Немецкий концерн BMW разработал собственную систему полного постоянного привода xdrive еще в прошлом веке, но система постоянно совершенствуется и по сегодняшний день устанавливается на многие модели концерна. Максимально эффективно оптимизировать управление автомобилем и при этом удерживать под контролем все показатели, доверено именно этой системе. Сегодня система xDrive полного привода xdrive устанавливается на внедорожники нового поколения BMW:

• Sports Activity Vehicle х 6.

Кроме того, системы этой разработки также устанавливаются и на легковые модели BMW, на 3-ю, 5-ю и 7-ю серию. Система хорошо зарекомендовала себя за двадцать пять лет своего существования и поэтому концерн не планирует отказываться от ее применения.

Основные характеристики системы

Интеллектуальная система полного привода xdrive контролирует действие всех сил в автомобиле, как действующих на него извне, так и его собственных. Тяга и динамичность распределяются совершенно по новому благодаря действию этой разработке. Чтобы было понятно, о чем идет речь следует привести некоторые характеристики системы:

• Она обеспечивает переменное распределение крутящего момента бесступенчатого характера. Благодаря этому крутящий момент распределяется равномерно между задними и передними колесами, увеличивая их скорость многократно;
• Система на интеллектуальном уровне распознает изменение ситуации и при необходимости невероятно быстро перераспределяет крутящий момент;
• xDrive обеспечивает невероятно чувствительное рулевое управление, поэтому водителю не приходится предпринимать ни каких усилий при вождении автомобилем;
• Система очень точно дозирует и регулирует торможение, благодаря чему эксплуатация автомобилей концерна стала еще более безопасной;
• В систему входят упругие амортизаторы и элементы, которые благодаря своей чувствительности оптимизируют и контролируют вертикальные и продольные динамические силовые моменты;
• Система обеспечивает невероятную устойчивость и динамичное движение на любом дорожном покрытии.

Из этих характеристик становится понятно, что BMW сделал все, что управление полноприводным автомобилем стало полностью безопасным и приносило удовольствие водителю. Машина, обеспеченная системой xDrive обладает огромной мощностью, но при этом показывает невероятно интеллектуальное послушание управлению. Годы работы и постоянное совершенствование технологий концерн добился того, что автомобиль оснащенный системой xDrive обрел невероятную вариабельность и точность реакции на посыл управления. Система в любых условиях преобразует приводные усилия, оптимально адаптируя их к ситуации, и эффективно улучшает динамику движения.

Если говорить простыми словами, то система xDrive интеллектуально адаптирует полноприводный автомобиль под потребности водителя.

Полный привод

Полным приводом оснащаются автомобили многих производителей, но система xDrive есть только у BMW. Традиционно, полный привод направлен главным образом на то, чтобы минимизировать неудобства доставляемые покрытием дороги, неровностями, грунтом или гололедом. Но если усилия распределяются по осям неравномерно или неэффективно, то полный привод не будет приносить удовольствия от вождения. Характерными для такого неэффективного распределения будут следующие недостатки управления:

• Ограничивается чувствительность к поворотам руля;
• Становятся недостаточными ходовые качества;
• Прямолинейное движение становится неустойчивым;
• Теряется комфорт при маневре.

Но в концерне BMW к вопросу создания полного привода нового поколения подошли совершенно иначе. За основу производители взяли проверенный и прекрасно зарекомендовавший себя задний привод автомобилей концерна. Оптимизировав и усовершенствовав его характеристики, их распределили на все четыре колеса.

И вот уже четверть века полный привод BMW показывает невероятную динамику и полную безопасность на дорогах по всему миру.

Чем обеспечивается эффективность системы

Как было сказано выше, основной принцип системы xDrive заключается в равномерном распространении крутящего момента на обе автомобильные оси. Такое эффективное и точное распределение становится возможным при помощи коробки раздаточного характера, она имеет вид зубчатой передачи привода передней оси. Управляется коробка при работе фрикционной муфты. Если система xDrive устанавливается на спортивный внедорожник BMW, то в трансмиссии передачу зубчатого типа заменяют на цепную.

Кроме того, значительно повышают эффективность системы и дополнительные опции, которые внедряются в трансмиссию наряду с ней:

• Динамическая система контроля курсового управления;
• Электронная блокировка дифференциального момента;
• Контрольная система тяги;
• Система помощи на спуске;
• Система интегрального управления ходовым отделом;
• Активная система рулевого управления;
• Основные принципы работы системы.

