Pod koniec 2010 roku zostaną wprowadzone na rynek dwie nowe klasy pojazdów mechanicznych. Oleje API SN i ILSAC GF5. Licencjonowanie rozpoczęło się w październiku 2010 roku. Na początku 2011 roku na naszym rynku pojawiły się produkty o nowych klasach.
Nowa klasa SM został stworzony przez American Petroleum Institute (API) we współpracy z amerykańskim stowarzyszeniem zawodowym ASTM (American Society for Testing and Materials) i SAE (Society of Engineers). Branża motoryzacyjna). Różnice pomiędzy klasą API SN a poprzednią specyfikacją SM są znacznie większe niż różnice pomiędzy klasą SM i SL. Główna różnica między API SN a poprzednimi Klasyfikacje API w ograniczaniu zawartości fosforu w celu zapewnienia kompatybilności z nowoczesnymi systemami neutralizacji spaliny, a także kompleksową oszczędność energii. Oznacza to, że oleje sklasyfikowane według API SN będą w przybliżeniu odpowiadać ACEA C2, C3, C4, bez poprawki na lepkość w wysokiej temperaturze. Dla Nowa kategoria API SN Komitet ds. Smarów zaproponował zastosowanie tego samego wzorca rozwoju, co w przypadku wcześniejszych kategorii API i ILSAC. Oznacza to, że wszystko Charakterystyka wydajności oleje silnikowe API i ILSAC będą równoważne, z tym wyjątkiem, że proponowane wymagania API SN nie obejmują badań ochrony przed zużyciem zgodnie z Sekwencją IIIG na olejach starzonych. Te testy i testy zużycia paliwa według sekwencji VID stanowią ważne punkty odniesienia dla olejów spełniających wymagania normy ILSAC GF-5.
Główne Różnice ILSAC GF-5 z poprzedniej klasyfikacji GF4, w zakresie zdolności do pracy z biopaliwami, poprawioną ochroną przed zużyciem i korozją, większą efektywność paliwowa, ulepszona kombinacja ul z materiałami uszczelniającymi i lepszą ochroną przed tworzeniem się osadów.
Wymagania API SN i ILSAC GF5 są dość podobne i oleje o niskiej lepkości prawdopodobnie będą klasyfikowane razem w ramach tych dwóch klasyfikacji.
Porównanie ILSAC GF-5 i API SN
|
Testy motoryczne Oleje ILSAC i API
| Kategoria ILSAC | GF-1 | GF-2 | GF-3 | GF-4 | GF-5 |
| Kategoria API | CII | S.J. | SL | SM | S.N. |
| Rok wprowadzenia | 1992-93 | 1996 | 2001 | 2004-05 | 2010 |
| Testy i parametry | |||||
| Ochrona przed korozją | Sekw.llD | llD | Rdza kulowa | Rdza kulowa | Rdza kulowa |
| Korozja łożysk, odporność na ścinanie | L-38 | L-38 | Seq.Vlll | Vlll | Vlll |
| Dodatki zwiększające zużycie i lepkość | Seq.llE | llE | lllF | lllG&lllA | lllG i ROBO |
| Zużycie zaworu | - | - | Seq.lVA | lVA | lVA |
| Osady niskotemperaturowe | Sekw.VE | VE | VG | VG | VG |
| Oszczędność paliwa | Sekw.VI | PRZEZ | VIB | VIB | VID |
| Lepkość | Na przykład J300 | Na przykład J300 | Na przykład J300 | Na przykład J300 | Na przykład J300 |
| Zawartość fosforu | maks. 0,12 | 0,10 maks | 0,10 maks | 0.06-0.08 | 0.06-0.08 |
| Zdolność zatrzymywania fosforu | - | - | - | - | 79% |
| Zawartość siarki, % | - | - | - | 0.5-0.7 | 0.5-0.6 |
Ściśle mówiąc, oleje silnikowe klasyfikowane według właściwości lepkościowo-temperaturowych i poziomu jakości. W pierwszym przypadku musimy porozmawiać o systemie Klasyfikacja SAE, co jest powszechnie akceptowane na całym świecie. Jeśli jednak spróbujemy rozdzielić oleje według klasy jakości, nie wszystko będzie wyglądało do końca jasno. Jeden z nowo utworzonych standardów jakości nazywa się ILSAC i rozważymy go dalej. Należy pamiętać, że ten standard jest opracowywany przez amerykańskie i Producenci japońscy auto pod kierunkiem Międzynarodowego Komitetu Normalizacyjnego smary(ILSAC).
Jak w System amerykański API, standard ILSAC rozróżnia materiały przeznaczone do silniki benzynowe I dla silników Diesla. Jednak opracowane obecnie wymagania dotyczą wyłącznie silników benzynowych. Nie powinien dziwić napis „Do benzyny” na etykiecie, choć zgodnie z API materiał odpowiada klasie SJ/CF, która odnosi się do „diesli” i benzynowy silnik spalinowy jednocześnie. O którym nowoczesne systemy klasyfikacja jest dokładniejsza (API, ILSAC, GOST), nie będziemy omawiać. Zauważmy tylko, że im później opracowano standard, tym jest on bardziej istotny.
