Контрольную проверку тормозов в поезде производят по заявлению машиниста, работника вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случае неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объём контрольной проверки тормозов определяют проводящие её работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного и вагонного хозяйства на станциях в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования - эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.
Порядок следования и станцию, на которой будет проведена контрольная проверка тормозов определяют машинист совместно с поездным диспетчером. Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги. По результатам контрольной проверки составляют акт (указать дату, наименование станции, где проводится контрольная проверка. Акт содержит следующие пункты:

1. № поезда, вес, количество осей, № локомотива и его серия.
2. станция, где производилось полное опробование тормозов и выдана справка о тормозах формы ВУ-45.
3. зарядное давление в тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона.
4. плотность питательной сети, тормозной сети локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
5. темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление.
6. стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и перекрыше с питанием после ступени торможения.
7. завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см и перевода ручки в перекрышу с питанием.
8. пределы давления в главных резервуарах: верхний, нижний.
9. проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367.
10. плотность тормозной сети поезда: пассажирского, грузового при поездном положении ручки и перекрыше с питанием после ступени торможения.
11. на грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режимов: на пассажирских вагонах включение короткосоставного и длинносоставного режимов.
12. установка композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на поверхности катания колес.
13. вагоны с выключенным тормозом.
14. вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили
15. величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении; на пассажирских вагонах положение упора привода авторегулятора рычажной передачи, размер А при полном служебном торможении.
16. время отпуска хвостовой группы вагонов.
17. действие электропневматического тормоза, с проверкой целостности электрической цепи ЭПТ в составе, напряжения постоянного тока при тормозных положениях ручки крана машиниста на локомотиве и в цепи хвостового вагона.
18. в пассажирских поездах, в составе которых находятся вагоны с воздухораспределителями западноевропейского типа, проверить исправность противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
19. тормозное нажатие на 100 тс веса поезда: данные по справке формы ВУ-45, фактическое, определенное в результате контрольной проверки.
20. другие данные, полученные по результатам контрольной проверки. Акт заверяется подписью работников локомотивного и вагонного хозяйства, проводивших контрольную проверку, заполняется схема поезда.

Акт контрольной проверки составляется под копирку в количестве экземпляров, установленном комиссией. При выявлении и устранении неисправностей тормозного оборудования машинисту локомотива выдается новая справка формы ВУ-45 ранее выданный подлинник справки передается в локомотивное депо. В пунктах 11, 12, 13, 14, 15, 18 указывают номера вагонов, тормозное оборудование которых не соответствует требованиям инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Контрольная проверка тормозов на станции.

1. Проверить зарядное давление в тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона грузового поезда:

• Зарядное давление 4,8 -5,2 кгс/см2 или 5,3-5,5 кгс/см2;
• В хвосте до 300 осей соответственно не менее 4,5 кгс/см2 или 5,0 кгс/см2, от 300 до 350 осей - не менее 4,3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2, более 350 осей - 4,2 кгс/см2 или 4,7 кгс/см2.

2. Плотность питательной и тормозной магистрали локомотива проверять при поездном положении ручек крана машиниста №254 и крана усл.№394, перекрытом комбинированном кране и не работающих компрессорах снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

• В тормозной магистрали с нормального давления на величину не более чем на 0,2 атм. в течении 1 мин. или 0,5 за 2,5 мин.
• В питательной сети с 8,0 атм на величину не более чем на 0,2 в течении 2,5 мин. или не более 0,5 в течении 6,5 мин.

Перед указанной проверкой локомотивов должен быть закреплен от ухода.

3. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление:

• Ручку крана машиниста перевести в 1 положение, выдержать её в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см2 с последующим переводом во 2 положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 сек. (при времени менее 80 сек происходит самопроизвольное срабатывание тормозов). На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиками №418 сигнализатор в процессе перехода с повышенного на зарядное давление срабатывать не должен.

4. Стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста и перекрыши с питанием после ступени торможения.
Проверить соответствие давления и стабильность во 2 положении.
Произвести ступень торможения понижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 и перевести ручку крана машиниста в 4 положение, завышение давления при этом не допускается, понижение - 0,1 кгс/см2 за 3 минуты.

5. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см2 и перевода ручки в перекрышу с питанием.

• Произвести полное служебное торможение понижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки крана машиниста и переводом её в положение перекрыши с питанием, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем 0,3 кгс/см2 в течение 40 секунд, тормоза в поезде при этом не должны отпускать.

6. Пределы давления в главном резервуаре:
Верхний - 9,0 кгс/см2, нижний - 7,5 кгс/см2. Допускается отклонение +/-0,2 кгс/см2.

7. Проходимость воздуха через блокировочное устройство №367:

• Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2, падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 секунд при большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

ВЛ-80 объём ГР - 1960 л - 24 сек.

8. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского; грузового при поездном положении ручки и при перекрыше с питанием после ступени торможения.
Для проверки плотности тормозной сети пассажирского поезда необходимо: перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 секунд после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали, снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2 в течении 1 минуты или 0,5-2,5 мин.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверит плотность тормозной сети. Для этого после полной зарядки тормозов и отключения компрессоров регулятором по достижении предельного давления в главных резервуарах и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см2. Замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.
Время снижения зависит: от серии локомотива, объёма главных резервуаров и количества осей в поезде.

