Бензиновые моторы доставляют чуть меньше хлопот, вернее, они не так остро реагируют на спортивный стиль езды. Для "бензинок" важно "не проспать" температуру двигателя. Перегрев для V-образной "шестерки" всегда заканчивается заменой головки блока, а то и двух. "Бэушная" головка не поможет по вполне понятным причинам: где гарантии, что ее сняли не с такого же автомобиля? Опять же, все зависит от владельца. Опытный "паджерист" вовремя заменит антифриз, будет следить за его уровнем, а забуксовав, не просто давит газ, а поглядывает на датчик температуры двигателя. Перегрев обходится минимум в $1000. Зачем? Дизельные двигатели к высоким температурам более лояльны. Достаточно отшлифовать головку ($150), и можно жить дальше.

К возрасту 300 000 км все бензиновые моторы страдают проблемами с газораспределительным механизмом. Шум, стук означают замену распредвалов, ремонт головки блока. За все про все - около $1000. Примерно к тому же пробегу начинается "недержание" масла по прокладкам клапанной крышки и поддона.

Все вышесказанное вовсе не значит, что моторы Mitsubishi - сущий ад по сравнению с тойотовскими агрегатами. Просто они гораздо требовательнее к условиям эксплуатации и соблюдению сроков ТО. Там, где тойотовский мотор покряхтит-покряхтит и стерпит, Mitsubishi терпеть не будет, а сразу накажет деньгами.

Межсервисные интервалы для всех двигателей в наших условиях лучше сократить до 10 000 км, при этом не экономить на фильтрах. Особенно воздушном: забитый фильтр запросто может "потянуть" за собой катализатор.

Ремень ГРМ ($80) меняется раз в 90 000 км: лучше вместе с ним потратиться на ролики и сальники, чтобы от скупости не платить дважды. 2.8-литровый турбодизель имеет цепь ($150) в приводе ГРМ, но и ее желательно поменять к 300 000 км.

Трансмиссия Super Select 4WD, которая применяется на Pajero, обыгрывает тойотовскую по вариантам привода. Можно двигаться в заднеприводном режиме, экономя топливо. Можно включить передний мост. А на скользких участках дороги заблокировать межосевой дифференциал, а на еще более скользких - включить понижающую передачу. Все это с понятной индикацией на панели приборов и одним рычагом! Слова "интуитивно понятная" отлично подходят для описания трансмиссии Pajero. На большинстве машин установлена блокировка заднего дифференциала, "зажимать" передний конструкторы посчитали баловством.

Самая "популярная" неисправность трансмиссии - первичный вал ($160) механической коробки передач. О возможном выходе из строя он честно предупреждает повышенным шумом, потом воем, а затем Pajero просто останавливается. Эта поломка характерна для тяжелых пятидверных версий, в "трехдверках" почти не встречается.

Слабый дизель и здесь отличился: сцепление ($360) редко живет дольше 60-80 000 км.

Чаще всего у Pajero "вылетают" задние крестовины ($120) карданного вала. Передние ($90) живут чуть дольше, но тоже являются ходовой запчастью. О сроке службы говорить бессмысленно: он зависит только от того, как резко и как сильно вы давите на педаль газа.

С проблемами "раздатки" сервисмены сталкиваются редко. А когда сталкиваются, дают владельцам хороший совет: "Не ищите запчасти, а покупайте "бэушную" коробку. Обойдется дешевле ремонта, а прослужит столько же". Мастера СТО обычно помогают найти "не уставшую раздатку".

Не думайте, что все проблемы с трансмиссией возникают из-за слишком тяжелой эксплуатации. Легкая асфальтовая жизнь выводит из строя механизм блокировки заднего дифференциала. Засоряются трубочки вакуумного привода либо "закисают" контакты, реже - ломается сам насос привода ($450).

С "автоматами" Mitsubishi проблем нет. Есть проблема в мощности 3.5-литрового мотора, который "убивает" коробку в районе 100-150 000 км. О приближающейся смерти вам подскажут рывки при переключении передач. Рецепт "яда" для "автомата" выглядит так: быстрая езда и превышение интервалов замены масла. Его нужно менять каждые 45 000 км и обязательно с фильтром ($50). Причем использовать только фирменное масло Mitsubishi ($100), другие "автомат" просто не воспринимает.

Колыбель для кошки
Подвески обеих машин мягкие и бережно относятся к пассажирам. Подвеска Toyota также бережно относится к кошельку владельца. И к ушам тоже. Даже разбитые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($10 за штуку) "молчат", ничем себя не выдавая. Они меняются каждые 30 000 км, а сайлент-блоки ($25 за штуку) "живут" около 60-70 000 км. Примерно к 150 000 км нужно будет заменить передние амортизаторы ($70 за штуку).

В задней подвеске ничего особо подводящего нет, кроме амортизаторов ($45 за штуку). В пятидверных машинах они держатся около 50-60 000 км, а к 100-150 000 км нужно будет поменять продольные тяги и сайлент-блоки.

На содержание шасси Pajero денег уйдет чуть больше. И намного больше - на замену амортизаторов с изменяемой жесткостью. Они установлены на дорогих версиях и стоят около $250 за один амортизатор. Замену нельзя откладывать в долгий ящик, потому что вместе с амортизаторами купите и насос системы. Он стоит около $700. Можно утешаться лишь тем, что из неприятной ситуации можно выйти, поставив обычные амортизаторы.

Передняя подвеска требует вмешательства раз в 80-90 000 км. После замены шаровых опор и рулевых наконечников машина ездит еще столько же, потом понадобится замена сайлент-блоков. Меняются они в сборе с рычагом ($190), а тайваньские сайлент-блоки ($20 за штуку) превращают подвеску в аттракцион "найди и поменяй, что стучит".

