M-72- Radziecki napęd na wszystkie koła samochód, masowo produkowany przez Gorkowskiego fabryka samochodów od 1955 do 1958. Baza agregatowa to samochody M-20 Pobeda i GAZ-69. Wyprodukowano ogółem 4677 egzemplarzy.

M-72 (po lewej) i M-20 Pobeda (po prawej)

FABUŁA

Tył wnęka na koło przykryty tarczą, której na Pobiedzie nie ma

Siedzenie kierowcy

Emblemat nad osłoną chłodnicy

Naszywka z boku kaptura

Przednia oś napędowa

Sprawa transferowa

Tylna oś

W lata powojenne Wraz z odejściem przestarzałego GAZ-61 i wprowadzeniem do produkcji samochodu M-20 Pobeda podniesiono kwestię stworzenia nowego, komfortowego samochodu osobowego w kraju terenowy.

SUV, nazwany M-72, powstał w oparciu o nadwozie i komponenty Pobiedy wojskowy pojazd terenowy GAZ-69. W przypadku tego samochodu z M-20 Pobeda przejęto jedynie zewnętrzne panele nadwozia i nośną ramę nadwozia, którą zmodyfikowano i dodatkowo wzmocniono.

Aby pomieścić skrzynię rozdzielczą, konieczne było porzucenie poprzecznego wzmocnienia nadwozia w kształcie skrzynki, a także wzmacniacza wzdłużnego - zamknięty tunel przekładnia kardana, które były charakterystyczne dla korpusu M-20 Pobieda.

Aby zrekompensować te braki elementy mocy Oprócz zwiększenia wzdłużnej i poprzecznej sztywności całego nadwozia, w jego konstrukcji wprowadzono 14 dodatkowych wzmocnień podłogi, podłużnic, słupków drzwi i dachu. W odróżnieniu od M-20 Pobeda, M-72 miał zupełnie nową ramę silnika pomocniczego przeznaczoną do montażu zawieszenia resorowego oś przednia.

Skrzynię biegów zapożyczono z GAZ-69, sprawa transferowa, przednią i tylną oś. Skrzynia biegów w M-20 „Pobieda” i GAZ-69 jest taka sama, jedyną różnicą są różne boczne osłony obudowy skrzyni biegów i umiejscowienie dźwigni zmiany biegów; w „Pobiedzie” zastosowano wahacz ( znajduje się dźwignia kolumna kierownicy) mechanizm zmiany biegów, w GAZ-69 - montowany w podłodze.

Wyposażenie nadwozia M-72 było takie samo jak w M-20 Pobeda: miękka tapicerka, zegar, ogrzewanie, dwuzakresowe radio. Biorąc jednak pod uwagę konieczność pracy na brudnych wiejskich drogach, po raz pierwszy w praktyce domowej na M-72 zastosowano spryskiwacz przedniej szyby. Niektóre innowacje, które po raz pierwszy pojawiły się w M-72, zostały później zastosowane w zmodernizowanej Pobiedzie. W szczególności dla M-72 opracowano nową okładzinę chłodnicy z masywnymi prętami, która pojawiła się również na Pobiedzie jesienią 1955 roku. Ten sam model posiadał kierownicę z przyciskiem klaksonu.

Samochód ten stał się ucieleśnieniem koncepcji wygodnych SUV-ów - zagranicznej masowej produkcji takich samochodów firmy samochodowe Wtedy nawet o tym nie myśleliśmy.

Warto zaznaczyć, że mniej więcej w tych samych latach Amerykańska firma Marmon-Herrington nadal produkował niewielką liczbę (cztery egzemplarze) wygodnych SUV-ów na bazie samochodów osobowych Mercury z różnymi nadwoziami, ale po pierwsze w tym przypadku ledwo możemy o tym rozmawiać produkcja seryjna- raczej można to nazwać tuningiem, a po drugie, Mercury nadal były samochodami ramowymi, co znacznie uprościło adaptację napędu na wszystkie koła i uczyniło z nich raczej koncepcyjne analogi wcześniejszego radzieckiego GAZ-61-73 opartego na Emce, a nie M-72 z korpusem nośnym.

Samochód wyposażony był w skrzynię rozdzielczą z zakresem i przełączanym napędem przedniej osi (wyłączone zostały także piasty przednich kół).

Na 16-calowych kołach ze zwiększonymi klockami (jak w nowoczesnej Nivie z napędem na wszystkie koła) samochód miał znaczny prześwit, który jej zapewnił dobra zwrotność przez błoto, piasek, śnieg, grunty orne i zniszczone drogi.

Samochód produkowany był w małej serii od 1955 do 1958 roku. Pierwszą partię zmontowano w czerwcu 1955 roku, samochód wszedł do produkcji we wrześniu. W 1955 roku wyprodukowano 1525 sztuk, w latach 1956-1151, w latach 1957-2001. Wraz z zakończeniem produkcji M-20 Pobieda zaprzestano również produkcji M-72.

DODATKOWE INFORMACJE

• Łączna liczba wydanych egzemplarzy to 4677 sztuk.
• Zakład nie nadał temu samochodowi żadnej oficjalnej nazwy, innej niż M-72. Dlatego nazwa „Zwycięstwo” (lub jeep „Zwycięstwo”) jest niewłaściwa.

Osłonę chłodnicy ozdobiono kokardą „M-72”, a po bokach maski umieszczono tabliczki znamionowe ze stylizowanym napisem „M-72”.

M-72 W KINIE

• W serialu „Inspektor Cooper” główny bohater, funkcjonariusz policji rejonowej Aleksiej Kupriyanov (aktor Oleg Chernov) jeździ niebiesko-zielonym M-72.

Pomysł stworzenia Pojazd terenowy z nadwoziem Pobeda, wygodniejszym niż GAZ-69, zaproponował w 1954 roku sam N.S. Chruszczow. Przede wszystkim taki samochód miał służyć jako oficjalny środek transportu dla sekretarzy wiejskich komitetów regionalnych KPZR i przewodniczących zaawansowanych kołchozów. Projektem zainteresowało się także wojsko, zainteresowane wygodnym samochodem „ogólnym”. wysoka zdolność przełajowa. Nieoficjalnie taki samochód był przeznaczony także na rządowe tereny łowieckie.

