Jak działają ciężarówki Dakar? Co mają wspólnego wyścigi i wyścigi? samochody seryjne? Jak szybko przyspieszają i ile zużywają paliwa? Aby odpowiedzieć na te pytania, Auto Mail.Ru„Dokonali sekcji” dwóch liderów Dakaru 2014 - wyścigowego KAMAZ-4326 oraz sportowych modeli IVECO Powerstar i Trakker z holenderskiej stajni Team de Rooy. I oto co zobaczyli...

KAMAZ dla Dakaru naprawdę niewiele ma wspólnego ze swoimi seryjnymi odpowiednikami. Rama i kabina są tutaj oczywiście domowe, z wojskowego „dwuosiowego” 4326, ale inżynierowie sportowi musieli gruntownie przeprojektować kabinę, aby przesunąć ją jak najdalej do tyłu dla lepszego rozkładu masy i wzmocnić kadruj wielokrotnie. I nawet z wyglądu „bojowa” ciężarówka nie wygląda jak „cywilna”! U modele seryjne reflektory znajdują się na zderzaku, a w wersji sportowej małe ksenonowe „oczka” znajdują się z przodu, pod przednią szybą. Niektóre samochody są nawet wyposażone w stare „wielkookie” kabiny.

Krążą pogłoski, że następna generacja samochodów sportowych (w rajdach francuskie słowo jest zwykle używane w odniesieniu do ciężarówek) otrzyma kabinę z najnowszego ciągnik główny KAMAZ-5490, ale tu nie ma powodu do dumy: ta kabina jest w całości zabrana Mercedes-Benz Axor... Lepiej więc zachować istniejący autentyczny wygląd. I zwróć potężną konstrukcję wykonaną ze stalowych rur, na której zawieszono „żyrandol” z sześcioma reflektorami! Skromny łuk mieszczący cztery sekcje LED dodatkowego sprzętu oświetleniowego pozbawił wyścigowego KAMAZA celowo agresywnego wyglądu.

Ale głównym rozczarowaniem obecnej wersji KAMAZ-4326 są nowe silniki. To szwajcarska marka Liebherr! Dwa z pięciu samochodów są na razie wyposażone w sprawdzone ósemki YaMZ w kształcie litery V (880 KM i 3600 Nm), ale ta jednostka nie ma przyszłości. W istniejące standardy zadymienie 18,5-litrowego giganta ledwo się mieści, a do następnej edycji maratonu trzeba będzie go całkowicie wycofać - organizatorzy rajdu na siłę ograniczą pojemność silnika. Dlatego Anton Shibalov udał się na ceremonię wręczenia nagród Dakar 2014 do cichego dudnienia, a nie słynnego potężnego dudnienia silnika wysokoprężnego w Jarosławiu - jego ciężarówka była już wyposażona w Liebherra.

Jest się czym pochwalić? Skrzynie biegów w samochodach niebiesko-białej drużyny od dawna są importowane - niemieckie ZF. (jednak dokładnie te same są instalowane w produktach seryjnych Nabierieżnego Czełny). Dystrybutorem jest również zagraniczna marka Steyr. Mosty dostarcza fińska firma Sisu, a bezkompromisowo sztywne zawieszenie rosyjskiego BMD (powietrznodesantowego pojazdu bojowego) trzeba było wymienić na holenderskie kolumny Reigera, gdy tylko załogom zabrakło „marginesu bezpieczeństwa”: przy takim „zawieszenie” KAMAZ bez dreszczu przeleciał nad gigantycznymi dziurami, ale bezlitośnie potrząsnął kolarzami, tak wielu zarobiło poważne problemy ze zdrowiem...

Opony, przekładnia kierownicza, sprzęgło i układ hamulcowy- wszystko to jest również importowane. Oprócz tego bębny hamulcowe krewni, KAMAZ. Z tych ostatnich zrezygnowano jednak raczej w desperacji: chcieli przerzucić się na mechanizmy dyskowe znanej europejskiej firmy, ale zbyt szybko się przegrzały. O wnętrzu kabiny też nie trzeba wspominać: z seryjnego auta nie zostało praktycznie nic, łącznie z prędkościomierzem, który tutaj jest wskazany do 200 km/h. Ale wyścigowy KAMAZ rozpędza się maksymalnie do 180, spalając do 150 l/100 km, a w wyścigu „prędkość maksymalna” jest całkowicie ograniczona do 150 km/h.

Okazuje się, że „bojowy” KAMAZ-4326 nie tylko nie przypomina wyposażenia seryjnego, ale składa się niemal wyłącznie z importowanych podzespołów! Ale jest jedno „ale”. Każdy może kupić silnik Liebherr, skrzynię biegów ZF, skrzynię rozdzielczą Steyr, oś Sisu i zawieszenie Reiger i zamontować go na ciężarówce wojskowej lub budowlanej. I tylko KAMAZ wygrywa Dakar. Inne uzasadnienie: samochody rywali również odbiegają od standardów... Czy sądzisz, że IVECO, które w obecnym Dakarze zajęło drugie miejsce, jest niemal ciężarówką produkcyjną, jak pozycjonują to ludzie PR zespołu?