Сзади тоже ломаться особо нечему. Только сказывается буксировка тяжелых прицепов: выходят из строя сайлент-блоки. Они в паре с изношенными амортизаторами подскажут, что перед вами "заслуженный тягач". Настройки рулевого управления те же, что у подвески. По-американ-ски мощные гидроусилители помогают на бездорожье, но совершенно не располагают к быстрой езде по асфальту.

С рулевым управлением у Toyota бывают дорогостоящие проблемы. Крестовина рулевого вала - $200, резинки, которыми рулевое крепится к кузову, поставляются только в сборе с рулевым механизмом - $1600. Течи жидкости тоже не редкость, но обходятся значительно дешевле. Рулевые тяги ($140 за штуку) не любят купаний в воде и грязи, и джиперы записывают их в расходные материалы. Обычные водители ездят, даже не зная такой строчки в прайс-листах магазинов запчастей.

Mitsubishi Pajero требует замены четырех рулевых наконечников ($40 за штуку) каждые 80-90 000 км, а к 300-350 000 км - маятника и сошки ($250 за обе детали) рулевого механизма.

С тормозами у обеих машин все очень похоже: передние тормозные колодки ($100 Toyota, $60 Mitsubishi) "держатся" 30-40 000 км, задние до 60-70 000 км ($75 Toyota, $50 Mitsubishi). При каждой замене не помешает почистить их посадочные места и смазать направляющие суппорты. Иначе они будут подклинивать и неравномерно изнашиваться. У спокойных водителей тормозные диски ($225 Toyota, $170 Mitsubishi) выдерживают более 100 000 км.

Возможны неприятности с АБС, если быть точным - с ее датчиками. Неисправная АБС - признак "джиперского" прошлого автомобиля, поэтому такие машины нужно внимательно осматривать.
У стареньких Pajero течет главный тормозной цилиндр. Оригинальный ремкомплект стоит $80, но срок службы отремонтированного узла ограничен двумя годами. Новый фирменный цилиндр - $200.

Глушим мотор
Все, наша ознакомительная поездка по слабым местам Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero закончилась. Если кому-то она показалась слишком долгой - так ведь и деталей у полноприводных машин много. А большинство владельцев слишком легкомысленно относятся к своим автомобилям. Если Toyota относительно спокойно относится к варварской эксплуатации, то Mitsubishi Pajero реагирует моментально. Первый же визит на сервис убеждает в этом всех новоиспеченных владельцев. Поэтому победу среди этих "японцев" одерживает Prado. Он надежнее и дешевле обходится в эксплуатации. Но это не значит, что Pajero плох. Во-первых, цены на Mitsubishi ниже, особенно у привезенных из Америки Montero. Во-вторых, салон Pajero, пожалуй, удобнее.

Оба автомобиля - последние представители рода классических внедорожников. Минимум электроники, максимум продуманной механики. Альтернативы им среди новых машин мало. И не исключено, что "попробовав" Pajero или Prado, захочется оставить его лет на десять.
Удачной покупки!

* - Цены указаны на фирменные детали, стоимость замены - в фирменных сервис-центрах на момент написания материала. Тем не менее могут незначительно отличаться в ту или иную сторону.

Эти великолепные «японцы» давно завоевали лидирующие позиции на рынке крупногабаритных внедорожников. Мощные и экономичные, автомобили двух линеек ведут негласную конкурентную борьбу еще с 80-х годов.

Мы проведем сравнение Мицубиси Паджеро и Тойота Прадо по наиболее важным параметрам для тех, кто планирует покупку полноразмерного авто для городской езды и дальних поездок.

Многократный победитель ралли по пересеченной местности долгое время считается флагманом модельного ряда японского автогиганта. Концепт легенды впервые был представлен на рынке в трехдверном исполнении с турбированными бензиновым (2 л. ) и дизельным (2,3 л. ) двигателями в 1982 году.

Автомобили четвертого поколения Pajero отличаются превосходными техническими характеристиками. Однако дизайн кроссовера не претерпел существенных изменений: классические, слегка угловатые формы, строгие линии кузова создают ощущение надежности и массивности конструкции.

История Prado началась в 1984 года. Первое поколение было представлено трех- и пятидверными моделями. Внедорожники оснащались бензиновыми двигателями на 2.4 и 2.7 л . и дизелями на 2,4 , 2.8 и 3 л .

Prado третьего поколения (Lexus GX) получил ряд существенных изменений в дизайне кузова и салона. В зависимости от модификации автомобили выходили с 5-ступенчатой механикой и 4-ступенчатой автоматикой. Автомобили оснащены независимой передней подвеской.

Модификации для европейского рынка имеют центральный дифференциал Torsen, позволяющий распределять мощность и нагрузку между осями передних и задних колес в пропорции 40/60. «Арабы» получили дополнительные опции - 7-местный салон с обивкой кресел натуральной кожей вместо велюрового, камеру и подсветку.

Модернизированные модели четвертого поколения сегодня считаются одними из лучших внедорожников в своем классе.

Что общего между Мицубиси Паджеро и Тойота Прадо?

Модельный ряд этих двух семейств внедорожников объединяет надежность и непревзойденное качество японской сборки, а также ряд технических новшеств, многие из которых были впервые представлены в серийном производстве.

Определенно прослеживается схожесть в общей концепции и идеях, которыми руководствовались инженеры брендов. Модели обеих линеек сочетают в себе надежность и высокую проходимость внедорожника с легкостью управления и комфортностью для водителя и пассажиров. Большой плюс внедорожников - возможность легко разложить сидения в «ровный пол» для организации спального места.

Сравнение и чем они отличаются

Несомненные плюсы линейки Паджеро - отличная проходимость и потрясающая вместительность. Пневмоподвеска поможет вам проехать по заснеженной трассе или неровной дороге. Однако у 4-литрового Прадо больше моторесурс. Этот супермощный внедорожник лучше проявляет себя при обгонах и старте с места.

Проходимость и маневренность

Клиренс Паджеро составляет 225-235 мм против 220 мм у Прадо - хоть и небольшой, но плюс.