Urzędnik zadanie techniczne przybył do GAZ-u wiosną 1954 r. Główny projektant przyszłego modelu powołany G.M. Wasserman, twórca GAZ-67 i GAZ-69. Układ samochodu został zaprojektowany przez F.A. Lependin. Przekładnią zajęli się projektanci V.S. Solovyov, S.G. Zislin, BA Dechtar, podwozie-I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, silnik - N.G. Mozokhin, A.I. Czernomaszentsew. Osoby te brały udział w pracach nad GAZ-69 i bardzo dobrze znały wszystkie cechy jego komponentów i zespołów. Najtrudniejszy odcinek - nadwozie nośne - trafił do A.I. Gore'a, Yu.N. Sorochkina, B.N. Pankratow, I.A. Sandałow.

Opcja montażu nadwozia na ramie nie była odpowiednia, ponieważ samochód był zbyt ciężki, ale projektanci fabryki zgromadzili duże doświadczenie w projektowaniu nadwozi nośnych. Tym razem zadanie okazało się znacznie trudniejsze. Seryjne nadwozie Pobiedy nie zostało zaprojektowane z myślą o ciężkich zespołach przekładni terenowych i obciążeniach dynamicznych powstających podczas jazdy w terenie. Dodatkowo podłoga zakończyła się osłabionym wycięciem na skrzynię rozdzielczą. Po raz pierwszy w historii przeprowadzono badania nad charakterystyką wytrzymałościową ciała Radziecki przemysł samochodowy odbywa się za pomocą czujników zainstalowanych w kluczowych lokalizacjach. Prace te wykonało nowe Biuro Pomiarów Elektrycznych, na którego czele stoi A.Ya. Tarasow. Zidentyfikowano i wzmocniono wszystkie słabe punkty w podłodze, dachu i filarach. Niektóre obszary ciała wykazywały nawet nadmierną siłę.

Pod resorowym zawieszeniem przednich kół konieczne było zaprojektowanie nowych podłużnic, w których wnęki miały zostać osadzone tylne końce resorów. Nowe, mocniejsze rozpórki połączyły podłużnice z osłoną silnika. Musieliśmy przeprojektować tylne podłużnice i wszystkie wzmocnienia podłogi, zwłaszcza tam, gdzie zamontowano skrzynię rozdzielczą. W otworze przyspawano także dodatkowe wzmacniacze przednia szyba oraz na styku słupków B z dachem.

Jednocześnie musieliśmy rozwiązać odwrotny problem - aby zmieścić się w limicie wagi i nie obciążać korpusu zbyt mocno. Jednak bogate doświadczenie i wiedza projektantów pozwoliły nam osiągnąć doskonały wynik. Masa nadwozia GAZ-M72 wzrosła zaledwie o 23 kg w porównaniu do podstawowej Pobiedy. Jednocześnie sztywność zginania nadwozia wzrosła o 30%, a sztywność skrętna o 50%. Oprócz doskonałej pracy nowego zespołu projektantów Gorkiego, znaczącą rolę odegrał fakt, że kiedyś struktura mocy Korpus nośny GAZ-M20 został zaprojektowany wyjątkowo kompetentnie, z marginesem bezpieczeństwa.

Silnik GAZ-M72 był używany w konfiguracji pośredniej. Różnił się od silnika GAZ-69 brakiem podgrzewacz i ekranowany układ zapłonowy. Ale w przeciwieństwie do silnika Pobeda został wyposażony w chłodnicę oleju i mocny 6-łopatkowy wentylator układu chłodzenia, taki jak GAZ-69.

Skrzynia biegów otrzymała napęd zmiany biegów „Pobiedow” z dźwignią na kolumnie kierownicy. Skrzynię rozdzielczą zabrano z GAZ-69 prawie bez zmian. Moment obrotowy ze skrzyni biegów na skrzynię rozdzielczą był przenoszony przez półprodukt wał kardana. Oś przednia różniła się od osi GAZ-69 zmniejszonym rozstawem kół. Tylną oś zainstalowano całkowicie oryginalnie, przeznaczoną do modernizacji Pobedy, ale nie na niej zaimplementowaną. Aby poprawić płynność jazdy, sprężyny stały się bardziej elastyczne niż w GAZ-69.

Po raz pierwszy GAZ-M72 był wyposażony w nową osłonę chłodnicy, która wpuszczała więcej powietrza, oraz odbiornik radiowy. Oba wkrótce pojawiły się na zwykłej Pobiedzie i stały się znane jako GAZ-M20V. Ponadto 72. miał pierwszą spryskiwacz przedniej szyby w radzieckim przemyśle motoryzacyjnym.

Liczne testy eksperymentalnego, a następnie seryjnego GAZ-M72, przeprowadzone przez GAZ, NAMI i wojskowy instytut badawczy nr 21, wykazały „przeżywalność” nadwozia i podzespołów, dobry występ drożność. Latem 1956 r. trzech dziennikarzy: W. Urin, I. Tichomirow, A. Łomakin przeleciało GAZ-M72 z Moskwy do Władywostoku na dystansie 15 tysięcy kilometrów. Samochód minął ich bez poważna szkoda, zdobywając po drodze podziw okolicznych mieszkańców. Zachowała się kronika filmowa, w której N.S. Chruszczow i Fidel Castro wyruszają na zimowe polowanie pojazdami GAZ-M72.

Pierwsze próbki testowe GAZ-M72 zjechały z linii montażowej w czerwcu 1955 roku, rok po rozpoczęciu prac projektowych, a we wrześniu produkcja seryjna. To prawda, niestety, nigdy nie stało się powszechne. Do końca roku fabryka wyprodukowała 1525 takich samochodów, w 1956 r. - tylko 1151 samochodów, w 1957 r. 2001 egzemplarzy. Według oficjalnych danych fabrycznych produkcję GAZ-M72 zakończono w sierpniu 1958 r., kiedy zwykłą Pobiedę GAZ-M20V zastąpiono Wołgą.