Zupełnie nie! To ta sama mieszanina agregatów różni producenci. Co więcej, IVECO nie ma nic wspólnego z tworzeniem wyścigowej ciężarówki: została zbudowana przez prywatną drużynę sportową Team De Rooy – czyli rodzinną stajnię de Rooy. I dlatego samochód Gerarda bardzo różni się od innych. Co jednak wyraźnie widać na zdjęciach. Wszystkie pozostałe pojazdy są pozbawione maski i bazują na jednostkach wywrotki budowlanej Trakker, a dla siebie lider zespołu zbudował ciężarówkę z kapturem.

To swoją drogą powoduje pewne niezadowolenie z centrali IVECO, która chce, aby najczęściej uchwycona na zdjęciach ciężarówka przypominała modele produkowane masowo, jak wspomniany Trucker. I tak ludzie PR Ivekov musieli wymyślić legendę, że samochód „nosowy” - wersja sportowa wagi ciężkiej Powerstar, model na rynek australijski. Chociaż maska ​​z włókna węglowego imituje jedynie wygląd zagranicznego prototypu, a kabina pochodzi z dalekiego zasięgu Iveco Stralisa. Ale dopóki taki samochód wygrywa, szefowie marki nie mają dokąd pójść.

Właściwie sukcesy wyścigowe „maski” wynikają w dużej mierze z układu - samochód może pochwalić się idealnym rozkładem masy „50 do 50” wzdłuż osi. Co to daje? Po pierwsze, samochód z „nosem” skacze i ląduje a priori lepiej niż jego konkurenci, których kabina znajduje się nad silnikiem. Po drugie, załoga nie siedzi „na kole”, co pozwala na zmniejszenie obciążeń udarowych, a co za tym idzie, przelatywanie nad przeszkodami na większa prędkość. Te dziury, które pokonuje załoga sportowego KAMAZ-u, narażając swoje zdrowie, nawet Ivekovites nie zauważają...

Kontynuując temat pokonywania przeszkód, zauważamy, że Gerard jest wielkim fanem eksperymentów z zawieszeniem. Kiedyś próbował przerobić swojego kamiona na niezależny tor, a teraz korzysta z rzadko spotykanych na sprzęcie Dakaru amortyzatorów Donnere, choć większość zawodników (w tym KAMAZ-master) wybiera holenderski Reiger Racing. Jednak najprawdopodobniej francuskie wisiorki po prostu oferowały stajni Derojewa ciekawsze warunki niż ich rodacy z Holandii. Jak elementy elastyczne wypływa z SUV-y towarowe Astry.

Nawiasem mówiąc, osie są stosowane w kabinach IVECO firmy Astra (jest to spółka zależna koncernu IVECO, który produkuje ciężarówki wojskowe i superciężkie). Jednak osie samochodu z kapturem różnią się od osi fińskiej marki Sisu: zespół uważa, że ​​fińskie elementy przekładni są lżejsze i bardziej niezawodne niż te Ivekowa. Tego pewni są także Holendrzy Tarcze hamulcowe lepsze od standardowych bębnów - wszystkie turkusowe krzywki, niezależnie od marki mostków, posiadają wentylowane mechanizmy tarczowe Knorr-Bremse! Chociaż inne stajnie cargo uważają, że bardziej odpowiednie są stare, dobre „bębny”. trudne warunki Dakar - mniej się przegrzewają, a sam mechanizm jest zamknięty na zabrudzenia.

Poza tym wyścigowe IVECO są bardzo podobne do swoich produkcyjnych odpowiedników. Skrzynia rozdzielcza Steyr, 16-biegowa skrzynia biegów ZF i... nawet silnik zostały zaczerpnięte z Trakkera! To rzędowa szóstka z rodziny Cursor o pojemności 12,9 litra, choć dość wzmocniona. Jeśli najmocniejsza z ciężarówek budowlanych IVECO rozwija moc 500 KM. i 2300 Nm, wówczas sportowy diesel osiąga moc 900 KM. maksymalna moc, a maksymalny moment obrotowy to fantastyczne 3800 Nm.

Czy jest sens szukać wspólne cechy pomiędzy sportem a ciężarówki drogowe? Jak się okazało, jest: trio kaboverów IVECO (z których najlepszy, prowadzony przez Hansa Stacy'ego, zajął 7 miejsce w ostatnim Dakarze) z wyjątkiem zawieszenia, jest tak naprawdę zbudowany z jednostek samochody seryjne. Ale „maska” Deroeva to produkt w 100% domowy, stylizowany jedynie na model masowy i złożony z komponentów, które zdaniem Gerarda są dziś najlżejsze, najbardziej trwałe i niezawodne.

Ale nie ma sensu porównywać wyścigowego i produkcyjnego KAMAZ. Nie ma między nimi prawie nic wspólnego... Za rosyjskim emblematem kryją się obce komponenty, aczkolwiek inteligentnie zmontowane przez naszych inżynierów. Nowe ciężarówki z Nabierieżnego Czełny stają się teraz takie: kabina Mercedes-Benz, silnik Cummins i skrzynia biegów ZF są zamontowane na ramie domowej. Tak więc, choć kraj nie może być dumny ze zwykłych ciężarówek, bądźmy dumni z wyścigowych – pojazdy „bojowe” doskonale wykonują swoją pracę, pewnie odnosząc zwycięstwo za zwycięstwem.