Интеллектуальная система BMW имеет собственные характерные режимы, которые определяет муфта фрикционного характера:

• Плавное трогание с места;
• Преодоление поворотов с поврочиваемостью избыточного типа;
• Преодоление поворотов с поворачиваемостью недостаточного типа;
• Передвижение по скользкому покрытию;
• Оптимизированная парковка.

Когда автомобиль трогается в условиях нормального места и качественных дорожных показателях муфта фрикционного характера имеет замкнутый вид и крутящий момент в этом случае имеет распределение по осям 40:60, это приводит к максимально эффективной тяге при разгоне. После того, как автомобиль набирает скорость 20 км/ч, происходит перераспределение крутящего момента в зависимости от покрытия полотна дороги и моментов управления.

Прохождение поворотных моментов

Во время осуществления маневров на поворотах с поворачиваемостью избыточного типа заднюю ось автомобиля BMW может заносить к наружной части поворота. Чтобы этого избежать муфта фрикционного характера проводит замыкание с большей силой, тогда как передняя ось принимает на себя крутящий момент. Если машина проходит очень крутой поворот угол, которого недостаточно стандартный то на помощь приходит система динамического контроля и стабилизирует движение с помощью некоторого подтормаживания колес.

Если автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью недостаточного характера, когда переднюю ось может занести к наружной части поворота, муфта фрикционного характера совершает размыкание. В этой ситуации сто процентов крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если возникает нестандартная ситуации, то в процесс вступает система стабилизации движения.

Когда автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью нестандартного характера, передняя ось машины заносится к наружной части поворота. В этом случае муфта фрикционного типа проводит размыкание и 100 % крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если автомобиль не выравнивается, то в работу вступает система курсовой устойчивости.

Когда автомобиль совершает движение на скользком дорожном полотне, покрытом водой, людом или снегом может произойти пробуксовка отдельных колес и машину занесет. Чтобы этого не случилось фрикционная муфта блокируется и если ситуация не приходит к стабильности, то в работу входит вспомогательная системная установка курсовой устойчивости динамического характера.

Парковка автомобиля, оснащенного системной концепцией xDrive происходит с полным размыканием муфты фрикционного типа. В этом случае автомобиль полностью переходит в заднеприводное состояние и тем самым эффективно достигается понижение нагрузок трансмиссионного характера при рулевом управлении. Обоснованное и интеллектуальное вмешательство вспомогательных систем при управлении автомобиля создает оптимально комфортные условия вождения и повышает безопасность управления многократно.

Да Нет

Безопасность и удовольствие от вождения достигаются в основном благодаря максимально полному контролю над силами, воздействующими на автомобиль. Эти аспекты тесно связаны и поэтому в равной степени учитываются во время разработки приводной системы и ходовой части машин, выпускаемых компанией BMW. Точное рулевое управление, действенное, четко дозируемое торможение и к тому же восприимчивые и быстро отвечающие системы амортизаторов и упругих элементов, создают все условия для того, чтобы лучше всего обуздать вертикальные, продольные и поперечные динамические силы. В итоге обеспечивается еще большая безопасность и вместе с тем водитель получает массу удовольствия при вождении даже в спортивном стиле или в условиях плохого дорожного покрытия.

Первоначально полный привод под брендом BMW предназначался для того, чтобы совместно с устойчивостью при движении и силой тяги автомобиля оптимизировалась и динамика движения. Спустя четверть века полный привод xDrive компании BMW выполнил поставленную задачу в полном объеме, который не имеет равных себе в мире. Непревзойденная быстрота, вариабельность и точность позволяют "умной" системе полного привода xDrive родом из Баварии в любое время и в любых условиях управлять приводным усилием именно там, где оно может преобразоваться в динамику движения. Баварская технология полного привода максимально использует преимущества распределения усилий по всем четырем колесам и сводит на минимальный уровень его побочные эффекты.