Specyfikacja techniczna

GAZ-M-72

Siergiej Szumakow

pojazd terenowy oparty na Pobiedzie

Historia pojazdu terenowego M-72 (nie mylić z motocyklem o tej samej nazwie) rozpoczęła się jeszcze przed wojną, kiedy w 1938 roku w biurze projektowym V. A. Gracheva powstał wygodny pojazd terenowy. Samochód z nadwoziem Emki był przeznaczony dla wysokiego dowództwa sowieckiego i był rozdzielany wśród dowódców frontów i armii, ale gdy wzrosła liczba połączonych armii i armii pancernych, samochód ten nie wystarczał nawet dowódcom armii. W sumie od 1940 do 1943 roku wyprodukowano 6 faetonów 61-40, 194 sedanów 61-73, dwa pickupy 61-415 i 36 ciągników 61-417. Jednak pomiędzy 4 a 22 czerwca 1943 roku niemieckie samoloty bombardowały siedmiokrotnie Fabryka samochodów Gorkiego. 50 budynków i budynków zostało poważnie uszkodzonych, a moce produkcyjne zostały znacznie zmniejszone. Od warsztatu, w którym produkowali części ciała dla Emki nie powiodło się, produkcja GAZ-61 została wstrzymana.
Jednak zapotrzebowanie na wygodne pojazdy z napędem na wszystkie koła nie zniknęło po wojnie – zarówno dla wojska, jak i gospodarka narodowa potrzebował samochodu z zamkniętym, podgrzewanym nadwoziem, takim jak samochód , który miałby takie same możliwości terenowe jak samochód, który pojawił się w 1953 roku.
. Dlatego gdy powierzono Gorky Automobile Plant zaprojektowanie takiego samochodu, projektanci bez zastanowienia postanowili stworzyć hybrydę Pobiedy i GAZ-69. Wszystkie prace projektowe nad projektem M-72 zajęły dosłownie trzy dni. Montaż prototypu trwał kolejny miesiąc. W rezultacie 24 lutego M-72 wyszedł z bram fabryki samochodów Gorky i stał się pierwszym na świecie samochodem osobowym z napędem na wszystkie koła i bezramowym nadwoziem skorupowym. Zmiany w ciele Pobiedowa były minimalne.

Grupa projektantów pod przewodnictwem Grigorija Wassermana po prostu wzmocniła słabe części ciała Pobiedowa i zwiększyła prześwit. W tym celu zdecydowano się zamontować tylne resory nie pod belką tylna oś, jak na M-20 i nad nią. W tym samym czasie nadwozie podniosło się o 150 mm. Co więcej, zamiast przodu niezależne zawieszenie Sprężyny przednie zostały zamontowane na sprężynach śrubowych.

Długość samochodu przy rozstawie osi 2712 mm (o 12 mm większym niż w Pobiedzie) wynosiła 4665 mm. Szerokość wynosiła 1695 mm. Wyposażenie wnętrza M-72 było takie samo jak M-20: miękka tapicerka, grzejnik, zegar, radio dwuzakresowe (fale długie i średnie). Pojawiły się nowe dźwignie sterujące przekładnią napędu na wszystkie koła. Pod tablicą przyrządów znajdowała się tabliczka przypominająca dla kierowcy - na niej znajdował się schemat regulacji zakresów oraz tabela maksymalnych prędkości na poszczególnych biegach. Biorąc pod uwagę potrzebę pracy brudne drogi, w M-72 po raz pierwszy w ZSRR zastosowano spryskiwacz przedniej szyby - pompę mechaniczną działającą poprzez naciśnięcie specjalnego pedału.

Pomimo początkowych planów zainstalowania w samochodzie 3,485-litrowego silnika GAZ-11, który był wówczas montowany w ZiM i GAZ-51, Ostatnia chwila Postanowiliśmy zachować standardowy silnik o pojemności 2,112 litra, który był montowany zarówno w Pobiedzie, jak i GAZ-69. Jego średnica cylindra nadal wynosiła 82 mm, a skok tłoka 100 mm. To prawda, że ​​\u200b\u200bsilnik ten uzyskał inną głowicę cylindrów, w wyniku czego zamiast 6,2-krotnego stopnia sprężania uzyskał 6,5-krotny. Zalecono eksploatację samochodu na benzynie lotniczej B-70. Jednak podczas instalacji późny zapłon Można również stosować benzynę klasy 66, chociaż zużycie paliwa nieznacznie wzrosło. Trzeba powiedzieć, że początkowo chcieli zainstalować tę samą głowicę w pierwszych samochodach Pobeda, ale potem, aby korzystać z tańszej benzyny, zainstalowali głowicę o kompresji 6,2 razy. Zwiększenie stopnia sprężania, zmiana dysz gaźnika i ulepszenie układu dolotowego dało wzrost momentu obrotowego o wysoka prędkość i wzrost mocy do 55 KM. Dopiero pod koniec produkcji M-72 cylindry silnika zostały rozwiercone do 88 mm, a objętość robocza wzrosła do 2433 metrów sześciennych. cm, a moc wzrosła do 65 koni mechanicznych. Zawarty w układzie olejowym chłodnica oleju. Olej dostał się do niego z filtra szorstkie czyszczenie i ostudzony w chłodnicy, spłynął do rury wlewu oleju. Kiedy nadwozie zostało podniesione, pomiędzy nim a kołami utworzyły się szczeliny. Z tyłu osłonięto je tarczami, a z przodu zmniejszono głębokość wycięć w skrzydłach.

Instalacja elektryczna samochodu miała napięcie 12 V. Rozrusznik 1,7 KM był najpotężniejszym ze wszystkich radzieckich starterów. Rozrusznik zasilany był akumulatorem 6 STE-54, który miał pojemność 54 amperogodzin. Tylna oś, zaprojektowana specjalnie dla tego samochodu, posiadała półwyważone półosie, które opierały się na jednym rzędzie Łożyska kulkowe. Nie było zdejmowanych piast, a koła mocowano bezpośrednio do kołnierzy osi. Przekładnia główna tylnej osi miała takie samo przełożenie jak w Pobiedzie – 5,125. Koło napędowe miało 8 zębów, a napędzane 41 zębów. Od GAZ-69 samochód otrzymał tylko skrzynię rozdzielczą. Ponieważ jednostka ta nie posiadała bezpośredniej skrzyni biegów, posiadała ją nawet górna przekładnia skrzyni rozdzielczej przełożenie 1:1,15, a na dole - 1:2,78. Dlatego maksymalna prędkość M-72 był niższy od Pobiedy. Testy drogowe prototypu M-72 wykazały jego wysoką zdolność przełajową i jakość jazdy. Samochód pewnie poruszał się po brudnych, zniszczonych drogach, przez piasek, pola uprawne i zaśnieżony teren, wspinając się do 30 stopni. Dzięki opływowemu nadwoziu prędkość na autostradzie osiągnęła 100 km/h, a zużycie paliwa było mniejsze niż w GAZ-69. Nawiasem mówiąc, o wydatkach. Zużycie paliwa na 100 km na drogach asfaltowych wynosiło 14,5-15,5 litra, na drogach nieutwardzonych - 17-19 litrów, a w warunkach terenowych - 25-32 litrów. Wiosną 1955 roku prototyp przejechał ponad 40 tysięcy kilometrów, co pozwoliło zidentyfikować słabe punkty i wyeliminować niedociągnięcia. W maju samochód był testowany w górach Krymu, a w czerwcu się zaczął produkcja masowa M-72 na GAZ-ie. Pomimo znacznej szerokości samochód miał bardzo mały jak na tamte lata promień skrętu – 6,5 metra, co pozwalało mu z powodzeniem skręcać w wąskich uliczkach.