Aleksiej Kowanow
Zdjęcia i filmy zespołów KAMAZ-master i Team de Rooy

Dane techniczne

Model			IVECO Powerstar	IVECO Trakker Evo III	KAMAZ-4326 YaMZ	KAMAZ-4326 Liebherra
Układ			czapeczka	kabover	kabover	kabover
Wymiary, mm		długość	6800	7000	7220	7220
		szerokość	2550	2550	2500	2500
		wysokość	3000	3200	3180	3180
		rozstaw osi	4400	4400	4200	4200
Masa własna, kg			8600 (w wyścigu 9400)	8600 (w wyścigu 9400)	8900 (10000 w wyścigu)	8900 (10000 w wyścigu)
Rozkład masy na osie, przód/tył, %			50/50	55/45	55/45	55/45
Silnik			IVECO Kursor 13	IVECO Kursor 13	YaMZ-7E846	Liebherra
Objętość robocza, l			12,9	12,9	18,5	16,2
Maks. moc, KM przy obr./min			900/2200	900/2200	880/2500	920/2300
Maks. moment obrotowy, Nm przy obr./min			3800/1100	3800/1100	3600/1400—1600	4000/1500
Przenoszenie			ZF	ZF	ZF	ZF
Ilość biegów			16	16	16	16
Sprawa transferowa			Steyra	Steyra	Steyra	Steyra
Osie napędowe			Sisu	Sisu	Sisu	Sisu
Zawieszenie	przód			sprężyna, ze sprężynami i amortyzatorami Donnere		sprężyna z amortyzatorami Reiger
	za		sprężyna, ze sprężynami i amortyzatorami Donnere	sprężyna, ze sprężynami i amortyzatorami Donnere	sprężyna z amortyzatorami Reiger	sprężyna z amortyzatorami Reiger
Hamulce	przód		dysk	dysk	bębny	bębny
	za		dysk	dysk	bębny	bębny
Pojemność zbiornik paliwa, l			700	700	1000	1000
Opony			Michelina 14.00R20XZL	Michelina 14.00R20XZL	Michelina 14.00R20XZL	Michelina 14.00R20XZL

KamAZ-4911 „Ekstremalny” POJAZD SPECJALNY Specjalna ciężarówka KamAZ-4911 „Ekstremalna”.

Ciężarówki KamAZ z napędem na wszystkie koła od dawna z powodzeniem radzą sobie w rajdach, zapewniając dobrą reklamę seryjnych produktów przedsiębiorstwa. Co więcej, początkowo w zawodach brały udział seryjne ciężarówki terenowy KamAZ-4310 (6x6), potem ich nieco zmodyfikowane modyfikacje, później - specjalne samochód sportowy, który zgodnie z planem, na swój sposób wydajność jazdy nie powinien ustępować rozwojowi konkurentów (Tatra, IVECO, DAF, Mercedes). Był to model dwuosiowy – KamAZ-49252 (AP, 1996, nr 2).

Bezcenne doświadczenie zgromadzone przez kilka lat, podczas których zespół KamAZ-Master nie przegapił ani jednej znaczącej konkurencji, pozwoliło nie tylko udoskonalić ten projekt, ale pod wieloma względami go zrewidować. W rezultacie pojawił się KamAZ-4911, który jest produkowany w małych seriach, co, jak wiadomo, jest niezbędne do homologacji sportowej.

W nowoczesnym zakres modeli KamAZ ma pojazd podwójnego zastosowania 4x4, który jest mu bliski pod względem podstawy, ale radykalnie różni się od niego pod względem masy i zasilania. To jest KamAZ-4326.

KamAZ-4911 jest krótszy i wyższy, cięższy i mocniejszy. Jest wyposażony w turbodoładowany silnik wysokoprężny YaMZ-7E846 o mocy 538 kW (730 KM), rozwijający moment obrotowy 2700 N · m (275 kgf · m); 16-biegowa manualna skrzynia biegów koła zębate „Tsanradfabrik” ZF 165-251; sprawa transferowa Steyra (VG-2000/300); sprzęgło jednopłytkowe suche (średnica okładziny – 430 mm) z napędem hydraulicznym i wspomaganiem pneumatycznym; skrzynie biegów osi napędowej o przełożeniu 3,55. W produkcji pojazdu KamAZ-4326 zastosowano jedną z modyfikacji „tradycyjnego” silnika wysokoprężnego Kamaz - KamAZ-740.11-240. Jednostka jest również turbodoładowana, ale rozwija moc 176 kW (240 KM) i moment obrotowy 834 Nm (85 kgf·m). Chociaż, zauważamy, stopień sprężania tego silnika wysokoprężnego jest nawet nieco wyższy niż w „sportowym” YaMZ, a objętość robocza jest ponad 1,5 razy mniejsza, co decyduje o jego charakterystyce i parametrach jednostek napędowych.