Co to jest?
W sumie standard ILSAC zapewnia pięć klas jakości, od GF-1 do GF-5. Należy pamiętać, że jeśli olej silnikowy spełnia jedną z określonych klas, nadaje się do stosowania w silniku benzynowym. Ale to nie znaczy, że nie można go używać silniki Diesla. Norma ILSAC nie uwzględnia wymagań dotyczących oleju napędowego, co czasami może być mylące przy wyborze.
Jak tego użyć
Im wyższa klasa oleju ILSAC, tym jest on lepszy i nowocześniejszy. Przykładowo klasa GF-2 to to samo co API SJ, ale pod warunkiem, że materiał spełnia jedną z wymienionych klas lepkości SAE: od 0W-X do 10W-X, gdzie X wynosi 30-60, a także 0W-20 i 5W-20. Najwyższa klasa jakości według ILSAC odpowiada tej klasie Jakość API SM. Ale wymagania Standard API tutaj uzupełnione o następujące punkty:
- Lepkość dynamiczna powinna mieścić się w przedziale 2,6-2,9 mPa*s;
- Materiał musi charakteryzować się niskim pienieniem, lotnością i dobrą filtrowalnością w niskich temperaturach;
- Regulowana jest niska zawartość fosforu, co pomaga oszczędzać energię podczas pracy silnika spalinowego z bezpośrednim wtryskiem. katalizator irydowy.
Jak widać system ILSAC jest nowocześniejszy od API. Wymagania są bardziej rygorystyczne, co oznacza większe zaufanie. Lukoil produkuje oleje spełniające wymagania klasy GF-4. Wybierz to, co najlepsze dla Twojego samochodu!
Klasyfikacja olejów silnikowych. API, ILSAC, ACEA. Markowe atesty producentów samochodów. Zalecenia dotyczące wyboru oleju.
Wybór oleju silnikowego do konkretny silnik to nie jest łatwa sprawa. Błąd w wyborze może być bardzo kosztowny! Kierowca ma dwie opcje: wybierz sam lub zaufaj serwisowi samochodowemu. Ale w warsztatach samochodowych pracują też ludzie, którzy potrafią popełniać błędy. Aby wyeliminować błędy przy wyborze oleju silnikowego, istnieją standardy.
Istnieje kilka systemów normalizacji olejów silnikowych. Układ SAE J300, który reguluje jedyną cechę oleju silnikowego – lepkość, był omawiany wcześniej. Teraz o klasyfikacjach operacyjnych. Pierwszym międzynarodowym, naprawdę działającym systemem był API (American Petroleum Institute). Jest to najpopularniejsze do dziś. Prostota i przejrzystość tego systemu polega na tym, że z czasem opracowywane są nowe standardy, a stare przestają być aktualne. Ponadto każda nowa klasyfikacja zaostrza wymagania dotyczące oleju silnikowego, co oznacza, że im wyższy standard, tym olej lepszy.
Klasyfikacja API dzieli wszystkie oleje silnikowe na dwie kategorie:
S(Serwis) – oleje do silników benzynowych samochody osobowe, lekkich ciężarówek i minibusów.
C(Commercial) – oleje do silników wysokoprężnych.
Każda kategoria jest podzielona na klasy. Im wyższa klasa, tym wyższy poziom zapotrzebowania na olej. Zatem olej jest oznaczony dwiema literami. Pierwsza to kategoria, druga to klasa. Dla oleje uniwersalne stosuje się podwójne oznaczenie, np.: SL/CF.
Nie ma sensu rozważać przestarzałych klasyfikacji.
Do silników benzynowych Obecnie używane są następujące klasy:
S.J.– oleje do silników benzynowych spełniające wysokie wymagania w zakresie zużycia oleju silnikowego. Pomaga w oszczędzaniu paliwa. Przeznaczony do samochodów od 1997 do 2001 roku.
SL– wprowadzony w 2001 r. Zaostrzone wymagania dotyczące ochrony komponentów redukujących emisję szkodliwych substancji. Poprawiono właściwości energooszczędne olejów.
SM– ta klasa olejów została zatwierdzona 30 listopada 2004 roku. Oleje takie mają lepsze właściwości detergentowe, dyspergujące i przeciwzużyciowe. Zaklasyfikowane jako oszczędzające energię.
S.N.– klasyfikacja olejów według tej normy rozpoczęła się 1 października 2010 roku. To jest najnowsza dzisiaj klasa API. Wprowadza standardy ograniczające ilość fosforu w celu zwiększenia żywotności układów oczyszczania spalin. Olej klasy SN oszczędza zasoby.
Do silników Diesla:
CF– Olej do silników wysokoprężnych z dzieloną komorą spalania i zasilanych paliwem siarkowym.