Samochód produkowany był do 1958 roku. Łączna liczba wyprodukowanych egzemplarzy wyniosła 4677 sztuk. Jej produkcję zaprzestano ze względu na zaprzestanie produkcji samej Pobiedy, której części nadwozia wykorzystano w M-72. Planowano jednak wykonanie wersji z napędem na wszystkie koła na tej samej zasadzie - nadwozie Wołgowa plus podwozie z tego samego GAZ-69. Jednak plany te nie zostały zrealizowane, a wersja kombi Wołgi GAZ-22 z napędem na wszystkie koła istniała tylko w jednym egzemplarzu - należała do Breżniewa. Leonid Iljicz nie prowadził tego samochodu dla kaprysu. I na koniec o cenie. Jeśli standardowe „Zwycięstwo” przed reformą kosztowało 16 tysięcy rubli, cena państwowa za jego trudniejszą w produkcji wersję wyniosła 15 tysięcy rubli. Jednak w przeciwieństwie do Pobiedy i ZiMowa, które były w sklepie na Bakunińskiej, M-72 nie pojawił się w bezpłatnej sprzedaży. Jednak spontanicznie rynek motoryzacyjny Na placu Spartakowskiej samochody te widywano dość często - żądały średnio 25 tysięcy rubli.

1953	Liczba miejsc – 5-8; nośność – 500 kg; formuła koła– 4×4; silnik: liczba cylindrów – 4, pojemność – 2112 cm 3; moc – 52 KM przy 3600 obr./min; długość – 3850 mm; szerokość – 1750 mm; wysokość – 1920 mm; podstawa – 2300 mm; masa własna – 1535 kg; prędkość – 90 km/h.
	Modyfikacja napędu na wszystkie koła Moskwicza. Liczba miejsc – 4; formuła koła – 4×4; silnik: liczba cylindrów – 4, pojemność – 1220 (1360) cm3, moc – 35 (45) * l. Z. przy 4200 (4500) obr/min, mechanizm zaworowy– SV (OHV); liczba biegów – 6 (8); rozmiar opon - 6,40 x 15 cali; długość – 4055 mm; szerokość – 1540 mm; wysokość – 1685 mm; podstawa – 2377 mm; masa własna – 1180 (1150) kg; prędkość – 85 (90) km/h. *Dane Moskvich-410N podano w nawiasach
Moskwicz-407 1958	Liczba miejsc – 4; silnik: liczba cylindrów – 4, pojemność – 1361 cm3, moc – 45 l, s. przy 4500 obr./min, mechanizm zaworowy - ONV; liczba biegów – 3; rozmiar opon - 5,60 x 15 cali; długość – 4055 mm; szerokość – 1540 mm; wysokość – 1560 mm; podstawa – 2180 mm; masa własna – 990 kg; prędkość – 115 km/h; Czas przyspieszania od zatrzymania do 80 km/h wynosi 24 s.
Moskwicz-423 1958	Liczba miejsc – 4; silnik: liczba cylindrów – 4, pojemność – 1220 cm3, moc – 35 l. Z. przy 4200 obr./min, mechanizm zaworowy - SV; liczba biegów – 3; długość – 4055 mm; szerokość – 1540 mm; wysokość – 1600 mm, podstawa – 2370 mm; masa własna – 1015 kg; prędkość – 105 km/h.
	Wózek inwalidzki, który posiada wszystkie cechy pozwalające zakwalifikować go jako samochód osobowy. Liczba miejsc – 2; silnik dwusuwowy umieszczony z tyłu; liczba cylindrów – 1, pojemność robocza – 346 cm 3, moc – 8 l. Z. liczba biegów – 3; długość – 2625 mm, szerokość – 1316 mm, wysokość – 1380 mm, rozstaw osi – 1650 mm, prześwit – 170 mm; masa własna – 425 kg; prędkość – 60 km/h.
	Liczba miejsc – 7; silnik: liczba cylindrów – 8, pojemność – 5526 cm3, moc – 195 KM. Z. przy 4400 obr./min; liczba biegów – 3; rozmiar opon – 8,20-15 cali; długość – 5600 mm; szerokość – 2000 mm; wysokość – 1620 mm; podstawa – 3250 mm; masa własna – 2100 kg; prędkość – 160 km/h; Czas przyspieszania od zera do 100 km/h wynosi 20 s.
1960	Liczba miejsc – 4; silnik: liczba cylindrów – 4, mechanizm zaworowy – OHV, pojemność skokowa 746 cm 3, moc – 23 litry. Z. przy 4000 obr./min; liczba biegów – 4; opony – 5,20-13; długość – 3330 mm; szerokość – 1395 mm; wysokość – 1450 mm; podstawa – 2023 mm; rozstaw kół: przód – 1144 mm, tył – 1160 mm; masa własna – 650 kg; najwyższa prędkość– 80 km/h; średnie eksploatacyjne zużycie paliwa wynosi 5,5-6,0 l/100 km. Cena oryginalna– 18 tysięcy rubli (stare).
1962	Liczba miejsc – 5; silnik: liczba cylindrów – 8, pojemność – 5529 cm3, moc – 19 0 KM; rozmiar opon - 6,70-15 cali; długość – 4830 mm; szerokość – 1800 mm; wysokość – 1620 mm; podstawa – 2700 mm; masa własna – 18 60 kg; prędkość – 19 0 km/h; Czas przyspieszania od zera do 100 km/h – 19 s. Cyrkulacja – 603 szt.

