История троллейбуса. Как развивалась история троллейбуса В Японии и США существуют полностью подземные троллейбусные линии

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск - Сухум ещё в 1904-1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

Первый отечественный троллейбус — троллейкар Фрезе на испытаниях в Петербурге 26 марта 1902 г.

В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.

Один из первых троллейбусов в Ленинграде. 1936 год.

От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

Октябрь 1936 г

В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети - закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами - в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка.

В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей - моторного масла, антифриза.

Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем - современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине - 2 (и две закрыты), в Чехии - 1, в Словакии - 2.

В конце XX - начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.

Троллейбус построенный на заводе №272. Дата фото — 1948 г.

начало 1960-х г.

Сочлененный троллейбус ТС-2 на одной из конечных станций. Дата фото — 1960-е гг.

Троллейбус МТБ-82Д с прицепом. Дата фото — 1962 г.

В сборочном цехе троллейбусного завода. 1964

Автотроллейбусовоз ГТ-1. Дата фото — 1963 г.

Троллейбусы ЗиУ-5 на Невском проспекте. Снимок вероятно сделан в 1969 году.

1974 год. Троллейбусы ЗиУ-5 и МТБ-82 на Варшавской улице.

Август 1979 г.

Троллейбусный поезд на пл. Восстания. Дата фото — 1985 г.

В дни забастовки в 6-м троллейбусном парке. 1992

Опытный пассажирский троллейбус на базе автобуса Я-6 был создан в Ростове-на-Дону на заводе трамвая им. Воровского в начале 1933 г. Эта троллейбусная машина считается первой попыткой создания в Советском Союзе нового вида наземного городского транспорта — троллейбуса. Однако далее ходовых испытаний дело не пошло, так как проект был полностью инициативным и к общесоюзной троллейбусной программе отношения не имел, поэтому не имел и финансирования. К слову, своего обозначения троллейбус также не имел.

В 1932 г. по инициативе инженера управления ростовского трамвая А. Соболева был создан проект пассажирского троллейбуса, основу которого составлял списанный автобус Я-6 и трамвайное электрооборудование (тяговый двигатель, токоприемники, переключатели, реостаты). Интерес вызывает применение на троллейбусе, кроме двух токоприемников, нижнего ролика для рельса. Поэтому троллейбус мог работать как в обычном режиме с двумя токоприемниками, так и в трамвайном, когда плюсовой токоприемник находился на линии, а ролик опускался и катился по рельсе, тем самым замыкая цепь на 550 В. Сам Соболев был известен в трамвайном управлении как видный специалист в сфере горэлектротранспорта, автор статей по теории троллейбуса.

Фото из книги г. Беленького, Н. Редькова, И. Политики «Троллейбус родом из Ростова»

В феврале 1933 г. опытный троллейбус был готов, и Соболев написал подробную докладную записку своему руководству об использовании троллейбуса и необходимости строительства инфраструктуры к нему, но поддержки не получил. Тем не менее был построен небольшой участок контактной сети, на которой совершал пробные поездки опытный троллейбус. Испытания продолжались около года, и к январю 1934 г. доработанный троллейбус был готов к мелкосерийному производству для открытия троллейбусного движения в Ростове-наДону. Однако к этому времени уже был освоен серийный выпуск троллейбусов ЛК, которые и приобрели ростовчане для открытия троллейбусной системы в своем городе.

ЛК-1/ЛК-2

Началом истории советского троллейбуса можно считать постановление Пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 г. «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР», в котором говорилось об организации в столице движения нового вида городского наземного транспорта — троллейбуса. Разрабатывали конструкцию первого советского троллейбуса инженеры НАТИ (Научно-опытного автотракторного института, в дальнейшем — НАМИ) под руководством А. Липгарта. В 1933 г. была открыта первая в СССР троллейбусная система — 15 ноября в Москве начали возить пассажиров троллейбусы, которые получили название «Лазарь Каганович» (ЛК), в честь секретаря московского ЦК ВКП(б) Л. Кагановича. Курировал троллейбусную тему заместитель секретаря Никита Сергеевич Хрущев, который и предложил назвать в честь своего шефа первый советский троллейбус.

