benzi nowy silnik wewnętrzne spalanie mocno wkroczył w nasze życie i pozostanie w nim na zawsze. Rozwój alternatywy technologie paliwowe zakłada, że ​​w jakiejś przyszłości silnik benzynowy przejdzie ostatecznie do historii, jednak zdaniem ekspertów jego potencjał wyczerpał się zaledwie w 75 proc., co pozwala nazwać silnik spalinowy benzynowym obecnie jednym z głównych typów silników w świat. nasz świat.

Wynalazek silnik benzynowy, podobnie jak wiele innych nowoczesnych rzeczy, bez których istnienie jest dziś nie do pomyślenia, stało się generalnie przypadkiem, kiedy w 1799 roku Francuz F. Lebon odkrył gaz oświetleniowy - mieszaninę wodoru, tlenku węgla, metanu i niektórych innych gazów palnych . Jak sama nazwa wskazuje, gaz oświetleniowy był używany do opraw oświetleniowych, które zastępowały wówczas świece, ale Le Bon wkrótce znalazł dla niego inne zastosowanie. Badając właściwości znalezionego gazu, inżynier zauważył, że jego mieszanina z powietrzem eksploduje, uwalniając dużą ilość energii, którą można wykorzystać w interesie człowieka. W 1801 roku Lebon opatentował pierwszy silnik gazowy, składający się z dwóch sprężarek i komory spalania. W istocie silnik gazowy Lebon stał się prymitywnym prototypem nowoczesnego silnika spalinowego.

Należy zauważyć, że próby wykorzystania energii cieplnej eksplozji w służbie ludzkości zostały podjęte na długo przed narodzinami Le Bon. Już w XVII wieku holenderski naukowiec Christian Huygens użył prochu strzelniczego do wprawienia w ruch pomp wodnych dostarczających wodę do ogrodów pałacu wersalskiego, a włoski fizyk Alessandro Volta pod koniec lat 80. XVIII wieku wynalazł „pistolet elektryczny” , w którym iskra elektryczna zapaliła mieszaninę wodoru i powietrza, wystrzeliwując z lufy kawałek korka.

W 1804 roku tragicznie zmarł Lebon i rozwój technologii spalania wewnętrznego zatrzymał się na jakiś czas, aż Belg Jean Etienne Lenoir odgadł zastosowanie zasady zapłon elektryczny zapalić zapłon w silniku gazowym. Po kilku nieudane próby Lenoirowi udało się stworzyć działający silnik spalinowy, który opatentował w 1859 roku. Niestety, Lenoir okazał się bardziej biznesmenem niż wynalazcą. Wydając kilkaset swoich silników, zarobił całkiem przyzwoitą sumę i wstrzymał dalsze udoskonalanie swojego wynalazku. Jednak silnik Lenoira, używany do napędzania lokomotyw, wagonów drogowych, statków i stacjonarnych, uważany jest za pierwszy działający silnik spalinowy w historii.

W 1864 roku niemiecki inżynier August Otto otrzymał patent na własny model silnika gazowego, którego sprawność sięgała 15 proc., czyli nie tylko wydajniejszy od silnika Lenoira, ale także bardziej wydajny niż jakakolwiek jednostka parowa, która istniała w tym czasie. Wraz z przemysłowcem Langenem Otto stworzył firmę Otto and Company, której plany obejmowały produkcję nowych silników, których wyprodukowano około 5000 egzemplarzy. W 1877 roku Otto opatentował czterosuwowy silnik spalinowy, jednak jak się okazało cykl czterosuwowy wynalazł kilka lat wcześniej Francuz Beau de Roche. Prawna bitwa między tymi inżynierami zakończyła się porażką Otto, powodując cofnięcie jego monopolu na cykl czterosuwowy. Niemniej jednak konstrukcja silnika Otto była pod wieloma względami lepsza od francuskiego odpowiednika, co z góry przesądziło o jego sukcesie - do 1897 r. Wyprodukowano już 42 000 takich silników o różnych pojemnościach.

Gaz lekki jako paliwo do silników spalinowych znacznie zawęził zakres ich zastosowania, dlatego inżynierowie z różnych krajów nieustannie poszukiwali nowego, tańszego paliwa. Jednym z pierwszych wynalazców, który wykorzystał benzynę jako paliwo do silników spalinowych, był Amerykanin Brighton, który w 1872 roku opracował tak zwany „wyparny” gaźnik. Jednak jego projekt był tak niedoskonały, że porzucił swoje wysiłki.

Dopiero dziesięć lat po wynalezieniu Brighton powstał działający silnik spalinowy napędzany benzyną. Gottlieb Daimler, utalentowany niemiecki inżynier, który pracował w firmie Otto jeszcze na początku lat 80. XIX wieku, zaproponował szefowi opracowany przez siebie projekt silnika benzynowego, który mógłby transport drogowy jednak Otto odrzucił jego zobowiązania. W odpowiedzi Daimler i jego przyjaciel Wilhelm Maybach odeszli z Otto & Company i założyli własną firmę. Pierwszy silnik benzynowy Daimler-Maybach pojawił się w 1883 roku i był przeznaczony do stałej instalacji. Zapłon w cylindrze pochodził z wydrążonej gorącej rurki, ale ogólnie konstrukcja silnika pozostawiała wiele do życzenia właśnie ze względu na słaby zapłon, a także proces odparowywania benzyny.

Na tym etapie prostszy i niezawodny system odparowanie benzyny, które zostało wynalezione w 1893 roku przez węgierskiego konstruktora Donata Bankiego. Wynalazł gaźnik, który stał się prototypem układy gaźnikowe znane dzisiaj. Banks zaproponował rewolucyjny jak na tamte czasy pomysł - nie odparowywanie benzyny, ale jej równomierne rozpylanie na cylindrze. Strumień powietrza zasysał benzynę przez dyszę dozującą wykonaną w postaci rurki z otworami. Ciśnienie przepływu utrzymywano za pomocą małego zbiornika z pływakiem, zapewniając stałą proporcjonalną mieszankę powietrza i benzyny.

Od tego momentu w historii rozwój silników spalinowych nabrał tempa. Pierwszy silniki gaźnikowe miał tylko jeden cylinder. Wzrost mocy osiągnięto poprzez zwiększenie objętości cylindra, ale pod koniec wieku zaczęły pojawiać się silniki dwucylindrowe, a wraz z początkiem XX wieku zaczęły pojawiać się silniki czterocylindrowe.

Głównym urządzeniem każdego pojazdu, także naziemnego, jest elektrownia – silnik przetwarzający różne rodzaje energii na pracę mechaniczną.

W trakcie historycznego rozwoju lokomotyw transportowych mechaniczna praca mechanizmu odbywała się za pomocą:

1) siła mięśniowa ludzi i zwierząt;

2) siły wiatru i przepływu wody;

3) energia cieplna pary wodnej oraz różnych rodzajów paliw gazowych, ciekłych i stałych;

4) energia elektryczna i chemiczna;

5) energia słoneczna i jądrowa.

Wzmianki o próbach budowy pojazdów samobieżnych sięgają już XV-XVI wieku. To prawda, że ​​\u200b\u200belektrowniami tych „pojazdów” była siła mięśni człowieka. Jedną z pierwszych dość znanych samojezdnych instalacji z „silnikiem mięśniowym” jest wózek boczny z napęd ręczny beznogi zegarmistrz z Norymbergi Stefan Farfleur, który zbudował w 1655 roku.

Najbardziej znanym w Rosji był „samobieżny powóz”, zbudowany w Petersburgu przez chłopa L. L. Szamszurenkowa w 1752 roku.

Ten powóz, dość pojemny, by przewieźć kilka osób, został wprawiony w ruch siłą mięśni dwóch osób. Pierwszy metalowy rower na pedały, zbliżony konstrukcją do nowoczesnych, wykonał Artamonow, chłop pańszczyźniany w obwodzie wierchotruskim w prowincji Perm, na przełomie XVIII i XIX wieku.

Najstarsze są elektrownie, choć nie transportowe silniki hydrauliczne- koła wodne napędzane przepływem (ciężarem) spadającej wody, a także turbiny wiatrowe. Siła wiatrów była wykorzystywana od czasów starożytnych do poruszania żaglowców, a znacznie później do obrotowych. Wykorzystanie wiatru na statkach obrotowych odbywało się za pomocą pionowych obracających się kolumn, które zastąpiły żagle.

Wygląd w XVII wieku silniki wodne, a później parowe, odegrały ważną rolę w powstaniu i rozwoju produkcji manufakturowej, a następnie rewolucji przemysłowej. .Jednak wielkie nadzieje wynalazców wózki samobieżne w sprawie zastosowania pierwszych silników parowych w pojazdach nie doszło do skutku. Pierwszy parowy pojazd samobieżny o ładowności 2,5 tony, zbudowany w 1769 roku przez francuskiego inżyniera Josepha Cagno, okazał się bardzo nieporęczny, wolno poruszający się i wymagający obowiązkowych przystanków co 15 minut ruchu.

Dopiero pod koniec XIX wieku. we Francji powstały bardzo udane próbki załóg samobieżnych z silnikami parowymi. Począwszy od 1873 roku francuski projektant Ademe Bolet zbudował kilka udanych parowozów. W 1882 pojawił się wagony parowe Dion-Buton,

aw 1887 r. - samochody Leona Serpole'a, zwanego „apostołem pary”. Kocioł płaskorurowy stworzony przez Serpole był bardzo perfekcyjną wytwornicą pary z niemal natychmiastowym odparowywaniem wody.