Sprzęgło posiada okładziny o średnicy 350 mm; skrzynia biegów - pięciobiegowa manualna; dozownik - dwustopniowy, zamykany centralny mechanizm różnicowy i sterowanie pneumatyczne. Przełożenie główne biegi - 6,53.

Dzięki tak innym jednostki napędowe i skrzynie biegów, osiągi dynamiczne samochodów różnią się dość znacznie. Tak więc, jeśli seryjny KamAZ-4326 rozwija maksymalną prędkość 90 km/h przy pełnym obciążeniu i wznosi się do 31%, to sportowy KamAZ-4911 na małą skalę - odpowiednio 165 km/h i 36%.

Podwozia również mają wiele różnic, ale ogólnie mają podobną konstrukcję. Rozmiary kół i opon, układ i wiele elementów zawieszenia samochodów są takie same. Natomiast wsporniki resorów modelu sportowego są wyższe: skok zawieszenia wynosi 400 mm, a rama i nadwozie są podniesione w taki sposób, aby zmaksymalizować kąt natarcia ograniczony przednim zderzakiem (aż do 39°), a wysokość załadunku wynosi 1,7 m (w porównaniu do 1,5 m w przypadku seryjnego KamAZ-a). Hamulce również znacznie się różnią: KamAZ-4326 ma szerokość podkładki 140, podczas gdy KamAZ-4911 ma 220 mm przy tej samej średnicy bębna (400 mm).

Cięższy, a jednocześnie bardziej dynamiczny samochód sportowy w naturalny sposób zużywa więcej paliwa, którego rezerwa dostępna jest także na trasie rajdowej czy podczas pracy w dowolnym miejscu. sytuacje awaryjne znacznie trudniejsze do uzupełnienia niż podczas normalnej pracy. Dlatego pojemność zbiorników paliwa dla tego modelu wynosi 2 x 400 l, natomiast dla samochodu osobowego ogólny cel- tylko 170 + 125 l.

Wyposażenie elektryczne obu pojazdów nie różni się zasadniczo od innych modeli KamAZ: napięcie - 24 V; dwa akumulatory(każda pojemność to 190 Ah); generator o mocy 2 kW zapewniający napięcie robocze 28 V. Modyfikacja sportowa posiada dodatkowe reflektory na zewnętrznych elementach klatki bezpieczeństwa, przyrządy nawigacyjne, łączność, nawigację itp.

Platforma pokładowa pojazdu KamAZ-4326 ma większą długość niż KamAZ-4911 (4,8 m w porównaniu z 4,2), a wraz z markizą ma większą objętość, ponieważ jest przeznaczona do transportu ładunków o średniej gęstości. Korpus KamAZ-4911, który ma wysoka nośność, wykonane w minimalnych rozmiarach nie tylko ze względów „sportowych”, ale także z uwzględnieniem interesów potencjalnego konsumenta: samochód może być używany do transportu zespołów ratowniczych i specjalistów Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych z ciężkim, ale kompaktowym sprzętem, niektórymi rodzajami broń z załogami bojowymi itp. Jej główną cechą jest możliwość trudne warunki szybko wykonaj polecenie lokalne praca transportowa. Natomiast seryjny KamAZ-4326 jest przeznaczony do pracy przy niskich średnich prędkościach i zwiększenia wydajności transportu - z przyczepą o masie całkowitej do 7 ton na drogach i do 5 ton w warunkach terenowych ( pełna masa pociągi drogowe – odpowiednio 18,6 i 16,6 tony).

Oprócz wersji pokładowej KamAZ-4326 produkowany jest w postaci podwozia do montażu sprzętu, specjalnych nadwozi i nadbudówek. Długość montażowa podwozia z krótką kabiną wynosi 5310 mm, z koją – 4680.

Tak więc każdy z pojazdów 4x4 w gamie modeli KamAZ ma swój własny krąg konsumentów: dla poszukiwanych przez wojsko i gospodarka narodowa W przypadku KamAZ-4326 jest bardzo szeroki, w przypadku specjalnego KamAZ-4911 jest stosunkowo wąski, ale więcej niż wystarczający dla pojazdu produkcyjnego na małą skalę.

Samochód gotowy na wyczyny

„Rozwiń skrzydła swojej wyobraźni i poznaj nieznane wymiary prędkości i przestrzeni”

We wrześniu 1988 roku na rajdzie Jelch w Polsce miał miejsce debiut zespołu z Nabierieżnego Czełnego. W pierwszym w swojej historii rajdzie zawodnicy KAMAZ-u wystąpili seryjnie SUV-y z napędem na wszystkie koła KAMAZ 4310 . Już na początku lat 90-tych, w ścisłej współpracy z fabrycznymi projektantami i testerami, zespół stworzył własne sportowe ciężarówki: KAMAZ 49250 i KAMAZ 49251 . Podstawą tych samochodów była wówczas najbardziej zaawansowana technologia fabryki samochodów Kama.