Классические системы полного привода в первую очередь ориентированы на улучшение силы тяги на грунтовом покрытии или в зимний сезон. При этом могут появляться недостатки, которые являются следствием неэффективного распределения усилий и выражаются в недостаточных ходовых характеристиках или ограниченной чувствительности к повороту руля при спортивном стиле движения на повороте, неустойчивом движении по инерции по прямой или в недостатке комфорта при выполнении маневров. Эти недостатки особенно заметны, если брать в сравнение типичный для BMW привод на задние колеса. Разработчики первого полного привода баварской компании превосходно скомбинировали преимущества уже зарекомендовавшего себя заднего привода и передачи усилия на все колеса.

Динамичность на поворотах, безопасность зимой

Впервые этот принцип был продемонстрирован автомобилем BMW 325iX на Международном автосалоне (IAA) в 1985. Инженеры ушли от обычного равновесного распределения и создали такую полноприводную систему, которая в режиме простой езды направляла 63% приводного момента на задний и 37% - на передний мост. В результате сохранилось типичное для баварских авто точное прохождение поворотов, в том числе сильный боковой увод без воздействия на передние колеса и свободно поддающаяся контролю в граничной зоне тенденция избыточной поворачиваемости.

В условиях экстремального вождения или в каких-либо динамических ситуациях вязкостные блокировки, которые находятся в главной передаче заднего моста и в раздаточной коробке, регулировали силовой поток. Поэтому, если возникала необходимость, например, в ситуации проворачивания задней пары колес, на передний мост передавался больший приводной момент. Помимо этого, усилие от проворачиваемого колеса могло направляться в обход другого.

Антиблокировочное устройство при любых условиях находилось в полной готовности, даже с учетом автоматического регулирования блокировок. Такая концепция показывала на деле, что полный привод BMW 325iX обращает на себя внимание в том случае, когда он может продемонстрировать свои достоинства: оптимизированную силу тяги во время ускорений при выходе из поворотов, непревзойденную передачу усилий без проскальзывания на сырых дорогах и высокие безопасность ходовых качеств при движении по заснеженной или ледяной поверхности.

Необходимость распределения усилий контролируется электронным управлением

Осуществлению новых возможностей устойчивости при движении, а также оптимизации силы тяги в полноприводных автомобилях способствовала разработка электронных систем регулирования. Электронное управление полноприводной модели BMW 525ix 1991 года выпуска для установления текущего состояния движения принимало во внимание данные о частоте вращения колес, которые поступали от антиблокировочного устройства, а также положение дроссельной заслонки мотора и состояние тормозов.

Многодисковая бесступенчато регулируемая муфта, которая находилась в раздаточной коробке, при обычной езде обеспечивала возможность согласования имеющегося распределения усилий в пропорции 36% на передние и 64% на задние колеса. Чтобы избежать проворачивания какого-либо колеса многодисковая муфта, регулируемая гидравлически, управляла силовым потоком в главной передаче заднего моста. Как и в модели 325iX, соединение с передними колесами осуществлялось посредством механизма отбора мощности с помощью зубчатой цепи и вала, ведущего к дифференциалу.

С помощью карданного вала присоединялся дифференциал заднего моста. Электромагнитным способом можно было активировать функцию блокировки раздаточной коробки. Многодисковая муфта главной передачи заднего моста имела электрогидравлическую функцию блокировки. Обе системы обеспечивали блокировочный момент от 0 до 100%. Всего лишь за доли секунды осуществлялось согласование. Благодаря чему даже в сложных условиях автоматическим способом обеспечивалась максимальная устойчивость автомобиля при движении. При разгоне по ровному или неоднородному грунтовому покрытию всегда имелась достаточная сила тяги, благодаря четко регулируемым блокировкам. Комфорт при маневрировании обеспечивался выравниванием частот вращения.

В 1999 году компания внедрила систему полного привода в BMW X5, которая также способствовала совершенствованию распределения усилий посредством электронного управления. Первый в мире автомобиль Sports Activity Vehicle при обычной езде получал распределение приводного момента в соотношении 38% : 62% на передние и задние колеса соответственно. Регулировка силового потока между задним и передним мостами осуществлялась открытым межосевым дифференциалом в планетарном исполнении. Для устойчивости при движении и оптимизации силы тяги блокирующее действие обеспечивалось тормозным управляющим воздействием, отдельным для каждого колеса. К тому же BMW X5 был оборудован автоматическим тормозным механизмом (ADB-X), расположенным у дифференциала. Сочетая систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) и систему ограничения скорости спуска (HDC), автомобиль BMW X5 был вполне пригоден и для спортивного стиля вождения, и для движения вдалеке от трасс с твердым покрытием.

