I wydawałoby się, że tak wytrzymały i wytrzymały samochód rajdowy w praktyce okazuje się „maminusem”, jeśli chodzi o jego zasoby. Utrzymanie nowoczesnego samochodu rajdowego wymaga profesjonalnego podejścia, jasnego harmonogramu prac oraz zgranego zespołu mechaników.

Ja, autor tego artykułu, miałem okazję sporo pojeździć w zeszłym sezonie Peugeotem 208 R2 przy wsparciu zespołu Sports Racing Technologies z Rygi, jednego z czołowych zespołów rajdowych w krajach bałtyckich. Wybraliśmy te hatchbacki z napędem na przednią oś do udziału w Rajdowych Mistrzostwach Europy i lokalnych wyścigach serii.

Spójrz na listę zadań dla naprawdę jednego z najprostszych samochodów rajdowych! To nowoczesny, ale raczej prymitywny samochód o międzynarodowym poziomie wyszkolenia: „łatwiej” niż w rajdowej „tabeli rankingowej” jest tylko praktycznie seryjna klasa R1.

A jeśli chcesz brać udział w konkursach wcale nie jest to trudne uważaj na peugeota następnie przygotuj się:

- z przebiegiem 4800 kilometrów (to najdłuższy okres międzyserwisowy dla części Peugeota, nic poza karoserią nie jeździ w aucie dłużej niż ten kamień milowy!) Trzeba będzie zmienić na nowe: poduszki silnika, prawie wszystkie pompy i pompki, drążek kierowniczy, cylindry hamulcowe i pół tuzina innych detali. Oczywiście biorąc pod uwagę przebieg, brane są pod uwagę tylko kilometry „bojowe”, czyli te, którymi samochód pokonuje odcinki specjalne z maksymalna prędkość i załadować;

- co 2400 „bojowych” kilometrów wysłać silnik do producenta w celu odbudowy. Odbudować – to kompletny demontaż, poszukiwanie usterek i analiza zużycia, a także wymiana wielu części;

– przekładnia krzywkowa Sadew z sekwencyjny wybór(zamiast pierścieni synchronizatora posiada sprzęgła krzywkowe, które umożliwiają szybkie i wyraźne włączenie żądany bieg bez sprzęgła, a przełączanie odbywa się sekwencyjnie: pierwszy, drugi itd.), a szwedzkie zawieszenie Ohlins pojedzie do odbudowy po 1000 kilometrów;

- i słodkie" – Jak myślisz, jak często wymieniany jest olej w skrzyni biegów? Jeśli zainstalowano nową skrzynkę, to po 50 km biegu nowa, droga „transmisja” łączy się! Jest sprawdzany pod kątem obecności wiórów i pyłu metalowego, a następnie wymiana odbywa się regularnie… co 200 kilometrów.

Wszystko to jest zmartwieniem zespołu: nikt, a zwłaszcza załoga, nie chce doświadczyć konsekwencji „zapomnianej” wymiany oleju lub zablokowania amortyzatora bez naprawy. Oczywiście numery wyraźnie podane w instrukcji obsługi wraz z przebiegiem przed każdą operacją – niekoniecznie jest to zdanie: nie powinieneś myśleć, że po 2400 kilometrach silnik natychmiast „zamieni się w dynię”, jeśli nie zostanie uporządkowany… Każda część ma określony zasób i zwykle jest to trochę więcej niż jego interwał wymiany.

Ale jest to rodzaj reasekuracji, która w dziedzinach technicznych nazywana jest konserwacją zapobiegawczą.

Przejrzysty harmonogram prac, az drugiej strony spora cena za ciągłe przebudowy – gwarancję, że samochód nie podjedzie w środku odcinka specjalnego z problemem powstałym w nie wymienianych na czas węzłach, które „jeszcze tak wyglądają”. Mogą „wyglądać” lub nie. Czy oszczędności na częściach zamiennych są współmierne do emerytury na pierwszym odcinku specjalnym wyścigu, do którego zjazd był dużo droższy?