W 1994 roku zespół wystąpił w samochodzie z wyraźnym cechy sportowe, zasadniczo różniące się od konwencjonalnych seryjnych samochodów ciężarowych, - KAMAZ 49252 . Miał silnik 750. Konie mechaniczne samochód miał silnik umieszczony centralnie i duże 25-calowe koła. Pochylona platforma SUV-a, zaprojektowana w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego, to oryginalny krok w projektowaniu sportowych samochodów ciężarowych, który przeszedł do historii. Już za rok trzy sportowe ciężarówki nowej generacji zawiozą załogi KAMAZ-u na zwycięskie podium maratonu samochodowego Paryż-Moskwa-Pekin. Kilka miesięcy później, w styczniu 1996 roku, zespół po raz pierwszy został zwycięzcą legendarnego maratonu rajdowego Dakar.

Eksperymenty z technologią były czasem nawet zbyt śmiałe. Na przykład sport KAMAZ 49255 posiadał dwunastocylindrowy silnik o mocy 1050 koni mechanicznych. Jego niezwykle potężne serce przerwało transmisję, co miało miejsce podczas Dakaru w 1998 roku. Bardzo często samochody rodziły się w niezwykle krótkim czasie. Tym samym w 2002 roku FIA zawetowała udział w Dakarze ciężarówek z konfiguracją silnika umieszczonego centralnie, co zapewnia dobry rozkład masy i stabilność. Ciężarówka Kamaz właśnie taka była. Ale największą trudnością było to, że te innowacje stały się znane dopiero sześć miesięcy przed startem. W krótkie terminy powstała ciężarówka do sportów walki KAMAZ 49256 z silnikiem o mocy 830 koni mechanicznych. Rodził się w agonii; po każdym badaniu samochód był zabierany z miejsca badań za pomocą włoka. I zaledwie kilka godzin przed wysłaniem zespołu do Dakaru błąd został znaleziony i naprawiony. W efekcie samochód przeszedł próbę wytrzymałościową, przynosząc zespołowi KAMAZ kolejne złoto Dakaru.

Rok później zespół KAMAZ-master dokonał nowego skoku jakościowego, tworząc nowy model samochód sportowy. KAMAZ 4911 EXTREME stał się pojazdem bojowym, który nie ma sobie równych pod względem zdolności przełajowych, zwrotności i dynamiki. Ze względu na swoje wyjątkowe właściwości techniczne i operacyjne nazwano go „latającą ciężarówką”. I rzeczywiście, w rękach takich mistrzów jak pilot Władimir Chagin, samochód ten z łatwością odbił się od ziemi z dużą prędkością, odpychając się od naturalnych odskoczni. Dzięki silnikowi o mocy 830 koni mechanicznych samochód przyspieszał do 100 km/h w dziesięć sekund.

Od 1999 roku tradycyjny poligon doświadczalny innowacje techniczne stał się rajdem Desert Challenge Zjednoczone Emiraty Arabskie, którego warunki są jak najbardziej zbliżone do Dakaru. Zespół zaczął stale pracować nad zmniejszeniem masy samochodu, zwiększeniem płynności jazdy i rozwiązaniem wielu innych problemów. ważne zadania w celu ulepszenia technologii.

W 2007 roku organizatorzy Dakaru ponownie się zmienili wymagania techniczne wymagania dla ciężarówek biorących udział w wyścigu, nieco je łagodząc. W szczególności możliwe stało się nieznaczne cofnięcie silnika, co wykorzystał zespół KAMAZ-master, poprawiając rozkład masy i zwrotność pojazdu, a także zwiększając płynność jazdy. Jednak ulga w jednym obszarze doprowadziła do zaostrzenia w innym: nałożono nowe wymagania dotyczące produkcji seryjnej. O ile wcześniej, aby sportowa ciężarówka przeszła homologację, wystarczyło wypuścić z linii montażowej piętnaście podobnych pojazdów, teraz w ciągu dwóch lat potrzeba było ich pięćdziesiąt. Dlatego też nowy model ponownie bazował na samochodzie wyprodukowanym przez giganta samochodowego Kama na potrzeby wojska.

Pod koniec 2007 roku przyszedł na świat KAMAZ-4326 WK . O sumienności podejścia do tworzenia pojazdu świadczy tylko jeden fakt: nowy samochód bojowy KAMAZ jako pierwszy w swojej klasie przeszedł homologację. Przedrocznicowy KAMAZ-4326 VK, który ucieleśniał wszystkie najlepsze osiągnięcia zespołu, udowodnił swój potencjał najpierw na etapach Mistrzostw Rosji, a następnie w Dakarze 2009.

W 2016 roku zespół KAMAZ-master zaprezentował sportową ciężarówkę z konstrukcją maski. Decyzja o stworzeniu nowe auto została przyjęta w oparciu o rosnący trend wykorzystania samochodów z kapturem w dyscyplinach sportów terenowych.

Szczegóły i specyfikacje Samochody wyścigowe KAMAZ-master.

Dzięki zwycięstwom samochody ciężarowe KamAZ w Dakarze stali się rozpoznawalni w wielu krajach na całym świecie. W tym artykule porozmawiamy o właściwościach technicznych sportowe ciężarówki KamAZ na Rajd Dakar.