Konkurowały samochody parowe Serpole samochody benzynowe w wielu wyścigach i zawodach szybkich aż do 1907 roku. Jednocześnie doskonalenie parowozów jako lokomotyw transportowych trwa do dziś w kierunku zmniejszania ich masy i rozmiarów oraz zwiększania sprawności.

Udoskonalenia maszyn parowych i rozwój silników spalinowych w drugiej połowie XIX wieku. towarzyszyły próby wielu wynalazców wykorzystania energii elektrycznej do silników transportowych. W przededniu trzeciego tysiąclecia Rosja obchodziła stulecie użytkowania ziemi miejskiej transport elektryczny- tramwaj. Nieco ponad sto lat temu, w latach 80. XIX wieku, pojawiły się pierwsze samochody elektryczne. Ich pojawienie się wiąże się z powstaniem baterii ołowiowych w latach 60. XIX wieku. Jednak zbyt duży ciężar właściwy i niewystarczająca pojemność nie pozwalały pojazdom elektrycznym brać udziału w rywalizacji silniki parowe i silniki benzynowe. Nie znaleziono również pojazdów elektrycznych z lżejszymi i bardziej energochłonnymi bateriami srebrno-cynkowymi. szerokie zastosowanie. W Rosji utalentowany projektant I. V. Romanow stworzył pod koniec XIX wieku. kilka rodzajów pojazdów elektrycznych z dość lekkimi akumulatorami.

Pojazdy elektryczne mają dość duże zalety. Przede wszystkim są przyjazne dla środowiska, ponieważ ich nie mają spaliny, mają bardzo dobrą charakterystykę trakcyjną i duże przyspieszenia dzięki wzrastającemu momentowi obrotowemu wraz ze spadkiem liczby obrotów; zużywają tanią energię elektryczną, są łatwe w obsłudze, niezawodne w działaniu itp. Obecnie samochody elektryczne i trolejbusy mają poważne perspektywy rozwoju i wykorzystania w transporcie miejskim i podmiejskim ze względu na konieczność radykalnego rozwiązania problemów w celu zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska.

Próby stworzenia tłokowych silników spalinowych podjęto pod koniec XVIII wieku. Tak więc w 1799 r. Anglik D. Barber zaproponował silnik napędzany mieszaniną powietrza i gazu otrzymaną w wyniku destylacji drewna. Inny wynalazca silnika gazowego, Etienne Lenoir, użył gazu oświetleniowego jako paliwa.

Już w 1801 roku Francuz Philippe de Bonnet zaproponował projekt silnika gazowego, w którym powietrze i gaz były sprężane przez niezależne pompy, podawane do komory mieszania, a stamtąd do cylindra silnika, gdzie mieszanina była zapalana przez iskrę elektryczną. Pojawienie się tego projektu uważa się za datę narodzin idei elektrycznego zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej.

Pierwszy silnik stacjonarny nowego typu, pracujący w cyklu czterosuwowym ze wstępnym sprężaniem mieszanki, został zaprojektowany i zbudowany w 1862 r. przez kolońskiego mechanika N. Otto.

Prawie wszystkie współczesne silniki benzynowe i gazowe działają do tej pory w cyklu Otto (cykl ze stałą objętością doprowadzanego ciepła).

Praktyczne zastosowanie silników spalinowych dla załóg transportowych rozpoczęło się w latach 70-tych - 80-tych. 19 wiek oparty na wykorzystaniu gazów i mieszanek benzynowo-powietrznych jako paliwa i wstępnego sprężania w cylindrach. Trzej niemieccy konstruktorzy są oficjalnie uznani za wynalazców silników transportowych działających na ciekłe frakcje destylacji ropy naftowej: Gottlieb Daimler, który zbudował motocykl z silnikiem benzynowym według patentu z 29 sierpnia 1885 r.;

Karola Benza, który zbudował według patentu z 25 marca 1886 r. trójkołowy powóz z silnikiem benzynowym;

Rudolf Diesel, który w 1892 roku otrzymał patent na silnik z samozapłonem mieszanki powietrza i paliwa płynnego w wyniku wydzielania się ciepła podczas sprężania.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że pierwsze silniki spalinowe pracujące na lekkich frakcjach destylacji ropy naftowej powstały w Rosji. Tak więc w 1879 r. Rosyjski żeglarz I.S. Kostowicz zaprojektował iw 1885 r. Z powodzeniem przetestował 8-cylindrowy silnik benzynowy o małej masie i dużej mocy. Ten silnik był przeznaczony do pojazdów lotniczych.

W 1899 roku w Petersburgu powstał pierwszy na świecie ekonomiczny i wydajny silnik o zapłonie samoczynnym. Przebieg cyklu pracy w tym silniku różnił się od silnika zaproponowanego przez niemieckiego inżyniera R. Diesela, który zaproponował realizację cyklu Carnota ze spalaniem izotermicznym. W Rosji przez krótki czas ulepszono konstrukcję nowego silnika, bezsprężarkowego silnika wysokoprężnego, i już w 1901 roku zbudowano w Rosji bezsprężarkowe silniki wysokoprężne zaprojektowane przez GV Trinklera, a zaprojektowane przez Ya.V. Mamina w 1910 roku

Rosyjski projektant EA Jakowlew zaprojektował i zbudował pojazd silnikowy z silnikiem naftowym.

Rosyjscy wynalazcy i projektanci z powodzeniem pracowali nad stworzeniem załóg i silników: F. A. Blinov, Khaidanov, Guryev, Machchansky i wieluInny.

Główne kryteria w projektowaniu i produkcji silników do lat 70. XX wieku. istniała chęć zwiększenia litrowej pojemności, a co za tym idzie uzyskania jak największej pojemności kompaktowy silnik. Po kryzysie naftowym 70 - 80 lat. głównym wymogiem było uzyskanie maksymalnej wydajności. Ostatnie 10-15 lat XX wieku. Głównymi kryteriami dla każdego silnika są stale rosnące wymagania i standardy dotyczące czystości środowiskowej silników, a przede wszystkim radykalnego zmniejszenia toksyczności spalin przy jednoczesnym zapewnieniu dobrej ekonomiki i dużej mocy.

Silniki gaźnikowe, które przez wiele lat nie miały konkurentów pod względem zwartości i litrowej mocy, dziś nie spełniają wymagań środowiskowych. Nawet gaźniki sterowane elektronicznie nie spełniają współczesnych wymagań dotyczących toksyczności spalin w większości trybów pracy silnika. Te wymagania i trudne warunki konkurencji na rynku światowym szybko zmieniły typ elektrowni do pojazdów, a przede wszystkim do samochodów osobowych. Obecnie różne układy wtrysku paliwa z różnymi układami sterowania, w tym elektronicznymi, prawie całkowicie zastąpiły stosowanie gaźników w silnikach samochodów osobowych.

Radykalna restrukturyzacja budowy silników przez największe koncerny motoryzacyjne świata w ostatniej dekadzie XX wieku. zbiegło się z trzecim okresem wyhamowania rosyjskiej budowy maszyn. Ze względu na kryzys w gospodarce kraju krajowy przemysł nie był w stanie zapewnić terminowego przeniesienia budowy silników do produkcji nowych typów silników. Jednocześnie Rosja ma dobre zaplecze badawcze w zakresie tworzenia obiecujące silniki oraz wykwalifikowana kadra specjalistów zdolna do szybkiego wdrożenia do produkcji istniejących podstaw naukowo-konstrukcyjnych. W ciągu ostatnich 8-10 lat opracowano i wyprodukowano zasadniczo nowe prototypy silników o regulowanej pojemności skokowej, a także o regulowanym stopniu sprężania. W 1995 roku został opracowany i wdrożony w Zavolzhsky Motor Plant oraz w Nizhne-Novgorod Automobile Plant układ mikroprocesorowy zasilanie paliwem i kontrola zapłonu, zapewniająca zgodność z normami środowiskowymi EURO-1. Opracowano i wyprodukowano próbki silników z mikroprocesorowym układem sterowania zasilaniem paliwem oraz przetwornicami spełniającymi wymagania środowiskowe EURO-2. W tym okresie naukowcy i specjaliści NAMI opracowali i stworzyli: obiecujący silnik wysokoprężny z turbosprężarką, serię przyjaznych dla środowiska silników wysokoprężnych i benzynowych czyste silniki tradycyjny układ, silniki pracują paliwo wodorowe, pojazdy pływające wysoki krzyż z delikatnym oddziaływaniem na podłoże itp.

Nowoczesne środki transportu naziemnego swój rozwój zawdzięczają głównie wykorzystaniu tłokowych silników spalinowych jako elektrowni. Nadal głównym typem elektrowni są tłokowe silniki spalinowe, stosowane głównie w samochodach, ciągnikach, maszynach rolniczych, drogowych i budowlanych. Tendencja ta trwa do dziś i będzie kontynuowana w najbliższej przyszłości. Główni konkurenci silników tłokowych - turbiny gazowe oraz elektrownie elektryczne, słoneczne i odrzutowe - nie wyszli jeszcze z etapu tworzenia próbek eksperymentalnych i małych partii pilotażowych, chociaż w wielu firmach trwają prace nad ich dopracowaniem i ulepszeniem, ponieważ silniki autotraktorowe trwają w wielu firmach i firm na całym świecie.

Z treść

Wstęp…………………………………………………………………….2

1. Historia stworzenia………………….…..3

2. Historia motoryzacji w Rosji……………………………7

3. Silniki spalinowe tłokowe……………………8

3.1 Klasyfikacja ICE ………………………………………….8

3.2 Podstawy tłokowych silników spalinowych …………………………9

3.3 Zasada działania…………………………………………..10

10

3.5 Zasada działania czterosuwowego silnika wysokoprężnego……………11

3.6 Zasada działania silnika dwusuwowego…………….12

3.7 Cykl pracy czterosuwowych silników gaźnikowych i wysokoprężnych…………….…………….13

3.8 Cykl pracy silnika czterosuwowego………………14

3.9 Cykle pracy silników dwusuwowych………………...15

Zakończenie……………………………………………………………….16

Wstęp.