При перекрыше с питанием после ступени торможения:

• Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом её в IV положение, по истечении 2 минут проверить плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

После проверки тормозного оборудования локомотива приступаем к проверке тормозного оборудования поезда.
Производится полное опробование тормозов. Машинист производит торможение постановкой ручки в V положение с последующим переводом в IV положение.
Комиссия (представители локомотивного и вагонного хозяйства) по истечении двух минут производят осмотр тормозного оборудования вагонов с заполнением схемы поезда.
Проверить: правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагонов, горного, равнинного режима; правильность включения пассажирских вагонов короткосоставного, длинносоставного режима; исправность авторежима, авторегулятора рычажной передачи; правильность установки композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валика в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов; величины выхода штоков; правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов; зафиксировать вагоны, тормоза которых не пришли в действие.
По истечении 5 минут с момента торможения, в случае выявления отпущенных тормозов, производится отпуск, зарядка тормозов и торможение, при каждом торможении машинист обязан протянуть ленту скоростемера для фиксации всех торможений и контроля величины понижения давления, (воздухораспределители грузовых и пассажирских вагонов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение 5 минут).
После завершения проверки тормозов и заполнения схемы поезда производим следующее:

• В грузовых поездах произвести первую ступень торможения и, выдержав её в течение 2 минут, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2, через 2 минуты проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей;
• На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесной пары, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением +0,3 кгс/см2, если имеются пассажирские вагоны до 5,2 кгс/см2 и произвести полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить в этих вагонах давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока тормозного цилиндра и прилегание колодок по кругу катания колеса.

Давление в тормозном цилиндре:

• Груженый - не более 4,5кгс/см2;
• Средний - не более 3,5 кгс/см2;
• Порожний - не более 2,0 кгс/см2;
• Пассажирский вагон - не более 4,3 кгс/см2

После такой проверки выполнить первую ступень торможения с зарядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см2, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в 1 положение до завышения давления на 0,3-0,5 кгс/см2 сверхпредтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение, при этом время отпуска тормозов контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более 50 секунд до 200 осей поезда, и 80 сек - с числом осей более 200. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

При контрольной проверке тормозов:

• Выход штока тормозного цилиндра от 180 до 230 мм считать за 70%;
• Выход штока более 230 мм - тормоз выключен;
• Рычажная передача отрегулирована для композиционных колодок, но поставлены чугунные - считать за 70%.

Не отпуск тормозов в поезде может вызываться следующими причинами:

• наличие пробок в магистрали, концевых кранах, рукавах;
• чрезмерные утечки в тормозной системе;
• завышение зарядного давления по сравнению с давлением при отпуске тормозов.

Если тормоза в поезде не отпускают у большей части вагонов, а перепад давления в головной и хвостовой частях состава нормальной длины не превышает 1 кгс./см2, проходимость воздуха по магистрали хорошая, в этом случае, вероятнее всего допущена перезарядка тормозной системы. При длительной зарядке тормозной системы, перепаде давлений в хвосте и голове поезда более 1 кгс/см2, когда при торможении на чувствительность в хвостовой части состава тормоза или не приходят в действие, или срабатывают, но не отпускают - в этом случае причиной является либо пробка, либо большое количество утечек.

В ЗАТОРМОЖЕННОМ СОСТОЯНИИ СОСТАВ НАХОДИТСЯ:

• 2 минуты - УТЕЧКА В ПОЕЗДЕ;
• от 2 до 5 мин - ЗАУЖЕНА МАГИСТРАЛЬ;
• от 5 до 10 мин - ПРОБКА.

Если самоторможение происходит при стоянке поезда, причиной срабатывания могут быть:

• неисправный воздухораспределитель усл. №483 (неудовлетворительно работают клапан дополнительной разрядки, клапан мягкости);
• неисправный воздухораспределитель (отсутствие или неисправность фрикционного кольца).

Прежде всего, выявляют при каком давлении в главных резервуарах (ГР), происходит срабатывание тормозов. Если срабатывание наблюдается на нижнем пределе давления 7,5 кгс/см2, проверяют проходимость воздуха тормозной и питательной сетей локомотива
Если тормоза в поезде срабатывают после подключения локомотива в процессе перехода с повышенного на нормальное давление, когда переводят ручку крана машиниста из первого во второе положение, возможно, неисправен локомотив или в поезде есть неисправный воздухораспределитель. В этом случае обязательно, и в первую очередь, проверяется локомотив - время ликвидации сверхзарядного давления крана машиниста и плотность уравнительного резервуара.
Если самоторможение происходит в момент приведения поезда в движение, чаще всего причинами срабатывания тормозов бывают:

• - наличие скрытых утечек воздуха в тормозной системе;
• - неисправный воздухораспределитель усл. №483 (просадка резинового уплотнения у клапана камеры дополнительной разрядки магистрали, недостаточная жесткость или несоответствие пружины клапана установленным размерам).