Mogę powiedzieć, że to zasługa naszego zespołu – żadna z załóg, które wycofały się ze służby w ubiegłym sezonie, nie była spowodowana właśnie błędnymi obliczeniami zespołu w przygotowaniu samochodu, a tym bardziej błędami podczas zaplanowana konserwacja. SRT nie dał powodu, by wątpić w swoją fachową pracę, chociaż mały „Francuz” wielokrotnie rzucał coraz to nowymi sztuczkami, które utrudniały życie zarówno nam, jak i mechanikom. W końcu opuściły nas „fabryczne rany” 208 R2 i miło jest zdać sobie sprawę, że zespół nie tylko dokładnie serwisował sprzęt, ale także szybko naprawiał te niedociągnięcia, które generalnie ciążyły na sumieniu działu wykończeniowego producenta...

Zespół rajdowy ma z pewnością trudności. Zwłaszcza jeśli jest w nim kilka aut, a każdy z nich pokonuje inny przebieg.

Okresy wymiany i odbudowy są ściśle obliczane i przeprowadzane, a jeśli przypadają na następny rajd, z reguły naprawy są przeprowadzane z wyprzedzeniem, aby samochód jechał na wyścig już całkowicie gotowy, z marginesem zasobów. Części z „niedokończonymi” kilometrami można wykorzystać w treningu. Na przykład, jeśli napędy, tarcze hamulcowe i sprzęgła zostały wymienione proaktywnie i nadal mają trochę bezpiecznego życia, nie są wyrzucane do kosza, ale „toczą się” w trakcie sezonu na treningach i testach.

Ale kalendarz występów jest czasem tak napięty, że mechanicy po prostu nie mają czasu na powrót do bazy zespołu. W tym przypadku zabierają ze sobą wszystkie niezbędne części do odbudowy, a czasem praca odbywa się w najbardziej egzotycznych warunkach!

W przypadku naszego Peugeota ekipa SRT znalazła się w takiej sytuacji i wyszła z niej z honorem. W czerwcu tego roku w pełnym składzie, w dwóch załogach, pojechaliśmy na Rajd Azorów, etap Mistrzostw Europy. Wyścig na szutrze dobiegł końca, a pod koniec miesiąca odbyły się jeszcze dwa wyścigi na asfalcie w Niemczech i Belgii. Nie było czasu na powrót do Rygi do serwisu samochodów.

Dlatego mobilny „zespół oddziału” – duża ciężarówka niosąc części zamienne i dwa samochód sportowy, przez miesiąc służył jako pełnoprawna baza dla mechaników!

Najpierw płynęli promem, docierając z Azorów, gdzie właśnie zakończyły się regaty, na stały ląd. A kiedy dotarliśmy do Niemiec, w tym samym miejscu, na parkingu pod hotelem, założyliśmy zaimprowizowany park serwisowy. W niecały dzień samochody zostały odrestaurowane po trudnym wyścigu szutrowym, zastąpione częściami, które były „przestarzałe” ze względu na przebieg, i całkowicie przebudowane na specyfikację asfaltową obu Peugeotów 208!

Przybywając na testy kilka dni później, spotkaliśmy dwa samochody, które wyglądały na zupełnie nowe, oraz mechaników, którzy wyglądali na dość zmęczonych po dużej ilości wykonanej pracy.

A co my wszyscy mówimy o planowanych naprawach, przebudowach, wymianach? W końcu rajd jest interesujący dla tysięcy widzów, bo często sytuacja nie idzie zgodnie z planem!

Tak, bez względu na to, jak mocny jest samochód rajdowy, nie uniknie on uszkodzeń w przypadku błędu pilota lub nieoczekiwanej przeszkody, której nie da się pokonać bez strat. Za chwilę – a samochód leci w złym kierunku, nie we właściwym kierunku i nie z taką samą prędkością, jak zaplanował pilot. Wypadek. Wyjazd.

Ale jeśli wszystko nie jest takie złe, minuta, pięć, dziesięć - i całkiem pognieciony samochód rajdowy sam wyjedzie z przydrożnych krzaków (albo wsiada na koła z pomocą widzów, albo wyczołga się z pułapki śnieżnej po gałęziach, które załoga włamała się do pobliskiego lasu). Kontynuuje wyścig, co oznacza, że ​​gdy trafi do serwisu, mechanicy będą mieli sporo pracy.