CF-4– klasyfikacja zastąpiła przestarzały CE
CG-4– przeznaczony do silników Diesla duża moc. Mają ulepszone (w porównaniu do CF-4) właściwości czyszczące i przeciwzużyciowe. Można stosować z paliwem o niskiej zawartości siarki (poniżej 0,05%).
CH-4– olej do silników Diesla zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki. Do silników spełniających przepisy dotyczące emisji spalin wprowadzone w 1998 r. w USA. Olej tej klasy przeznaczony jest do wydłużonych okresów międzyobsługowych.
CI-4– Do wysokoobrotowych, czterosuwowych silników wysokoprężnych. Oleje te przeznaczone są do stosowania w silnikach wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR). Poziom właściwości przekracza Klasy API CH-4, CG-4, CF-4.
CJ-4- Nowa klasa. Oddany do użytku w 2006 roku. Jakość przewyższa wszystkie poprzednie klasy. Przeznaczony do silników Diesla zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki.
Uwaga! W przypadku stosowania paliwa o zawartości siarki powyżej 0,0015% należy skrócić okresy międzyobsługowe (w porozumieniu z producentem pojazdu).
Minusem są silniki różni producenci(a czasem nawet jeden) mogą się znacznie różnić wydajność techniczna. Oznacza to, że wymagania dotyczące oleju silnikowego do takich silników będą różne.
ILSAC(Międzynarodowy Komitet Normalizacji i Aprobaty Smarów) – został stworzony wspólnie przez amerykańskie i japońskie stowarzyszenia producentów samochodów. Komisja ta ustala normy jakości dla olejów silnikowych do silników benzynowych samochodów osobowych. Pierwsze dwie klasy (GF-1 i GF-2) są przestarzałe i nie są dziś używane.
ILSAC GF-3– wprowadzony w 2001 r. Praktycznie powiela API SL, ale z ograniczeniem wysokich temperatur lepkość dynamiczna, czyli jest energooszczędny.
ILSAC GF-4– oleje są również energooszczędne. Są kompatybilne z układami oczyszczania spalin i zapewniają lepszą ochronę przed zużyciem. Poziom wymagań odpowiada API SM.
ILSAC GF-5– obowiązuje od 1 października 2010 roku i jest zgodny z API SN. W porównaniu do GF-4 współpracuje z biopaliwem typu E 85. Poprawiono kompatybilność z elastomerami.
Najbardziej rozpowszechnione Klasyfikacja ILSAC otrzymał w Japonii.
ACEA. W Europie praktycznie nie stosuje się ILSAC ani API. W 1996 r ACEA(Stowarzyszenie Producenci europejscy Samochody) wprowadziła nową klasyfikację olejów silnikowych, która jest stosowana do dziś. Ale struktura standardy ACEA różni się od API i ILSAC tym, że przestarzałe klasyfikacje nie są zastępowane nowymi, lecz są regularnie wyjaśniane i uzupełniane. Na dzisiaj, Najnowsza edycja ACEA 2012. Nowe edycje ukazały się w latach 2004, 2007, 2008, 2010 i 2012. Zmiany w standardach podyktowane są wprowadzaniem nowych technologii w produkcji silników, a także uwzględniają wymagania międzynarodowych organizacji i norm ekologicznych. Obecnie ACEA jest najbardziej kompletnym i elastycznym systemem klasyfikacji olejów silnikowych. Praktycznie nie jest używany w Azji i Rynek amerykański. Współczesne tendencje są takie, że producenci samochodów łączą się w holdingi transkontynentalne, a możliwe jest, że w innych (nie Rynki europejskie) Rola ACEA wzrośnie.
Standardowy system ACEA dzieli wszystkie oleje silnikowe na trzy klasy:
A/B– oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych.
Z– oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych spełniające najnowsze, zaostrzone wymagania środowiskowe dotyczące spalin Euro IV (zaktualizowane w 2005 roku). Oleje te są kompatybilne z katalizatorami i filtrami cząstek stałych.
mi– oleje do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych samochody ciężarowe i pojazdy użytkowe.
Klasa ACEA A/B ma cztery kategorie (A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5):
A1/B1 - Energooszczędne oleje. Odporny na uszkodzenia mechaniczne, przeznaczony do stosowania przy wydłużonych okresach między wymianami w benzynach i silniki Diesla samochody osobowe i lekkie ciężarówki Pojazd, opracowany do stosowania olejów o niskiej lepkości, które zmniejszają tarcie, z Lepkość HTHS 2,6 mPa*s dla SAE xW-20 i od 2,9 do 3,5 mPa*s dla pozostałych klas lepkości. Oleje te mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych silnikach. Należy przestrzegać instrukcji producenta pojazdu.