Самопроизвольный отпуск тормозов чаще всего может происходить по следующим причинам:

• из-за неисправности крана машиниста в четвёртом положении ручки крана;
• вследствие недозарядки тормозной системы поезда;
• на равнинном режиме при торможении на чувствительность, когда воздухораспределители встают «на дутьё» в атмосферу.

Порядок проверки при самопроизвольном отпуске в поезде таков. После перевода ручки крана машиниста из поездного положения в четвёртое завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается. Производится полное служебное торможение.
После снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 пятым положением ручки и переводом её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более, чем на 0,3 кгс/см в течение 40с. Тормоза в поезде при этом не должны отпустить. В случае исправности крана машиниста для определения воздухораспределителей, являющихся источником «дутья», их переключают на горный режим, производят ступень торможения и через 1 минуту проверяют, какие приборы отпустили. Неисправные приборы заменяют на новые.

Взаимодействие работников локомотивного и вагонного хозяйства при срабатывании тормозов или заявке локомотивной бригады о недостаточном тормозном нажатии (обрыв подводящих трубок, концевых кранов, разъединения тор­мозных рукавов, неисправность воздухораспределителей)

Если произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов, то в этом случае производится сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых ваго­нов.
Если при движении поезда происходит срабатывание сигнализатора об­рыва и выключается тяговый режим вследствие самоторможения и дополни­тельной разрядки магистрали воздухораспределителями, скорость поезда при этом резко не снижается. Машинист в таком случае обязан проверить целостность тормозной ма­гистрали постановкой ручки крана машиниста в III положение. Убедившись в целостности магистрали по отсутствию быстрого непрерывного снижения дав­ления, машинист производит ступень торможения и отпускает тормоза.
Если сигнальная лампа загорается на стоянке поезда и тяговый режим не выключается, что может характеризовать перекрытие концевых кранов в поезде или произвольную разрядку тормозной магистрали в составе. В этом случае до отправления поезда необходимо убедиться в исправности сигнализатора, дав ступень торможения снижением давления на 0,6-0,7 кгс/см2 (лампа гаснет) и отпустив тормоза. После этого автоматически восстанавливается возможность включения режима тяги. При неисправном сигнализаторе производят сокра­щенное опробование автотормозов с проверкой действия тормозов двух хво­стовых вагонов.
Сокращенное опробование тормозов производится также после всякого разъединения рукавов в составе поезда.
При перекрытии попутного концевого крана произойдет торможение в отключенной части магистрали и остановка поезда, если тормозная сила будет больше, чем сила тяги.

При перекрытии встречного концевого крана произойдет выпуск воз­духа из головной части магистрали, за счет дополнительной разрядки магист­рали торможение распространится дальше в сторону локомотива. На грузовом локомотиве срабатывает сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчи­ком № 418 и отключается тяга.
После прекращения дополнительной разрядки магистрали кран машини­ста будет повышать давление в магистрали и произойдет отпуск воздухорас­пределителей до перекрытого концевого крана. За местом перекрытия конце­вого крана прекратится питание утечек из магистрали и произойдет срабаты­вание воздухораспределителей грузового поезда на полное торможение.

Особенность грузовых воздухораспределителей состоит в том, что они практически во всех случаях прекращения питания магистрали при перекры­тых концевых кранах срабатывают на торможение вследствие того, что их за­пасные резервуары отключены от магистрали обратными клапанами, что дает быстрое снижение давления в магистрали под влиянием утечек.

Во всех случаях выявления перекрытых концевых кранов после останов­ки поезда нужно краном машиниста отпустить тормоза, открыть концевой кран, произвести сокращенное опробование автотормозов и обязательно проверить отпуск тормозов до последнего вагона.

Торможение в поезде, происшедшие при поездном положении ручки кра­на машиниста, называется САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ СРАБАТЫВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ.

1. Причиной его может быть быстрое понижение давления в магистрали в случаях саморасцепа, обрыва и разъединения рукавов, обрыва отвода от магистрали к воздухораспределителю, закрытия (перекрытия)встречного концевого крана либо обоих концевых кранов с выпуском сжатого воздуха из магистрали через их контрольные отверстия. Эта группа причин связана с нарушением плотности магистрали.
2. Самопроизвольное срабатывание автотормозов возможно и при понижении давления в магистрали в случаях перекрытия попутного (заднего по ходу) концевого крана, об­разование ледяной или механической пробки в магистрали.
3. Отдельные случаи самоторможения происходят в результате ненадеж­ного отпуска тормозов вследствие их неисправности.
4. Возможно самопроизвольное срабатывание автотормозов в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление вследствие ускоренного темпа перехода (не отремонтированный стабилизатор крана машиниста)
5. Имеются в эксплуатации и случаи самоторможения воздухораспреде­лители № 483. Они происходят при изменении утечки из тормозной магистрали при движении по кривым малого радиуса или стрелкам, а также при резком динамическом воздействии на вагоны, имеющие ос­лабление креплений рабочих камер воздухораспределителей или тор­мозных магистралей. Такое срабатывание наиболее вероятно для маги­стральной части, у которой засорено дроссельное отверстие мягкости, либо из-за повышенного усилия пружины не происходит подъема и от­крытие клапана мягкости.