«Прадик» легко штурмует крутые подъемы и проезжает по «большой воде» до 70 см глубиной. Но есть один нюанс - он хуже заходит в крутые повороты и тут водителю нужно быть осторожным. Для лучшей проходимости межосевые дифференциалы можно блокировать.

Больше всего нареканий у водителей внедорожников Прадо вызывают тормозная система и ABS. На обледенелой и заснеженной дороге машина чуть хуже тормозит и немного уходит по инерции.

Безопасность и управляемость

Различные модификации Прадо получили ряд новшеств и уникальных конструкторских решений. В частности, системы HAC и DAC для помощи при подъеме в гору и спуске, благодаря которой машина легко стартует вверх по скользкому покрытию. Для еще большей управляемости и повышения безопасности на скользкой дороге используется VSC и антипробуксовка.

Владельцы Прадо отмечают «мягкий руль» и отличную плавность хода, что очень хорошо чувствуется на неровной дороге. Такая езда максимально комфортна для водителя, но обратная сторона медали - «раскачка». Из-за зависимой мягкой подвески и комфортности управления очень легко разогнаться. Внедорожник может отклониться от траектории достаточно резко по сравнению с Паджеро. Здесь на помощь приходит система стабилизации движения.

Цены

Семиместный б/у внедорожник Паджеро (3,8 л. ) намного дешевле - порядка 900 тыс. руб . по сравнению с 4-литровым пятиместным Прадо, который на вторичном рынке стоит от 1,3 млн. руб . и выше.

Эксплуатация и обслуживание

Обе линейки отличаются неприхотливостью в эксплуатации и широкой доступностью любых запчастей. Однако в целом Прадо обойдется дешевле в обслуживании.

Брутальный красавец Паджеро ожидаемо оказался более прожорливым: в среднем расход по трассе составил 13,2 л/100 км против 12,4 л/100 км у Прадо. Что касается последнего, расход топлива у 4-литрового внедорожника почти такой же, как у комплектации с 2,7-литровым мотором.

Выводы

Каждый из этих внедорожников хорош по-своему. Обе линейки могут похвастаться отличной проходимостью, маневренностью и управляемостью. Однако Паджеро привлекательней в плане сочетания цены и качества.

Если вы не любитель гонок и ищете универсальную машину для городской езды, дальних поездок, охоты и вылазок на природу, Прадо вам подойдет. Он отлично едет по снегу, гравию, крутым спускам и неровной дороге.

В выборе модели, безусловно, все зависит от вкусов и кошелка автолюбителя. «Арабы» Prado отвечают всем требованиям в отношении комфорта для водителей и пассажиров.

Сегодня речь пойдет о двух титанах рынка, которые являются разными по своей натуре, но одинаково интересными для клиентов. Мицубиси Паджеро или Тойота Прадо – какому из автомобилей отдать предпочтение? Давайте проведем детальное сравнение и узнаем, что лучше.

История противостояния

Каждая модель имеет длинную историю, которая началась в далеких 90-х годах. Тойота выпустила первое поколение в 1990 г. Внедорожник носил название J70. Он позиционировался как автомобиль для активного отдыха и имел неплохие по тем временам ходовые качества.

Однако второе поколение Прадо в кузове J90 было выпущено как ответ компании, производящей Мицубиси Паджеро Спорт. Оба автомобиля вышли в 1996 году. С того момента и началась конкуренция, которая продолжается по сей день.

Тойота Прадо J90 успешно справился со своей задачей и неплохо потеснил оппонента. Данный автомобиль навсегда вошел в историю внедорожников, и многие без преувеличения считают его легендой.

Окончательно утвердиться на рынке и в умах покупателей Тойоте помогло третье поколение. Ленд Крузер Прадо 120 выпускался в период с 2002 по 2009. В середине данного промежутка была выпущена переработанная версия модели с новыми моторами и коробками передач.

Параллельно с Тойотой конкурент выпустил второе поколение Паджеро Спорт в 2008 году. Внедорожник имел 2 типа моторов: бензиновый объемом 3 л. и дизельный 2,5 л. Для российского рынка все автомобили оснащались блокировкой заднего дифференциала.

Pajero Sport 1 поколения

Но когда Мицубиси только выпустила второе поколение внедорожников, производившихся до 2015 года, Тойота Прадо уже представил миру четвертое поколение. Прадо 150 появился на рынке в 2009 году. Он был построен на базе модели предыдущего поколения и имел постоянный полный привод, как и его предшественник. Спустя несколько лет модель претерпела изменения и вышла рестайлинговая модификация Прадо 2012-2013. Она стала еще проходимее и брутальнее. Все больше Ленд Крузер начал напоминать прямолинейный танк, причем как в управлении, так и в дизайне.

Pajero Sport 2 поколения

И вот наступил 2015 год, который подарил нам Паджеро Спорт 3. В то время как Паджеро 4 продолжает пользоваться большим спросом, а производители не обещают пятого поколения в ближайшем будущем, модификация Спорт уверенно вклинивается в борьбу с главным конкурентом. Он и станет объектом нашего сегодняшнего сравнения.

Что касается Ленд Крузер Прадо, он отлично продавался вплоть до 2017 года и долгое время был лидером рынка. Кроме того, по ходу он претерпел успешный рестайлинг, который утвердил его позиции на рынках. Данная модель могла еще долго конкурировать с Pajero, ведь у кузова J150 были неплохие перспективы.

Но не успели «тойотовцы» снять все сливки с последней модификации, как в конце 2017 года компания объявила о выходе нового внедорожника — Прадо 2018. После небольшого экскурса в историю обеих моделей представляем вам долгожданный поединок: Pajero Sport 2017 в кузове 2015 года vs Land Cruiser Prado 2017-2018.