Opuszczając odcinek specjalny, na którym wydarzyło się coś nieoczekiwanego, załoga wyobraża sobie już rozmiar zniszczeń. Najważniejsze – samochód jest w stanie poruszać się o własnych siłach, co oznacza, że ​​dotrze do parku serwisowego. Spotkają ją tam mechanicy, a odpowiedzialność za to, czy załoga będzie kontynuować wyścig, spadnie na ich barki.

Oczywiście załoga może samodzielnie naprawić niektóre awarie: w tym celu na pokładzie samochodu znajduje się mniej lub bardziej poważny zestaw najbardziej „działających” narzędzi. Są też materiały eksploatacyjne, trochę części zamiennych, płyny i wszystko, co może pomóc w doraźnych naprawach na poboczu. Czasami objawowe uszkodzenia można naprawić w ciągu pięciu do dziesięciu minut. A czasami próba „dotarcia” do serwisu z jakimś irytującym drobiazgiem ostatecznie zniszczy kilkanaście węzłów i uniemożliwi kontynuację wyścigu.

Wszyscy znają ujęcia, kiedy pilot Pettera Solberga w ruchu, tuż na odcinku specjalnym, dokręcał luźne mocowanie steru. Albo jak Elfin Evans na tegorocznym Rajdzie Finlandii przejechał 85 kilometrów odcinkami specjalnymi (!) i szczęśliwie dotarł do serwisu, łącząc pęknięty wahacz z dwoma zaciskami ślimakowymi i kluczem płaskim!

Ale prędzej czy później do serwisu trafia samochód uszkodzony w wyniku zdarzenia.

Podczas rajdu interwały serwisowe są ściśle ograniczone w czasie: wszystko tutaj podlega ścisłemu harmonogramowi, a opóźnienie w naprawie wiąże się ze spóźnieniem na kolejny punkt kontroli czasu i związanymi z tym karami. Z reguły dzień rajdowy obejmuje kilka dwudziestominutowych serwisów, a także jeden długi na zakończenie każdego dnia wyścigowego.

Co ciekawe, zgodnie z zasadami tego sportu, mechanicy mogą naprawiać samochód tylko w tych okresach i tylko w określonym miejscu. – park serwisowy. Między innymi dlatego załoga musi wymyślać takie kreatywne rzeczy jak klucze w zawieszeniu i próbować dostać się do serwisu, gdzie auto zostanie doprowadzone warunki pracy: nie ma możliwości wezwania „grupy wsparcia” w celu szybkiej naprawy lub dostarczenia nowej części zamiennej.

Nakłada to pewne wymagania na projekt samochodu rajdowego. W bardzo krótkim czasie powinno pozwolić na wykonanie wielu różnych operacji na sobie: od naprawy kosmetyczne(w tym celu na przykład na zderzakach znajdują się szybkozłącza, które ułatwiają instalację) do najbardziej złożonych działań – na przykład wymiana skrzyń biegów, kolumn zawieszenia lub innych dużych elementów. Przemyślane elementy złączne, jednolitość zastosowanych narzędzi sprawiają, że naprawy eksploatacyjne są nie tylko bardzo łatwe, ale znacznie upraszczają każdą operację w porównaniu z konwencjonalnym pojazdem cywilnym.

Ale odradzamy! Tutaj nasza załoga jest już przy wejściu do serwisu. Zanim dotrze na miejsce, mechanicy z grubsza wiedzą, co będzie trzeba zrobić z samochodem: pilot lub nawigator zawołał za linię mety i kolorami opisał, co się stało. Doświadczony zespół, który opracował wiele działań z konkretną maszyną, może łatwo „obliczyć” na podstawie takich informacji, które części należy najpierw ugotować, które na pewno trzeba będzie wymienić, a które nie będą wymagały poważnej uwagi.