Wiek XX to świat technologii. Potężne maszyny wydobywają z trzewi ziemi miliony ton węgla, rudy, ropy. Potężne elektrownie wytwarzają miliardy kilowatogodzin energii elektrycznej. Tysiące fabryk i fabryk produkuje ubrania, radia, telewizory, rowery, samochody, zegarki i inne niezbędne produkty. Telegraf, telefon i radio łączą nas z całym światem. Pociągi, statki, samoloty przewożą nas z dużą prędkością przez kontynenty i oceany. A wysoko nad nami, poza ziemską atmosferą, latają rakiety i sztuczne satelity Ziemi. Wszystko to nie działa bez pomocy elektryczności.

Człowiek rozpoczął swój rozwój od przywłaszczenia sobie gotowych wytworów natury. Już na pierwszym etapie rozwoju zaczął używać sztucznych narzędzi.

Wraz z rozwojem produkcji zaczynają kształtować się warunki powstawania i rozwoju maszyn. Początkowo maszyny, podobnie jak narzędzia, pomagały człowiekowi tylko w jego pracy. Potem zaczęli go stopniowo zastępować.

W feudalnym okresie historii po raz pierwszy jako źródło energii wykorzystano siłę przepływu wody. Ruch wody obracał koło wodne, które z kolei napędzało różne mechanizmy. W tym okresie pojawiła się szeroka gama maszyn technologicznych. Jednak powszechne stosowanie tych maszyn było często utrudniane przez brak przepływu wody w pobliżu. Konieczne było poszukiwanie nowych źródeł energii do zasilania maszyn w dowolnym miejscu na powierzchni ziemi. Próbowali energii wiatrowej, ale okazało się to nieskuteczne.

Zaczęli szukać innego źródła energii. Wynalazcy pracowali długo, testowali wiele maszyn - aż w końcu powstał nowy silnik. To był silnik parowy. Wprawiła w ruch liczne maszyny i obrabiarki w fabrykach i fabrykach.Na początku XIX wieku wynaleziono pierwsze lądowe pojazdy parowe, lokomotywy parowe.

Ale silniki parowe były skomplikowane, nieporęczne i drogie instalacje. Szybko rozwijający się transport mechaniczny potrzebował innego silnika - małego i taniego. W 1860 roku Francuz Lenoir, wykorzystując do zapłonu elementy konstrukcyjne silnika parowego, paliwo gazowe i iskrę elektryczną, zaprojektował pierwszy silnik spalinowy, który znalazł praktyczne zastosowanie.

1. HISTORIA STWORZENIA

Wykorzystanie energii wewnętrznej oznacza dokonanie jej kosztem pożyteczna praca tj. przekształcanie energii wewnętrznej w energię mechaniczną. W najprostszym eksperymencie, polegającym na wlaniu do probówki niewielkiej ilości wody i doprowadzeniu jej do wrzenia (zresztą probówkę początkowo zamyka się korkiem), korek unosi się pod ciśnieniem powstającej pary i wyskakuje.

Innymi słowy, energia paliwa jest zamieniana na energię wewnętrzną pary, a para, rozszerzając się, działa, wybijając korek. Tak więc energia wewnętrzna pary jest przekształcana w energię kinetyczną korka.

Jeśli zastąpimy probówkę mocnym metalowym cylindrem, a korek tłokiem, który ciasno przylega do ścianek cylindra i może się po nich swobodnie poruszać, to otrzymamy najprostszy silnik cieplny.

Silniki cieplne to maszyny, w których energia wewnętrzna paliwa jest zamieniana na energię mechaniczną.

Historia silników cieplnych sięga odległej przeszłości, jak mówią, ponad dwa tysiące lat temu, w III wieku pne, wielki grecki mechanik i matematyk Archimedes zbudował armatę strzelającą parą. Rysunek armaty Archimedesa i jego opis znaleziono 18 wieków później w rękopisach wielkiego włoskiego naukowca, inżyniera i artysty Leonarda da Vinci.

Jak ta broń strzelała? Jeden koniec lufy był mocno rozgrzany w ogniu. Następnie do nagrzanej części beczki wlewano wodę. Woda natychmiast wyparowała i zamieniła się w parę. Para, rozszerzając się, wyrzuciła rdzeń z siłą i rykiem. Interesujące dla nas jest to, że lufa armaty była cylindrem, po którym ślizgał się rdzeń jak tłok.

Około trzy wieki później w Aleksandrii, kulturalnym i bogatym mieście na afrykańskim wybrzeżu Morza Śródziemnego, mieszkał i pracował wybitny naukowiec Heron, którego historycy nazywają Heron of Alexandria. Czapla pozostawiła kilka dzieł, które do nas dotarły, w których opisał różne maszyny, urządzenia, mechanizmy znane w tamtym czasie.

W pismach Czapli znajduje się opis ciekawego urządzenia, które obecnie nazywa się kulą Czapli. Jest to wydrążona żelazna kula zamocowana w taki sposób, że może obracać się wokół osi poziomej. Z zamkniętego kotła z wrzącą wodą para dostaje się do kuli przez rurkę, wydostaje się z kuli przez zakrzywione rurki, podczas gdy kula zaczyna się obracać. Energia wewnętrzna pary jest zamieniana na energię mechaniczną obrotu kuli. Kula Czapli to prototyp nowoczesnych silników odrzutowych.

W tym czasie wynalazek Herona nie znalazł zastosowania i pozostał tylko zabawą. Minęło 15 wieków. W okresie nowego rozkwitu nauki i techniki, jaki nastąpił po średniowieczu, Leonardo da Vinci myśli o wykorzystaniu wewnętrznej energii pary. W jego rękopisach znajduje się kilka rysunków przedstawiających cylinder i tłok. Pod tłokiem w cylindrze znajduje się woda, a sam cylinder jest podgrzewany. Leonardo da Vinci zakładał, że para powstająca w wyniku podgrzania wody, rozprężając się i zwiększając swoją objętość, będzie szukała wyjścia i pchała tłok do góry. Podczas ruchu w górę tłok mógł wykonać użyteczną pracę.

Giovanni Branca, który żył życiem wielkiego Leonarda, nieco inaczej wyobrażał sobie silnik wykorzystujący energię pary. To było koło
ostrza, strumień pary uderzył z siłą w drugą, dzięki czemu koło zaczęło się obracać. W rzeczywistości była to pierwsza turbina parowa.

W XVII-XVIII wieku Anglicy Thomas Savery (1650-1715) i Thomas Newcomen (1663-1729), Francuz Denis Papin (1647-1714), rosyjski naukowiec Iwan Iwanowicz Połzunow (1728-1766) i inni pracowali nad wynalezienie silnika parowego.

Papin zbudował cylinder, w którym tłok poruszał się swobodnie w górę iw dół. Tłok był połączony linką przerzuconą przez blok z obciążeniem, które za tłokiem również wznosiło się i opadało. Według Papina tłok mógłby być podłączony do jakiejś maszyny, takiej jak pompa wodna, która pompowałaby wodę. Popox wlano do dolnej zawiasowej części cylindra, który następnie podpalono. Powstałe gazy, próbując się rozszerzyć, popychały tłok do góry. Następnie cylinder i tłok oblano wodą diodową z zewnątrz. Gazy w cylindrze ostygły, a ich ciśnienie na tłok spadło. Tłok pod wpływem własnego ciężaru i zewnętrznego ciśnienia atmosferycznego opadał podczas podnoszenia ładunku. Silnik wykonał użyteczną pracę. Ze względów praktycznych się nie nadawał: cykl technologiczny jego pracy był zbyt skomplikowany (zasypywanie i rozpalanie prochu, polewanie wodą, a to przez całą pracę silnika!). Ponadto użycie takiego silnika było dalekie od bezpieczeństwa.

Nie sposób jednak nie dostrzec cech nowoczesnego silnika spalinowego w pierwszym aucie Palena.

W swoim nowym silniku Papin użył wody zamiast prochu. Wlewano go do cylindra pod tłokiem, a sam cylinder ogrzewano od dołu. Powstała para podniosła tłok. Następnie cylinder ochłodzono, a para w nim skropliła się - ponownie zamieniła się w wodę. Tłok, podobnie jak w silniku proszkowym, opadał pod wpływem swojego ciężaru i ciśnienia atmosferycznego. Silnik ten działał lepiej niż silnik proszkowy, ale był też mało przydatny do poważnych zastosowań praktycznych: konieczne było rozpalanie i usuwanie ognia, dostarczanie schłodzonej wody, oczekiwanie na skraplanie się pary, zakręcanie wody itp.

Wszystkie te wady wynikały z faktu, że przygotowanie pary niezbędnej do pracy silnika odbywało się w samym cylindrze. Ale co, jeśli do cylindra wpuścimy gotową parę, uzyskaną np. w oddzielnym kotle? Wtedy wystarczyłoby naprzemiennie wpuszczać do cylindra parę, a następnie schłodzoną wodę, a silnik pracowałby na wyższych obrotach i mniejszym zużyciu paliwa.

Odgadł to współczesny Denisowi Palenowi Anglik Thomas Savery, który zbudował pompę parową do pompowania wody z kopalni. W jego maszynie para była przygotowywana poza cylindrem - w kotle.

W ślad za Severim maszynę parową (również przystosowaną do pompowania wody z kopalni) zaprojektował angielski kowal Thomas Newcomen. Umiejętnie wykorzystał wiele z tego, co zostało wynalezione przed nim. Newcomen wziął cylinder z tłokiem Papina, ale parę do podniesienia tłoka otrzymał, podobnie jak Severi, w oddzielnym kotle.