Jakie samochody biorą udział w Dakarze?

Specjalnie na rajd Dakar samochody ciężarowe przejść brutalne ulepszenia, aby wytrzymać trudne pustynne wyścigi. Samochód musi być mocny, aby nie rozpaść się przy kolejnej skoczni narciarskiej i na tyle wytrzymały, aby pokonywać dziennie 500-700 kilometrów po parnych piaskach Dakaru. Wszystkie naprawy odbywają się na własną rękę z tego powodu w załodze pojazdu bojowego oprócz kierowcy i nawigatora znajduje się mechanik.

Uporządkujmy to urządzenie techniczne KamAZ „4911-EXTREME”, który jest prototypem samochód wyścigowy dla Dakaru. Jako silnik używana jest jednostka Jarosławskiego Fabryka Silników, który jest wyposażony w dwie turbosprężarki i układ chłodzenia powietrza nawiewanego. Maksymalna moc wynosi 730 KM. i „nierealny” moment obrotowy 2700 „niutonów”.

Ci, którzy tak myślą Specyfikacja techniczna silniki są potrzebne do osiągnięcia maksymalnej prędkości - źle. Przecież w rajdzie Dakar prędkość maksymalna uczestniczących samochodów nie ma większego znaczenia, a na niektórych odcinkach jest całkowicie ograniczona do 150 km/h. Najważniejszy jest moment obrotowy, który jest niezbędny do pokonania ruchomych piasków i aby auto w nich nie ugrzęzło.

Jeszcze jeden interesująca funkcja KamAZ „4911-EXTREME” polega na tym, że nadwozie jest sztywno przymocowane do ramy, a siedzenia są sztywno przymocowane do nadwozia. Takie rozwiązanie nie zapewnia komfortu, ale ta funkcja pomaga pilotowi wyczuć wszystkie niuanse zachowania samochodu wyścigowego i odpowiednio szybko zareagować na wszelkie zmiany. Oprócz, samochody wyścigowe różnią się obecnością dodatkowe reflektory oświetlenie, sportowe fotele i elektryczną wyciągarkę.

Obecnie ekipa KamAZ-Master korzysta z prototypu KAMAZ 4326 (4x4), który do dziś uczestniczy w rajdzie Dakar.

Powodem powstania KAMAZ 4326 były kolejne zmiany w wymaganiach FIA, które umożliwiły wykonanie samochodu sportowego w oparciu o seryjne komponenty i zespoły. On posiada ośmiocylindrowy silnik o mocy 830 KM. Silnik przesunięto o 400 mm, a kabinę o 200 mm w stronę tylnej osi. Umożliwiło to poprawę „rozkładu masy” ciężarówki.

Zmniejszając zwis przedni, poprawiono geometryczne właściwości terenowe. Jazda samochodem stała się płynniejsza dzięki modernizacji zawieszenia, w szczególności zastosowaniu nowych amortyzatorów. Zmniejszono masę ciężarówki, choć nie udało się osiągnąć dopuszczalnego minimalnego limitu 8,5 tony.

Oprócz głównego wyścigowego KamAZ-a istnieje „technik”, którego celem jest udzielenie pomocy głównemu pojazdowi. W jego nadwoziu znajdują się różne części zamienne i zapasowe komplety opon. To „technicy” i mechanicy wykonują niewidzialny front robota, dzięki czemu co roku wygrywa zespół KamAZ-Master.

Dakar 2018 jest ostatnim, w którym kategoria ładunku Dozwolone jest stosowanie silników o pojemności większej niż 13 litrów. Dla większości zespołów nie zmienia to zbyt wiele, gdyż większość ciężarówek od wielu lat jest już wyposażona w mniejsze silniki. Ale dla KAMAZ-mastera ta zmiana jest znacząca - w końcu jest to główny silnik zespołu ostatnie lata Był silnik Liebherr V8 o pojemności 16 litrów.

To właśnie te silniki napędzają trzy z czterech pojazdów KAMAZ biorących udział w obecnym Dakarze. Na czwartym, pod kontrolą Dmitrija Sotnikowa, zainstalowany jest eksperymentalny 13-litrowy sześciocylindrowy silnik rzędowy, który powinien stać się elektrownią, która w przyszłości będzie instalowana w ciężarówkach KAMAZ.

Zmiana silnika nie jest dla KAMAZ-master niczym nowym. Przez lata występów w rajdach zespół korzystał z elektrowni różnych firm (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), różnych konfiguracji (rzędowa szóstka, V8, a nawet V12) i najbardziej różne objętości(od 11 do 25 litrów). Dyrektor techniczny zespołu Władimir Guba opowiedział nam, dlaczego KAMAZ-master zastosował tak duże silniki i dlaczego inne zespoły preferowały znacznie mniejsze silniki..