Внешний вид

Кузов Тойота Ленд Крузер Прадо

Производители Прадо с каждой моделью делают то, за что многие автолюбители и ценят данный внедорожник. Машина сумела сохранить узнаваемые черты от предыдущих поколений, а также привнесла новые элементы, отвечающие современным тенденциям в дизайне и органично вписывающимся в общий экстерьер. Таким образом, компания отдала дань уважения предыдущему поколению и продемонстрировала свое устремление в будущее.

Как было сказано выше, модель еще полностью не изжила себя, и маркетологи могли «выдавливать» из автомобиля еще много прибыли. Об этом свидетельствуют покупатели, которые по сей день приходят в автосалоны и ищут кузов прошлого года. Однако компания пошла дальше и дала Toyota Land Cruiser Prado обновленный внешний вид, очень схожий с двухсотым «крузаком».

Модель получила похожие фары и бампер. На капоте имеется выемка, идущая от фальшрешетки до лобового стекла – она также была позаимствована от «двухсотого» собрата. И хотя на первый взгляд, создается впечатление, будто вам на капот упала большая труба, смотрится данный элемент оригинально и даже слегка агрессивно.

Бампер и радиаторная решетка стали массивнее. В отличие от предыдущих моделей они сильнее выделяются и придают облику больше брутальности.

Что касается профиля и задней части автомобиля, они содержат больше элементов от последнего Prado, чем от Ленд Крузер 200. Достаточно простой и практичный дизайн без намека на какие-либо посторонние декоративные линии.

Сбоку бросается в глаза узнаваемая геометрия стекол, скошенных в задней ее части, и массивные выпирающие крылья. Задняя оптика претерпела изменения, но осталась «прадовской».

Новый Тойота Ленд Крузер Прадо 2018 имеет ту же колесную базу, ширину и высоту, что и кузов 2013 года. Единственные изменения в длине – она увеличилась.

За счет этого внедорожник стал еще более похожим на «двухсотую» модель. Но едва ли это добавит места в салоне. По данным производителей объем багажника не изменился, а по ощущениям пассажиров вместительность второго ряда также осталась без изменений.

Кузов Мицубиси Паджеро Спорт

Mitsubishi Pajero Sport, выпущенный в 2015 году, полностью изменил облик внедорожника. Сбоку и сзади остались едва узнаваемые черты предка, но заметить их сможет только знаток.

В остальном автомобиль получил абсолютно новый, но весьма неоднозначный дизайн. За основу был взят не Мицубиси Паджеро 4, как могут подумать некоторые, а пикап L200.

Многие согласятся с тем, что передняя часть внедорожника – это шедевр. Линии фальшрешетки плавно и гармонично перетекают в изгибы передних фонарей, а оттуда – вниз к бамперу и противотуманным фарам. Все это напоминает изящный замкнутый лабиринт, которым можно наслаждаться практически бесконечно. А в центре красуется большая сетка защиты радиатора, словно готовая поглотить каждый впереди идущий автомобиль.

Инженеры действительно приложили колоссальные усилия на создание изящной и одновременно агрессивной «морды». Но похоже на этом их фантазия и энтузиазм закончились. Вся гениальность и полет дизайнерской мысли сосредоточены исключительно в передней части. Сбоку и сзади машина имеет негармоничные, а порой и вовсе неказистые линии.

Задняя дверь напоминает холодильник – это было знакомо владельцам Рав4 до рестайлинга.

Хотя, как мы привыкли говорить, дизайн и внешний вид – это дело вкуса. Здесь наверняка большинство с нами согласится – элегантная и проработанная передняя часть автомобиля не стыкуется с остальным кузовом. В защиту внедорожника стоит сказать, что машина имеет массивный и уверенный внешний вид, который полностью соответствует ходовым качествам.

Что касается габаритов, Паджеро Спорт 2017 является чуть ниже, уже и короче своего оппонента. Ранее он выигрывал в длине, но Прадо 2018 года опередила конкурента и по этому показателю.

Самый привлекательный

В сравнении кузовов Тойота остается неизменной. Каждая модель имеет целеустремленный и уверенный, но очень спокойный внешний вид. Toyota Prado как безукоризненная и неподвижная скала. Внешне он вызывает приятные, но сдержанные эмоции. Он практичен, но не фееричен. Паджеро, напротив, постоянно пытается заявить о себе и продемонстрировать свой характер. Причем данная тенденция прослеживается как внутри, так и снаружи. Давайте откроем дверь и заглянем в салон. А пока отдадим балл за экстерьер Ленд Крузеру 2018, поскольку он более сбалансирован и похож на LC 200 с присущей ему престижностью.

Интерьер и опции

Эргономика водительского места

Прадо

Садясь за руль, в глаза бросаются две вещи. Во-первых: руль и центральная консоль полностью взяты с Ленд Крузера 200, а во-вторых: у производителей Тойоты непреодолимая тяга к пластиковым вставкам под дерево. Хотя в модели 2018 года «псевдодерево» выделяется меньше, чем в предыдущей модификации, оно все же осталось.

Порадовала центральная консоль. Кнопки очень большие и удобные. Была модернизирована система переключения полного привода. В Prado 150 2013 года эту роль выполнял круглый переключатель, напоминающий регулятор климат-контроля в старых бюджетных «французах». Выглядело несолидно. Сейчас данная система представлена несколькими красиво оформленными шайбами и большими кнопками сбоку. Они позволяют переключать ведущие колеса, а также блокировать задний межколесный и центральный дифференциал.

Весь интерьер в целом выглядит привлекательно, но сдержанно. Он подчеркнет статус водителя, но не вызовет чувства восторга, поскольку элегантных или дерзких линий, определяющих тенденции современного дизайна, в нем нет.

Паджеро

В противоположность Прадо интерьер Pajero Sport 3 более современный и элегантный. Передние сидения удобнее. Эргономика на отличном уровне, впрочем, как и у оппонента.