Maszyna Newcomena, podobnie jak wszystkie jej poprzedniczki, pracowała z przerwami – między dwoma skokami tłoka była przerwa. Miał wysokość cztero-, pięciopiętrowego budynku, a więc wyjątkowo<прожорлива>: pięćdziesiąt koni ledwo zdołało dostarczyć jej paliwo. Służba składała się z dwóch osób: palacz nieustannie wrzucał do niej węgiel<ненасытную пасть>pieców, a mechanik obsługiwał kurki wpuszczające parę i zimną wodę do cylindra.

2. Historia powstania i rozwoju silników spalinowych

Od około 120 lat człowiek nie wyobraża sobie życia bez samochodu. Spróbujmy zajrzeć w przeszłość – do samego powstania zrębów podstaw współczesnej motoryzacji.

Pierwsze próby stworzenia silnika spalinowego sięgają XVII wieku. Eksperymenty E. Toricelli, B. Pascala i O. Guericke skłoniły wynalazców do wykorzystania ciśnienia powietrza jako siły napędowej w maszynach atmosferycznych. Jednymi z pierwszych, którzy oferowali takie maszyny byli Abbé Ottefel (1678-1682) i H. Huygens (1681). Aby poruszyć tłok w cylindrze, zaproponowali użycie wybuchów prochu. Dlatego Ottefel i Huygens można uznać za pionierów w dziedzinie silników spalinowych.

Francuski naukowiec Denis Papin, wynalazca pompy odśrodkowej, kocioł parowy z Zawór bezpieczeństwa, pierwsza maszyna tłokowa napędzana parą. Pierwszym, który próbował wdrożyć zasadę działania silników spalinowych, był Anglik Robert Street (patent nr 1983.1794). Silnik składał się z cylindra i ruchomego tłoka. Na początku ruchu tłoka do cylindra dostała się mieszanina lotnej cieczy (alkoholu) i powietrza, ciecz i para cieczy zmieszane z powietrzem. W połowie suwu tłoka mieszanka zapaliła się i wyrzuciła tłok.

W 1799 roku francuski inżynier Philippe Lebon odkrył gaz oświetleniowy i uzyskał patent na zastosowanie i sposób otrzymywania gazu oświetleniowego przez suchą destylację drewna lub węgla. Odkrycie to miało ogromne znaczenie przede wszystkim dla rozwoju techniki oświetleniowej, która bardzo szybko zaczęła skutecznie konkurować z drogimi świecami. Jednak gaz oświetleniowy nadawał się nie tylko do oświetlenia. W 1801 roku Le Bon uzyskał patent na projekt silnika gazowego. Zasada działania tej maszyny opierała się na dobrze znanej właściwości odkrytego przez niego gazu: jego mieszanina z powietrzem po zapaleniu eksplodowała, uwalniając dużą ilość ciepła. Produkty spalania gwałtownie się rozprężyły, wywierając silną presję na otoczenie. Stwarzając odpowiednie warunki, możliwe jest wykorzystanie uwolnionej energii w interesie człowieka. Silnik Lebona miał dwie sprężarki i komorę mieszania. Jedna sprężarka miała pompować do komory sprężone powietrze, a druga sprężony lekki gaz z generatora gazu. Następnie mieszanina gaz-powietrze dostała się do cylindra roboczego, gdzie uległa zapłonowi. Silnik był dwustronnego działania, to znaczy komory robocze działały naprzemiennie po obu stronach tłoka. Zasadniczo Lebon pielęgnował ideę silnika spalinowego, ale R. Street i F. Lebon nie próbowali realizować swoich pomysłów.

W kolejnych latach (do 1860 r.) również nie powiodło się kilka prób stworzenia silnika spalinowego. Główne trudności w stworzeniu silnika spalinowego wynikały z braku odpowiedniego paliwa, trudności w organizacji procesów wymiany gazowej, zasilania paliwem i zapłonu paliwa. W dużej mierze te trudności udało się ominąć Robertowi Stirlingowi, który stworzył w latach 1816-1840. silnik ze spalaniem zewnętrznym i regeneratorem. W silniku Stirlinga ruch posuwisto-zwrotny tłoka został przekształcony w ruch obrotowy za pomocą mechanizmu rombowego, a jako płyn roboczy zastosowano powietrze.

Jednym z pierwszych, który zwrócił uwagę na realną możliwość stworzenia silnika spalinowego był francuski inżynier Sadi Carnot (1796-1832), który zajmował się teorią ciepła, teorią silników cieplnych. W swoim eseju „Rozważania o sile napędowej ognia i maszynach zdolnych do rozwinięcia tej siły” (1824) napisał: „Wydawałoby się nam korzystniej najpierw sprężyć powietrze za pomocą pompy, a następnie przepuścić przez całkowicie palenisko zamknięte, wprowadzając do niego paliwo w małych porcjach, za pomocą łatwych do wykonania adaptacji; następnie sprawić, by powietrze pracowało w cylindrze z tłokiem lub w jakimkolwiek innym rozprężającym się naczyniu, a na koniec wyrzucić je do atmosfery lub skierować do kotła parowego, aby wykorzystać pozostałą temperaturę. Główne trudności napotykane przy tego rodzaju operacjach to: zamknięcie paleniska w pomieszczeniu o wystarczającej wytrzymałości i jednocześnie utrzymanie spalania w prawidłowych warunkach, utrzymywanie różnych części aparatu w umiarkowanej temperaturze i zapobieganie szybkiemu uszkodzeniu cylindra i tłok; nie sądzimy, aby te trudności były nie do pokonania”. Carnota Sadiego. Refleksja nad siłą napędową ognia i maszynami zdolnymi do rozwijania tej siły / S. Carnot. - M. - Petr.: Wydawnictwo Państwowe, 1953. - 76 s. Jednak idee S. Carnota nie zostały docenione przez współczesnych. Dopiero 20 lat później po raz pierwszy zwrócił na nie uwagę francuski inżynier E. Clapeyron (1799-1864), autor znanego równania stanu. Dzięki Clapeyronowi, który stosował metodę Carnota, popularność Carnota zaczęła szybko rosnąć. Obecnie Sadi Carnot jest powszechnie uznawany za twórcę ciepłownictwa.

W kolejnych latach kilku wynalazców z różnych krajów próbowało stworzyć sprawny silnik wykorzystujący gaz oświetleniowy. Jednak wszystkie te próby nie doprowadziły do ​​pojawienia się na rynku silników, które mogłyby z powodzeniem konkurować z maszyną parową. Zaszczyt stworzenia silnika spalinowego, który odniósł sukces komercyjny, należy do francuskiego wynalazcy (pochodzenia belgijskiego) Jeana Etienne Lenoira. Pracując w galwanizerni, Lenoir wpadł na pomysł, że mieszankę paliwowo-powietrzną w silniku gazowym można zapalić za pomocą iskry elektrycznej. 24 stycznia 1860 Lenoir otrzymał patent na silnik spalinowy i do końca 1860 roku silnik został zbudowany. Silnik pracował na lekkim gazie bez wstępnego sprężania. Na części skoku tłoka od GMP do BDC mieszanina powietrza i gazu dostała się do cylindra, a następnie mieszanina została zapalona przez iskrę elektryczną (załącznik 2).

Lenoir nie odniósł natychmiastowego sukcesu. Po tym jak udało się wykonać wszystkie części i zmontować maszynę, pracowała ona dość długo i przestała, ponieważ na skutek nagrzania tłok rozprężył się i zaciął w cylindrze. Lenoir udoskonalił swój silnik, zastanawiając się nad systemem chłodzenia wodą. Jednak druga próba startu również zakończyła się niepowodzeniem z powodu słabego skoku tłoka. Lenoir uzupełnił swój projekt o system smarowania. Dopiero wtedy silnik zaczął pracować. Już pierwsze niedoskonałe konstrukcje wskazywały na istotne zalety silnika spalinowego w porównaniu z silnikiem parowym. Zapotrzebowanie na silniki szybko rosło iw ciągu kilku lat J. Lenoir zbudował ponad 300 silników. Jako pierwszy zastosował silnik spalinowy jako tzw elektrownia do różnych celów. Model ten był jednak niedoskonały, sprawność nie przekraczała 4%.

W 1862 roku francuski inżynier A.Yu. Beau de Rochas złożył wniosek patentowy we francuskim Urzędzie Patentowym (data pierwszeństwa 1 stycznia 1862), w którym doprecyzował ideę wyrażoną przez Sadiego Carnota w zakresie konstrukcji silnika i procesów jego pracy. (Ten petycja została zapamiętana tylko podczas sporów patentowych dotyczących pierwszeństwa wynalazku N. Otto). Beau de Rocha zaproponował przeprowadzenie wlotu palnej mieszanki podczas pierwszego suwu tłoka, sprężenie mieszanki - podczas drugiego suwu tłoka, spalanie mieszanki - w skrajnym najwyższa pozycja tłok i ekspansja produktów spalania - podczas trzeciego suwu tłoka; uwalnianie produktów spalania - podczas czwartego suwu tłoka. Jednak ze względu na brak środków nie udało się go zrealizować.