Выявление причин самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде

Самопроизвольное срабатывание произошло при стоянке поезда причиной срабатывания могут быть:

1. плохая проходимость воздуха у локомотива;
2. неисправный или неправильно отрегулированный стабилизатор крана машиниста (ликвидация сверх зарядного давления идет быстрее установ­ленных нормативов). Тормоза срабатывают при переводе ручки крана машини­ста из 1 во 2 положение;
3. неисправный воздухораспределитель.

Выявление причин самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде необходимо начинать с проверки плотности тормозной сети поезда, затем, от­соединив вагоны (тормозную систему вагонов), проверить локомотив.

1. Выявить, при каком давлении в главных резервуарах происходит сра­батывание тормозов. Если срабатывание наблюдается на нижнем пределе дав­ления 7,5 атм., проверяют проходимость воздуха тормозной и питательной сети локомотива.
Проходимость воздуха тормозной системы проверяется путем не менее 3-кратного открытия концевого крана на локомотиве (через блокировочное уст­ройство крана машиниста). При падении давления - проходимость низкая воз­можно перемерзание, засорение питательной или тормозной магистрали. Проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство. После остановки компрессоров и при достижении давления в главных резервуарах не менее 8 атм. На электровозе компрессоры выключают, на тепловозе останавли­вают дизель. Ручку крана машиниста переводят в VI положение. Соединитель­ный рукав снимают с подвески и удерживая его открывают концевой кран.
Ручку крана машиниста переводят в I положение. Замеряют время сниже­ния давления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0 атм., которое должно быть для резервуаров У= 1000 л. не более 12 с. у остальных - время пропорционально увеличивается.

2. Если срабатывание происходит через 1-2 мин, после начала отпуска,
проверить темп ликвидации сверх зарядки и работу сигнализатора разрыва
тормозной магистрали, затем - плотность уравнительного резервуара следую­
щим порядком:
произвести отпуск, выдержав ручку крана машиниста в 1 положении до давления в уравнительном резервуаре с 6,5 до 6,8 кг/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резер-вуаре с 6,0 до 5,8 кг/см2 должно происходить за 80-120 с.
На локомотиве, оборудованном «ТМ», сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
Для проверки плотности уравнительного резервуара зарядить тормозную сеть до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в IV поло­жение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнитель-ном резервуаре не превышает 0.1 кг/см2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

3. Выявление неисправных воздухораспределителей.
Неисправный воздухораспределитель уел № 483 выявляют по следую­щим признакам: он срабатывает при окончании зарядки тормозной сети, когда давление в запасных резервуарах начинает уравниваться с давлением магистра­ли (прекращается шум в запасных резервуарах) и потом периодически срабаты­вает через определенные промежутки времени.
Чтобы выявить такой воздухораспределитель, необходимо установить в какой части состава он находиться. Для этого поезд делится «пополам» тормоза головной части вагонов остаются включенными, остальные отключаются кон­цевыми кранами. Если неисправный прибор (неудовлетворительно работают клапан дополнительной зарядки, клапан мягкости) находится в этой части по­езда, то при зарядке через 3-7 мин произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов, оставляя вклю­ченной четвертую часть вагонов с головы, повторяют проверку.
Таким образом, устанавливают группу вагонов, в которой находится не­исправный прибор. Затем с помощью разобщительных кранов последовательно отключают воздухораспределители и, определив неисправный, заменяют его.

Самопроизвольное срабатывание произошло при приведении поезда в движение

Чаще всего причинами срабатывания автотормозов бывают:

1. наличие скрытых утечек воздуха в тормозной системе;
2. неисправный воздухораспределитель усл.№ 483 (просадка резинового уплотнения у клапана камеры дополнительной разрядки магистрали, недоста­точная жесткость или несоответствие пружины клапана установленным разме­рам)

1. Утечки выявляются по внешним признакам на слух, ощупь, по наличию валика пыли, грязи, по разрыву краски, в зимнее время по наличию инея, изморози в месте утечки. При проверке необходимо осмотреть состояние муф­товых соединений, резьбы, наличие трещин, изломов магистрали и подводящих трубок.
Кроме того, большое значение для устойчивости работы любого соеди­нения имеет надежное крепление воздухопровода его ответвлений, резервуа­ров и тормозных цилиндров. Нарушения крепления влечет за собой расстрой­ство соединений и, как правило, приводит к срабатыванию тормозов в пути следования.
Выяснив утечку необходимо удостовериться в том, что она приводит к срабатыванию тормозов в пути следования. Проверка осуществляется ломиком, который заводится между магистралью и хребтовой балкой, нажатием на него вниз. Если муфта укреплена на магистрали плохо (на 2-3 нитках резьбы), про­исходит изгиб в муфтовом соединении, утечка сильно увеличивается, что при­водит к срабатыванию тормозов.
Качество крепления воздухопроводов и тормозной арматуры проверяется остукивание мест их крепления к раме вагона контрольным молотком.