Система управления приводом представлена большой хромированной шайбой, но расположена она не на центральной консоли, а рядом с рычагом КПП. Таким образом, вам достаточно опустить кисть руки с подлокотника, и вы сможете настроить свой режим. Это довольно удобно! В Паджеро Спорт можно отдельно ставить передний, полный и задний привод колес. При преодолении препятствий информация об используемом вами приводе выводится на приборную панель.

Мультимедиа

Приятная новость для любителей мультимедийных систем – в Паджеро дисплей не только практичный, но и современный. Он имеет отличную графику, хороший функционал и матовое покрытие, которое не будет сверкать бликами.

Система способна синхронизировать смартфоны на Android и IOS, но это уже не новость.

В Прадо с мультимедиа все немного печальнее. Да, она стала быстрее реагировать на ваши команды. Если вспомнить, на протяжении долгих лет обратная связь и скорость реакции были ахиллесовой пятой дисплеев почти всей линейки Тойота.

В новом Крузере сенсор работает исправно, но впечатление портит уже устаревшая и изрядно приевшаяся графика. За такую цену производителям можно было бы и напрячься.

Косяки

Другой минус в Прадо – это дешевый пластик в нижней части центральной консоли. Создается впечатление, что его покрасили из баллончика. А у Паджеро Спорт 2016 вызывают смущение кнопки обогрева сидений. Они не только располагаются в неудобном месте, но и выглядят так, будто они из прошлого века. Возможно, поэтому их и вставили в самый низ консоли подальше от глаз.

Задний диван

Интересный парадокс – на водительском месте удобнее сидеть в Pajero Sport.

А пассажирам второго ряда будет комфортнее в Prado 2018. Задний диван Ленд Крузера традиционно «тойотовский». Он строгий, не имеет особого рельефа, но он комфортнее. За счет ширины в Прадо могут свободно поместиться три среднеразмерных пассажира.

У Паджеро второй ряд находится заметно выше, чем первый. Такое расположение может вызывать определенный дискомфорт, особенно для высоких людей. Места для ног также больше в Прадо.

Еще несколько отличий

Среди детальных различий можно отметить наличие дефлекторов обдува и системы управления климат-контролем на заднем ряду Прадо. У оппонента нет ни первого, ни второго. Еще одно отличие – ручной тормоз. В Паджеро Спорт 2016 он управляется с клавиши, а в салоне конкурента располагается традиционный рычаг. Шумоизоляция примерно одинакова в обоих автомобилях. И если для Тойоты это стандарт качества, то для Мицубиси такой показатель стал прорывом. Двери в данных моделях всегда закрывались громко, а мотор шумел. Конечно, о тишине можно говорить только в модификациях с бензиновыми двигателями. Паджеро дизель грохочет как трактор, но это проблема всех двигателей данного типа.

Что касается багажника, то ситуация неоднозначная – 673 литра у Pajero против 621 литра у Prado.

Однако после складывания второго ряда сидений все меняется – 1624 л. у Мицубиси против 1934 л. у Тойоты. Разница в габаритах становится очевидна.

Ходовая часть

Дорожный просвет у обеих моделей одинаков: 215 мм у Прадо и 218 мм у Паджеро. Тест на бездорожье показал, что внедорожники ведут себя превосходно. Их можно без опасений бросать на любое покрытие, из которого они героически выйдут.

Однако есть существенное отличие в манере езды. Подвеска Паджеро очень энергоемкая и способна проглатывать любые неровности, но ей не хватает четкости. Поэтому временами она может слегка уходить в занос и заставлять водителя быть начеку.

Управляемость

Тойота – это танк! Он четко и уверенно проходит любые испытания. Его девиз – надежность и стабильность. Острых ощущений он вам точно не даст. Зато его подвеска имеет превосходное сочетание энергоемкости и точности.

Подобный успех обеспечивает огромное количество электронных систем, среди которых интеллектуальный круиз-контроль на бездорожье (CRAWL), регулировка задней пневмоподвески, система переключения привода и блокировки дифференциалов. Переключать режимы можно прямо во время движения.

Паджеро легче и меньше, поэтому он лучше тормозит. Но его размеры приводят к крену на поворотах.

С другой стороны, узкие габариты позволяют чувствовать себя комфортнее на узких дорогах и разъезжаться на трассе с большими грузовиками.

Цены и комплектации

Новый Паджеро Спорт предлагается в двух модификациях:

1. Дизельный мотор объемом 2,4 л. и мощностью 181 л.с.;
2. Трехлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 209 л.с.(не путать с мотором от Pajero 4).

Дизельные агрегаты оснащаются 6-ти ступенчатой механикой и 8-ми ступенчатым автоматом, а бензиновый трехлитровый мотор предлагается исключительно с автоматом.

Тойота Прадо 150 2018 года продается с тремя типами двигателей:

1. 2,7 л. мощностью 163 л.с. (бензиновый);
2. 2,8 л. мощностью 177 л.с. (дизель);
3. V6 4,0 л. мощностью 249 л.с. (бензиновый).

Выбирая, что купить для российского рынка, многие предпочтут Прадо дизель, стоимость которого в комплектации «Комфорт» начинается от 2 853 000 рублей. Но поскольку Прадо большой и тяжелый, ему нужны 250 сил. Поэтому четырехлитровый двигатель – это наиболее подходящий агрегат. Однако стоит помнить, что он не только дорогой, но и «прожорливый». Комплектации с ним начинаются от 3 205 000 руб., а заканчиваются ценником почти в 4 млн.

Базовая комплектация «Классик» с мотором 2,7 л. идет с 5-ти ступенчатой механикой. На остальные версии ставится 6-ти уровневый автомат.

Паджеро дизель обойдется вам от 2 199 000 до 2 849 990 рублей. А максимальная версия будет стоить от 2 799 990 руб. И это очень выгодное предложение! Каким бы привлекательным и технически оснащенным ни был Прадо – даже в максимальной комплектации у Паджеро Спорт нет банального электропривода багажной двери – разница слишком велика.