Cykl ten, 18 lat później, przeprowadził niemiecki wynalazca Otto Nikolaus August w silniku spalinowym, który pracował według schematu czterosuwowego: dolot, sprężanie, suw mocy, spaliny. Otrzymały modyfikacje tego silnika najbardziej rozpowszechnione. Od ponad stu lat, co słusznie nazywa się „ era motoryzacji”, wszystko się zmieniło - formy, technologie, rozwiązania. Niektóre marki zniknęły, a na ich miejsce pojawiły się inne. Moda motoryzacyjna przeszła kilka rund rozwoju. Jedno pozostaje niezmienne - liczba cykli, na których pracuje silnik. A w historii przemysłu motoryzacyjnego liczba ta jest na zawsze związana z nazwiskiem niemieckiego wynalazcy-samouka Otto. Wraz z wybitnym przemysłowcem Eugenem Langenem wynalazca założył w Kolonii firmę Otto & Co. i skupił się na znalezieniu najlepsze rozwiązanie. 21 kwietnia 1876 roku otrzymał patent na kolejną wersję silnika, którą rok później zaprezentowano na Wystawie Paryskiej w 1867 roku, gdzie został odznaczony Wielkim Złotym Medalem. Pod koniec 1875 roku Otto zakończył opracowywanie projektu całkowicie nowego, pierwszego na świecie silnika czterosuwowego. Zalety silnika czterosuwowego były oczywiste i 13 marca 1878 r. N. Otto otrzymał niemiecki patent nr 532 na Silnik czterosuwowy spalanie wewnętrzne (załącznik 3) W ciągu pierwszych 20 lat zakład N. Otto wyprodukował 6000 silników.

Eksperymenty mające na celu stworzenie takiej jednostki przeprowadzono już wcześniej, ale autorzy napotkali szereg problemów, przede wszystkim z faktem, że rozbłyski palnej mieszanki w cylindrach następowały w tak nieoczekiwanych sekwencjach, że niemożliwe było zapewnienie płynnego i stały transfer mocy. Ale to jemu udało się znaleźć jedyne właściwe rozwiązanie. Empirycznie stwierdził, że niepowodzenia wszystkich wcześniejszych prób były związane zarówno z niewłaściwym składem mieszanki (proporcje paliwa i utleniacza), jak i z fałszywym algorytmem synchronizacji układu wtrysku paliwa i jego spalania.

Znaczący wkład w rozwój silników spalinowych wniósł także amerykański inżynier Brighton, który zaproponował silnik sprężarkowy o stałym ciśnieniu spalania, gaźnik.

Tak więc priorytet J. Lenoira i N. Otto w tworzeniu pierwszych wydajnych silników spalinowych jest niepodważalny.

Produkcja silników spalinowych stale wzrasta, a ich konstrukcja jest udoskonalana. W latach 1878-1880. rozpoczęto produkcję silników dwusuwowych, zaproponowanych przez niemieckich wynalazców Wittiga i Hessa, angielskiego przedsiębiorcę i inżyniera D. Klerka, a od 1890 r. - silników dwusuwowych z przedmuchem komory korbowej (patent angielski nr 6410, 1890). Zastosowanie komory korbowej jako pompy oczyszczającej zaproponował nieco wcześniej niemiecki wynalazca i przedsiębiorca G. Daimler. W 1878 roku wyposażył Karl Benz trycykl Silnik o mocy 3 KM, który rozwijał prędkość ponad 11 km/h. Stworzył też pierwsze samochody z silnikami jedno- i dwucylindrowymi. Cylindry umieszczono poziomo, moment obrotowy przekazywany był na koła za pomocą napędu pasowego. W 1886 r. K. Benz uzyskał niemiecki patent na samochód nr 37435 z pierwszeństwem z dnia 29 stycznia 1886 r. Na Wystawie Światowej w Paryżu w 1889 r. samochód Benza był jedynym. Od tego samochodu rozpoczyna się intensywny rozwój motoryzacji.

Kolejnym kamieniem milowym w historii silników spalinowych było opracowanie silnika spalinowego o zapłonie samoczynnym. W 1892 roku niemiecki inżynier Rudolf Diesel (1858-1913) opatentował, aw 1893 roku opisał w broszurze The Theory and Construction of Rational silnik cieplny do zastąpienia parowozów i znanych obecnie silników cieplnych „silnika pracującego w cyklu Carnota”. W patencie niemieckim nr 67207 z pierwszeństwem z dnia 28 lutego 1892 r. „Proces pracy i sposób wykonania silnika jednocylindrowego i wielocylindrowego” zasada działania silnika została określona następująco: Ibid.

1. Proces pracy w silnikach spalinowych charakteryzuje się tym, że tłok w cylindrze spręża powietrze lub jakiś gaz obojętny (parę wodną) z powietrzem tak silnie, że uzyskana temperatura sprężania jest znacznie wyższa niż temperatura zapłonu paliwa. W tym przypadku stopniowe spalanie paliwa wprowadzane za martwym punktem odbywa się w taki sposób, aby nie dochodziło do znacznego wzrostu ciśnienia i temperatury w cylindrze silnika. Następnie po odcięciu dopływu paliwa następuje dalsze rozprężanie mieszanki gazowej w cylindrze.

2. Aby zrealizować przebieg pracy opisany w ust. 1, do cylindra roboczego podłączona jest wielostopniowa sprężarka z odbiornikiem. Możliwe jest również połączenie kilku cylindrów roboczych ze sobą lub w cylindrach w celu wstępnego sprężenia i późniejszego rozprężenia.

R. Diesel zbudował pierwszy silnik do lipca 1893 r. Założono, że sprężanie będzie realizowane do ciśnienia 3 MPa, temperatura powietrza pod koniec sprężania osiągnie 800 C, a paliwo (mączka węglowa) będzie wtryskiwane bezpośrednio do cylindra. Podczas uruchamiania pierwszego silnika nastąpiła eksplozja (jako paliwo użyto benzyny). W 1893 roku zbudowano trzy silniki. Awarie pierwszych silników zmusiły R. Diesela do rezygnacji ze spalania izotermicznego i przejścia na cykl ze spalaniem pod stałym ciśnieniem.

Na początku 1895 roku z powodzeniem przetestowano pierwszy silnik sprężarkowy na paliwo ciekłe (naftę), aw 1897 roku rozpoczął się okres szeroko zakrojonych testów nowego silnika. Sprawność efektywna silnika wynosiła 0,25, sprawność mechaniczna 0,75. Pierwszy silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym do celów przemysłowych został zbudowany w 1897 roku przez Zakłady Budowy Maszyn w Augsburgu. Na wystawie w Monachium w 1899 roku silniki Diesla 5 R. prezentowały już zakłady budowy maszyn Otto-Deutz, Krupp i Augsburg. Silniki R. Diesela z powodzeniem zademonstrowano także na Wystawie Światowej w Paryżu (1900). W przyszłości znalazły szerokie zastosowanie i od nazwiska wynalazcy nazwano je „silnikami Diesla” lub po prostu „dieslami”.

W Rosji pierwsze silniki naftowe zaczęto budować w 1890 roku w E.Ya. Bromley (kaloryzatory czterosuwowe), a od 1892 r. w zakładach mechanicznych E. Nobla. W 1899 r. Nobel otrzymał prawo do produkcji silników R. Diesel iw tym samym roku zakład zaczął je produkować. Konstrukcja silnika została opracowana przez specjalistów zakładu. Silnik rozwijał moc 20-26 KM, pracował na ropę naftową, olej słoneczny, naftę. Specjaliści zakładu opracowali również silniki o zapłonie samoczynnym. Zbudowali pierwsze silniki bezgłowicowe, pierwsze silniki z układem cylindrów w kształcie litery V, silniki dwusuwowe z zaworem bezpośredniego przepływu i układem przedmuchu pętli, silniki dwusuwowe, w których przedmuch odbywał się w wyniku zjawisk gazodynamicznych w kanał wydechowy. Produkcja silników o zapłonie samoczynnym rozpoczęła się w latach 1903-1911. w zakładach lokomotyw parowych Kołomna, Sormowo, Charków, w zakładach Felzera w Rydze i Nobla w Petersburgu, w zakładach stoczniowych Nikolaev. W latach 1903-1908. Rosyjski wynalazca i przedsiębiorca Ya.V. Mamin stworzył kilka sprawnych, szybkich silników z mechanicznym wtryskiem paliwa do cylindra i zapłonem samoczynnym, których moc w 1911 roku wynosiła już 25 KM. Paliwo wtryskiwano do komory wstępnej, wykonanej z żeliwa z wkładem miedzianym, co pozwoliło na uzyskanie wysokiej temperatury powierzchni komory wstępnej i niezawodnego samozapłonu. Był to pierwszy na świecie bezsprężarkowy silnik wysokoprężny Shepelev A.N. Esej o życiu i twórczości wynalazcy Ya.V. Mamina / A.N. Shepelev, A.A. Derevyanchenko, Ya.Mamin. - Czelabińsk: Już-Ural. książka. wydawnictwo, 1988. W 1906 profesor Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej V.I. Grinevetsky zaproponował projekt silnika z podwójną kompresją i rozprężaniem - prototyp silnika kombinowanego. Opracował również metodę termicznego obliczania procesów pracy, którą następnie rozwinął N.R. Briling i E.K. Mazing i nie straciła na znaczeniu do dziś. Jak widać, specjaliści przedrewolucyjnej Rosji przeprowadzili niewątpliwie duże niezależne prace rozwojowe w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym. Pomyślny rozwój przemysłu diesla w Rosji tłumaczy się tym, że Rosja miała własną ropę naftową, a silniki Diesla najlepiej odpowiadały potrzebom małych przedsiębiorstw, więc produkcja silników Diesla w Rosji rozpoczęła się niemal jednocześnie z krajami Europy Zachodniej.