Władimir Guba: Powód stosowania przez większość zespołów silników 13-litrowych jest prosty: wszystkie czołowe zespoły świata rajdów rajdowych instalują w swoich ciężarówkach silniki wykorzystywane w wyścigach torowych podczas Mistrzostw Europy w Wyścigach Samochodów Ciężarowych. Na ciężarówkach pierścieniowych obowiązują surowe przepisy - silnik ma 13 litrów, 10 cylindrów, jednostopniowe doładowanie. Są to dość zaawansowane silniki zaprojektowane specjalnie do wyścigów. Istnieją zespoły MAN, Iveco, Mercedes. Zespół Tatra używa w swoich samochodach rajdowych tego samego silnika, który jest używany w ciężarówkach torowych zespołu Buggyra. Dlatego pod tym względem jest im nieco łatwiej. Biorą silnik o mocy 1200 koni mechanicznych i momencie obrotowym 6000 N*m i rozładowują go do poziomu 1000 koni mechanicznych i 4500 N*m.

Ale to jest produkt specjalny. Nie możemy tego zrobić, nie mamy własnego zespołu w wyścigach ciężarówek. Próbowaliśmy pracować z silnikiem Buggyra, ale nie możemy w oparciu o niego budować ciężarówek, ponieważ jesteśmy profesjonalnym zespołem, a naszym atutem jest to, że doskonale znamy wszystkie podzespoły naszego samochodu. Musimy być w stanie je zdiagnozować, sprawdzić i naprawić w każdych warunkach. Jeśli weźmiemy gotową jednostkę, to z reguły nie wiemy, co się w niej znajduje, nie mamy dostępu do programu, nie mamy nawet dostępu do diagnostyki. Oznacza to, że jesteśmy całkowicie zależni od usług dostawcy. To nam nie odpowiada.

Dlatego postępujemy odwrotnie - bierzemy za podstawę silnik seryjny. Tak było w przypadku Liebherra – wzięliśmy silnik seryjny, który był używany na sprzęcie specjalnym, a w nim zastosowano osobną modyfikację ciężarówki MAN-a. Ale to jest silnik seryjny o mocy 500 kilowatów i 700 koni mechanicznych. Zwiększyliśmy go, podnosząc moc do 1000 koni mechanicznych. Teraz robimy to samo z 13-litrowym silnikiem Cummins. Wzięliśmy silnik o mocy 520 koni mechanicznych i staramy się z niego uzyskać ponad 1000 koni mechanicznych, podwajając moment obrotowy.

Silniki Cummins montowane są także w seryjnych pojazdach KAMAZ, jednak są one małe, 7-litrowe. Niedawno uruchomili produkcję 9-litrowych. Oznacza to, że pod względem wolumenu nadal zajmują najniższy szczebel w hierarchii tych elektrowni. Używamy 13-litrowego silnika. To nie jest nasze pierwsze doświadczenie z firmą Cummins; byli oni w naszych ciężarówkach, w tym także wyścigowych, w latach 90-tych. Już w latach 2007-2008 używali 15-litrowego silnika Cummins z podwójnym turbodoładowaniem. Nie spisał się najlepiej, co po raz kolejny potwierdza nieefektywność pracy z cudzym silnikiem. Został wykonany na zamówienie i oczywiście producent zapewnia pewną rezerwę dla silnika klienta, aby, nie daj Boże, coś się nie stało. Dlatego jego właściwości nie były najlepsze. Jednak wróciliśmy teraz do bloku cylindrów Cummins. Ale już wszystko opracowujemy sami i staramy się zbliżyć do granic jego możliwości.

Obecnie współpracujemy z firmą Cummins na następujących zasadach: kupujemy od nich silniki specjalna konfiguracja, pomagają nam w dostarczaniu części zamiennych i niektórych informacji. Ale sami przeprowadzamy cały rozwój, wszystkie zmiany, wszystkie ulepszenia i wszystkie testy. Dlaczego Cummins? Wyboru tego dokonano z prostego powodu: zgodnie z przepisami silniki te muszą być produkowane masowo i instalowane w samochodach dostawczych. KAMAZ nie ma jeszcze takiego silnika, a czekanie aż się pojawi i dopiero potem rozpoczęcie pracy to strata czasu. Nasze Centrum Naukowo-Techniczne (STC) pracuje obecnie nad wersją 13-litrowego silnika o bardzo podobnych osiągach. Pracujemy proaktywnie i zanim to się zacznie produkcja masowa, będziemy gotowi. Myślę, że szybko uda nam się przenieść całe to doświadczenie na własne silniki domowe, a potem zaczniemy jeździć własnymi silnikami.

Pomimo tego, że nasze samochody i ciężarówki naszych konkurentów miały silniki, które były bardzo różne rozmiary, ich moc była w przybliżeniu taka sama. Dlaczego? Między innymi jest ono ograniczone w rozsądnych granicach. Maksymalna prędkość w rajdach jest obecnie ograniczona przepisami do 140 km/h. Ogólnie rzecz biorąc, przy takiej prędkości wystarczy 1000 koni mechanicznych. Nadmierna moc jest obciążeniem przekładni, są to bardziej złożone tryby pracy, temperatura, ciśnienie i tak dalej.