A3/B3- Olejki o wysokiej zawartości właściwości operacyjne przeznaczony do stosowania w silnie przyspieszanych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych. Można stosować w silnikach o wydłużonych okresach między wymianami oleju, zgodnie z zaleceniami producentów silników. HTHS >3,5
A3/B4– Oleje o stabilnej lepkości i wysokich właściwościach użytkowych. Oleje o wysokich właściwościach użytkowych, przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszanych silnikach benzynowych i wysokoprężnych wtrysk bezpośredni paliwo, Wspólny system Wtryskiwacze listwowe lub pompowtryskiwacze. Nadaje się również do stosowania zgodnie ze specyfikacją A3/B3.
A5/B5– Oleje energooszczędne. Odporny na degradację mechaniczną, przeznaczony do stosowania przy wydłużonych okresach między wymianami w wyczynowych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, przeznaczony do stosowania olejów zmniejszających tarcie o niskiej lepkości o lepkości HTHS od 2,9 do 3,5 mPa* s dla innych klas lepkości Oleje te mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych silnikach. Należy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu.
Klasa ACEA C(Niski SAPS). Oleje do silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin. Klasa ta ma również cztery kategorie (zmienione w 2012 r.):
C1- Oleje energooszczędne z niska zawartość siarka, fosfor i drobne zawartość popiołu siarczanowego(Niski SAPS). Kompatybilny z systemami oczyszczania spalin (TWC i DPF). Zaprojektowany do stosowania w warunkach dużych przyspieszeń silniki benzynowe oraz silniki wysokoprężne pojazdów lekkich, które wymagają stosowania olejów o niskiej lepkości, redukujących tarcie i lepkości HTHS > 2,9 mPa*s. Mają najbardziej rygorystyczne wymagania wśród olejów Low SAPS pod względem zawartości siarki (<0,2%), фосфора (<0,05%) и сульфатной золы (<0,05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), а также обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодны для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
C2- Oleje energooszczędne o niskiej zawartości siarki, fosforu i niskiej zawartości popiołów siarczanowych (Low SAPS). Kompatybilny z systemami oczyszczania spalin. Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych, które wymagają stosowania olejów o niskiej lepkości, redukujących tarcie i lepkość HTHS > 2,9 mPa*s. Oleje te przedłużają żywotność filtrów cząstek stałych (DPF) i katalizatorów trójdrożnych (TWC) oraz zapewniają oszczędność paliwa. Tego typu oleje mają niską wartość SAPS i mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych typach silników. Należy przestrzegać instrukcji obsługi producenta.
C3- Kategoria olejów o stabilnej lepkości i niskiej zawartości siarki, fosforu i niskiej zawartości popiołów siarczanowych (Low SAPS). Kompatybilny z systemami oczyszczania spalin. Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich. Najpopularniejsza kategoria wśród olejów Low SAPS. HTHS > 3,5. Oleje te mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych silnikach. Należy przestrzegać instrukcji obsługi producenta.
C4- Oleje o stabilnej lepkości i niskiej zawartości siarki, fosforu i niskiej zawartości popiołów siarczanowych (Low SAPS). Kompatybilny z systemami oczyszczania spalin. Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich. Kategoria ta została po raz pierwszy wprowadzona w edycji z 2008 roku. Oleje te mają najbardziej rygorystyczne wymagania dotyczące lotności spośród olejów Low SAPS (<11%), содержанию серы (<0,2%) и сульфатной золы (<0,05%). HTHS >3.5. Oleje te wydłużają żywotność filtrów cząstek stałych (DPF) i katalizatorów trójdrożnych (TWC). Tego typu oleje mają niską wartość SAPS i mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych typach silników. Należy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu.
Klasyfikacja ACEA dla samochodów ciężarowych:
E 4- Oleje o podwyższonej stabilności do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych spełniających wymagania norm Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V, które pracują w szczególnie trudnych warunkach eksploatacji, np. przy znacznie wydłużonych okresach między wymianami oleju . Zapewnia doskonałą czystość tłoka, zmniejszenie zużycia i tworzenia się sadzy. Oleje nadają się do silników nie wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF), a także do niektórych silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) i układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR NOx) mający na celu redukcję poziomu tlenków azotu w gazy spalinowe.
E6- Oleje o podwyższonej stabilności do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych spełniających wymagania Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V i Euro VI, które pracują w szczególnie trudnych warunkach pracy, np. znacznie wydłużone interwały wymiany oleju. Zapewnia doskonałą czystość tłoka, zmniejszenie zużycia i tworzenia się sadzy. Oleje zalecane są do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) i zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki.
E7- Oleje o stabilnej lepkości i wysokich właściwościach użytkowych, zapewniające czystość tłoków i zapobiegające polerowaniu ścianek cylindrów. Oleje zapewniają również lepszą ochronę przed zużyciem i sadzą oraz stabilność smarowania. Zalecany do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania norm Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje nadają się do silników nie wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF), jak również do większości silników wyposażony w układ recyrkulacji spalin (EGR) oraz układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR NOx) mający na celu redukcję poziomu tlenków azotu w spalinach.