W okresie porewolucyjnym pomyślnie rozwijała się także krajowa budowa silników. Do 1928 r. w kraju produkowano już ponad 45 typów silników o łącznej mocy około 110 tys. kW. W latach pierwszych planów pięcioletnich opanowano produkcję silników samochodowych i ciągnikowych, silników okrętowych i stacjonarnych o mocy do 1500 kW, powstał samolotowy silnik wysokoprężny, czołgowy silnik wysokoprężny V-2, który w dużej mierze z góry określone wysokie parametry taktyczne i techniczne pojazdów opancerzonych kraju. Znaczący wkład w rozwój krajowej budowy silników wnieśli wybitni radzieccy naukowcy: N.R. Briling, EK Mazing, V.T. Tsvetkov, A.S. Orlin, VA Vanscheidt, NM Głagolew, MG Krugłowa i innych.

Spośród osiągnięć w dziedzinie silników cieplnych w ostatnich dziesięcioleciach XX wieku należy zwrócić uwagę na trzy najważniejsze: stworzenie przez niemieckiego inżyniera Felixa Wankla praktycznej konstrukcji silnika z tłokiem obrotowym, połączonego silnika wysokociśnieniowego oraz konstrukcja silnika o spalaniu zewnętrznym, która jest konkurencyjna w stosunku do szybkoobrotowego silnika wysokoprężnego. Pojawienie się silnika Wankla zostało przyjęte z entuzjazmem. Mając mały ciężar właściwy i wymiary, wysoka niezawodność, RPD szybko rozpowszechniło się głównie w samochodach osobowych, lotnictwie, statkach i instalacjach stacjonarnych. Licencję na produkcję silnika F. Wankla nabyło ponad 20 firm, w tym m.in. General Motors, Ford. Do 2000 roku wyprodukowano ponad dwa miliony pojazdów wyposażonych w RPD. Pyatov I. Felix Wankel - wynalazca silnika z tłokiem obrotowym / I. Pyatov // Silnik. - 2001. - Nr 4.

W ostatnie lata proces ulepszania i poprawiania osiągów silników benzynowych i silników Diesla trwa. Rozwój silników benzynowych zmierza w kierunku poprawy ich ekologiczności, sprawności i mocy poprzez szersze zastosowanie i udoskonalanie układu wtrysku benzyny do cylindrów; zastosowanie elektronicznych układów sterowania wtryskiem, rozwarstwienie ładunku w komorze spalania z ubogą mieszanką przy częściowych obciążeniach; wzrost energii iskry elektrycznej podczas zapłonu itp. W efekcie sprawność cyklu pracy silników benzynowych zbliża się do sprawności silników Diesla.

W celu poprawy parametrów technicznych i ekonomicznych silników Diesla stosuje się podwyższenie ciśnienia wtrysku paliwa, stosuje się sterowane dysze, doładowanie według średniego ciśnienia efektywnego poprzez doładowanie i chłodzenie powietrze doładowujące, stosować środki zmniejszające toksyczność spalin.

Tym samym ciągłe doskonalenie silników spalinowych zapewniło im dominującą pozycję i dopiero w lotnictwie silnik spalinowy ustąpił miejsca silnikowi z turbiną gazową. Dla innych branż Gospodarka narodowa dotychczas nie zaproponowano alternatywnych elektrowni małej mocy, tak wszechstronnych i ekonomicznych jak silnik spalinowy. Dlatego w dłuższej perspektywie silnik spalinowy jest uważany za główny typ elektrowni średniej i małej mocy dla transportu i innych sektorów gospodarki.

Analiza działalności koncernu naftowego SA „Samotlorneftegaz”

TNK-BP jest jedną z wiodących firm naftowych w Rosji i jedną z dziesięciu największych prywatnych firm naftowych na świecie pod względem wydobycia ropy...

Analiza działalności jednolitego przedsiębiorstwa komunalnego „Piekarnia Nizhneudinsky”

Jednolite przedsiębiorstwo komunalne „Nizhneudinskiy HLEBOZAVOD” i jego poprzednicy. Zjednoczony fundusz archiwalny. W 1931 roku XX wieku w mieście Niżneudinsk między rzeką Udą a jej kanałem Zastryanka została zbudowana rzemieślnicza piekarnia...

Analiza działalności Uralskiego Centrum Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji (FGU „Uraltest”)

W 1899 roku wielki rosyjski naukowiec Dmitrij Iwanowicz Mendelejew (1834-1907) odwiedził Ural i Syberię, przybył na Ural jako szef ekspedycji, której zadaniem było zbadanie górnictwa...

Analiza sprawności silnika spalinowego

Silnik spalinowy to tłokowy silnik cieplny, w którym procesy spalania paliwa, wydzielania ciepła i jego zamiany na pracę mechaniczną zachodzą bezpośrednio w cylindrze silnika...

Badanie wpływu stężenia alkaliów na strukturę rozproszonych proszków i właściwości spiekanych z nich materiałów ceramicznych

Dodatkowe utlenianie spalin silników spalinowych (ICE) jest jednym z najbardziej złożonych i palących problemów ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem substancjami toksycznymi...

Historia współczesnych buldożerów

Słowo „buldożer” pojawiło się pod koniec XIX wieku i odnosiło się do każdej siły zdolnej do przemieszczania dużej masy. W 1929 roku pojawił się pierwszy spychacz - ogromna i hałaśliwa maszyna ...

Historia powstania i rozwoju silników spalinowych

Obecnie najczęściej stosowane są silniki spalinowe (ICE) – rodzaj silnika, silnik cieplny, w którym energia chemiczna paliwa (zwykle stosuje się płynne lub gazowe paliwa węglowodorowe)…

Korozja-mechaniczne zużycie sprzętu

Pierścienie tłokowe I tuleje cylindrów(tuleje) silników wykonane z żeliwa, w obecności elektrolitu tworzą pary galwaniczne zarówno między sobą, jak i pomiędzy elementami konstrukcyjnymi żeliwa - perlitu, grafitu...

Projekt przebudowy sekcji motoryzacyjnej w warunkach OOO „Autoexpress”

LLC „Autoexpress” została zorganizowana w 1997 roku w celu promocji handlu marki Subaru na rynku ukraińskim. Mieści się pod adresem: Donieck, al. Iljicza, 65...

Projekt korpusu roboczego zgarniacza

Pierwsze maszyny do robót ziemnych poruszały się na rolkach, później na kołach drewnianych i metalowych. Wraz ze wzrostem mocy i masy maszyn rósł nacisk na podłoże...

Stworzenie najlżejszego i najmocniejszego silnika jest najwyższym priorytetem dla inżynierów firmy motoryzacyjne, które próbują rozwiązać z pewnym sukcesem od ponad stu lat. Tuleja cylindrowa jest ważną częścią bloku cylindrów...

Opracowanie i badania zautomatyzowanego urządzenia do laserowego utwardzania termicznego tulei cylindrowych na bazie silników z wydrążonym wirnikiem

Blok cylindrów lub skrzynia korbowa bloku jest podstawą silnika. Na nim i wewnątrz znajdują się główne mechanizmy i części układów silnika. Bardzo nowoczesne silniki cylinder chłodzony cieczą, w którym porusza się tłok...

silnik tłokowy spalanie wewnętrzne to taki silnik cieplny, w którym przemiana energii chemicznej paliwa w ciepło, a następnie w energię mechaniczną, zachodzi wewnątrz cylindra roboczego...

Obliczenia termiczne silnika spalinowego D-240

Technologia przetwarzania surowców mięsnych w LLC KMP „Myasnaya Skazka” w Tiumeniu

Zakład półfabrykatów mięsnych "Mięso Skazka" jest zarejestrowany pod adresem Tiumeń, ul. Babarynka, 20a/2. Zakład produkcyjny zlokalizowany jest na terenie miasta, co zapewnia efektywną sprzedaż wyrobów gotowych...

Jest to część wprowadzająca do serii artykułów poświęconych Silnik spalinowy, która jest krótką dygresją do historii, opowiadającą o ewolucji silnika spalinowego. Artykuł dotyczy również pierwszych samochodów.

Poniższe części szczegółowo omówią różne ICE:

Korbowód i tłok
Obrotowy
Silnik turboodrzutowy
strumień

Silnik został zainstalowany w łodzi, która była w stanie pływać w górę Saony. Rok później, po testach, bracia otrzymali patent na swój wynalazek, podpisany przez Napoleona Bonoparte, na okres 10 lat.

Najbardziej poprawne byłoby nazwanie tego silnika silnikiem odrzutowym, ponieważ jego zadaniem było wypychanie wody z rury znajdującej się pod dnem łodzi ...

Silnik składał się z komory zapłonowej i komory spalania, miechów wtrysku powietrza, dystrybutora paliwa i urządzenia zapłonowego. Pył węglowy służył jako paliwo do silnika.

Mieszek wstrzykiwał strumień powietrza zmieszanego z pyłem węglowym do komory zapłonowej, gdzie tlący się knot zapalał mieszankę. Następnie częściowo zapalona mieszanka (pył węglowy pali się stosunkowo wolno) dostała się do komory spalania, gdzie uległa całkowitemu wypaleniu i nastąpiło rozprężenie.
Następnie ciśnienie gazu wypchnęło wodę ze zbiornika rura wydechowa, co spowodowało ruch łodzi, po czym cykl się powtórzył.
Silnik pracował w trybie pulsacyjnym z częstotliwością ~12 obr/min.

Jakiś czas później bracia udoskonalili paliwo dodając do niego żywicę, później zastąpili olejem i zaprojektowali prosty układ wtryskowy.
W ciągu następnych dziesięciu lat projekt nie doczekał się żadnego rozwoju. Claude wyjechał do Anglii promować ideę silnika, ale roztrwonił wszystkie pieniądze i nic nie osiągnął, a Joseph zajął się fotografią i został autorem pierwszej na świecie fotografii Widok z okna.