2. Для выявления неисправного воздухораспределителя, приводящего к
срабатыванию тормозов в поезде, необходимо знать, что он приходит в действие благодаря колебательному движению воздуха в магистрали от удара. При­ чем, наибольший эффект выявления неисправного воздухораспределителя по­лучается при обстукивании рукавов (250 мм от концевого крана) и магистраль­ной части прибора в момент перехода с завышенного давления до зарядного (при ликвидации сверхзарядного давления).
После установки минимальной величины ликвидации сверхзарядного давления (80 сек.) необходимо в момент перехода с завышенного давления до за­рядного обстучать молотком (ломиком) рукава и приборы воздухораспредели­телей на локомотиве и вагонах (по корпусу магистральной части, направление ударов по горизонтали).
Но так как время на обстукивание ограничено временем ликвидации сверхзарядного давления, обстукивание надо производить по команде машини­ста локомотива в определенный промежуток времени, который подсчитывается по формуле:

Т=Тлик. х 0,08,

где Т - искомое время обстукивания (в минутах) Т лик. - время ликвидации сверхзарядки.

ПРИМЕР: Т лик - 80 с. тогда Т= 80 х 0,08= 6,4 мин. т.е через 6 минут обстукивание прекращать и ждать команду машиниста о возобновлении про­верки.

При наличии неисправного воздухораспределителя тормоза срабатыва­ют, находясь в заторможенном состоянии, воздухораспределитель через опре­деленный промежуток времени производит выброс воздуха в атмосферное от­верстие магистральной части. Обычно неисправный воздухораспределитель срабатывает за 5-6 вагонов до того, где производился удар по рукаву.
Все выявленные неисправности, приводящие к самопроизвольному сра­батыванию тормозов, устраняются и производится полное опробование тормо­зов, машинисту выдается новая справка ВУ-45.

Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например до 100 - 170 С, принято называть старением.
Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например около 100, принято называть старением.
Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки без полиморфного превращения, в результате длительной выдержки при комнатной температуре, или отпуск при сравнительно небольшом подогреве называется старением. Старение также приближает состояние сплава к более устойчивому.
Самопроизвольный отпуск тормоза на первой ступени торможения происходит вследствие утечки воздуха из рабочей камеры через выпускной клапан, манжету поршня главной части или заглушку камеры, а также по неплотностям во всех соединениях, где проходят каналы сойбщения главной и магистральной частей воздухораспределителя.
Такая же картина самопроизвольного отпуска автотормозов у отдельных вагонов будет наблюдаться в пассажирских и грузовых поездах при затвердевании манжеты тормозного цилиндра, что определяется дутьем по штоку.
Последние две причины самопроизвольного отпуска исправных воздухораспределителей наиболее опасны в эксплуатации, так как в пути следования поезда может происходить выпуск воздуха из магистрали. Причем если при неисправности главной части такие воздухораспределители в большинстве случаев могут быть выявлены на станциях по характерному шипению выходящего в атмосферу воздуха, то в последнем случае воздухораспределитель, как правило, отпускает не сразу и может быть не выявлен при подготовке состава и опробовании тормозов.
В течение 5 мин не допускается самопроизвольный отпуск. После торможения необходимо проверить выход штока и прижатие тормозных колодок к колесам. После восстановления зарядного давления в тормозной магистрали перемещением ручки кранэ машиниста в поездное положение воздухораспределитель должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес.
В заторможенном положении не должен происходить самопроизвольный отпуск в течение не менее 5 мин, а установившееся давление в рабочей камере не должно снижаться.
В зимнее время (при низкой температуре) самопроизвольный отпуск тормоза может также происходить из-за замерзания (затвердения) и пропуска манжет главного поршня, прокладок в соединениях, а также вследствие того, что при торможении магистральный поршень, передвигаясь, золотником производит дополнительную разрядку золотниковой камеры до давления, значительно ниже оставшегося давления со стороны магистрали. В результате этого магистральный поршень с золотником резко возвращается в отпускное положение, не останавливаясь в положении перекрыши.
При испытании главной части она проверяется на устойчивость от самопроизвольного отпуска.
При этом тормоза хвостового вагона должны действовать четко и надежно без самопроизвольного отпуска.
Выявив и устранив обнаруженные дефекты в тормозном оборудовании, связанные с самопроизвольным отпуском или бездействием автотормоза, и повторив проверку на чувствительность к торможению, производят отпуск автотормозов поездным положением ручки крана машиниста и проверяют по составу отпуск автотормозов. Воздухораспределители, не отпустившие или имевшие замедленный отпуск, должны быть заменены и затем проверены на чувствительность отпуска. После этих проверок целесообразно произвести полное торможение, затем отпустить автотормоза I положением ручки крана машиниста установленным порядком. Это гарантирует отпуск всех тормозов в составе поезда.
Исправные воздухораспределители № 270 - 005 - 1 могут иметь на равнинном режиме самопроизвольный отпуск.
Воздухораспределитель должен сработать, повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 кгс / см2 и в течение 5 мин не давать самопроизвольного отпуска. Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение, и тормоз должен отпустить.
При зарядном давлении 5 3 кгс / см2 производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0 5 кгс / см2, при этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска.