Скорость, точность, опережение интеллектуального полного привода xDrive Следующее поколение полноприводной системы впервые появилось в представленных в 2003 году BMW X3 и BMW X5. Система сочетала вариативное распределение моментов между задним и передним мостом посредством электронно управляемой многодисковой муфты с функцией продольной блокировки, которая обеспечивалась посредством тормозных управляющих воздействий DSC - системы динамического контроля курсовой устойчивости. Благодаря этому у системы xDrive обозначились новые рубежи точности и быстродействия для обусловленного ситуацией распределения усилий. К тому же связь между DSC и xDrive впервые сделала возможным опережающий анализ ситуации во время движения. Появилась возможность заранее распознавать опасность возможного проскальзывания ведущих колес и с помощью распределения усилий препятствовать проворачиванию колес.

Постоянно совершенствуясь, интеллектуальный полный привод xDrive и сейчас обеспечивает оптимизацию силы тяги и устойчивости при движении по плохому дорожному полотну, а также оптимизацию динамики движения при выполнении поворотов. К слову xDrive устанавливает не только на модели BMW X, но и предлагается в качестве дополнительной опции для автомобилей третьей, пятой и седьмой серий. Основная характеристика системы всегда следует проверенному принципу, согласно которому гармонично согласуются качество типичного для BMW заднего привода и преимущества распределения момента на все колеса. Поэтому в обычном режиме в каждом полноприводном авто BMW 60% приводного момента выделается заднему мосту, а 40% - переднему. В случае необходимости, распределение момента в кротчайшие сроки согласуется с новыми условиями. С этой целью электрический серводвигатель регулирует многодисковую муфту межосевой раздаточной коробки.

При повышении давления на фрикционные диски дополнительное усилие подается на передний мост карданным валом с цепным приводом или с помощью зубчатой передачи в полноприводных моделях третьей, пятой и седьмой серий. В положении, когда муфта полностью открыта, машина напротив приводится в движение только с помощью задних колес. За счет электронного регулирования изменение распределения приводящих моментов происходит за рекордное время. Муфта бывает полностью открыта или закрыта в течение каких-то 100 миллисекунд. Функцию поперечной блокировки дополнительно обеспечивает связь между xDrive и DSC. Если случается так, что одно колесо начинает прокручиваться, электронное управление DSC тормозит его. Таким образом, дифференциал главной передачи направляет больший момент на противоположное колесо. Вместе с быстрым согласованием распределения усилий отличает интеллектуальный баварский полный привод от других также точность при анализе обстановки во время движения.

Блок управления полноприводной системы xDrive оперирует большим количеством данных, которые предоставляют информацию о режиме движения, что помогает определить идеальное распределение моментов по отношению к силе тяги, динамике и устойчивости при движении. За счет связи с DSC в системе интегрального управления ходовой частью могут дополнительно учитываться всевозможные данные, поступающие от системы управления мотором, об угле поворота и частоте вращения колес, о положении педали акселератора и поперечное ускорение машины. Такое обилие информации позволяет системе xDrive точно распределять усилия между мостами так, чтобы при этом полностью была задействована мощность двигателя и сохранились все киловатты силы. Помимо этого, связь с системой содействует опережающему воздействию, которое и придает ему статус интеллектуального полного привода.

Баварская система xDrive уже перед тем, как может провернуться одно колесо, заранее обнаруживает любую возможность недостаточного сцепления с покрытием. Быстро оценивая многочисленные величины динамики движения, полноприводная система xDrive, например, может распознать, имеется ли опасность недостаточной или излишней поворачиваемости при прохождении поворота. Когда возникает опасность смещения передних колес от центральной линии поворота, большая доля приводного усилия отдается задним колесам. В дальнейшем автомобиль проходит поворот более точно, поскольку система уже оптимизировала устойчивость до того, как водитель решил, что это необходимо. Аналогичным образом система поступает в обратной ситуации. Получается, что действовать система начинает до того, как появляется проскальзывание. Такое распределение момента способствует, кроме прочего, и комфорту передвижения.

Система xDrive с помощью стабилизирующего действия разрешает вмешиваться системе DSC только в самых экстремальных ситуациях. Система управления DSC понижает мощность двигателя и тормози отдельные колеса, реагируя только в тех случаях, когда для удержания авто на требуемом курсе недостаточно самого оптимального распределения момента.