Кузов троллейбуса, разработанный известным инженером И. Германом, представлял собой деревянный каркас из дубовых стоек и брусков, скрепленных между собой металлическими уголками. Снаружи троллейбус обшивался листовым металлом, а внутри — фанерой, которая обклеивалась дерматином. Кузов устанавливался на раму сварной и клепанной конструкции из прокатных швеллеров. Кабина водителя имела отдельные двери с левой стороны и была отделена от салона перегородкой. Пассажирских дверей, которые открывались механически, было двое: передними одностворчатыми дверьми управлял водитель, а задними двухстворчатыми — кондуктор или пассажиры. В салоне троллейбуса могло разместиться 36 пассажиров на мягких сиденьях и 10 могло ехать стоя. Освещение и отопление салона питалось от 550 В. В холодное время года салон отапливался четырьмя 500-ваттными электропечами, установленными под пассажирскими сидениями. В целом уровень комфорта для пассажиров был куда более высоким, чем в автобусах, а тем более трамваях, того времени. Троллейбусы были очень динамичны, быстроходны (развивали скорость до 45 км/ч), имели неплохую маневренность (до 2,5 м в каждую сторону от контактной линии), производили намного меньше шума, чем трамваи, и не создавали отработанных газов, как автобусы.

Основой для шасси троллейбуса служил передний мост от автобуса Я-6 с рулевым механизмом «Росс» и задний мост от грузовика ЯГ-3 с улучшенной тормозной системой. Подвеска мостов — рессорная зависимая, с использованием гидравлических амортизаторов зарубежного производства. В связи с большим передним свесом передняя ось троллейбуса оказалась перегруженной, поэтому на нее установили шины большего типоразмера 1150 х 250, чем на ведущей задней (1075 х 225). Перегруженная передняя ось и механическое рулевое управление заставляли водителя постоянно прилагать значительные усилия для управления троллейбусом. Механические тормоза разделялись на два типа: барабанный (от педали на задние колеса) и центральный (стояночный, от рычага в кабине на трансмиссию). Механический педальный тормоз имел вакуумный сервоусилитель для облегчения усилий, прикладываемых водителем. Пневмооборудования на троллейбусах ЛК не было вообще.

Для токосъема использовались токоприемники РТ-2А, которые имели роликовую головку. Тяговый электродвигатель смешанного возбуждения ДТБ-60 мощностью 60 кВт имел рабочее напряжение 550 В. Система управления тяговым двигателем — реостатно-контакторная неавтоматическая, с индивидуальными электромагнитными контакторами. Контроллер управления КВП-4А со встроенным реверсором и педальным приводом имел пять реостатных, две ходовые и пять позиций ослабления магнитного поля. Тормозных реостатных позиций не было вообще, так как на троллейбусе имелся только рекуперативный тормоз, действующий на скоростях до 20 км/ч путем ослабления нажатия пусковой педали (при скорости троллейбуса ниже 20 км/ч троллейбус тормозился исключительно механическим ножным тормозом). Пусковые реостаты в виде 80 угольных стержней размещались в двух ящиках на крыше троллейбуса. Для защиты высоковольтного оборудования в кабине водителя установили автоматический выключатель ДДК-300В. Для питания цепей низковольтного напряжения использовалась аккумуляторная батарея 3СТА-VII (6 В, 91,5 А∙ч), а также генератор Ford с ременной передачей от тягового двигателя.

Первые два троллейбуса получили обозначение ЛК-1. Именно они открывали троллейбусное движение в Москве и обслуживали пассажиров в начальный период. В производстве троллейбусов ЛК-1 принимали участие следующие предприятия: Ярославский автомобильный завод (шасси), завод им. Сталина (кузова), завод «Динамо» (электрооборудование). С третьего экземпляра троллейбусы получили незначительные улучшения конструкции и обозначение ЛК-2 (всего было построено 10 машин). Производство кузовов и окончательную сборку ЛК-2 производил Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ).

ЛК-3

При проектировании первого советского троллейбуса прорабатывался вариант удлиненного кузова с трехосным шасси. Поэтому в качестве эксперимента было решено построить пробный экземпляр трехосного троллейбуса. Шасси строили в НАТИ на собственном заводе опытных конструкций. В связи со сложностью конструкции троллейбус был готов лишь в январе 1934 г. Троллейбус ЛК-3 (изначально имел обозначение ЛК-2) являл собой трехосную несочлененную машину длиной 11,5 м и вместимостью 75 пассажиров. Шасси ЛК-3 представляло собой трехосную конструкцию с задней полноприводной тележкой из двух мостов. Основу шасси составила рама типа ЯА-3 (удлиненное автобусное шасси), а также узлы и задняя тележка от шасси ЯГ-10. Троллейбус-гигант оказался малопригодным к эксплуатации, так как был тихоходным (развивал скорость не более 35 км/ч), имел перегруженный передний мост и только одну входную дверь, расположенную сзади. С самого начала эксплуатации ЛК-3 начались проблемы с трансмиссией, которая не выдерживала повышенных нагрузок и постоянно выходила из строя. В 1936 г. трехосный троллейбус подарили Ленинграду, где он эксплуатировался до 1939 г.