Тормоз должен прийти в действие и повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 / сГ / сж2 и не более 1 5 кГ / сж2 (при воздухораспределителе, включенном на груженом режиме), при этом самопроизвольного отпуска не должно быть в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме.
У такого воздухораспределителя самопроизвольный отпуск может быть из-за плохой притирки золотника магистральной части, которую также необходимо заменить.
Для проверки действия автотормозов в поезде и выявления нечувствительных к торможению и отпуску воздухораспределителей необходимо снизить давление в магистрали на 0 6 кГ / см2 и проверить по составу действие автотормозов. В процессе этой проверки самопроизвольного отпуска автотормозов на равнинном режиме не должно происходить в течение 5 мин, а в пассажирских и на горном режиме - в течение 10 мин. После проверки на торможение производят отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста без применения полуавтоматического ускорителя отпуска.
Срабатывание тормозов в поезде проверяется под каждым вагоном по выходу штоков тормозных цилиндров. В течение 5 мин не должно быть самопроизвольного отпуска тормозов.
После зарядки магистрали до установленного давления производят ступень торможения, снижая его на 0 4 - 0 5 кгс / см2 на пассажирском вагоне и на 0 5 - 0 6 кгс / см2 на грузовом. Тормоз должен прийти в действие и не давать самопроизвольного отпуска в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме.
Краном машиниста давление в магистрали снижают на 0 5 кГ / см2 и ручку крана переводят в перекрышу с питанием. При этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска. Затем ручку разобщительного крана на тормозной магистрали устанавливают в положение, при котором открывается сообщение только через калиброванное отверстие диаметром 0 8 мм, а ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Давление в магистрали повышается с 4 8 до 4 9 кГ / см2 за 10 - 15 сек и до 5 1 кГ / см2 - за 60 - 70 сек. При этом должен произойти полный отпуск. Если при этих условиях отпуск не достигается, то это указывает на низкую плотность магистрального поршня или соединение магистрали с золотниковой камерой из-за неплотности по запрессованной части магистральной втулки.
Особый интерес среди легированных инструментальный сталей представляют так называемые быстрорежущие стали. Замечательная особенность этих сталей состоит в том, что они обладают высокой стойкостью против самопроизвольного отпуска в работе. При работе любого режущего инструмента в результате трения рабочих граней о стружку происходит его нагрев.
Воздухораспределитель включают на порожний и равнинный режимы. При этом давление в тормозном цилиндре должно повыситься и в течение 2 мин не снижаться менее 0 4 кГ / см.; самопроизвольного отпуска тормоза происходить не должно.
Проверяют правильность включения режимов торможения, чувствительность воздухораспределителя к торможению. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста на 0 05 - 0 06 МПа (0 5 - 0 6 кгс / см2) за один прием воздухораспределитель должен сработать и не допустить самопроизвольного отпуска в течение 5 мин.
Тормоз должен прийти в действие и повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 кГ / см2 и не более 1 5 кГ / см. (при груженом режиме), при этом самопроизвольного отпуска не должно быть в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме. Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение и тормоз должен отпустить.
При зарядном давлении в магистрали 5 2 am краном машиниста понижают давление на 0 4 am, при этом воздухораспределители или тройные клапаны паровоза и тендера (кроме клапанов № 5, установленных только на экстренное торможение должны притти в действие. Установившееся давление в тормозных цилиндрах 3 4 - 3 8 am для тормоза Матросова не должно падать больше чем на 0 2 am в 1 мин. Вестингауза не должно произойти самопроизвольного отпуска в течение 10 мин.
Совершенно особое место среди инструментальных легированных сталей занимают быстрорежущие. Под тепловой стойкостью понимается сохранение закаленной сталью твердости при повышенных температурах. Нагрев инструмента в работе вызывает самопроизвольный отпуск стали и, как следствие, потерю твердости. При нагреве инструмента выше этой температуры происходит значительное понижение твердости стали. Инструмент утрачивает свои режущие свойства, садится, и дальнейшая обработка им становится невозможной.
В случае завышения давления в тормозной магистрали при таком расположении отверстий давление воздуха в камере ЗК возрастает вследствие поступления его из камеры Р / С. Это вызывает перемещение диафрагмы 18 с плунжером обратно влево в сторону перекрыши. Тогда отверстие а перекрывается манжетами и самопроизвольный отпуск не произойдет. Камеры ЗК и Р / С в таком случае играют роль пневматического буфера.