E9- Oleje o podwyższonej stabilności do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych spełniających wymagania Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V i Euro VI, które pracują w szczególnie trudnych warunkach pracy, np. znacznie wydłużone interwały wymiany oleju. Może być stosowany w silnikach z lub bez filtrów cząstek stałych (DPF), a także w większości układów EGR i układów SCR NOx. Zalecany przy stosowaniu paliw o niskiej zawartości siarki.
Nawet najbardziej szczegółowe, ogólne klasyfikacje nie zawsze uwzględniają cechy konstrukcyjne konkretnego silnika, dlatego producenci samochodów zastrzegają sobie prawo do przedstawiania własnych wymagań lub uzupełnień do ogólnych standardów. Takie wymagania nazywane są zwykle zarejestrowanymi lub zastrzeżonymi tolerancjami producentów samochodów. Obecność takich tolerancji może wskazywać zarówno na cechy konstrukcyjne i użyte materiały, jak i na chęć producenta sprzętu do kontrolowania jakości olejów silnikowych. Ponadto istnienie tych wymagań umożliwia producentom samochodów zarobienie dodatkowych pieniędzy na wydawaniu homologacji na oleje silnikowe.
Obecnie wszyscy europejscy producenci samochodów sformułowali swoje wymagania dotyczące olejów silnikowych.
Dla producentów olejów testowanie produktów i uzyskiwanie zgody producenta samochodu wiąże się z dodatkowymi kosztami. Dlatego też producenci olejów często wprowadzają do swojej oferty linię tzw. olejów OEM, skierowaną do konkretnych producentów samochodów.
W instrukcji obsługi pojazdu konsument może znaleźć wskazania zarówno ogólnych, międzynarodowych norm, jak i zastrzeżonych atestów producenta. Ponadto zawsze istnieją zalecenia dotyczące lepkości oleju.
W praktyce zrozumienie mnogości tolerancji i zaleceń może być trudne. Mimo to istnieją pewne zasady przy wyborze oleju silnikowego.
Punktem wyjścia przy wyborze oleju silnikowego do konkretnego samochodu są zalecenia producenta. Są one określone w instrukcji obsługi pojazdu. Jeśli go nie ma, możesz spróbować znaleźć go w Internecie (biorąc pod uwagę wiarygodność źródła) lub bezpośrednio poprosić o niego swojego regionalnego dealera. Markowe serwisy samochodowe również posiadają takie informacje. Dlaczego to jest ważne? Nikt nie zna właściwości silnika lepiej niż jego producent. Zignorowanie wymagań może skutkować dla właścicieli samochodów objętych gwarancją, utratą prawa do napraw gwarancyjnych. Z reguły zalecenia zawierają wskazanie optymalnej i zalecanej lepkości oleju oraz poziomu jakości oleju według jednego z międzynarodowych systemów normalizacyjnych (ACEA, API, ILSAC itp.). Jeśli producent samochodu ma własny system homologacji marki, na pewno wskaże numer odpowiedniej homologacji.
Silniki zużywające się wymagają bardziej lepkiego oleju. Ostatnio producenci samochodów zalecili stosowanie w niektórych modelach olejów o niskiej lepkości, na przykład 0W-20. Tylko w niektórych przypadkach jest to podyktowane cechami konstrukcyjnymi silnika, w przeciwnym razie jest to walka o oszczędność paliwa i środowisko. Zwyczajowo milczy się na temat zmniejszonej żywotności takich silników. Wybierając taki olej, upewnij się, że Twój silnik naprawdę go potrzebuje. Jeśli używasz 0W-20, używaj oleju wysokiej jakości! XENUM NIPPON ENERGY posiada ultramocny film olejowy! Dodatkowa ochrona nie byłaby zbędna: na przykład kompleks estrowo-ceramiczny XENUM VX500.
Warunki eksploatacji obejmują cechy klimatyczne i tryby, w jakich pojazd jest używany. Im cięższe warunki pracy, tym należy stosować olej wyższej jakości. Ponadto konieczne jest skrócenie okresów międzyobsługowych.
Istnieją funkcje wyboru oleju do samochodów hybrydowych. Główną ideą projektantów przy ich tworzeniu jest efektywność energetyczna. Ponadto wygładzone są obciążenia szczytowe takich silników. Zapewnia to podłączenie silników elektrycznych podczas przyspieszania. Oznacza to, że wymagania dotyczące odporności filmu olejowego nie są dla nich aż tak istotne. Jednak oszczędność energii jest na pierwszym planie. Silniki takich maszyn są początkowo projektowane na oleje o niskiej lepkości.
Właściciele samochodów wyposażonych w dodatkowe systemy oczyszczania spalin (filtry cząstek stałych, wielostopniowe neutralizatory) znajdują się w Rosji w trudnej sytuacji. W przypadku takich samochodów obowiązkowe jest stosowanie olejów silnikowych o niskiej zawartości popiołu. Jeśli zignorujesz ten wymóg, nadmiar popiołu szybko zatyka pory filtra cząstek stałych i blokuje aktywne elementy konwertera. Elektronika szybko zgłosi awarię, której wyeliminowanie jest bardzo kosztowną procedurą. Taki olej z reguły ma niską liczbę zasadową, a dla naszych warunków i naszego paliwa jest to wyjątkowo niepożądane. Właściciele takich samochodów muszą wymieniać olej prawie dwa razy częściej.