ЛК-4/ЛК-5

С мая 1934 г. начали выпускаться троллейбусы ЛК-4, которые комплектовались ведущим мостом от немецкого грузовика Bussing с улучшенной тормозной системой. Шасси для ЛК-4 стал изготовлять московский завод «АРЕМЗ». Старый автомат ДДК-300В заменили на более совершенный АВ-1А с расположением его в кабине. Интересно отметить, что изначально было только две модели — двухосный ЛК и трехосный ЛК-2. Однако после создания в НАТИ улучшенного варианта первым двум троллейбусам образца 1933 г. присвоили индекс ЛК-1, следующим десяти, которые собирались на другом заводе, — ЛК-2, трехосный троллейбус стал называться ЛК-3, а новая модификация получила обозначение ЛК-4. Последней и самой совершенной модификацией стали троллейбусы ЛК-5, которые выпускались с 1935 г. Внешне они отличались переносом фар с лобовой части на бампер, а также перемещением силовых контакторов из-под днища в отсек за кабиной водителя. На этой модификации применили токоприемники РТ-3А, контроллер управления КВП-4Б и вводной автомат АВ-1Б.

Фото из коллекции Н. Кречинского

Для открытия троллейбусного движения в Киеве завод им. Домбаля (позднее — Киевский завод электротранспорта) собрал четыре троллейбуса. Киевские ЛК-5 имели некоторые конструктивные отличия, главным из которых было введение реостатно-рекуперативного тормоза. Рекуперативный тормоз действовал только на скоростях свыше 20 км/ч, тогда как реостатный тормоз — до 5 км/ч. Кроме того, электродинамическое торможение возможно было даже при сходе токоприемников с линии или пропадании напряжения в контактных проводах. Для реализации новых возможностей киевские ЛК-5 имели контроллер управления КВП-4Б-1 и тяговый электродвигатель ДТБ-60А. Внесение таких изменений было обусловлено сложным профилем киевских маршрутов. Необходимо отметить, что подобную схему с реостатно-рекуперативным торможением испытали и на московских ЛК как перспективную для будущих моделей троллейбусов. Однако московская схема не имела возможности реализации электродинамического торможения при отсутствии 550 В на клеммах тягового двигателя.

Фото из коллекции К. Козлова

Киев стал вторым городом Советского Союза, в котором открылось троллейбусное движение. В Киеве собрали 12 троллейбусов ЛК-5 — четыре для киевского троллейбусного хозяйства и восемь для открытия троллейбусного движения в Ростове-на-Дону. Для троллейбусной системы Ленинграда местный ВАРЗ собрал семь ЛК-5. Всего на протяжении 1933-1937 гг. в Москве, Киеве и Ленинграде было собрано 84 троллейбуса «Лазарь Каганович» пяти модификаций. Эксплуатация троллейбусов ЛК всех разновидностей завершилась с началом Великой Отечественной войны.

ЯТБ-1

Первые советские троллейбусы ЛК очень понравились пассажирам, которые по достоинству оценили новый вид пассажирского транспорта. Однако троллейбусному транспорту симпатизировал и первый секретарь московского комитета Коммунистической партии Н. С. Хрущев, который требовал постоянного наращивания количества троллейбусов и открытия новых линий в Москве. Поэтому было принято решение производить сборку троллейбусов на специализированном предприятии.

Разработку и производство новых троллейбусов было поручено Ярославскому автозаводу. Однако Госплан на 1936 г. был уже утвержден, поэтому на разработку и производство новой продукции ресурсов у завода уже не оставалось. Тем не менее проектирование троллейбуса началось, было подключено к работе над созданием и серийным выпуском нового типа троллейбусов много смежных предприятий. Проектирование и сборка первого образца ярославского троллейбуса велись под руководством конструктора ЯАЗ В. Осепчугова, который осенью 1935 г. был откомандирован в Великобританию для изучения опыта по производству троллейбусов. 25 июля 1936 г. первый троллейбус ЯТБ-1 был готов. Завод постоянно увеличивал темпы производства троллейбусных машин, которые вскоре можно было увидеть в Москве, Киеве, Ленинграде.

