W obecności Wystarczającą ilość czas wolny krajowi kierowcy często wolą naprawiać swoje „ żelazne konie" na własną rękę. Pod tym względem układ zapłonowy pojazdu nie jest wyjątkiem. Doświadczeni kierowcy wiedzą, jak samodzielnie podłączyć cewkę zapłonową, bez uciekania się do pomocy specjalistów z centrów serwisowych.

Jednak podobne prace nie różnią się zbytnio wysoki poziom trudności. Jednak, jak pokazuje praktyka, produkcja renowacja układy zapłonowe pojazdów związane z naprawą cewek indukcyjnych, nawet doświadczeni właściciele samochodów często zapominają o przewodach, którymi należy podłączyć kolor izolacji do jakich zacisków. W przyszłości może to powodować pewne trudności podczas instalacji.

Instrukcje krok po kroku, jak podłączyć cewkę zapłonową własnymi rękami:

1. Przede wszystkim należy usunąć uszkodzoną cewkę indukcyjną. Następnie w wolnej przestrzeni instalowana jest nowa cewka zapłonowa. Jednak w tym procesie nie ma nic skomplikowanego dla wielu kierowców, instalując nowy element komora silnika Mylące może być to, jaki kolor przewodu należy podłączyć do którego zacisku.

2. Dla tych właścicieli samochodów, którzy nie byli jeszcze w stanie dokładnie zapamiętać, jaki kolor przewodów podłączyć do jakich zacisków, na wszelki wypadek przypomnimy: przewód z brązową izolacją zawsze podłącza się do zacisku „+” stacyjki cewka układowa - musi pochodzić ze stacyjki.

3. W związku z tym należy podłączyć przewód z czarną izolacją do zacisku „K” - łączy on cewkę indukcyjną z zaciskiem rozdzielacza-przerywacza układu zapłonowego samochodu.

4. Finałowy etap: ostrożnie dokręcić nakrętki na zaciskach cewki i rozdzielacza. Cewka zapłonowa została podłączona, Twój pojazd ponownie gotowy do dalszego użycia.

Do benzyny System LODOWY zapłon jest jednym z decydujących czynników, chociaż trudno wyróżnić jakikolwiek główny element w samochodzie. Bez silnika nie da się obejść, ale bez koła też się nie da.

Tworzy się cewka zapłonowa Wysokie napięcie, bez którego niemożliwe jest wytworzenie iskry i zapalenie mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnik benzynowy.

Krótko o zapłonie

Aby zrozumieć, dlaczego w samochodzie jest bęben (to popularna nazwa) i jaką rolę odgrywa w zapewnieniu ruchu, trzeba przynajmniej ogólnie zrozumieć budowę układów zapłonowych.

Poniżej przedstawiono uproszczony schemat działania szpuli.

Zacisk dodatni cewki jest podłączony do zacisku dodatniego akumulatora, a drugi zacisk jest podłączony do rozdzielacza napięcia. Ten schemat połączeń jest klasyczny i jest szeroko stosowany w samochodach rodziny VAZ. Aby uzupełnić obraz, należy dokonać szeregu wyjaśnień:

1. Rozdzielacz napięcia to rodzaj dyspozytora, który podaje napięcie na cylinder, w którym nastąpiła faza sprężania i powinny nastąpić zapalenie oparów benzyny.
2. Działaniem cewki zapłonowej steruje wyłącznik napięciowy, jej konstrukcja może być mechaniczna lub elektroniczna (bezdotykowa).

Urządzenia mechaniczne były używane w starych samochodach: VAZ 2106 i tym podobne, ale teraz są prawie całkowicie zastąpione urządzeniami elektronicznymi.

Konstrukcja i działanie bębna

Nowoczesna szpulka jest uproszczoną wersją cewki indukcyjnej Ruhmkorffa. Został nazwany na cześć urodzonego w Niemczech wynalazcy Heinricha Ruhmkorffa, który jako pierwszy opatentował w 1851 roku urządzenie przetwarzające niskie napięcie stałe na wysokie napięcie zmienne.

Aby zrozumieć zasadę działania, trzeba znać budowę cewki zapłonowej i podstawy elektroniki radiowej.

Jest to tradycyjna, powszechna cewka zapłonowa VAZ, używana od dawna i w wielu innych samochodach. W rzeczywistości jest to impulsowy transformator wysokiego napięcia. Na rdzeniu zaprojektowanym w celu wzmocnienia pola magnetycznego uzwojenie wtórne jest nawinięte cienkim drutem, może zawierać do trzydziestu tysięcy zwojów drutu.