Проверяют чувствительность воздухораспределителя к торможению и отпуску. Для проверки воздухораспределителя на выдержку локомотив затормаживают. Воздухораспределитель в равнинном режиме в течение 5 мин не должен допускать самопроизвольного отпуска тормозов. После этого проверяют предельное давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении.
Служебное торможение (ступенчатое или полное) производят перемещением ручки крана машиниста из II положения в V. Снизив давление в уравнительном резервуаре на 0 4 - 0 5 кГ / см2 для получения первой ступени торможения, ручку крана перемещают в IV положение (перекрыша с питанием) и, когда закончится автоматический выход воздуха из магистрали в атмосферу, ее переводят в III положение. Если сразу перевести ручку крана из V в III положение, то возможен самопроизвольный отпуск тормозов в головной части поезда из-за повышения давления в уравнительном резервуаре в случае неплотности манжеты уравнительного поршня и обратного клапана в кране машиниста.
Определяют утечку воздуха из уравнительного резервуара - падение давления при постановке ручки крана машиниста в положение IV не должно превышать 0 1 кгс / см2 в течение 3 мин. Проверяют плотность тормозной сети, начиная проверку с нормального зарядного давления: перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран - падение давления допускается не более 0 2 кгс / см2 за 1 мин, или 0 5 кгс / см2 в течение 2 5 мин. Чувствительность воздухораспределителей считают достаточной, если они при этом сработают и не дадут самопроизвольного отпуска. Проверяют действие тормоза при отпуске, устанавливая ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а также действие вспомогательного тормоза.
Появление воздушных пузырей не допускается. После снижения давления краном машиниста в тормозной магистрали на 0 04 - 0 05 МПа (0 4 - 0 5 кгс / см2) с переводом ручки крана в положение перекрыши без питания должна произойти первая ступень торможения без самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После установки ручки во II положение и получения давления в воздухопроводе на 0 01 МПа (0 1 кгс / см2) ниже первоначального зарядного должен произойти отпуск тормоза.
Это условие необходимо для обеспечения нормальной работы тормозов и плавного ведения поезда. Нельзя пытаться принудительно прекращать выход воздуха из магистрали (конечно, при исправной работе крана машиниста) переводом ручки крана из положения перекрыши в I или II положение. Это приведет к уменьшенной величине снижения давления в магистрали, а следовательно, к неполному давлению в тормозных цилиндрах хвостовых вагонов, а также к повышению давления в магистрали головной части поезда из-за скоростного напора воздуха, идущего с хвостовой части, что может в этом случае привести к самопроизвольному отпуску части тормозов. Если выполнить следующую ступень торможения при незаконченной разрядке магистрали от начального торможения, то в тормозных цилиндрах головных вагонов создается увеличенное давление гораздо быстрее, чем у хвостовых. Все это вызывает значительные реакции в поезде. Для предупреждения причин неплавного ведения поезда необходимо начальную ступень торможения производить заблаговременно, рассчитывая ее так, чтобы до начала второй ступени процесс торможения от первой ступени был закончен. На это обычно в поездах нормальной длины требуется в среднем около 8 сек. При этом нужно помнить, что при плотной тормозной сети поезда снижение давления в магистрали более чем на 1 5 кГ / см2 не усиливает торможения, так как давления в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уравниваются и в поезде развивается максимальная тормозная сила.
Для выявления утечек воздуха необходимо обмылить при-валочные фланцы. Устраняют утечки подтягиванием гаек на шпильках. Если после этого прибор будет самопроизвольно срабатывать на отпуск, нужно заменить главную часть и произвести опробование. Если и при повторной проверке наблюдается самопроизвольный отпуск, значит засорены дроссельные отверстия в плунжере магистральной части, которую необходимо заменить.
После зарядки тормозной сети проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение и производят ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0 5 - 0 6 кГ / см2, после чего ручку крана переводят в III положение и проверяют, все ли тормоза вагонов пришли в действие. Убедившись в исправной работе тормозов, их оставляют в заторможенном состоянии в течение 5 мин. За этот промежуток времени не должно произойти самопроизвольного отпуска тормозов ни у одного вагона, а кран машиниста в положении перекрыши не должен повышать давления в магистрали, что укажет на хорошую притирку золотника крана машиниста.
Последующее же снижение давления в магистрали происходит гораздо медленнее, и, чем длиннее магистраль, тем продолжительнее ее разрядка. Поэтому в случае пропуска обратного клапана в кране машиниста или через манжету и кольцо уравнительного поршня воздух из магистрали будет перетекать в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар, быстро повышая в них давление. Вследствие этого уравнительный поршень переместится вниз и преждевременно прекратит выход воздуха из магистрали в атмосферу, что создает подпор, повышение давления в магистрали головной части поезда и обратную воздушную волну по магистрали. Это и может явиться причиной самопроизвольного отпуска более чувствительной к отпуску части тормозов и уменьшения эффективности торможения в поезде.
После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся: фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей усл. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза.
В течение этого времени ни один тормоз не должен отпустить. В случае самопроизвольного отпуска воздухораспределитель должен быть заменен и опробование повторено. Отправлять поезд с выключенным или самопроизвольно отпустившим тормозом не разрешается. После проверки действия воздухораспределителей на чувствительность к торможению и на 10-минутную выдержку производят проверку на чувствительность к отпуску поездным положением ручки крана машиниста. Если в поезде вагоны оборудованы воздухораспределителями усл. Лг 320 и 135, то особое внимание должно быть обращено при проверке тормозов на отсутствие утечек воздуха из рабочих камер, так как в противном случае при торможении будет происходить самопроизвольный отпуск у такого тормоза и, как следствие этого, уменьшение тормозного эффекта в поезде с вытекающими отсюда последствиями.
В нерабочей кабине машиниста, помимо выполнения общих работ, связанных с переходом в другую кабину, машинист обязан ручку крана поставить в III положение (перекрыша) и снять ее со стержня крана. Все эти краны должны находиться в закрытом положении, причем в рабочей кабине кран 5 должен быть открыт. Ручки кранов 15 за главным резервуаром, разобщительные 16 - регулирующего устройства холостого хода, 17 - устройства управления, 8 и 10 - межвагонного соединения рукавов, а также перед резиновыми рукавами к моторным тележкам должны находиться в открытом положении. В рабочей кабине ручка крана машиниста должна быть надета на стержень крана и переведена в I положение. Когда тормозная сеть зарядится до давления 4 8 - 5 кГ / см2, ручку крана переводят в III положение (перекрыша) и проверяют плотность магистрали, наблюдая по ма-кометру за изменением в ней давления. Такой кран для управления тормозами непригоден и должен быть сменен, так как при нахождении ручки крана в III положении после выполненного торможения будет происходить самопроизвольный отпуск тормозов, что может привести к тяжелым последствиям. После смены неисправного крана машиниста плотность магистрали проверяют снова. При положительном результате проверки заряжают тормозную сеть и проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению и отпуску. При осмотре тормозов после пятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:

• при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;
• в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
• в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
• в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
• когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);
• в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
• в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
• при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;
• При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.

Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.

Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 - 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.
Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 - зимой) до 1 кгс/см2 в зависимости от условий ведения поезда.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.

Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.
Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени.
Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .
При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда. При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.
В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа).
Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста.
При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.
Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.

Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).

Таблица 2
Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки
крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .

Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).

Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов

В пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста ставят в отпускное положение перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч, повышая давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Если в поезде преобладают композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то отпуск выполняют только после полной остановки поезда.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Для лучшего отпуска тормозов после экстренного торможения рекомендуется после ликвидации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку крана машиниста задержать после первого положения в положении IV на 40 - 60 с, а затем переводить в положение два.
Управление электропневматическими тормозами пассажирских поездов. Об исправности цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) свидетельствует горящая сигнальная лампа «О». Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VА. При первой ступени торможения давления в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8-1,5 кгс/см2. После торможения ручку крана № 395 переводят в положение IV.
Примечание: зимой время отпуска увеличивается в полтора раза.
Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в тормозных цилиндрах. Минимальная ступень отпуска по давлению в тормозных цилиндрах составляет 0,2 - 0,3 кгс/см2. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполняют постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см2. Затем ручку крана возвращают в поездное положение.
При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение производится только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III. На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тормозной магистрали.
При дублированном питании действие ЭПТ контролируется по амперметру. В положении перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем на 20% по сравнению со значением, определяемым при отправлении поезда.
Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20% (при следовании на дублированном питании) или напряжение источника питания. ЭПТ в положении торможения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможения, а также если будет гаснуть сигнальная лампа, то требуется немедленно перейти на пневматическое управление тормозами с дополнительной проверкой их действия.

Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 - 0,5 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.
Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл.4.

Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении

Случаи применения полного служебного и экстренного торможения, а также приемы управления автотормозами электропоезда, совпадают с управлением тормозами пассажирского поезда соответствующей длины.
Если локомотивная бригада обнаружит искрение в составе или неожиданно загорится лампа СОТ (СНТ) при отпущенных тормозах, то она должна остановить поезд служебным торможением для проверки состояния колесных пар и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости выключить тормоз вагона машинист обязан выключить воздухораспределитель № 292, выпустить воздух из запасного резервуара вагона и оставить выпускной клапан открытым. При отключении реле давления № 404 воздух из запасного резервуара не выпускают. Если после отключения реле давления в тормозном цилиндре остался воздух и отпуск тормоза не
произошел, то отворачивают пробку тормозного цилиндра или подводящий к нему шланг.
Управление электропневматическими тормозами электропоездов. В рабочей кабине управления ручка крана машиниста № 334Э должна находится в положении IIА, а при кранах № 395 - во II положении. При этом на пульте должна гореть контрольная лампа «К», которая указывает на исправность источника питания ЭПТ и правильное положение тормозного переключателя хвостового вагона.
При движении поезда по перегону для регулировки скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 – 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2. Ступенчатое торможение выполняют кратковременным перемещением ручки крана машиниста №334 Э из положения IIA в положение IV, а при кране машиниста № 395 - из II положения в положение VA. По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана № 334 Э перевести в III положение, а крана машиниста № 395 - в IV. На крутых затяжных спусках ручку крана № 334 Э следует переводить во II положение.
Ступенчатый отпуск тормозов получают путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно. Полный отпуск тормозов производят постановкой ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом - у крана №334 Э в IIA положение, а крана № 395 во II положение. Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.
Торможения к станциям, остановочным платформам, запрещающим сигналам и местам ограничения скорости необходимо производить с разрядкой тормозной магистрали при включенном ЭПТ и последующим переводом ручки крана в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали.
Во время управления электропневматическими тормозами с помощью кнопочного переключателя ручка крана машиниста должна находится в поездном положении.
Запрещается пользоваться кнопочным управлением при маневрах, при торможении к запрещающему сигналу светофора, при следовании в путиковый путь.