W połowie lat 50. nie tylko w krajowym, ale także światowym przemyśle motoryzacyjnym rzadko spotykano pojazdy z napędem na wszystkie koła, z zamkniętym nadwoziem skorupowym i wygodnym wnętrzem - jak na przykład wykonawczy GAZ-M72

Nikita Siergiejewicz Chruszczow, który został głową państwa w 1953 r., był zapalonym myśliwym. W wolnych chwilach od pracy zapraszał przywódców partyjnych i sowieckich różnych szczebli oraz znamienitych gości zagranicznych na „polowanie królewskie”. Do wycieczek na rządowe tereny łowieckie potrzebny był pojazd terenowy - nie tak prymitywny i spartański jak GAZ-69, ale też nie tak ciężki i niezdarny, jak doświadczone rozwiązania z napędem na wszystkie koła oparte na ZIS-110.

Na początku 1954 roku Gorky Automobile Plant otrzymał zadanie rządowe - opracować i rozpocząć produkcję nowego modelu ze wszystkimi kołami napędowymi, porównywalnego pod względem komfortu z Pobiedą. Ogólny układ przyszły samochód przypisany indeks „GAZ-M72”.

Projektanci GAZ stanęli przed masą problemy techniczne i prawdziwe zagadki. A w 1954 r. W GAZ, po raz pierwszy w radzieckim przemyśle motoryzacyjnym, zorganizowano laboratorium badawcze do testów elektrycznych, kierowane przez Aleksandra Jakowlewicza Tarasowa. Wyposażenie laboratorium umożliwiło przeprowadzenie badań tensometrycznych – oplątanie ciała siatką drutowych czujników, które mierzą siły przenoszone na ciało w dowolnym punkcie. Wszystkie czujniki zostały wyregulowane z dużą dokładnością podczas kalibracji na stanowisku oraz w poruszającym się pojeździe. Pierwsze eksperymenty pokazały, co tak naprawdę dzieje się z organizmem różne tryby jazda po twardej nawierzchni i w terenie, pojazdami pustymi i obciążonymi. Od razu stało się jasne, które części ciała na granicy swoich możliwości ulegają złamaniom, a które nieszkodliwym obciążeniom, które stawy są słabe, a które wręcz przeciwnie – nadmiernie mocne.

Na podstawie wyników badań doświadczeni konstruktorzy nadwozi łatwo i szybko zaprojektowali wszystkie niezbędne wzmocnienia: dodatkowe skrzynki podwozia, wzmocnienie poprzeczne osłony silnika, nową ramę podsilnika i rozpórki łączące ją z osłoną silnika, podpory łączenie dachu ze słupkami nadwozia - łącznie 14 nowych części. Wynik był oszałamiający: nadwozie M72 stało się cięższe od nadwozia M20 o niewiarygodnie małe 23 kg, podczas gdy sztywność zginania wzrosła o 30%, a sztywność skrętna o 50%.

W sowieckich „tablicach rang” samochody osobowe Napęd na wszystkie koła GAZ-M72 zajął wyższą pozycję niż zwykła Pobeda - stał się swego rodzaju analogiem „wiejskiego i wojskowego ZIM”. Do samochodu wysokiej klasy wymagane było odpowiednie wyposażenie kabiny. Wcześniej w odbiorniki radiowe wyposażone były jedynie ZIS i ZIM. Terenowy GAZ-M72 został również wyposażony w nowy odbiornik lampowy „A-8”. Aby obniżyć koszty produkcji, Zakład Radiowy Murom wprowadził do serii ten odbiornik: najpierw został wyposażony w Pobiedę, a następnie wprowadzono go w nowym modelu MZMA Moskivch-402. Kierowca GAZ-M72 był zadowolony z jeszcze dwóch „przyjemnych drobiazgów”: pierścienia, takiego jak ZIM, przycisku sygnalizacyjnego na kierownicy (wszystkie Podebasy też to dostały) i spryskiwacza przedniej szyby, niezbędnego w trudnych sytuacjach. warunki drogowe. Pierwszy w krajowy przemysł motoryzacyjny Podkładka została zainstalowana specjalnie na M72 - nawet na Wołdze nie pojawiła się od razu. Tym samym wszystkie nowe cechy, które wyróżniały zmodernizowaną Pobiedę GAZ-M20V z lat 1955-1958, zostały wprowadzone dzięki pojazdowi terenowemu GAZ-M72.

Samochody GAZ-M72 produkowano w małych partiach na tym samym przenośniku taśmowym z Pobiedą, a następnie z Wołgą - przenośnik pasażerski znajdował się w GAZ w oddzielnym warsztacie (ciężarówki montowano na głównym przenośniku). Szczyt produkcji GAZ-M72 stał się nudny w samochodach z lat 1957–2001.

Takich wielkości produkcji nie można nazwać produkcją masową, ale odpowiadało to głównym konsumentom. W przypadku rządowych gospodarstw myśliwskich wystarczył jeden lub dwa pojazdy; reszta pojazdów stała się albo „personelem” wojskowym, albo samochody służbowe przedstawiciele władz lokalnych – na województwach i wsiach. Jednocześnie nie było zakazów sprzedaży GAZ-M72 osobom prywatnym. Samochody te, posiadające numery seryjne poszczególnych właścicieli, widywano już w połowie lat 50. – oficjalnie uznawano je za samochody osobowe. Jednak w tamtych latach prywatni właściciele mogli kupić nawet droższy samochód osobowy ZIM GAZ-12. Ale do końca lat 60. istniały ograniczenia w rejestracji prywatnych GAZ-69, ponieważ takie pojazdy były prawnie klasyfikowane jako ciężarówki.

Nowy produkt wzbudził duże zainteresowanie wśród inżynierów i testerów. Pojazdy GAZ-M72 zostały poddane szeroko zakrojonym testom w NAMI i wojskowym instytucie badawczym samochodów-21 w Bronnicy. Na wiejskich drogach pod Moskwą i na poligonie Bronnitsy GAZ-M72 rywalizował w pokonywaniu warunków terenowych z największymi różne samochody pojazdy terenowe: samochody osobowe i ciężarowe, seryjne i eksperymentalne, krajowe i zagraniczne. W testach państwowych nowych samochodów osobowych Moskwicz i Wołga, przeprowadzonych przez GAZ w 1955 r., odbyło się wiele testów terenowych, a przedprodukcyjny M72 pełnił rolę technika, stale ciągnąc samochody utknięte w najtrudniejszych miejscach .