Хотя если сравнить примерно одинаковые по мощности дизельные моторы, разница в цене будет совсем несущественная – 2 853 000 у Тойоты против 2 849 990 у Мицубиси. Но принимая решение о том, что выбрать, помните: Прадо больше и тяжелее. Поэтому для динамики разгона ему нужен мотор посильнее. А Паджеро будет вполне довольствоваться тем, что имеет.

Итак друзья, свершилось то, чего так долго ждали сторонники и противники. Трех-литровый Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 (2.7 литра)! «Свой» против «Хищника», так образно и емко назвал этот мини-тест мой постоянный читатель Мурат из Астаны.

Многие, выбирая джип "для города и чуть дальше" рано или поздно приходят к сравнению этих автомобилей. Мурат, владелец Паджеро 4 и его знакомый Виктор - Прадовод 150, провели мини-тест и поделились своими ощущениями. На мой взгляд получилось интересно. Передаю слово Мурату:

В тренажерном зале один мой хороший знакомый, приобрел новый автомобиль Тойота Лэнд Крузер Прадо, рестайловый 2,7 литра. Комплектация базовая, но с кожаным салоном и монитором. Ну как же не сравнить наши автомобили?

Тестирование было не доскональным, а легким, поверхностным, с простого взгляда обычного обывателя. Я впервые ездил за рулем Прадо 150-го, смотрел его много раз в автосалоне, но тестировать не приходилось. Перед покупкой своего Паджерика в 2008 году, тестировал Прадо 120 с двигателем 2.7 литра, в итоге выбор остановил на Паджеро 4.

Итак, в первую очередь посадка за рулем в Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Всё примерно так же, как у нас, высокая капитанская посадка. Но у Прадо лобовое стекло имеет больший наклон, как у легкового автомобиля. У нас более вертикально, поэтому возможно мы так часто ловим сколы? Из-за этого кажется, что пространства в области головы меньше, к тому же я сидел в меховой шапке. У Прадо такие же два колодца тахометра и спидометра, но панель приборов обычная, у нас оптитрон. Электрорегулировка водительского сиденья во всех направлениях и поясничный подпор. Правое сиденье пассажира, только вперед-назад и вертикальный наклон спинки. У нас можно менять еще и высоту, плюс отдельно передняя часть подушки и заднюю вверх-вниз. Минус Паджеро - это копки на нижней части панели, перед левым коленом! Виктор дважды садился за руль и дважды прикладывался коленом с непривычки. Второй раз даже сложил зеркала! Эргономический просчет, к которому со временем привыкаешь и перестаешь замечать. Мне потребовалось на это пара месяцев.

Отделка салона Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Раньше, когда я смотрел Прадо 150 в автосалоне, то честно говоря, комплектация с двигателем 2.7 литра разочаровывала. Серый пластик салона и серая простая матерчатая обивка сидении. Сейчас же панель украсили вставки черного лакированного пластика, модно, а-ля «черный рояльный лак». Скажу честно, смотрится очень хорошо. Жаль площадку под кнопки стеклоподъемников так же не сделали. У Виктора есть некоторые сомнения по поводу кожаного салона. Я говорю, автопроизводители уже давно на второстепенных участках используют винил кожу (выражаясь корректно). И у нас в Паджериках так же. Кожа только там, где идет максимальный контакт тела с сиденьями, а бока и задняя часть, тоже похоже из винила. Но кожаный салон Прадо сшит очень хорошо! Строчки все ровные. Как ни как заводская комплектация. Только жаль они не сделали такие же вставки на дверях, оставив там просто материю. У нас же и вставки на дверях сделаны из кожи, с приятной прострочкой. Площадка под кнопки стеклоподъемников отделаны под алюминии, вставки в дверях под дерево и алюминии, ручки открывания из хромированного железа. Как приятно браться за них!

Можно сказать, что салон Паджеро больше радует глаза, а салон Прадо уши. Пластик салона у него "молчаливый".

Места сзади Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Такое ощущение, что задний ряд в Прадо больше. Не знаю, возможно сидушка заднего сиденья чуть короче и ниже. У нас передняя часть подушки выше и похоже немногим длиннее. На фото можете оценить. Мне показалось, что мест для коленей у Прадо визуально больше! Однако Виктор сказал, что места примерно одинаковые. Плюс Прадо - это регулируемые вперед-назад и по углу наклона задний ряд сидении. У нас регулируется только наклон задних сидении. Но зато у нас они откидываются еще и назад полностью. У Прадо плюс в том, что можно откинуть вперед спинку заднего ряда и сделать вровень с полом багажника.

Багажники. В Прадо третий рад сидений убирается в пол, из-за этого погрузочная высота выше. Съедается приличный объем багажника. Когда Виктор увидел мой багажник, а потом и объемную нишу под полом, он был приятно удивлен. Когда нет надобности в третьем ряде сидении, я его заношу домой. У нас запаска на двери, а в Прадо под дном багажника, как раз где у нас ниша. Прадо компенсирует это отдельно открывающимся стеклом пятой двери. Очень удобно спортивную сумку закидывать.

У Прадо в данной комплектации нет рейлингов. У меня тоже, хотя я брал как максимальную. Виктор отметил этот недостаток, мне же наоборот такой вариант больше нравиться! Рейлинги дают примерно дополнительные 5 сантиметров «роста» и без рейлингов, автомобиль смотрится динамичнее! Мне нравиться, как плавно перетекает линия крыши в задний спойлер. Это придает динамику автомобилю. Но если рейлинги нужны для крепления багажа, то тогда без них не обойтись.