Na uzwojeniu wtórnym znajduje się uzwojenie pierwotne wykonane z grubszego drutu i posiadające mniej zwojów (100-300).

Uzwojenia na jednym końcu są ze sobą połączone, drugi koniec uzwojenia pierwotnego jest podłączony do akumulatora, uzwojenie wtórne wolnym końcem jest podłączone do rozdzielacza napięcia. Punkt wspólny uzwojenia cewki jest podłączony do przełącznika napięcia. Całość konstrukcji pokryta jest obudową ochronną.

W stanie początkowym przepływa przez „pierwotny” Waszyngton. Kiedy konieczne jest wytworzenie iskry, obwód zostaje przerwany przez przełącznik lub rozdzielacz. Prowadzi to do powstania wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym. Napięcie jest dostarczane do świecy zapłonowej żądany cylinder, gdzie powstaje iskra powodująca zapalenie mieszanka paliwowa. Do podłączenia świec zapłonowych do rozdzielacza zastosowano przewody wysokiego napięcia.

Konstrukcja z pojedynczym terminalem nie jest jedyną możliwą; istnieją inne opcje.

• Podwójna iskra. System podwójny stosowany jest w przypadku cylindrów pracujących w tej samej fazie. Załóżmy, że w pierwszym cylindrze następuje kompresja i do zapłonu potrzebna jest iskra, natomiast w czwartym cylindrze następuje faza przedmuchu i tam powstaje iskra na biegu jałowym.
• Trzy iskry. Zasada działania jest taka sama jak w przypadku dwuzaciskowego, tylko podobne są stosowane w silnikach 6-cylindrowych.
• Indywidualny. Każda świeca zapłonowa jest wyposażona we własną cewkę zapłonową. W w tym przypadku Uzwojenia są zamienione miejscami - uzwojenie pierwotne znajduje się pod wtórnym.

Jak sprawdzić cewkę zapłonową

Głównym parametrem określającym wydajność szpuli jest rezystancja uzwojeń. Istnieją średnie wskaźniki wskazujące na jego użyteczność. Chociaż odchylenia od normy nie zawsze są oznaką nieprawidłowego działania.

Korzystanie z multimetru

Za pomocą multimetru możesz sprawdzić cewkę zapłonową według 3 parametrów:

1. rezystancja uzwojenia pierwotnego;
2. rezystancja uzwojenia wtórnego;
3. obecność zwarcia (awaria izolacji).

Należy pamiętać, że w ten sposób można sprawdzić tylko pojedynczą cewkę zapłonową. Podwójne są zaprojektowane inaczej i trzeba znać obwód wyjściowy „pierwotnego” i „wtórnego”.

Uzwojenie pierwotne sprawdzamy podłączając sondy do styków B i K.

Podczas pomiaru „wtórnego” jedną sondę podłączamy do styku B, a drugą do zacisku wysokiego napięcia.

Izolację mierzy się poprzez zacisk B i korpus cewki. Odczyty urządzenia powinny wynosić co najmniej 50 MΩ.

Nie zawsze prosty miłośnik motoryzacji ma pod ręką multimetr i doświadczenie w jego obsłudze długa podróż sprawdzenie cewki zapłonowej tą metodą również nie jest możliwe.

inne metody

Inną metodą, szczególnie istotną w przypadku starych samochodów, w tym VAZ, jest sprawdzenie iskry. W tym celu centralny przewód wysokiego napięcia umieszczony w odległości 5-7 mm od obudowy silnika. Jeśli podczas próby uruchomienia samochodu miga niebieska lub jasnofioletowa iskra, oznacza to, że szpula działa normalnie. Jeśli kolor iskry jest jaśniejszy, żółty lub w ogóle nie występuje, może to oznaczać, że iskra jest uszkodzona lub uszkodzony jest przewód.

Istnieje prosty sposób na sprawdzenie systemu poszczególne cewki. Jeśli silnik zgaśnie, wystarczy odłączyć zasilanie cewek, jedna po drugiej, podczas pracy silnika. Odłączyliśmy złącze i zmienił się dźwięk pracy (maszyna zgasła) - cewka jest w porządku. Dźwięk pozostaje ten sam - nie ma iskry na świecy w tym cylindrze.

Co prawda problem może leżeć także w samej świecy zapłonowej, więc dla czystości eksperymentu należy zamienić świecę z tego cylindra na jakąkolwiek inną.

Podłączenie cewki zapłonowej

Jeśli podczas demontażu nie pamiętałeś i nie zaznaczyłeś który przewód poszedł do którego zacisku, schemat podłączenia cewki zapłonowej wygląda następująco. Zacisk ze znakiem + lub literą B (akumulator) zasilany jest z akumulatora, a wyłącznik jest podłączony do litery K. Kolory przewodów w samochodach mogą się różnić, dlatego najłatwiej jest wyśledzić, który przewód idzie gdzie.