Na szczególną uwagę zasługują samochody przeznaczone do sportu lub wyścigów ulicznych, SUV-y użytkowane zgodnie z ich przeznaczeniem. Ochrona silnika takich samochodów powinna być maksymalna. Olej do takich maszyn należy stosować o dużej lepkości, najlepiej na bazie syntetycznej (jest mniej podatny na zniszczenia mechaniczne). Konieczne jest stosowanie dodatkowej ochrony silnika w postaci stałych środków smarnych (mikroceramika, grafit węglowy) lub rozpuszczalnych w oleju dodatków przeciwzużyciowych.
Dlatego w warunkach rosyjskich tylko olej wysokiej jakości może pracować w zalecanych odstępach czasu bez uszkodzenia silnika. To jedyny olej, który XENUM z dumą prezentuje na rynku rosyjskim.
Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) i Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AAMA) wspólnie utworzyły Międzynarodowy Komitet Normalizacji i Aprobaty Smarów (ILSAC). Komisja ustala normy jakości dla olejów do silników benzynowych samochodów osobowych: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 i ILSAC GF-5.
Główne różnice między olejami ILSAC
- niska lotność (wg NOACK lub ASTM);
- dobra filtrowalność w niskich temperaturach (testowana przez General Motors);
- niska skłonność do pienienia (test ASTM D892/D6082, sekwencja I–IV);
- obowiązkowe zużycie paliwa (ASTM, test sekwencji VIA);
- niska zawartość fosforu (aby zapobiec zatykaniu katalizatora).
GF-1 (od dawna nieaktualny)
Zgodny z klasyfikacją jakości API SH; o klasach lepkości: SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; gdzie XX - 30, 40, 50, 60
GF-2 (wprowadzony od 1996)
Spełnia wymagania jakościowe wg API - SJ, z klasami lepkości oprócz GF-1: SAE 0W-20, 5W-20
GF-3 (wprowadzony od 2001 r.)
Zgodny z klasyfikacją API SL. Znacząco różni się od API SJ i GF-2 i ma lepsze właściwości pod względem przeciwutleniania, przeciwzużyciowe i lotności.
Wymagania dla olejów klasy ILSAC GF-3 i API SL w dużej mierze są zbieżne, jednak oleje klasy GF-3 są energooszczędne.
GF-4 (wprowadzony od 2004 r.)
Spełnia klasyfikację API SM z obowiązkowymi właściwościami energooszczędnymi. Klasy lepkości SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 i 10W-30.
Różni się od kategorii GF-3 wyższą odpornością na utlenianie, lepszymi właściwościami czyszczącymi i mniejszą tendencją do tworzenia osadów. Ponadto oleje muszą być kompatybilne z układami katalitycznymi spalin.
Dziś najnowocześniejsza klasa jakości wg API/ILSAC liczy SN/GF-5– to kategoria olejków, przyjęty 1 października 2010 r
W Internecie jest mnóstwo podstawowych informacji na temat tych klasyfikacji, co niektórym w zupełności wystarczy, jednak dla kompletności informacji i dla ogólnego rozwoju zagłębijmy się w ten temat.
Następujące 3 elementy to główne, które uległy zmianie w wyniku przejścia z GF-4 na GF-5:
- Właściwości energooszczędne i wydłużające czas działania tych właściwości.
- Zwiększone właściwości przeciwzużyciowe silnika.
- Kompatybilny z systemami kontroli emisji.
Przede wszystkim najbardziej podstawową zmianą w ILSAC-GF-5 są jego ulepszone właściwości oszczędzania energii. Sądząc po liczbach, nie wygląda to przekonująco - około 0,5% więcej niż w GF-4, ale mimo to jest to znaczący wskaźnik.
Zmieniła się także metoda badań laboratoryjnych z Sekwencji VIB na Sekwencję VID
Testy przeprowadzane są na innym, nowocześniejszym silniku. Wcześniej w testach wykorzystywano silnik Ford V8 4,6 l z 1993 r. Będąc przestarzałym, nie spełniał współczesnych wymagań, a także dawał błędy w obliczeniach.
Teraz używają silnika GM V6 3,6L z 2008 roku. To przejście zwiększyło stopień pewności wyników testów.
Dodatkowa metoda badania termooksydacyjnego hart
Nawiasem mówiąc, nie jest to zmiana, ale dodatek do innej metody. Podczas TEOST-33C obserwuje się ponowne pojawienie się osadu w turbinie. Test ten pokazuje, że olej może być stosowany w silnikach turbo. Dlatego właścicielom samochodów z silnikami turbodoładowanymi możemy polecić oleje kategorii SN/GF-5.