Ciekawie jest obserwować mechaników w takich momentach: serwis jeszcze pusty, załogi wracają z odcinka specjalnego i wciąż są w trasie, a spakowane zderzaki, błotniki, chłodnice, elementy zawieszenia i wiele innych elementów, które najbardziej które prawdopodobnie będą musiały zostać wymienione w trakcie usługi, są już rozładowywane z pomieszczenia technicznego. Będzie nasycony, ta usługa. Szybkość, spójność i przejrzystość pracy zadecyduje o tym, czy załoga przejdzie do kolejnego odcinka specjalnego, czy otrzyma czasową karę za przekroczenie czasu w serwisie.

Mechanicy przygotowują się do niektórych operacji z wyprzedzeniem: na przykład w 2014 r. na ostatnim serwisie rajdu Liepaja – drugi etap Mistrzostw Europy, w którym Wasilij Gryazin prowadził SRT, konieczna stała się wymiana skrzyni biegów na napęd na wszystkie koła Forda Fiestę Super 2000. Zespół robił to już wcześniej, ponieważ pracowali z samochodem przez długi czas, ale w tak krótkim czasie, na dwudziestominutowy serwis, nie trzeba było zmieniać skrzyni biegów. Podczas gdy załoga przemieszczała się w kierunku parku serwisowego, dyrektor zespołu przeprowadził „słownie” odprawę i szkolenie przed nadchodzącymi operacjami – mniej więcej taki sam, jak link pilotów przed lotem wypowiada i opracowuje wszystkie swoje działania na ziemi.

Załoga wyruszyła na kolejny odcinek specjalny w samą porę – mechanicy pracowali na solidną piątkę i dotrzymywali w ciągu dwudziestu minut! Ostatnie czynności z samochodem przeprowadzono, gdy pilot i nawigator siedzieli już w samochodzie i byli gotowi do startu na punkcie kontroli czasu. Po wyjściu z serwisu publiczność oklaskiwała zespół, a załoga Wasilija Gryazina i Dmitrija Czumaka świetnie spisała się na finałowej sekcji, zajmując drugie miejsce w tym trudnym wyścigu.

Jednym słowem mechanicy podczas rajdu, i to nie tylko rajdu, dostają maksimum. Z pełnym prawem do złożenia im szczerych podziękowań.

Rzeczywiście, przy każdym, nawet najnowocześniejszym samochodzie rajdowym, spędzają cały swój czas pracy, wykonując dziesiątki zaprogramowanych czynności iz honorem rozwiązując pojawiające się nagle problemy. Dlatego ich zasługa w pomyślnym zakończeniu

, choć na pierwszy rzut oka podobne do swoich zwykłych drogowych odpowiedników, to jednocześnie poważnie się od nich różnią. Wygląd samochodów w niektórych dyscyplinach rzeczywiście może być bardzo podobny, na przykład jakiś samochód rajdowy i jego seryjny drogowy odpowiednik mają niemal identyczny wygląd. To samo dotyczy modeli WTCC – Międzynarodowych Mistrzostw Samochodowych. Z wyglądu - konwencjonalne modele, ale warto przyjrzeć się bliżej temu, co kryje się za podszewką… okazuje się, że nie wszystko jest takie proste.

Jako przykład podajmy dwa ciekawe, które wyjaśniają zasadę działania kilku technologii wykorzystywanych przy tworzeniu i testowaniu samochodów rajdowych.

Pierwszy film opowiada o tym, jak producenci testują przygotowany samochód rajdowy na bieżni podczas testów tunel aerodynamiczny. Jest to użycie kombinacji dwóch środki techniczne Zdaniem ekspertów, pozwoliło zrewolucjonizować proces biegania w aero body kit i jego dalsze strojenie w różnych warunkach wyścigowych.

Prawdopodobnie dla zwykły samochód takie podejście jest ewidentnie zbędne, ale jak na rajdówkę ma sens, bo na torze rajdowym auto sportowe porusza się nie tylko w płaszczyźnie jezdni, ale też leci w górę na trampolinach, czyli aerodynamika lotów też potrzebuje brać pod uwagę przy obliczeniach.