Prawidłowe podłączenie jest ważne, a jeśli polaryzacja jest nieprawidłowa, może dojść do uszkodzenia samej szpuli, rozdzielacza lub przełącznika.

Wniosek

Jeden z ważne węzły W samochodzie znajduje się cewka, która wytwarza wysokie napięcie w celu wytworzenia iskry. Jeśli w pracy silnika pojawią się spadki, zaczyna się on zatrzymywać i po prostu niestabilnie pracować – to może być przyczyna. Dlatego ważne jest, aby wiedzieć, jak prawidłowo sprawdzić cewkę zapłonową, a jeśli to konieczne, metodą staromodną, ​​w terenie.

Przewody są istotną częścią każdego układu zapłonowego nowoczesny samochód. Istnieją cechy ich połączenia w zależności od modelu samochodu i jego konstrukcji. Dowiedzmy się, jak podłączyć przewody zapłonowe w samochodzie.

Czym przewody zapłonowe różnią się od zwykłych?

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Tak więc przewody układu zapłonowego nazywane są inaczej przewodami wysokiego napięcia lub drutami pancernymi. Jest to istotna część systemu, przez który przesyłane są impulsy elektryczne. W momencie przyłożenia napięcia do świec zapłonowych następuje zapłon mieszanki palnej (FA). Dzięki temu rozpoczyna się nowy cykl pracy silnika spalinowego.

Konstrukcja drutów pancernych, w przeciwieństwie do konwencjonalnych, znacznie się różni. Zatem oprócz rdzenia miedzianego, który odpowiada za przewodzenie prądu i ochronę (izolację), zawierają one także końcówki i plastikowe nakładki.

Do czego służą końcówki metalowe i kapturki ochronne? Te pierwsze z powodzeniem pełnią funkcje styków, te drugie chronią przewody przed brudem i kurzem. Ponadto zbrojone końcówki przewodów są produkowane tak, aby dokładnie pasowały do ​​gniazd świec zapłonowych i do otworów w rozdzielaczu.

Ważny punkt. Zasoby i żywotność drutów pancernych jako całości zależą od tego, jak dobrze wykonane są końcówki.

Wybierając pomiędzy konkretnymi modelami drutów pancernych, warto zwrócić uwagę na dwa ważne punkty. Pierwszym z nich jest rezystancja, a drugim jest ich napięcie przebicia. Stosunkowo najlepszy transfer Impuls elektryczny wiąże się oczywiście z niską wartością rezystancji. Jeśli chodzi o drugą wartość, wpływa ona bezpośrednio na odporność na awarie elektryczne i zwarcia.

Poniższa tabela pokazuje różne wartości rezystancji okablowania pancernego producentów Tesla, Caesar, Elephant i innych. Oczywiście Tesla zyskała najwięcej akceptacji właścicieli samochodów na całym świecie. I wraz z dobra odporność wyróżniają się także doskonałym wskaźnikiem napięcia przebicia.

Cena zestawu okablowania pancernego Tesli z reguły nie przekracza 500-600 rubli.

Producent	Rezystancja na cylindrze nr 1 (kOhm)	Opór na cylindrze nr 2	Opór na cylindrze nr 3	Opór na cylindrze nr 4	Napięcie przebicia (kV)
Tesli	3..27	4..16	5..02	6..26	50
Cezara	3..1	3..53	4..23	5..34	50
Płetwa wielorybia	1..95	2..18	2..6	3..42	50
Ween	6..17	6..57	7..52	9..89	35
Słoń	4..24	4..74	5..19	7..6	50

Sposób nawiązania połączenia

Zatem kolejność podłączania przewodów pancernych musi być konsekwentna. Jest to niezwykle ważne, ponieważ każdy cylinder silnika spalinowego musi mieć swój własny przewód. Rozdzielacz cewek zapłonowych ma odpowiednie gniazda, które są ponumerowane. Wszystko jest wyraźnie przewidziane: bardzo trudno będzie pomylić ten czy inny przewód łączący świece zapłonowe z cewką rozdzielacza.

Jak wspomniano powyżej, schemat połączeń okablowania pancernego zależy od określonego modelu samochód. Na przykład samochód czternastego modelu VAZ został wyposażony w dwa rodzaje okablowania pancernego: wersję przed 2004 rokiem i później. Różnica wynika z tego, że przed tym rokiem montowano cewki rozdzielaczy 4-pinowe, po czym zamontowano rozdzielacze 3-pinowe.