Ale najbardziej uderzającym wydarzeniem w historii GAZ-M72 był rajd dziennikarski z Moskwy do Władywostoku, który rozpoczął się 1 maja 1956 r. Uniwersytet stanowy nazwany na cześć M.V. Łomonosowa. Zostałby on zorganizowany przy aktywnym wsparciu Centralnego Automobilklubu i osobiście Ministra Branża motoryzacyjna NI Strokina.
Pierwszy przystanek był w Gorkim - w GAZ samochód został sprawdzony i zaplanowana konserwacja. W ciągu zaledwie kilku miesięcy załoga GAZ-M72 przejechała 15 tys. km z minimalną liczbą awarii. Uczestnicy wyścigu nie raz o swoich przygodach pisali w drukowanych publikacjach, a nawet zmontowali film.

Takich wielkości produkcji nie można nazwać produkcją masową, ale odpowiadało to głównym konsumentom. Dla rządowych gospodarstw myśliwskich wystarczył jeden lub dwa samochody, reszta oficjalnie GAZ-M72 została wycofana w 1958 r. w związku z zastąpieniem Pobiedy Wołgą. Obiecujący model, opublikowany przez Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego w 1956 r., Obejmował podobny model terenowy, zunifikowany z Wołgą GAZ-M21, ale nawet nie zaczęli go rozwijać - projektanci biura projektowego pasażerów GAZ byli zajęty Czajką pod koniec lat 50 obiecujący model„Wołga” i obecna modernizacja GAZ-21.

NA ZEWNĄTRZ I W ŚRODKU

GAZ-M72 był jedynym krajowym pojazd z napędem na cztery koła z dźwignią zmiany biegów zamontowaną na kolumnie kierownicy. Miejsce pracy tablica rozdzielcza i tablica przyrządów są takie same jak w zmodernizowanej Pobiedzie GAZ-M20V	Przekładnia napędu na wszystkie koła sterowane za pomocą dwóch dźwigni podłogowych na tunelu silnika	Centrum zachodnie panel - radio lampowe "A-8"
Dopiero w latach 50 Samochody. W „wiejskim” SUV-ie wyglądał jak „przedmiot luksusowy”	W GAZ-M72, podobnie jak w GAZ-M20, otwory wentylacyjne okien drzwi nie miały zwykłych ram. Zewnętrzne lusterko wsteczne wyposażenie fabryczne nie wliczone	Podobnie jak w Pobiedzie, właz przed przednią szybą reguluje przepływ powietrza przechodzącego przez nagrzewnicę. Po prawej i lewej stronie włazu widać dysze spryskiwaczy przedniej szyby, których nie było w M20 (dysze w tym przykładzie są nowoczesne)
GAZ-M72 oficjalnie nie nosił marki Pobeda. Dlatego emblemat fabryczny GAZ-M72 różni się od emblematu „Zwycięstwo”, a tabliczki znamionowe z napisem są zainstalowane po bokach maski „M-72”		Przednie błotniki GAZ-M72 są oryginalne. Różnią się od skrzydeł Pobiedy wielkością nadkola i obecnością usztywnienia biegnącego wokół nadkola. Koła i ich przednie piasty są podobne do GAZ-69
Opływowa, niemal sportowa sylwetka nadwozia Pobiedy w połączeniu z wysokim zawieszeniem terenowym i dobrze rozwiniętym bieżnikiem opon terenowych wygląda niecodziennie	Korpus GAZ-M72, w porównaniu z korpusem Pobiedy, jest wysoko podniesiony w stosunku do kół, dzięki czemu tylne łuki pokryte dużymi ozdobnymi tarczami	Światło stopu i wspornik tablicy rejestracyjnej są dokładnie takie same, jak w Pobeda GAZ-M20
Wysoka pozycja nadwozia zapewnia wygodny dostęp do przekładni osi napędowych i przegubów układu napędowego, co ułatwia konserwację, smarowanie, regulację i naprawy.	Hamulec postojowy Typ skrzyni biegów- typowe konstruktywne rozwiązanie do pojazdów terenowych i ciężarówek	Prawa strona Obudowa przedniej osi M72 jest skrócona w porównaniu do GAZ-69. Drążki kierownicze są oryginalne.
		Silniki z dolnym zaworem GAZ-M20, GAZ-M72 i GAZ-69 wyglądają bardzo podobnie do siebie - należą do tej samej rodziny. Na zdjęciu cechy silnika M72: wirnik wentylatora o zwiększonej liczbie łopatek, przeznaczony do lepsze chłodzenie chłodnicy i brak osłoniętego zapłonu

SZCZEGÓŁY PASZPORTU

Schemat samochodu GAZ-M72

Charakterystyka techniczna GAZ-M72			Waga:
Liczba miejsc	5		pełne, w tym: całkowite obciążenie	2040 kg
Maksymalna prędkość	90 kilometrów na godzinę		na przednią oś	1020 kg
Zużycie paliwa przy prędkości 50 km/h	14 l/100 km		NA tylna oś	1020 kg
Sprzęt elektryczny	12 V
Akumulator:.	6ST-54		Prześwity:
Generator	G-20		pod przednią osią	210 mm
regulator przekaźnika	RR-20B		pod tylna oś	210 mm
Rozrusznik - ST-20 s aktywacja mechaniczna			pod obudową skrzyni rozdzielczej	300 mm
Dystrybutor wyłączników	R-23		Najmniejszy promień skrętu:
Świece zapłonowe - M-12U z gwintem 18 mm			wzdłuż śladu koła zewnętrznego	6,5 m
Rozmiar opony	6,50-16

• Przednie zawieszenie: na dwóch podłużnych resorach półeliptycznych, amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania
• Tylne zawieszenie: na dwóch podłużnych półeliptycznych sprężynach ze stabilizatorem stabilność boczna, amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania
• Przekładnia kierownicza:ślimak globoidalny z rolką dwulistkową, przełożenie przekładni - 18,2
• Hamulce: sprawne - kliny na wszystkich kołach napęd hydrauliczny, postojowe - blok z napędem mechanicznym do skrzyni biegów
• Sprzęgło: pojedynczy dysk suchy
• Przenoszenie: trzybiegowa manualna z synchronizatorami na drugim i trzecim biegu
• Przełożenia: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; odwracać - 3,738
• Główne koło zębate: 5,125 (41 i 8 zębów)
• Sprawa transferowa: dwuetapowy
• Współczynniki przypadków przeniesienia: wyższy - 1,15, niższy - 2,78
• Gaźnik: K-22D
• Maksymalna moc: 55 KM przy 3600 obr./min
• Maksymalny moment obrotowy: 1,27 kgf.m przy 2000 obr./min