Warto również dodać, że kategorię GF-2 badano także za pomocą TEOST-33C, zgodnie z wynikami których stwierdzono, że tworzenie się osadu (lakieru na nagrzanych częściach) zmniejszyło się 2-krotnie z 60 mg do mniej niż 30 mg.
Podobnie jak w przypadku kategorii SM/GF-4 zawartość fosforu jest ściśle ograniczona na poziomie od 0,08% do 0,06%, dzięki czemu właściwości przeciwzużyciowe nie ulegną pogorszeniu, ale jednocześnie wprowadzono ograniczenie od ilości odparowanego fosforu. Oznacza to, że dodatki zawierające fosfor będą bardziej stabilne i nie stracą swoich właściwości.
Obniżenie poziomu siarki osiąga się poprzez stosowanie bardziej zaawansowanych olejów bazowych o niższym stężeniu siarki.
Produkując własne oleje silnikowe należy pamiętać, że zwiększone stężenia siarki i fosforu negatywnie wpływają na działanie katalizatorów dopalania i neutralizatorów, jednak nie można się bez nich obejść, ponieważ te składniki wchodzą w skład najważniejszych dodatków. Dlatego utrzymanie równowagi pomiędzy niektórymi właściwościami oleju, nie dopuszczając do pogorszenia innych, jest bardzo ważną kwestią przy spełnieniu wymagań stawianych olejom silnikowym.
Jak dotąd wszystkie powyższe właściwości spełniają, a czasami przekraczają normy i tolerancje regulowane przez producentów samochodów. (MB 229,5: Siarka 0,5% Fosfor 0,11%)
Kategoria SN
Główną zaletą tej kategorii olejów są ich wyraźne właściwości, które zapobiegają pojawianiu się osadów. Być może jest to najbardziej namacalne osiągnięcie, dlatego zwiększono kategorię olejów silnikowych. Co to znaczy? Oleje tracą swoje właściwości podczas długotrwałej pracy w warunkach, których człowiek oczywiście nie mógł znieść))). To wysoka temperatura, powiedziałbym piekielna i mnóstwo trących elementów, które w tej trudnej sytuacji trzeba nasmarować. A tym bardziej do stworzenia filmu ochronnego na smarowanych powierzchniach. Jak wszystko na tym świecie, olej również się starzeje. Proces starzenia oleju silnikowego wygląda następująco:
a: Paliwo → węglowodory → sadza → szlam (osady węgla) → starzenie się oleju
b: Paliwo → siarka → pochodne kwasu siarkowego → wyczerpanie się dodatków → szlam (osady węgla) → starzenie się oleju
c: Olej → węglowodory → pochodne utleniaczy → wyczerpanie się dodatków → szlam (osady węgla) → starzenie się oleju
g: Zanieczyszczenia → substancje ścierne, kurz, woda → osad (osady węgla) → starzenie się oleju
W przeciwieństwie do kategorii SM wskaźniki takie jak tworzenie się osadów węglowych w silniku, na pokrywie zaworów silnika i na siatkowym elemencie filtrującym stały się jakościowo wyższe. Zaostrzono również wymagania dotyczące tworzenia się osadów węglowych w układzie tłokowym. Udoskonalono właściwości czyszczące tego urządzenia.
Powstaje jednak logiczne pytanie: dlaczego w silniku (silniku), w tym pod pokrywą zaworów, której otwarcie jest straszne, pojawia się sadza i dziwne czarne osady smoły, aby nie zapaść się z przerażenia z tego, co widzisz. Jako doświadczony pracownik serwisu samochodowego odpowiem na pytanie: nie oszczędzaj na naprawach samochodów, nie kupuj tanich części i materiałów, w rezultacie zainwestujesz znacznie więcej w naprawy i będziesz musiał naprawić więcej lub nawet więcej stracić samochód. Kupując części zamienne, oleje i inne materiały, zawsze sprawdzaj integralność i zawartość opakowania. Oczywiste jest, że poczujesz smak oleju silnikowego w sklepie, ale sprawdź, czy opakowanie odpowiada marce, którą kupujesz. Na szczęście Internet jest dostępny niemal wszędzie i dla każdego. Zatem ustalenie, według jakich parametrów określić oryginał, nie będzie trudne.