Połączenie „bieżni” i tunelu aerodynamicznego pozwala na stworzenie efektu pełnej prezencji:

1. mogą być wydmuchiwane z prawie wszystkich stron przez napływający strumień powietrza.

2. Jednocześnie biegnąca plandeka pod kołami umożliwia obracanie kół, tworząc punktowe strefy dmuchania ruchomych części. Na przykład to samo felgi. Dlaczego jest to potrzebne? Aby zoptymalizować konstrukcję kół i ostatecznie ustabilizować samochód w locie.

3. To samo dotyczy załączniki. Jak zmieni się przepływ powietrza, jeśli z przodu maski zamocujesz dodatkową jednostkę oświetleniową do nocnych wyścigów? Eksperci mogą to łatwo rozpoznać w tunelu aerodynamicznym.

4. Ale to nie wszystko. Za pomocą specjalnych amortyzatorów, zmieniając kąt natarcia nadwozia, można dosłownie wysadzić pod spód samochodu, ucząc się, jak zmieni się aerodynamika samochodu w locie. Jaki rodzaj dodatkowe elementy warto dołożyć dolny zestaw aerodynamiczny, co należy zmienić, aby ustabilizować samochód w locie na trampolinie.

Cały zestaw pomiarów pozwala przekonać się jak samochód będzie się zachowywał w prawdziwym wyścigu.

Ford Performance nakręcił film z krótki opis jak zespół WRC wykorzystał bieżnię, aby jeszcze bardziej udoskonalić swój rajd samochody fiesty na początku sezonu.

To jest przykład tzw Zaawansowana technologia przyjęty do użytku. Ale jest też bardziej standardowy sposób na ulepszenie samochodu, bez którego nie można sobie wyobrazić prawdziwego samochodu rajdowego. Ta metoda wykorzystuje więcej niż jedną generację kierowców rajdowych, a wiąże się to ze specjalną techniką dodatkowego spawania karoserii, co czyni karoserię bezpieczniejszą i trwalszą.

Czy wiesz, jak powstaje rajd potworów? Często przyjmowane zwykłe samochód seryjny. Jest demontowany na śrubę i rozpoczyna się żmudna praca nad wymianą komponentów i zespołów, dodawaniem dodatkowych części i finalizowaniem istniejących. Zakres prac uzależniony jest całkowicie od poziomu ścigania, ale generalnie główne etapy można podzielić na siedem części:

1. Modernizacja zawieszenia.

2. Wymiana hamulców na trwalsze. A nawet na rajd mechanizmy hamulcowe przeznaczony dla kompleksów warunki drogowe w których te maszyny pracują.

3. Zmiany w układzie napędowym.

4. Ochrona podwozia samochodu.

5. Pełne wnętrze przegrody na potrzeby kierowcy wyścigowego.

6. Instalacja specjalne koła: opony i felgi.

7. A nawet rozgotowanie ciała.

Jeśli przeanalizowaliśmy szczegółowo pierwsze sześć punktów w jednym z naszych wcześniejszych artykułów, to teraz przestudiujemy punkt siódmy. Pomogą nam w tym rajdowi specjaliści z Team O’Neil Rally School.

Kiedy samochód jest budowany od podstaw, specjaliści mają ogromne możliwości wprowadzenia poprawek i wymaganych wzmocnień do standardowego nadwozia. I mowa w ta sprawa nie chodzi tylko o zamontowanie tzw. klatki bezpieczeństwa, ale również o spawanie krytycznych części nadwozia z dodatkowymi spawami, co sprawia, że ​​nadwozie jest sztywniejsze, mocniejsze i jeszcze bezpieczniejsze w razie wypadku.

Zobaczcie sami, oto zdjęcie Thierry'ego Neuville'a:

WRC Argentyna 2018

Za chwilę samochód wyląduje po lewej stronie pod bardzo niekorzystnym kątem. Zawieszenie po lewej stronie będzie działać do upadłego. Obciążenie zostanie przeniesione na ciało iw tym momencie ciało zacznie się skręcać z niewiarygodną siłą. Gdyby to było normalne fabryka Hyundaia lub jakikolwiek inny masowo produkowany samochód, po tak trudnej nagrodzie, otrzymałby poważna szkoda ciało.