И вот мы добрались до сравнении автомобилей в движении . Где Прадо по комфорту должен размазать Паджеро по всем статьям. Но каково было мое удивление, когда я практический не заметил разницы! Подвеска работает практически одинаково! Виктор тоже отметил этот факт! Он поставил равенство по плавности хода между нашими автомобилями. Когда Виктор выбирал джип, прочитал очень много отзывов о каждом из автомобилей. По отзывам он ожидал, что Паджеро 4 очень жёсткая машина, чуть ли не табуретка. Но когда поехал на тест–драйв к дилерам Митсубиси, так же был удивлен, машина не такая уж и жёсткая как её описывают! И в нашем тесте он поставил примерное равенство. Я же отдал победу за небольшим преимуществом Прадо. Показалось, он чуть мягче проходит некоторые неровности. Возможно результат так близок, потому что у меня мягкая липучка, а у него шипованная резина. На одинаковой резине возможно преимущество Прадо будет заметнее. Из этого я сделал вывод, что путем подбора правильной резины, можно заметно улучшить плавность хода! Давление зимой: спереди 2,0 сзади 2,1. Летняя резина жестче и давление ставлю на перед 1,9 и на зад 2,0.

Относительно динамики отмечу, что Паджеро по ощущениям оказался немногим более динамичным, чем Прадо.

Акустический комфорт Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . По этому параметру корректного сравнения не получилось. У меня на Паджеро 4 сделана шумоизоляция и это чувствуется сразу! Когда мы ехали по укатанному снегу, все примерно одинаково, а когда по чистому асфальту, то моя машина однозначно тише. Шума от дороги практически нет! У Прадо слышно резину. Все таки японцы немного экономят на шумоизоляции автомобилей. У меня примерно так же было, когда не было шумки. Не сказать что дискомфортно, но если есть возможность сделать еще тише, то почему бы и нет? Немалую роль опять же играет выбор резины. Как я говорил у меня мягкая липучка, а у Виктора шипы.

Так же у Виктора есть нарекания на немного шумноватый движок 2.7. Мне тоже показалось, что он немного громче нашего, но это уже на уровне придирок. Я бы не сказал, что у этих автомобилей громкий двигатель, конечно если не крутить их до отсечки.

Печка. В Паджеро печка шумнее чем в Прадо, но при этом оказалась, что она мощнее, по крайней мере по объему нагоняемого воздуха! У Прадо максимальная скорость печки, субъективно как наша 5 скорость, а максимальная скорость у Паджеро - 8-я, если считать по делениям на индикаторе.

Итог Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

В 2008 году, когда я выбирал автомобиль, я делал выбор между Прадо 120, с двигателем 2,7 литра и Паджеро 4 с двигателем 3 литра. Тестировал оба автомобиля. Тогда мне показалось, что Прадо однозначно мягче. Сейчас между Прадо 150 и Паджеро 4 такой большой разницы не заметно. Как я говорил, не маловажную роль играет выбор резины. При правильном подборе резины, можно практически сравняться по плавности хода. По заводской шумоизоляции они примерно равны. Паджеро проигрывает своим более жёстким пластиком салона, который приходиться обесшумливать. Но визуально пластик подобран очень хорошо, дизайн и разнообразие материалов отделки радует, и дерево, и алюминии, и хром. В 2008 г. я сделал осознанный выбор в пользу Паджеро 4 - свежий автомобиль, более мужской «квадратный» дизайн, своя аура приключенческого автомобиля, чуть более динамичный движок. Хотя разница в объеме двигателей всего в 0,3 литра, но возможно, что из-за дополнительных двух цилиндров эластичность двигателя лучше. В городе преимущество небольшое, на трассе заметнее! На Прадо 120 с двигателем 2,7 литра, мне было тяжело совершать обгоны с 90 и более км/ч. Паджеро в этом плане тоже не ураган, но однозначно лучше. Этот факт тоже сыграл немаловажную роль. Совокупность перечисленных плюсов, более богатая комплектация Паджеро и низкая цена сделали свое дело. Своим выбором очень доволен!

Виктор с прошлого года думал о новом джипе. Он хотел Паджеро Спорт, но я говорил, что это более специфическая машина, для рыболовов и охотников. А ему нужна солидная семейная машина. Выбор стоял также между Паджеро или Прадо. В минус Паджеро - модель выпускается с 2006 года практически без обновления, и мы все Паджероводы ждем не дождемся нового поколения. Прадо 150 свежее, к тому же осенью вышел рестайловый. Переплата уже обоснована. Рестайл для Прадо получился удачным. Вид у него стал серьёзный, спереди вообще отлично смотрится.

Раньше я рублем уверенно проголосовал за Паджеро. Сейчас же выбор сильно усложнился))) Но честно говоря, оба автомобиля очень достойны! Это честные классические, надежные внедорожники, со своим ИМЕНЕМ! И цены на них на вторичном рынке падают медленно. Покупая любой из них, не прогадаете! И дизайн Паджеро 4, возможно еще долго не будет устаревать. Я например, вообще не думаю о смене автомобиля, хочу как минимум еще пару лет покататься на нем. А уже потом менять на Паджеро 5.

Виктора поздравляю с отличной покупкой! Пусть на долгие года радуется своим автомобилем, как мы своими!

---------------------

Добавлю пару слов от себя про сравнение Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Во-первых хотелось бы поблагодарить Мурата и Виктора за это небольшое сравнение популярных внедорожников. Глядишь, постепенно дойдем и до полноценного теста! Во-вторых небольшой комментарий по поводу мягкости-жесткости от себя лично. Наиболее часто высказывания о жесткости подвески Паджеро встречаются на российских форумах, что неудивительно - у Россиян больше машин с 18" дисками. В Казахстане 3.8 литра, а именно в этой комплектации ставят 18" катки, встречается очень редко. Несколько лет назад я поменял диски, ушел на 1" вниз, как раз с целью получить больше комфорта. При том же размере колеса, железа стало меньше, а резины с воздухом больше, что самым лучшим способом сказалось на мягкости хода и прохождении всякого рода дорожных препятствий. Еще один важный фактор - Астана. Идеальные дороги Астаны, отсутствие трамвайных путей, трещин в асфальте уравнивает шансы машин. На худших дорогах Паджеро передает характер дорожного полотна водителю и пассажирам более полно, что ассоциируется с повышенной жесткостью. С точки зрения комфорта это возможно воспринимается как негативный фактор, однако с точки зрения управляемости и устойчивости, в совокупности с независимой подвеской и низким центром тяжести, это хороший плюс. Одним словом старая истина - наши недостатки есть продолжение наших достоинств в очередной раз подтверждается.