Narodziny napędu na wszystkie koła Pobeda GAZ-M-72

W historii Gorky Automobile, opublikowanej w 1981 roku, temu samochodowi poświęcono cztery linie. No dalej, książki z tamtych lat! Pisanie o fabrykach samochodów, nie mówiąc o samochodach, to odrębna sztuka epoki rozwiniętego socjalizmu. Ale nawet w późniejszych monografiach GAZ-M-72 poświęcono bardzo mało uwagi - nie zasługiwał na epitety „legendarny”, „sławny”, „kultowy”. Ale jest swego rodzaju kamieniem milowym w historii, nie tylko krajowej, ale także światowej

Napęd na wszystkie koła „Pobieda” (ściśle rzecz biorąc, M-72 tak się nie nazywał, ale z boku maski znajdował się standardowy napis) nie pojawiłby się tak szybko, gdyby ludzie Gorkiego nie mieli doświadczenia tworząc całą linię napędu na wszystkie koła modele pasażerskie- samochody GAZ od 64 do 69 - i oczywiście wersja Emki GAZ-61, której prototypem był amerykański Ford Harrington. Nawiasem mówiąc, nie stało się to powszechne. Otóż ​​w ZSRR pojazdy z napędem na wszystkie koła odgrywały szczególnie ważną rolę nie tylko dla wojska. Warunki terenowe nie różnicują stopni i pozycji, a bossowie również muszą podróżować do miejsc, przez które przejedzie niewiele pojazdów. Poza tym szefowie potrzebują czegoś wygodniejszego, cieplejszego i wreszcie (co możemy ukryć?), bardziej efektownego niż samochód na gaz. Krajowym pierworodnym w tej klasie był GAZ-61. Ale 72. zauważalnie różnił się od niego nie tylko zewnętrznie, ale także strukturalnie.

Doświadczenie to doświadczenie, ale wszystkie te samochody, łącznie z 61., były ramowe. I „Zwycięstwo”, które stało się podstawą sedan z napędem na wszystkie koła, którego projekt rozpoczął w 1954 r. zespół kierowany przez Grigorija Moiseevicha Wassermana, choć miał potężne drzewce, nadal był bezramowy. Jednak proste, ale żmudne badania wykazały, że GAZ-M-20 może wytrzymać napęd na wszystkie koła. Chociaż w niektórych miejscach dźwigające ciało zostało wzmocnione z powodu grzechu.

Samochód został zaprojektowany i przetestowany w ciągu kilku miesięcy! Teraz wydaje się to bajką. Przecież nawet w XXI wieku wystarczy prosta modyfikacja krajowe fabryki mijają lata. Już latem 1955 roku wprowadzono do produkcji GAZ-M-72.

To był punkt zwrotny. Zrobiło się nieco cieplej: siwowłosi ludzie z przedwczesnymi zmarszczkami podróżowali po kraju z obrzeży do centrum, pakując cały swój dobytek do małych walizek lub zniszczonych toreb marynarskich. Wczorajszymi „wrogami ludu” okazali się uczciwi naród radziecki. Było jeszcze jedno „odkrycie”: życie na wsi nie jest tak radosne i wygodne, jak to opowiadano w śmiesznych filmach muzycznych. Nawet z ubraniami i podstawowymi przyborami kuchennymi nie jest zbyt dobrze. A potem kołchoz dostaje samochód! No cóż, na początku oczywiście nie wszyscy, przynajmniej prezes...

Od niespełnionego

Pomysł stworzenia wygodnego samochodu z napędem na wszystkie koła przez kilka dziesięcioleci ekscytował umysły krajowych projektantów zawodowych i amatorów. W Moskwie w latach 60. XX wieku stał kombi Wołga GAZ-22, najwyraźniej wyprodukowany nie przez GAZ, ale przez inne przedsiębiorstwo wykorzystujące komponenty UAZ. Te same komponenty zostały użyte przy tworzeniu (teraz oficjalnie) Wołgi GAZ-24-95. Według plotek zbudowano kilka próbek dla władz regionalnych, a nawet wyższych. Już w czasach pierestrojki produkowano małe warsztaty i firmy tuningowe kombi z napędem na wszystkie koła pojazd terenowy oparty na GAZ-31022.

Dziadek crossoverów

Może babcia też – w końcu „Zwycięstwo” jest w centrum uwagi. Ale to nie zmienia istoty. Nadwozie monocoque, wygodne wnętrze z pełnymi siedzeniami i miękką tapicerką, dobry mikroklimat (piec był przyzwoity nawet w 1969 r., ale nadwozie było zbyt popękane), nawet spryskiwacz przedniej szyby uruchamiany nożnie! Nie śmiej się! Nawiasem mówiąc, po raz pierwszy w ZSRR pojawiło się na nim urządzenie szczególnie przydatne dla takiej maszyny!

Pod nadwoziem, dumnie wznoszącym się nad ziemią, znajdował się standardowy silnik o mocy 55 koni mechanicznych, wzmocniony o 3 KM podczas modernizacji Pobiedy w 1955 roku oraz jednostki skrzyni biegów, które oczywiście wzorowano na latach 69. Przełożenia pozostawiono takie same jak u kozy: pierwsze w skrzyni biegów wynosi 3,15, skrzynia rozdzielcza 2,78/1,15. Dzięki temu samochód miał doskonałą przyczepność i pokonywał wzniesienia dochodzące do 30 stopni. Rozstaw GAZ-M-72 w porównaniu do GAZ-69 został zmniejszony z 1440 do 1355 mm z przodu i 1388 mm z tyłu. Zachowano prześwit wynoszący 210 mm. Nawiasem mówiąc, w tym celu sprężyny umieszczono nad mostami, a nie pod nimi, jak na Pobiedzie. Opony 6,50-16 na 72. były takie same jak na „kozie” - złe, terenowe. Tylne zawieszenie, w przeciwieństwie do 69, miało nawet stabilizator. To wciąż samochód!