Co w tym przypadku robią mistrzowie? Biorą spawarkę, zakładają maskę spawalniczą i zaczynają gotować ... Co więcej, technika spawania nie jest bynajmniej, ale dokładnie obliczona i technicznie uzasadniona, w przeciwnym razie pod koniec pracy nie można dostać „cukierka” , ale śmiertelnie zrujnowane ciało: może prowadzić, zmieni się geometria, będzie nadmierny stres, a zamiast nagród trafi na wysypisko.

Nie można po prostu wziąć i zespawać wszystkich stawów ciała linia ciągła. Taki szew sprawi, że karoseria będzie niezwykle sztywna, co szybko ją wyłączy po kilku sesjach wyścigowych. Wręcz przeciwnie, jak mówią i pokazują w Team O'Neil Rally School, trzeba działać zgodnie z fabryczną technologią, stosując zgrzewanie punktowe, za pomocą którego wzmacnia się połączenia blach.

Należy pamiętać, że chociaż na karoserii widoczny jest przykład zgrzewania punktowego, nie przypomina to pracy fabrycznej. „Punkty” po interwencji chłopaków, którzy przygotowywali auto do udziału w rajdzie, zamieniły się raczej w „kreskę”. Technologia ta zwiększa również sztywność nadwozia.

I oczywiście nie zapomnij o klatce bezpieczeństwa. Wszystko razem sprawia, że ​​samochód rajdowy jest rajdowym pociskiem, którym można latać i lądować bardzo mocno.

Te dwie pozornie „proste” technologie pozwalają współczesnym architektom tworzyć prawdziwe samochody rajdowe. Czy wiedziałeś o tym?

Trend obniżania kosztów utrzymania zespołów klasy WRC sprawia, że ​​technologia rajdowych mistrzostw świata staje się coraz bardziej przystępna cenowo. Ale to nie znaczy, że Samochody wyścigowe WRC stać się łatwiejszy. Jak daleko się oddalili auta produkcyjne i czym różnią się od jednostek bojowych innych serii światowych? Próbowaliśmy to rozgryźć podczas Rajdu Cypru.

Akredytowanym dziennikarzom wolno wiele rzeczy: można przyglądać się samochodom, śledzić pracę mechaników… Ale szybko stało się jasne, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna – nie widać prawdziwych sekretów za szerokimi plecami mechanika. Ponadto „topowe” know-how ukryte jest w silnikach, jednostkach napędowych i elektronicznych jednostkach sterujących – tam, gdzie droga jest uporządkowana dla oka postronnego. Ale w ciągu trzech dni spędzonych na padoku Cyprus Rally udało nam się coś poukładać.

Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami wyścigowymi z serii pierścieniowej jest całkowicie metalowe nadwozie i bliski związek projektu z samochodami seryjnymi. W końcu samochody „nadwoziowe” mistrzostw DTM lub NASCAR są w rzeczywistości prototypami - z korpusy złożone, tylko powierzchownie przypominający ich seryjnych przodków. Ale przepisy WRC ściśle ograniczają modyfikacje podstawowa maszyna. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...

Nie będę opowiadał o etapach, wymaganiach technicznych, zasadach organizacyjnych i innych nudnych rzeczach. Opowiem ci o najciekawszej rzeczy dla cywilów - o samochodzie. A jako pierwszy post ponownie dotkniemy najprostszej i najciekawszej rzeczy - kokpitu. Dlaczego i po co jest wszystko inne i niezrozumiałe spiętrzone.

Nie ma rajdowej fiesty pod ręką, jest tylko rajd ósmy))
Wygląd zewnętrzny. Na dachu znajduje się wlot powietrza z otworem pod nim - tak, aby załoga miała czym oddychać podczas wyścigu. Na zdjęciu nr 9 widać dmuchawy od środka. Na kapturze wlot powietrza do odprowadzania nadmiaru ciepła kolektor wydechowy na dnie. Patrząc przed siebie widać, że klatka bezpieczeństwa jest przyspawana do słupków A poprzez szale - ma to na celu zmniejszenie odkształceń słupków A w razie wypadku.