Система интегрального управления ходовой частью

Согласованное взаимодействие разнообразных систем привода и ходовой части обеспечивается интеллектуальной связью в системе интегрального управления ходовой частью, или ICM. Благодаря эффективному электронному управлению в доли секунды между собой согласуются функции ходовой части и привода таким образом, что в любой ситуации во время движения обеспечивается динамика движения и максимальная устойчивость. ICM - это система управления верхнего уровня, которая обеспечивает слаженную работу отдельных систем, чтобы те не мешали друг другу, а, наоборот, как можно более гармонично обеспечивали наилучшие ходовые качества.

К тому же системой учитываются воздействия различных вмешательств. К примеру, если системе xDrive необходимо перенести часть приводного усилия на передний мост с заднего, то это обязательно скажется на поворачиваемости машины. В таком случае ICM анализирует, какие конкретные системы регулирования какими конкретными действиями, к тому же в каком объеме обязаны на это отреагировать, и в каком порядке должны быть выполнены системные указания. Получается, что сначала в борьбу с недостаточной или излишней поворачиваемостью на поворотах вначале вступает xDrive, а уже потом DSC.

Благодаря целенаправленной координации также оптимизируется и слаженное взаимодействие других систем автомобиля в ходовой части. К примеру, система DSC посредством ICM связывается также с активным управлением рулевым колесом. В случае торможения с разными коэффициентами трения начинает активно вмешиваться рулевое управления, чтобы стабилизировать автомобиль. К тому же активное рулевое управление анализирует данные об устойчивости при движении, которые поступают от DSC, и возмещает реакцию автомобиля, которая вызывается разницей давления в системе тормозного привода со стороны больших и малых коэффициентов трения.

Повышенная маневренность и оптимальная динамика на поворотах

Для моделей, которые оснащены сегодня системой привода на все четыре колеса xDrive, возможна опция настройки оптимизации динамики. В первую очередь, она напоминает о себе при прохождении поворотов. При таком движении приводное усилие еще в стабильном режиме движения большей частью послано на задний мост для повышения маневренности автомобиля и препятствованию недостаточной поворачиваемости. Для установления оптимальной тяги при выходе из поворота немедленно восстанавливается изначальная установка в 40% на передний и 60% на задний мост.

Улучшает динамику движения и система ее регулирования с электронным управлением, которая обеспечивает дозированное воздействие тормозных механизмов, в том числе выравнивает крутящий момент электронным регулированием системы xDrive, благодаря которой на ровной грунтовой поверхности и при высоко динамичном движении на поворотах реализуется эффективное противодействие возможной недостаточной поворачиваемости, и тем самым достигается большая маневренность. Стоит только передним колесам слишком сильно выступить наружу, заднее, ближайшее к центру поворота, колесо целенаправленно будет тормозиться электроникой систем xDrive и DSC. А возможная вызванная таким маневром потеря тяги параллельно будет компенсирована увеличением мощности привода.

Dynamic Performance Control - гарантия максимальной точности при распределении усилий

Благодаря системе полного привода xDrive еще больше возрастают возможности оптимизировать тягу и устойчивость динамики за счет сочетания с системой Dynamic Performance Control, которая отвечает за регулирование динамики движения. Данная система серийно поставляется на автомобили BMW X6, а также BMW X5 M и BMW X6 M, поскольку между правым и левым задними колесами выполняется дифференцированное распределение усилий. За счет вариативного распределения приводного момента между задними колесами в границах всего диапазона скоростей оптимизируется чувствительность к любому повороту руля и боковая устойчивость.

В случае, когда намечается излишняя поворачиваемость, баварская интеллектуальная обеспечивающая полный привод система xDrive сокращает распределение усилий на задних колесах, направленных наружу. Система Dynamic Performance Control в свою очередь дополнительно отбирает приводное усилие от заднего колеса, дальнего от центра поворота, которое получило большую нагрузку в следствие действия центробежной силы, и перераспределяет его на заднее колесо, ближайшее к центру поворота.

С точностью наоборот предотвращается возможность недостаточной поворачиваемости: система полного привода xDrive уменьшает передачу момента на передние колеса, направленные наружу, а система Dynamic Performance Control в целях оптимальной стабилизации в это же время обеспечивает смещение приводного усилия к заднему колесу, дальнему от центра поворота. Система Dynamic Performance Control показывает свое стабилизирующее действие и в том случае, когда водитель отпускает педаль газа во время выполнения поворота.