Poniższe zdjęcie pokazuje układ okablowania pancernego w VAZ przed 2004 rokiem i później

Aby niczego nie pomylić podczas łączenia drutów zbrojonych, zaleca się przestrzeganie następujących zasad:

• Odłącz zaciski akumulatora;
• Usuń stare przewody pancerne z modułu zapłonu;
• Podłącz nowe zgodnie ze schematami połączeń;
• Włóż zaciski akumulatora na miejsce;
• Uruchom silnik.

Jeśli silnik uruchamia się łatwo, oznacza to, że wszystko zostało wykonane poprawnie. Podczas instalowania okablowania zaleca się nie łączyć ich za pomocą plastikowych opasek, lecz wykorzystać w tym celu dołączony do zestawu uchwyt grzebieniowy.

I na koniec powiedzmy, że druty pancerne należy wymieniać regularnie, po pewnym czasie. Na przykład w tym samym VAZ 2114 - co 30 000 km.

Praca silnika benzynowego wewnętrzne spalanie możliwe tylko wtedy, gdy w komorze spalania pojawi się iskra. Iskra musi dotrzeć na czas i być na tyle silna, aby spowodować zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Za ten proces odpowiedzialny jest układ zapłonowy samochodu. Składa się z wielu elementów i jest bardzo ważna rola Cewka zapłonowa gra w układzie.

W wytworzonym środowisku dielektrycznym bardzo trudno jest wytworzyć iskrę elektryczną mieszanka paliwowo-powietrzna w komorze spalania. Najmniejsza awaria elektryczna w takich warunkach jest możliwa tylko w obecności bardzo wysokiego napięcia. Impuls elektryczny o takiej sile po prostu nie może wystąpić przy napięciu 12 woltów, które jest dostępne w pokładowym systemie zasilania pojazdu. Napięcie, które może spowodować krótkotrwałe pojawienie się iskry na elektrodach świecy zapłonowej, musi wynosić co najmniej dziesiątki tysięcy woltów.

Aby wytworzyć impuls o tak wysokim napięciu, stosuje się cewkę zapłonową. Ma na celu transformację napięcia systemu pokładowego urządzenia elektryczne o napięciu 6, 12 lub 24 V krótkotrwały impuls o napięciu do 30 000 woltów. Urządzenie przekazuje impuls na świecę zapłonową, gdzie między jej stykami pojawia się iskra, co jest konieczne mieszanina robocza zapalony.

Cewki zapłonowe tej czy innej konfiguracji są instalowane we wszystkich bez wyjątku silnikach spalinowych zasilanych benzyną lub gazem. Stosowany jest we wszystkich typach układów zapłonowych, bez wyjątku – kontaktowych, bezkontaktowych i elektronicznych.

Zasadniczo cewka zapłonowa jest bardzo prosta. Ma dwa uzwojenia - pierwotne i wtórne. Drut o dużym przekroju tworzy uzwojenie pierwotne, a uzwojenie wtórne nawinięte jest cieńszym drutem, a liczba zwojów może dochodzić do 30 000. Uzwojenie pierwotne ma około stu zwojów. Uzwojenia są umieszczone wokół metalowego pręta - uzwojenie wtórne znajduje się poniżej, a uzwojenie pierwotne jest nawinięte na nim.

Obydwa uzwojenia, podobnie jak rdzeń, zamknięte są w obudowie dielektrycznej, wewnątrz której znajduje się olej transformatorowy. Cały zespół montażowy to transformator podwyższający napięcie. Prąd jest dostarczany do uzwojenia pierwotnego niskie napięcie, a impuls wysokiego napięcia jest usuwany z uzwojenia wtórnego.

Rodzaje cewek i schematy ich połączeń

Przy absolutnie identycznej konstrukcji cewki są połączone według różnych obwodów, które określają typ urządzenia:

• wspólna cewka;
• niestandardowy bęben;
• podwójny lub dwuzaciskowy.

Najprostszy i najstarszy rodzaj cewek. Schemat połączeń zakłada obecność tylko jednej cewki, która przekazuje impuls wysokiego napięcia do urządzenia dystrybucyjnego - dystrybutora. Już rozdziela wysokie napięcie pomiędzy świece zapłonowe cylindra, zgodnie z kolejnością ich zapłonu. Ten schemat połączeń można zastosować we wszystkich układach zapłonowych istniejące typy– elektroniczne, kontaktowe i bezdotykowe.

Działanie cewki opiera się na procesie indukcji elektromagnetycznej - impuls wysokiego napięcia powstaje, gdy przez uzwojenie pierwotne przepływają małe prądy, wzbudzając pole magnetyczne w uzwojeniu wysokiego napięcia, co powoduje pojawienie się silnego impulsu, który dociera przy świecach zapłonowych.