GAZ-M-72 osiągnął prędkość zaledwie 90 km/h. No bo gdzie takiemu samochodowi potrzeba więcej? Według danych fabrycznych samochód spalał 14 litrów benzyny na 100 km. To prawda, że ​​​​nie bardzo w to wierzę, ale biorąc pod uwagę ówczesną cenę paliwa, wskaźnik ten nie był najważniejszy. Zwłaszcza jeśli zatankujesz gaz rządowy.

Tu i tam

M-72 nie zyskał sławy w kraju. Głównie dlatego, że produkcja na skalę unijną była skąpa. Pobeda z napędem na cztery koła pojechała do rzadkiego kołchozu. Ale samochód powinien był cieszyć się wielką sławą! Jeszcze kilka lat temu, na początku tego stulecia, przejazdy z Moskwy do Władywostoku uchodziły za niemal wyczyn. Co więcej, nawet jeśli podróżowali w konwoju z doświadczonymi mechanikami, masą narzędzi i częściami zamiennymi. Wyobraź sobie rok 1956!

To właśnie w tym roku, 1 maja, trzech moskiewskich miłośników motoryzacji: pisarz Wiktor Urin, absolwent VGIK Igor Tichomirow i fotoreporter magazynu „Za kierownicą” Aleksander Łomakin wyruszyło GAZem z gmachu Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego nad Pacyfik. -M-72. Kupiliśmy samochód bez czekania w kolejce specjalne pozwolenie, za zaliczkę udzieloną Urinowi w ramach przyszła książka. Nawiasem mówiąc, była bardzo poszukiwana: była też kolorowa film dokumentalny„Na drogach ojczyzny”, autorstwa Tichomirowa. Benzynę dostarczano także podróżnym za specjalnym zezwoleniem wysokich władz. Głośników dla prywatnych właścicieli było mnóstwo, ale na odludziu zupełnie ich nie było.

Jechaliśmy powoli. Powiedzmy, że spędziliśmy w Gorkim kilka dni, rozmawiając z pracownikami GAZ-u i, jak podejrzewam, sprawdzając samochód, który według ówczesnych wyobrażeń miał przejechać gigantyczne 10 tys. km.

O biegu pisały gazety i czasopisma. Jednak zaskakująco bez większego patosu. I niewiele powiedzieli o samochodzie. Ważniejsze jest pokazanie, jak kwitnie ogromny kraj, jak żyją „miasta, kołchozy, MTS”. Wspomnieli krótko: samochód zepsuł się tylko trzy razy (jak na te samochody i te drogi, naprawdę sporo!) i jesienią 1956 roku dotarł do Władywostoku! Dalsze losy tego 72. pułku nie są znane.

A los modelu był właściwie przesądzony już w 1956 roku. Zakład przygotowywał się do produkcji Wołgi, zupełnie nowego samochodu o zupełnie innej historii. Cóż, dodatkowo produkcja GAZ-M-72, a także napędu na wszystkie koła Moskvich-410 oderwała fabryki od produkcji podstawowych modeli, a rząd zażądał jej zwiększenia. Wołgi były potrzebne taksówkarzom, rzadkim prywatnym właścicielom i, oczywiście, głównemu konsumentowi - urzędnikom wszystkich pasów. Prezesom kołchozów przysługiwał także serwis UAZ, który zresztą nie był sprzedawany prywatnym właścicielom. Aby być uczciwym, zauważamy, że zdecydowana większość nie miała nawet pieniędzy na samochód; motocykl był uważany za oznakę dobrobytu.

Modernizacja nadwozia

Podczas tworzenia wersja z napędem na wszystkie koła„Zwycięstwo” jego nadwozie ze względu na znacznie zwiększone obciążenia wymagało poważnego wzmocnienia. W efekcie nadwozie otrzymało dodatkowe wzmacniacze na przód (1) i przedni panel (2). Wzmocniono dach w rejonie słupka B (3), a podłużnice podłogi pod zderzakiem resorowym (4). Dodatkowo sama podłoga nadwozia (5) z podłużnicami (6) i poprzecznicą środkową (7) otrzymała dodatkowe elementy, a ramę uzupełniono rozpórką (8).

A szczęście było w pobliżu!

Wyobraźmy sobie na chwilę niemożliwe: przemysł ZSRR jest zintegrowany z rynkiem światowym. I GAZ-M-72 tam jedzie. Prawdziwych konkurentów było wówczas tylko dwóch: francuskie Renault Colorale i amerykański Jeep Station Wagon, stworzony na bazie słynnego i znanego Willysa. Obydwa modele są wygodne zamknięte ciała typu kombi i bardziej przestronny niż 72. Ale oba mają konstrukcję ramową. To prawda, że ​​\u200b\u200bw tamtym czasie nie uważano tego za wadę - ani ze względu na niską masę, ani z powodu duże prędkości nie szukali pojazdów o specjalnym prowadzeniu, nie mówiąc już o pojazdach z napędem na wszystkie koła. A nawet w USA, nie mówiąc już o Europie, na takie samochody nie było dużego popytu.

Zanim się pojawił, minęła ponad dekada. Ale teraz, gdy miłość do crossoverów nabrała nawet nieco maniakalnych rozmiarów na całym świecie, warto jeszcze raz przypomnieć GAZ-M-72 - samochód z zupełnie innej epoki, w którym, nawiasem mówiąc, tytuł „Przewodniczący” miał nieco inne znaczenie…

Dane techniczne
WSKAŹNIKI WAGI I WYMIARÓW
Masa własna, kg	1560
Długość, mm	4665
Szerokość, mm	1695
Wysokość, mm	1790
Rozstaw osi, mm	2712
Rozstaw przód/tył, mm	1355/1388
Prześwit, mm	210
Rozmiar opony	6.50-16
SILNIK
Typ i liczba cylindrów	Benzyna, s. 4
Objętość robocza, cm 3	2112
Moc, KM/kW	55/40
Przy obr./min	3600
Moment obrotowy, Nm	125
Przy obr./min	Nd.
Przenoszenie	Mechaniczny, 3-biegowy
Sprawa transferowa	2-biegowy
Typ napędu na wszystkie koła	Możliwość podłączenia
Maksymalna prędkość, km/h	90
Zużycie paliwa, l/100 km	14

tekst: Siergiej KANNUNIKOV
fot. z archiwum autora