Otwieramy drzwi nawigatora. I widzimy przeplatanie się rur. Wykonane specjalnie w celu ochrony załogi przed obrażeniami, zgnieceniem i zmieleniem na mięso mielone podczas wypadków i zamachów stanu („uszy”). Również na tym zdjęciu widać, że miejsce nawigatora jest bardziej swobodne niż Miejsce pracy pilot. Zauważamy, że nawigator jest wyposażony w podnóżek. Odbywa się to tak, że gdy załoga przewraca się z prędkością ponad 100 km / h przez doły i dziury, nogi nawigatora nigdzie nie zwisają, ale wciskają tyłek w fotel wyścigowy („wiadro”).

Gaśnica jest zamocowana u stóp nawigatora.

Zacznijmy od wiadra tutaj. „wiadro” jest specjalne siedzisko, zaprojektowany specjalnie w celu ochrony ciała pilota (kierowcy lub nawigatora) przed chaotycznym gadaniem w kabinie. Lądowanie w nim jest ciasne i niewygodne. Ale kiedy już tam dotrzesz, wszystko się zmienia. Teraz jesteś częścią maszyny, jesteś detalem, integralnym elementem. Pasy bezpieczeństwa przechodzą przez wiadro. Dwa paski na ramię i dwa paski w talii. Zapinają się tuż pod pępkiem i bardzo mocno dociskają ciało do wiadra - dłoń nie wchodzi. Duży pogrzebacz z białą gałką to dźwignia zmiany biegów. Podniesiony, aby poświęcać mniej czasu na przełączanie (aby ręka nie sięgała daleko). Zmieniono kinematykę mechanizmu, aby zmniejszyć liczbę ruchów. Poker obok siebie i mniejszy - gidroruchnik. Jego funkcja jest tak prosta jak cholerne jajko - blokować tylne koła. Dlatego jest hydrauliczny i bez elementu ustalającego. Jego funkcje są podobne hamulec postojowy- amputowane z korzeniami.

Regulator obok hamulca ręcznego siły hamowania(balans hamulca). Mówiąc obrazowo, kran, który reguluje, jak skutecznie tylne koła będą hamować w stosunku do przednich. Przewody hamulcowe i paliwowe są ułożone w całej kabinie, aby zapobiec ich uszkodzeniu przez kamienie wylatujące spod kół. Nawiasem mówiąc, ich prędkość jest prawie jak pocisk, a masa często będzie większa.
Zwracamy uwagę, że wiadra są zamocowane na sztywno i na specjalnych wspornikach, które mogą wytrzymać obciążenia w razie wypadku. Nawiasem mówiąc, ciało pilota nie trzyma wiadra. Główny ładunek spada na pasy. Dlatego są mocowane za pomocą specjalnych śrub oczkowych.

Panel. Wszystko, czego potrzebujesz iw ascetycznym stylu. Na panelu głównym: prędkościomierz, temperatura oleju, ciśnienie oleju, ilość paliwa w magazynach. Nieco po lewej stronie znajduje się obrotomierz.

"Broda". Skrzynka bezpieczników jest również uproszczona (potajemnie - blok montażowy jako taki jest generalnie wycięty z samochodu, samochód jest montowany na uproszczonej sportowej instalacji elektrycznej) i umieszczony w brodzie - to po to, aby nawigator mógł szybko zmienić bezpieczniki w razie czego. „Pogotowie” trochę w lewo. „Zapłon” i „rozrusznik” pod „grupą awaryjną”. „Wymiary” i tak jasne. Para czarnych kubków jest wymuszone włączenie wentylatory chłodzące silnik i włączenie „żyrandola”. Otóż ​​studzienka ze znakiem zagrożenia elektrycznego - wyłącznikiem "masowym" całego auta.

Guz na masce to ten sam „żyrandol”. Pistolet nie ma nic wspólnego z rajdami - sprzęt do strzelectwa czysto sportowego.