We Francji w domu-muzeum Niépce wystawiona jest replika „Pyreoloforu”.

Nieco później de Riva zamontował swój silnik na czterokołowym wagonie, który według historyków stał się pierwszym samochodem z silnikiem spalinowym.

O Alessandro Volcie

Volta jako pierwszy umieścił płytki cynku i miedzi w kwasie, aby wytworzyć ciągły prąd elektryczny, tworząc pierwsze na świecie źródło prądu chemicznego. („Filar woltaiczny”).

W 1776 roku Volta wynalazł pistolet gazowy - „pistolet Volty”, w którym gaz eksplodował od iskry elektrycznej.

W 1800 roku zbudował baterię chemiczną, która umożliwiła wytwarzanie energii elektrycznej poprzez reakcje chemiczne.

Jednostka miary napięcia elektrycznego, wolt, pochodzi od wolty.

A- cylinder, B- "świeca, C- tłok, D- "balon" z wodorem, mi- grzechotka, F- zawór spalin, G- uchwyt sterujący zaworem.

Wodór był przechowywany w „balonie” połączonym rurą z cylindrem. Doprowadzenie paliwa i powietrza, a także zapłon mieszanki i emisja spalin odbywały się ręcznie, za pomocą dźwigni.

Zasada działania:

Powietrze dostało się do komory spalania przez zawór spalin.
Zawór był zamknięty.
Otwarto zawór doprowadzający wodór z kuli.
Kran był zamknięty.
Naciskając przycisk, na „świecę” przykładano wyładowanie elektryczne.
Mieszanka błysnęła i podniosła tłok do góry.
Zawór spalin został otwarty.
Tłok spadł pod własnym ciężarem (był ciężki) i pociągnął za linkę, która obracała koła przez blok.

Po tym cykl został powtórzony.

W 1813 roku de Riva zbudował kolejny samochód. Był to wóz o długości około sześciu metrów, z kołami o średnicy dwóch metrów i wadze prawie tony.
Samochód był w stanie przejechać 26 metrów z ładunkiem kamieni (około 700 funtów) i czterech mężczyzn, z prędkością 3 km/h.
Z każdym cyklem samochód poruszał się o 4-6 metrów.

Niewielu jemu współczesnych traktowało ten wynalazek poważnie, a Francuska Akademia Nauk twierdziła, że ​​silnik spalinowy nigdy nie będzie konkurował wydajnością z silnikiem parowym.

w 1833 roku, amerykański wynalazca Lemuel Wellman Wright zarejestrował patent na chłodzony wodą dwusuwowy gazowy silnik spalinowy.
(patrz poniżej) W swojej książce Gas and Oil Engines Wright napisał o silniku:

„Rysunek silnika jest bardzo funkcjonalny, a szczegóły są starannie dopracowane. Wybuch mieszanki działa bezpośrednio na tłok, który obraca wał korbowy przez korbowód. Przez wygląd silnik przypomina wysokociśnieniowy silnik parowy, w którym gaz i powietrze są pompowane z oddzielnych zbiorników. Mieszanka w kulistych pojemnikach zapalała się podczas podnoszenia tłoka do GMP (górny martwy punkt) i pchała go w dół/w górę. Pod koniec cyklu zawór otwiera się i uwalnia gazy spalinowe do atmosfery.

Nie wiadomo, czy ten silnik został kiedykolwiek zbudowany, ale jest jego rysunek:

w 1838 r, angielski inżynier William Barnett otrzymał patent na trzy silniki spalinowe.

Pierwszy silnik to dwusuwowy, jednostronnego działania (paliwo spalane tylko z jednej strony tłoka) z oddzielnymi pompami do gazu i powietrza. Mieszaninę zapalano w osobnym cylindrze, a następnie płonąca mieszanina wpływała do cylindra roboczego. Wlot i wylot przeprowadzono przez zawory mechaniczne.

Drugi silnik powtarzał pierwszy, ale był dwustronnego działania, to znaczy spalanie następowało naprzemiennie po obu stronach tłoka.

Trzeci silnik był również dwustronnego działania, ale miał okna wlotowe i wylotowe w ściankach cylindra, które otwierają się, gdy tłok osiąga swój skrajny punkt (jak w nowoczesnych silnikach dwusuwowych). Umożliwiło to automatyczne uwolnienie spalin i wpuszczenie nowego ładunku mieszanki.

Charakterystyczną cechą silnika Barnetta było to, że świeża mieszanka była sprężana przez tłok przed zapłonem.

Rysunek jednego z silników Barnetta:

W latach 1853-57, włoscy wynalazcy Eugenio Barzanti i Felice Matteucci opracowali i opatentowali dwucylindrowy silnik spalinowy o mocy 5 l/s.
Patent został wydany przez Urząd Londyński, ponieważ włoskie prawo nie mogło zagwarantować wystarczającej ochrony.

Budowę prototypu powierzono firmie Bauer & Co. Mediolanu" (Helvetica) i ukończony na początku 1863 r. Sukces silnika, który był znacznie wydajniejszy niż silnik parowy, był tak wielki, że do firmy zaczęły napływać zamówienia z całego świata.

Wczesny, jednocylindrowy silnik Barzanti-Matteucci:

Dwucylindrowy model silnika Barzanti-Matteucci:

Matteucci i Barzanti zawarli umowę na produkcję silnika z jedną z belgijskich firm. Barzanti wyjechał do Belgii, aby osobiście nadzorować prace i zmarł nagle na tyfus. Wraz ze śmiercią Barzantiego wszystkie prace nad silnikiem zostały porzucone, a Matteucci wrócił do swojej poprzedniej pracy jako inżynier hydraulik.

W 1877 roku Matteucci twierdził, że on i Barzanti byli głównymi twórcami silnika spalinowego, a silnik zbudowany przez Augustusa Otto był bardzo podobny do silnika Barzanti-Matteucci.

Dokumenty dotyczące patentów Barzantiego i Matteucciego znajdują się w archiwum biblioteki Museo Galileo we Florencji.

Najważniejszym wynalazkiem Nikolausa Otto był silnik z cykl czterosuwowy- cykl Ottona. Cykl ten do dziś leży u podstaw działania większości silników benzynowych i gazowych.

Cykl czterosuwowy był największy osiągnięcie techniczne Otto, ale wkrótce okazało się, że kilka lat przed jego wynalazkiem dokładnie taką samą zasadę działania silnika opisał francuski inżynier Beau de Rocha (patrz wyżej). Grupa francuskich przemysłowców zakwestionowała patent Otto w sądzie, sąd uznał ich argumenty za przekonujące. Prawa Otto wynikające z jego patentu zostały znacznie ograniczone, w tym zniesienie jego monopolu na cykl czterosuwowy.

Pomimo tego, że konkurenci uruchomili produkcję silników czterosuwowych, wypracowany wieloletnim doświadczeniem model Otto nadal był najlepszy, a popyt na niego nie ustał. Do 1897 roku wyprodukowano około 42 tysięcy tych silników o różnych pojemnościach. Jednak fakt, że jako paliwo stosowano gaz lekki, znacznie zawęził zakres ich zastosowania.
Liczba instalacji oświetleniowych i gazowych była znikoma nawet w Europie, aw Rosji były tylko dwie z nich - w Moskwie i Petersburgu.

w 1865 r francuski wynalazca Pierre Hugo otrzymał patent na maszynę będącą pionowym jednocylindrowym silnikiem dwustronnego działania, w którym do podawania mieszanki zastosowano dwie gumowe pompy napędzane wał korbowy.

Hugo zaprojektował później silnik poziomy podobny do silnika Lenoira.

Muzeum Nauki w Londynie.

w 1870 r, austro-węgierski wynalazca Samuel Markus Siegfried zaprojektował silnik spalinowy napędzany paliwem płynnym i zainstalował go na czterokołowym wózku.

Dziś ten samochód jest dobrze znany jako „Pierwszy samochód Marcusa”.

W 1887 roku, we współpracy z Bromovsky & Schulz, Marcus zbudował drugi samochód, Second Marcus Car.

w 1872 roku, amerykański wynalazca opatentował dwucylindrowy silnik spalinowy o stałym ciśnieniu, zasilany naftą.
Brighton nazwał swój silnik „Ready Motor”.

Pierwszy cylinder służył jako sprężarka wtłaczająca powietrze do komory spalania, do której w sposób ciągły dostarczana była również nafta. W komorze spalania mieszanina zapalała się i przez mechanizm szpulowy wchodziła do drugiego - cylindra roboczego. Istotna różnica w stosunku do innych silników polegała na tym mieszanka paliwowo-powietrzna spalane stopniowo i pod stałym ciśnieniem.

Zainteresowani termodynamicznymi aspektami silnika mogą przeczytać o cyklu Braytona.

w 1878 r, szkocki inżynier Sir (tytuł szlachecki w 1917 r.) opracował pierwszy dwusuwowy silnik spalinowy. Opatentował go w Anglii w 1881 roku.

Silnik pracował w dziwny sposób: do prawego cylindra doprowadzano powietrze i paliwo, gdzie je mieszano i tę mieszankę wtłaczano do lewego cylindra, gdzie miksturę zapalano od świecy. Nastąpiło rozprężenie, obydwa tłoki opadły, z lewego cylindra (przez lewą rurę odgałęzioną) wyrzucano spaliny, a do prawego cylindra zasysano nową porcję powietrza i paliwa. Po bezwładności tłoki podniosły się i cykl się powtórzył.

w 1879 r, zbudował całkowicie niezawodną benzynę dwusuwowy silnik i uzyskał na niego patent.