Cewka typu niestandardowego

Elektroniczne układy zapłonowe mogą współpracować tylko z takimi cewkami. Różnią się schematem podłączenia i wyglądem - każda świeca posiada własną cewkę, co przyczynia się do znacznie lepszej synchronizacji rozrządu zaworowego z momentem zapłonu mieszanki benzyny i powietrza.

Cewki zaprojektowane na zamówienie są suche i mają w swojej konstrukcji elektroniczne części zapłonowe. Uzwojenia ułożone są w odwrotnej kolejności, a prąd z uzwojenia wtórnego trafia bezpośrednio na styki świecy zapłonowej. Konstrukcja tych cewek zakłada obecność diody odcinającej wysokie prądy.

Podwójne cewki zapłonowe

Takie urządzenia są w stanie dostarczyć iskrę do dwóch cylindrów jednocześnie. Zastosowanie tych cewek jest uzasadnione w silnikach dwucylindrowych. Ale jest inny typ - poczwórne cewki, które jednocześnie dostarczają cztery iskry do czterech cylindrów. Układ zapłonowy z tymi szpulami jest prostszy, chociaż przy doprowadzeniu iskry do dwóch lub czterech punktów wykorzystywany jest tylko jeden impuls, ponieważ w pozostałych cylindrach tłoki nie mogą znajdować się w fazie GMP i nie ma w tych cylindrach co się palić. ten moment.

Na obecnym etapie rozwoju nauki i technologii cewki zapłonowe nie mają alternatywy, a praca układów zapłonowych bez nich nie jest możliwa.

Główny element układu zapłonowego - cewka zapłonowa (IC) - jest dość niezawodnym elementem samochodu. Jego awarie zdarzają się dość rzadko i związane są głównie z zakupem produktu niskiej jakości lub jego niewłaściwą obsługą. Jeśli nadal musisz samodzielnie podłączyć cewkę zapłonową, praca nie będzie trudna, jeśli zastosujesz się do prostej procedury.

Informacje ogólne

Konstrukcja zwarcia jest podobna do każdego innego transformatora. Indukcja elektromagnetyczna przekształca prąd pierwotny niskiego napięcia w prąd wtórny wysokiego napięcia, który jest następnie „wysyłany” do świec zapłonowych w celu wytworzenia iskry zapalającej paliwo.

Aby podłączyć nową cewkę zapłonową, nie jest konieczna znajomość „tajemnic” procesów fizycznych, a pożądane jest zrozumienie budowy cewki, aby śledzić kolejność prac.

Każde zwarcie składa się z:

• uzwojenia pierwotne i wtórne;
• obudowy;
• izolator;
• zewnętrzny obwód magnetyczny i rdzeń;
• uchwyt montażowy;
• osłony;
• terminale

To właśnie do ostatnich elementów cewki pozostałe elementy układu zapłonowego zostaną podłączone przewodami zgodnie z instrukcją.

Procedura podłączenia

System wygląda następująco:

• zamek zasilany jest prądem z akumulatora lub generatora;
• gdy obwód jest zamknięty, prąd płynie do dodatniego styku zwarcia;
• „Masa” zwarciowa trafia do korpusu dystrybutora, a przewód wysokiego napięcia trafia do jego pokrywy.
• Rozdzielacz przekazuje impuls do świec zapłonowych za pomocą czterech przewodów.

W instrukcji samochodu oraz na licznych stronach motoryzacyjnych znajdują się schematy podłączenia cewek zapłonowych.

Niezależnie od charakterystyki samochodu połączenie jest takie samo:

• przewód wychodzący z zamka ma brązowy kolor i jest podłączony do terminala ze znakiem „+”;
• czarny przewód jest podłączony do „K”;
• trzeci zacisk (w osłonie) przeznaczony jest dla przewodu wysokiego napięcia.

W starszych samochodach (po wymianie okablowania) kolory przewodów mogą się różnić. W takim przypadku lepiej je oznaczyć podczas usuwania starego zwarcia. Jeśli tego nie zrobisz, będziesz mógł zobaczyć, który kolor prowadzi do zamka, rozdzielacza lub pierścienia „plus”.

Zatem przy podłączeniu tylko trzech „przewodów” różne kolory i nawet uczeń poradzi sobie z tym rozmiarem. Głównym zadaniem po instalacji jest sprawdzenie niezawodności styków i elementów złącznych obudowy, a także zapewnienie ochrony przed zwarciem przed wilgocią.

Możesz wybrać nowy kołowrotek według marki samochodu na!