Zmiany w klasyfikacji lepkości
W odniesieniu do lepkości 0 W, 5 W, 10 W-40 liczba ta wzrasta z 2,9 do 3,5 lub coś takiego. Dla lepkości 15W i 20W wskaźnik pozostał na tym samym poziomie – 3,7. Oznacza to, że w kategorii SN oleje o górnej granicy lepkości 40 muszą mieć wskaźnik identyczny z wymaganiami europejskich producentów samochodów ACEA A3 (HTHS powyżej 3,5 cp. Przy 150 stopniach). Ponadto oleje te zaczęły spełniać wymagania ACEA, w których zgodność z uszczelnieniami olejowymi jest obowiązkowa. Ale uszczelki też muszą być wysokiej jakości; pamiętajcie o tym, co pisałem powyżej o oszczędzaniu pieniędzy na naprawie samochodu. Wysokiej jakości markowe uszczelki i uszczelnienia Wiktor Reinz
W związku ze zmianami w przepisie SAE J300 minimalna dopuszczalna wartość HTHS (ang. High Temperatura High Shear Rate, czyli wysoka temperatura – wysoka wytrzymałość na ścinanie lub stabilność oleju.), czyli lepkość w wysokiej temperaturze 150 stopni i dużej szybkości ścinania – to wskaźnik charakteryzuje działanie oleju w łożyskach wału korbowego. Mierzone w mPa.s
Dodano kompatybilność z biopaliwem E85
Oto tylko krótki opis głównych zmian związanych z pojawieniem się nowej kategorii. Podsumowując, zwrócę uwagę na zalety związane z GF-5, a także ulepszone właściwości i kompatybilność z uszczelnieniami olejowymi samej kategorii SN.
Porównanie ILSAC GF–5 i API SN
| Wymagania | Lepkość właściwa SAE | ILSAC GF-5 | API SN dla klas ILSAC | API SN dla innych klas | Oszczędzanie zasobów API SN |
| Metoda badania piany A | 1 minuta | 1 minuta | 10 minut | 1 minuta | |
| Fosfor, min% | 0,06 minuty | 0,06 minuty | 0,06 minuty | 0,06 minuty | |
| Fosfor, maks. % | maks. 0,08 | - | - | maks. 0,08 | |
| Retencja fosforu,% | 79 minut | - | - | 79 minut | |
| Stojak TEOST MHT – 4 mg | 35 maks | 35 maks | 45 maks | 35 maks | |
| Stojak TEOST 33C, mg | Dla 0W20 | ||||
| Kompatybilność z elastomerami | Tak | Tak | Tak | Tak | |
| Wskaźnik krzepnięcia (żelowanie) | 12 maks | 12 maks | - | 12 maks | |
| Odporność na emulgację | Tak | NIE | NIE | Tak | |
| Siarka, % maks. | 0W i 5W | 0,5 maks | NIE | NIE | 0,5 maks |
| Siarka, % maks. | 10 W | maks. 0,6 | NIE | NIE | maks. 0,6 |
| Stojak ROBO Sekw.IIIGA | Tak | Tak | NIE | Tak | |
| Sekw.VID | 0W–X | 2,6/1,2 minuty | NIE | - | 2,6/1,2 minuty |
| Sekw.VID | 5W–X | 1,9/0,9 minuty | NIE | - | 1,9/0,9 minuty |
| Sekw.VID | 10W–30 | 1,5/0,6 minuty | NIE | - | 1,5/0,6 minuty |
Badanie olejów silnikowych ILSAC i API
| Kategoria ILSAC | GF–1 | GF–2 | GF–3 | GF–4 | GF–5 | ||
| Kategoria API | CII | S.J. | SL | SM | S.N. | ||
| Rok wprowadzenia | 1992–93 | 1996 | 2001 | 2004–05 | 2010 | ||
| Testy i parametry | |||||||
| Ochrona przed korozją | Sekw.llD | llD | Rdza kulowa | Rdza kulowa | Rdza kulowa | ||
| Korozja łożysk, odporność na ścinanie | L–38 | L–38 | Seq.Vlll | Vlll | Vlll | ||
| Dodatki zwiększające zużycie i lepkość | Seq.llE | llE | lllF | lllG&lllA | lllG i ROBO | ||
| Zużycie zaworu | - | - | Seq.lVA | lVA | |||
| Osady niskotemperaturowe | Sekw.VE | VE | VG | VG | VG | ||
| Oszczędność paliwa | Sekw.VI | PRZEZ | VIB | VIB | VID | ||
| Lepkość | Na przykład J300 | Na przykład J300 | Na przykład J300 | Na przykład J300 | Na przykład J300 | ||
| Zawartość fosforu | maks. 0,12 | 0,10 maks | 0,10 maks | 0.06–0.08 | 0.06–0.08 | ||
| Zdolność zatrzymywania fosforu | - | - | - | - | 79% | ||
| Zawartość siarki,% | - | - | - | 0.5–0.7 | 0.5–0.6 | ||
Jeśli cierpliwie przeczytasz cały artykuł do końca, to szczerze gratuluję i zapraszam do naszego. Znajdujemy się w południowo-zachodniej części Sankt Petersburga - centrum serwisowego samochodu o dobrej reputacji. Zadzwoń, skontaktuj się, zapytaj: +7-952-270-56-56, powiemy ile kosztuje naprawa, jakie części zamienne najlepiej kupić, nie zawsze trzeba wydawać pieniądze na drogie oryginalne części zamienne, gdyż istnieją analogi wysokiej jakości. Powiem więcej, do produkcji Twojego samochodu wykorzystuje się wiele analogów, umieszcza się na nich jedynie plakietkę z marką samochodu, a część zamienna staje się „oryginalna”. Ale to ciekawy temat na inny artykuł. Powodzenia wszystkim na drogach.