Rzeczywiście, przez wiele lat KAMAZ-master używał silnika o dużej pojemności, 18,5 litra. Raz nawet wypróbowaliśmy 24-litrowy 12-cylindrowy silnik Jarosławia. Ale szybko go porzucili, bo wszystko psuje. Nadmiar mocy. Wróciliśmy więc do 18,5-litrowego silnika Jarosławia, a teraz Tutajewa. Ale ten silnik jest dość starą konstrukcją.

Nie jest to zły projekt, ale cały jest aluminiowy. Najważniejsze, że ma aluminiowe głowice. I nie pozwalają na osiągnięcie wysokiego poziomu wymuszenia. Wszyscy mają nowoczesne silniki już żeliwne głowice. Dlatego też, aby zapewnić tę samą moc, stopień doładowania został znacznie niższy – przy aluminiowej głowicy nie da się uzyskać takich samych ciśnień i takich samych temperatur. Dlatego na wyjściu otrzymaliśmy te same wskaźniki, ale z niższymi konkretne wskaźniki. Z mniejszym napięciem termicznym. Przy mniejszym obciążeniu komponentów i części mechanicznych.

Potem jednak zmniejszono maksymalną dozwoloną pojemność skokową silnika i od kilku lat ciężarówki są wyposażane w 16-litrowe silniki Liebherr. Ma w przybliżeniu takie same parametry jak silniki Jarosławia. Próbowaliśmy dotrzeć do więcej wysoka wydajność mocy, ale silniki w kształcie litery V mają jedną cechę - mają dwa korbowody na tym samym czopie korbowym. A szerokość wkładek jest dość mała, to najbardziej stresujące miejsce. Oznacza to, że dochodzimy do pewnego punktu - i to wszystko. Tak teoretycznie turbodoładowanie i układ zasilania paliwem pozwalają na osiągnięcie większego momentu obrotowego, więcej mocy. Ale nie można już go zwiększyć mechanicznie. Bo słuchawki douszne, nawet te najlepsze, nie wytrzymują. Dzięki niższemu poziomowi doładowania zwiększono niezawodność i żywotność tych silników.

Teraz przechodzimy na silnik rzędowy 6-cylindrowy, nie ma takiego ograniczenia. Ale są też inne, związane na przykład z większym napięciem termicznym. Jeśli nasze duże silniki V8 miały temperaturę spalin około 800 stopni, teraz wzrosła ona do 900 stopni. To już jest znaczące. Oznacza to, że takie silniki wymagają innego podejścia, zastosowania innych, droższych materiałów.

Oczywiście mniejszy silnik ma swoje zalety. Pod względem masy 13-litrowy silnik jest o 25 procent lżejszy, ale z drugiej strony silnik rzędowy jest dłuższy i wyższy. To jest Silnik V o jakieś dwa cylindry krócej, a ze względu na pochylenie jest niższy, czyli pod nowy silnik musieliśmy zaprojektować cały samochód niemal od zera. Zmieniono położenie silnika, wysokość i długość. Zmieniło się położenie kabiny, bo nie mogliśmy już używać poprzedniej, nad silnikiem - kabina podnosi się za wysoko. Dlatego szukaliśmy nowych opcji, aby możliwie najskuteczniej pomieścić masę bez zwiększania wysokości środka ciężkości. Jak to jednak bywa w sporcie, nie ma koncepcji, która pozwala zawsze wygrywać – wszystko sprowadza się do szukania kompromisów.

Główne elektrownie samochodów wyścigowych KAMAZ-master

Samochód	Lata	Silnik	Konfiguracja	Tom	Moc	Moment obrotowy
KAMAZ 4310 S	1988-1995	KAMAZ-7403	Diesel, turbo, V8	10,85 l	305 KM	1050 Nm
KAMAZ 49251	1994-1995	Cumminsa N14-500E	Diesel, turbo, L6	14,01 l	520 KM	1700 Nm
KAMAZ 49252	1994-2003	YaMZ 7E846	Diesel, turbo, V8	17,24 l	750 KM	2700 Nm
KAMAZ 49255	1997-1998	YaMZ 3E847	Diesel, turbo, V12	25,86 l	1050 KM	3724 Nm
KAMAZ 49256	2001-2002	YaMZ 7E846.10	Diesel, turbo, V8	17,24 l	830 KM	2700 Nm
KAMAZ 4911	2002-2007	YaMZ 7E846.10	Diesel, turbo, V8	17,24 l	850 KM	2700 Nm
KAMAZ 4326	2007-2013	YaMZ/TMZ 7E846.1007	Diesel, turbo, V8	18,47 l	850 KM	2700 Nm
KAMAZ 4326/2013	2013-obecnie	Liebherra D9508	Diesel, turbo, V8	16,16 l	920 KM	4200 Nm
GKP*	2015-2016	Gąsienica C13 (Buggyra)	Diesel, turbo, L6	12,5 l	980 KM	4000 Nm
KAMAZ 4326/2017	2017-obecnie	Cumminsa ISZ-13	Diesel, turbo, L6	13 l	980 KM	4300 Nm

* – ciężarówka z konstrukcją maski, nie używana w rajdach Dakar