Дополнительные совмещенные устройства, которые располагаются в главной передаче заднего моста, состоят из планетарной передачи, включающей три сателлита, электроприводного многодискового тормоза и шариковой рампы. Оба эти устройства обеспечивают наличие варьируемого распределения усилий, даже если внезапно изменяется нагрузка, а также в случае принудительного холостого хода. Разность приводных усилий между двумя задними колесами, которая вызывается системой Dynamic Performance Control, может достигать до 1800 Нм. Водитель ощущает это вмешательство системы в повышенной маневренности, увеличении силы тяги и установлении устойчивости при движении. Помимо этого, эффективность системы Dynamic Performance Control обеспечивает гораздо меньшее количество вмешательств другой системы - а именно системы DSC.

Совеременный высокотехнологичный автомобиль требует таких же запасных частей. И каждый автолюбитель помнит об этом и старается купить запчасти качественные и зарекомендовавшие себя на рынке запчастей.

Данная система полного привода была разработана концерном БМВ и её можно отнести к системам постоянного полного привода. В зависимости от условий движение система может обеспечивать бесступенчатую, переменную и непрерывную передачу крутящего момента. Эта система устанавливается на спортивных внедорожниках и легковых автомобилях.

Насчитывается четыре поколения системы xDrive автомобилей :
1. Первое поколение - устанавливалось с 1985 года , отношение передаваемого крутящего момента 37:63, имелась блокировка межосевого дифференциала и заднего межколёсного вискомуфтой.
2. Второе поколение - устанавливалась с 1991 года , передаваемый крутящий момент в соотношении 36:64. Блокировка межосевого и заднего межколёсного дифференциалов многодисковой муфтой. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%.
3. Третье поколение - с 1999 года , распределение крутящего момента в соотношении 38:62. Применялись межосевой и межколёсные дифференциалы свободных типов, возможно взаимодействие системы с системой курсовой устойчивости.
4. Четвёртое поколение - с 2003 года , крутящий момент распределяется в соотношении 40:60. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%, электронная блокировка дифференциалов, взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

В отличии от системы , основой для системы полного привода x Drive автомобилей послужила классическая заднеприводная трансмиссия. Распределение крутящего момента осуществляется «раздаткой». Она состоит из зубчатой передачи, которая управляется фрикционной муфтой. В трансмиссиях спортивных внедорожников вместо зубной передачи установлена цепная.

Схема раздаточной коробки

xDrive взаимодействует с системой курсовой устойчивости DSC. Также система включает в себе электронную блокировку дифференциалов, системы контроля тяги DTC и помощи при спуске HDC.

Взаимодействие xDrive и DSC обеспечивается системой интегрального управления ICM, также ею обеспечивается связь с системой активного рулевого управления AFS.

Принцип работы привода BMW xDrive

Работа системы xDrive определяется алгорифмом работы фрикционной муфты. Система имеет следующие режимы:
1. Старт с места
2. Езда с недостаточной и избыточной поворачиваемостью
3. Езда по скользким покрытиям
4. Парковка

Старт BMW с места - если условия нормальные, то фрикционная муфта замкнута, распределение крутящего момента в соотношении 40:60, это позволяет развить максимальную тягу при разгоне. При достижении 20 км/ч крутящий момент начинает распределяться в зависимости от условий движения.

Езда с избыточной поворачиваемостью (занос задней оси) - муфта замкнута с большей силой, на переднюю ось передаётся больше крутящего момента, BMW начинает вести себя как переднеприводный автомобиль

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive - два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков - то бишь с 1980 года - отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.

Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию - несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю - 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW - вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод - только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой - четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, - это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает - подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской - для всех остальных.

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров - несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного - менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает - «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу - и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота - и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса - и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ - машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо - чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа - ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции - сначала скольжение передних колес, а затем занос.

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

А теперь - BMW.

Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос - достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях - эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась - система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос - плавный занос - резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один - скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер - на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально - оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески - даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости - 52:48 против 57:43 у Audi.

«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? - спросите вы. - Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и - что особенно важно на льду и снегу - «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.

Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen - это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi - RS4 и S8 - впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?