Prawdziwy geniusz Benza przejawiał się jednak w tym, że w kolejnych projektach potrafił łączyć różne urządzenia. (przepustnica, zapłon iskrowy akumulatora, świeca zapłonowa, gaźnik, sprzęgło, skrzynia biegów i chłodnica) na swoich produktach, które z kolei stały się standardem dla całego przemysłu maszynowego.

W 1883 roku Benz założył firmę Benz & Cie w celu produkcji silniki gazowe aw 1886 opatentował czterosuwowy silnik, którego używał w swoich samochodach.

Dzięki sukcesowi Benz & Cie, Benz mógł zająć się projektowaniem powozów bez koni. Łącząc doświadczenie w budowie silników i wieloletnie hobby - projektowanie rowerów, do 1886 roku zbudował swój pierwszy samochód i nazwał go "Benz Patent Motorwagen".

Konstrukcja mocno przypomina trójkołowiec.

Jednocylindrowy czterosuwowy silnik spalinowy o pojemności roboczej 954 cm3., Zamontowany na „ Patent Benza".

Silnik został wyposażony w duże koło zamachowe (służące nie tylko do równomiernego obracania się, ale także do rozruchu), 4,5-litrowy zbiornik gazu, gaźnik odparowujący i zawór suwakowy, przez który paliwo dostawało się do komory spalania. Zapłon był wytwarzany przez świecę zapłonową własnego projektu Benza, zasilaną cewką Ruhmkorffa.

Chłodzenie było wodne, ale nie w obiegu zamkniętym, ale wyparnym. Para ulotniła się do atmosfery, przez co samochód trzeba było napełnić nie tylko benzyną, ale i wodą.

Silnik rozwijał moc 0,9 KM. przy 400 obr / min i rozpędził samochód do 16 km / h.

Karl Benz prowadzący samochód.

Nieco później, w 1896 roku, Karl Benz wynalazł silnik typu bokser. (lub płaski silnik), w które sięgają tłoki góra martwy punkty w tym samym czasie, równoważąc się w ten sposób.

Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie.

w 1882 roku Angielski inżynier James Atkinson wynalazł cykl Atkinsona i silnik Atkinsona.

Silnik Atkinsona jest zasadniczo silnikiem czterosuwowym. cykl Otta, ale ze zmodyfikowanym mechanizm korbowy. Różnica polegała na tym, że w silniku Atkinsona wszystkie cztery suwy odbywały się podczas jednego obrotu wału korbowego.

Zastosowanie cyklu Atkinsona w silniku umożliwiło zmniejszenie zużycia paliwa i zmniejszenie hałasu podczas pracy dzięki niższemu ciśnieniu spalin. Ponadto silnik ten nie wymagał skrzyni biegów do napędzania mechanizmu dystrybucji gazu, ponieważ otwarcie zaworów wprawiało w ruch wał korbowy.

Pomimo wielu zalet (w tym obejście patentów Otto) silnik nie był szeroko stosowany ze względu na złożoność produkcji i kilka innych niedociągnięć.
Cykl Atkinsona pozwala uzyskać najlepszą wydajność środowiskową i ekonomiczną, ale wymaga wysoka prędkość. Przy niskich obrotach wytwarza stosunkowo mały moment obrotowy i może utknąć.

Teraz silnik Atkinsona jest używany w samochodach hybrydowych. Toyota Prius i Lexusa HS 250h.

w 1884 r, brytyjski inżynier Edward Butler, na londyńskiej wystawie rowerów „Stanley Cycle Show” pokazał rysunki trycykl Z benzynowy silnik spalinowy, aw 1885 roku zbudował go i pokazał na tej samej wystawie, nazywając go „Velocycle”. Podobnie Butler jako pierwszy użył tego słowa benzyna.

Patent na „Velocycle” został wydany w 1887 roku.

Velocycle był wyposażony w jednocylindrowy, czterosuwowy silnik benzynowy wyposażony w cewkę zapłonową, gaźnik, przepustnicę i chłodzony cieczą. Silnik rozwijał moc około 5 KM. o pojemności 600 cm3 i rozpędził samochód do 16 km / h.

Z biegiem lat Butler poprawiał osiągi swojego pojazdu, ale nie mógł go przetestować z powodu „ustawy o czerwonej fladze” (opublikowane w 1865 r.), zgodnie z którym pojazdy nie powinny przekraczać prędkości większej niż 3 km/h. Ponadto w aucie miały znajdować się trzy osoby, z których jedna miała przejść przed autem z czerwoną flagą. (to są środki bezpieczeństwa) .

W The English Mechanic's 1890 Butler napisał: „Władze zabraniają używania samochodów na drogach, dlatego rezygnuję z dalszego rozwoju”.

Ze względu na brak publicznego zainteresowania samochodem Butler rozbił go na złom i sprzedał prawa patentowe Harry'emu J. Lawsonowi. (producent rowerów), który następnie wyprodukował silnik do użytku w łodziach.

Sam Butler zajął się tworzeniem silników stacjonarnych i morskich.

w 1891 r, Herbert Aykroyd Stewart we współpracy z Richardem Hornsby and Sons zbudował silnik Hornsby-Akroyd, w którym paliwo (nafta) wtryskiwano pod ciśnieniem do dodatkowy aparat (ze względu na kształt nazywano ją „gorącą kulą”) zamontowany na głowicy cylindrów i połączony z komorą spalania wąskim przejściem. Paliwo zapalało się od gorących ścian komory dodatkowej i wpadało do komory spalania.

1. Dodatkowa kamera (gorąca piłka).
2. Cylinder.
3. Tłok.
4. Cartera.

Do uruchomienia silnika użyto lampy lutowniczej, która ogrzewała dodatkową komorę (po starcie był ogrzewany spalinami). Z tego powodu silnik Hornsby-Akroyd, kto był prekursorem silnik wysokoprężny zaprojektowany przez Rudolfa Diesela, często określany jako „pół-diesel”. Jednak rok później Aykroyd udoskonalił swój silnik dodając do niego „płaszcz wodny” (patent z 1892 r.), który umożliwił podwyższenie temperatury w komorze spalania poprzez zwiększenie stopnia sprężania, a teraz nie było potrzeby dodatkowe źródło ogrzewania.

w 1893 roku, Rudolf Diesel otrzymał patenty na silnik cieplny i zmodyfikowany „cykl Carnota” o nazwie „Sposób i aparatura do konwersji wysoka temperatura pracować."

W 1897 r. w „Augsburskim Zakładzie Inżynieryjnym” (od 1904 MAN), przy finansowym udziale firm Friedricha Kruppa i braci Sulzer powstał pierwszy działający silnik Diesla Rudolfa Diesla
Moc silnika wynosiła 20 Konie mechaniczne przy 172 obr./min, sprawność 26,2% przy masie 5 ton.
To było o wiele lepsze istniejące silniki Otto o sprawności 20% oraz okrętowych turbin parowych o sprawności 12%, które wzbudziły największe zainteresowanie przemysłu różne kraje.

Silnik wysokoprężny był czterosuwowy. Wynalazca stwierdził, że wydajność silnika spalinowego zwiększa się poprzez zwiększenie stopnia sprężania palnej mieszanki. Nie da się jednak mocno skompresować palnej mieszanki, ponieważ wtedy ciśnienie i temperatura wzrastają i przedwcześnie samoistnie się zapala. Dlatego Diesel postanowił nie sprężać palnej mieszanki, ale oczyścić powietrze i wtryskiwać paliwo do cylindra pod koniec sprężania pod dużym ciśnieniem.
Od temperatury skompresowane powietrze osiągnął 600-650 ° C, paliwo samozapaliło się, a rozszerzające się gazy poruszyły tłok. W ten sposób Dieselowi udało się znacznie zwiększyć wydajność silnika, pozbyć się układu zapłonowego i użytkowania pompa paliwowa wysokie ciśnienie
W 1933 roku Elling proroczo napisał: „Kiedy zacząłem pracować nad turbina gazowa w 1882 roku byłem głęboko przekonany, że mój wynalazek będzie poszukiwany w przemyśle lotniczym.

Niestety, Elling zmarł w 1949 roku, nie doczekawszy nadejścia ery silników turboodrzutowych.

Jedyne zdjęcie, jakie udało nam się znaleźć.

Być może ktoś znajdzie coś o tym człowieku w „Norweskim Muzeum Techniki”.

w 1903 roku, Konstantin Eduardowicz Ciołkowski, w czasopiśmie „Scientific Review” opublikował artykuł „Badania przestrzeni świata za pomocą urządzeń odrzutowych”, w którym po raz pierwszy udowodnił, że rakieta jest urządzeniem zdolnym do lotu kosmicznego. W artykule zaproponowano również pierwszy projekt pocisku dalekiego zasięgu. Jego korpus stanowiła podłużna metalowa komora wyposażona w płynny silnik odrzutowy (który jest również silnikiem spalinowym). Jako paliwo i utleniacz zaproponował odpowiednio ciekły wodór i tlen.

Chyba tym rakietowo-kosmicznym akcentem warto zakończyć część historyczną, skoro nadszedł XX wiek i wszędzie zaczęto produkować silniki spalinowe.

Filozoficzne posłowie...

KE Ciołkowski wierzył, że w dającej się przewidzieć przyszłości ludzie nauczą się żyć, jeśli nie wiecznie, to przynajmniej bardzo długo. W związku z tym na Ziemi będzie mało miejsca (zasobów), a statki będą musiały przenosić się na inne planety. Niestety coś na tym świecie poszło nie tak i przy pomocy pierwszych rakiet ludzie postanowili po prostu zniszczyć swój własny gatunek...

Dziękuję wszystkim, którzy czytają.

Wszelkie prawa zastrzeżone © 2016
Jakiekolwiek wykorzystanie materiałów jest dozwolone tylko z aktywnym linkiem do źródła.