Мне довелось водить Прадо 120 и полностью соглашусь с Муратом - было ощущение очень мягкой, практически ватной машины. Прадо 150-й не управлял, ездил только пассажиром. Приглашаем к обсуждению всех, кому удалось попробовать обе машины, интересно ваше мнение об Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150!

Эти автомобили словно дольмены - древние сооружения, сложенные из каменных глыб: мощные рамы, крепкие мосты, дизельные двигатели. Хотя новый Mitsubishi Pajero Sport почти год продавался только с бензиновой «шестеркой» и высоким спросом не отличался. Но теперь-то с турбодизелем 2.4 камень с плеч - бойся, Toyota Land Cruiser Prado!

А как не бояться: вы видели такой Pajero Sport вживую? Хотя да, не видели… Если бы на итог этого сравнения влиял объем продаж, то Mitsubishi пришлось бы зачесть техническое поражение за неявку на матч. Девять тысяч Тойот и пятьсот Спортов по итогам второго полугодия 2016 года!

И уж точно дело не в специфическом дизайне Mitsubishi: к нему привыкаешь денька через три, хотя почти полное отсутствие заднего бампера все равно удивляет. Привыкнуть нельзя к тому, что простецкий утилитарный автомобиль нам пытаются выдать за флагман - с соответствующей ценой. Внедорожник с турбодизелем мощностью 181 л.с. и восьмиступенчатым «автоматом» стоит минимум 2,6 млн рублей, а такой Pajero Sport, как у нас, с камерами кругового обзора, мультимедийной системой и активным круиз-контролем продается за три миллиона!

Точнее, не продается.

Представляю, как непросто менеджерам. По сути, их задача не дать человеку рассмотреть машину внимательно, завалить его информацией о 15-тысячном интервале между ТО, низких тарифах на страхование и продвинутом «автомате»: клиент ведь пока не в курсе, как эта коробка работает. Отвлекаться нельзя - иначе потенциальный покупатель обнаружит, что на узкий порожек толком не встанешь, а за рулем тесно: давит крыша, коленка подпирает широкую серебристую окантовку центрального тоннеля, нависает стойка лобового стекла.

Правда, такое удобное сиденье у Спорта впервые: мягкая кожа отделки, обнимающая спинка, длинная подушка. Кругом бедненько, но чистенько. Кнопок немного, и среди них нет ни одной, которая бы включала обогрев лобового стекла или зоны покоя щеток. И почему у внедорожника, на котором тянет поехать куда-нибудь подальше, так скудно с местами для мелких вещей? Тоннель между передними креслами пустует, ­бокс-подлокотник маловат и не охлаждается, а открыть бардачок - это целая история: сначала нужно нажать кнопку, а затем поддеть край крышки пальцем.

Три миллиона рублей выглядят явно привлекательнее, чем этот интерьер. Посадка для внедорожника низкая, однако кресло удобное. Автодоводчик есть только у водительского стеклоподъемника, зеркала крупные, но без автозатемнения, подсветка зеркал в противосолнечных козырьках не предусмотрена. Климат-контроль в автоматическом режиме работает логично, навигационной программы в системе Mitsubishi Connect нет, приходится с помощью Apple CarPlay или Android Auto выводить на экран карты Google

Если рядом в этот момент будет стоять Prado, то шансов не упустить клиента у Mitsubishi немного. Правда, о рекламной версии Classic за 1 млн 997 тысяч ­рублей впору снимать художественные фильмы, потому что вживую ее никто не видел. Цены на нормальный Prado с дизелем 2.8 (177 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» начинаются с трех миллионов ­рублей, наш автомобиль украшен пакетом Style и еще на 250 тысяч дороже. Плюс более частые ТО, дорогущая страховка, потому что Тойоту обязательно угонят, а еще…

А все, козырей у Pajero больше нет. Мы поругали Prado за широкое кресло, обтянутое скользкой кожей, но для многих покупателей это только плюс: не жмет в боках. А поверх все равно нужно бросить накидку из овчины. Широкий столик вокруг рычага «автомата» удобно организован, двухуровневый ящик между сиденьями вместителен, и в него проведен воздуховод. Огромные ручки аудиосистемы напоминают старые кассетные деки, и пользоваться второстепенной электроникой Тойоты удобнее, чем на ходу пытаться попасть в сенсорные клавиши на дисплее системы Mitsubishi Connect.

Простые приборы хорошо читаются, на центральный дисплей можно вывести показания цифрового спидометра, при включенном круиз-контроле ­рядом отображается выбранная скорость

Prado дружелюбнее не только к водителю: задний диван расположен заметно выше, чем в Mitsubishi, где сидишь словно на корточках. Зато Pajero Sport сзади имеет подогрев и отдельный кондиционер. Багажники по объему похожи, но рейлинги на крыше Prado подойдут почти к любым поперечинам, а Pajero Sport требует специальных.

К этому моменту дело дойдет до пробной поездки - и станет ясно, что так вдумчиво копаться в мелочах было необязательно. я признал бензиновый Pajero Sport худшим автомобилем по плавности хода среди всех, что продаются в России. Теперь я знаю, кто занимает предпоследнее место, - Pajero Sport с дизелем. На относительно ровной дороге, особенно в городе, Mitsubishi может показаться плавным и убаюкивающим. Переминается с одного переднего колеса на другое, иногда повибрирует неподрессоренными массами, но постоянной мелкой тряски, как у бензиновой версии, здесь нет. Однако если выехать за город... А для чего еще нужен такой автомобиль?