Кузов троллейбуса ЯТБ-1 был, как и у троллейбусов ЛК, деревянной конструкции, однако более обтекаемой и современной формы. Кроме того, передний свес существенно уменьшили, что повлекло за собой уменьшение нагрузки на управляемую ось и облегчение рулевого управления. Пол троллейбуса опустили до уровня 680 мм, тяговый электродвигатель сместили под левый ряд сидений, редуктор главной передачи — на 250 мм от продольной оси. Привод рабочей тормозной системы стал пневматическим, что облегчило работу водителя и повысило безопасность эксплуатации троллейбуса. На троллейбус установили двухстворчатые ширмовые двери с пневмоприводом, которыми управлял водитель. От энергии сжатого воздуха стали работать и стеклоочистители. Для питания потребителей сжатого воздуха на троллейбусе была установлена компрессорная установка, которая состояла из трехцилиндрового компрессора и электродвигателя. Задний мост оснастили червячной главной передачей, что сделало ход троллейбуса мягким и бесшумным.

Источник: weekymix.ru

На ЯТБ-1 было четыре разновидности тормозов: рекуперативное и реостатное электродинамическое торможение, пневматический педальный тормоз и механический дисковый стояночный тормоз. Последний проектировался на базе стояночного тормоза от грузовика ЯГ-6. Ряд механических агрегатов, в частности передняя ось и рулевой механизм, были заимствованы у серийного грузовика ЯГ-4. Для передачи тяговых и тормозных усилий, помимо рессор, в подвеске ведущего моста применили толкающие (реактивные) штанги. Подвеска троллейбуса стала значительно мягче. Однако основным недостатком была большая собственная масса машины, уменьшение которой на данном этапе было главной задачей конструкторов. К слову сказать — собственная масса троллейбуса ЯТБ-1 была наибольшая из всех «деревянных» советских троллейбусов и составляла 9 500 кг, поэтому максимальная скорость движения составляла не более 40 км/ч. Однако уже с десятой серийной машины массу снизили до 8 900 кг.

Электрооборудование главным образом разместили в передней части кузова, для доступа к которому снаружи на лобовой части установили дверцы. На троллейбусе применили усовершенствованные токоприемники РТ-3В, а также контроллер управления КВП-5Б, который имел позиции реостатного торможения. Пускотормозные реостаты располагались на крыше в специальном ящике позади постамента с токоприемниками. Для отопления в салоне троллейбуса установили шесть электрических печей, для обогрева лобовых стекол — электрические обогреватели. При исчезновении 550 В в салоне троллейбуса предусмотрено аварийное освещение, которое автоматически включалось от аккумуляторной батареи.

Троллейбусы ЯТБ-1 эксплуатировались в Киеве, Кирове, Москве, Ленинграде, Риге, Ростове-на-Дону и Тбилиси. Всего их было выпущено 450 единиц.

ЯТБ-2

Основным недостатком ЯТБ-1 был завышенный собственный вес, поэтому в 1937 г. на ЯАЗ начали разрабатывать облегченный вариант троллейбуса. Кроме того, срок службы тяговой передачи оказался недостаточным. Поломки и износ карданного вала, червячного редуктора и полуосей чаще всего происходили при пользовании центральным тормозом. Первый экземпляр троллейбуса ЯТБ-2 изготовили в ноябре 1937 г., а с декабря модель стала собираться серийно.

Фото из ЦГКФФА

В принципе конструкция нового троллейбуса повторяла конструкцию ЯТБ-1, однако присутствовали некоторые различия. Для облегчения рамы вместо тяжелых швеллерных поперечин установили более легкие трубчатые, а вместо составных продольных лонжеронов установили цельные. Установили перегородку кабины водителя, на которую была перенесена часть электрооборудования с лобовой части кузова, которое ранее выходило из строя от осадков и влаги. С трансмиссии упразднили центральный дисковый тормоз, который действовал на все четыре колеса троллейбуса. Вместо него установили ручной механический тормоз, который затормаживал только задние колеса ведущего моста. На ЯТБ-2 впервые применили карданный вал жесткого типа, допускающий отклонение осей валов до 35º. Также были доработаны опоры червячного редуктора, улучшено качество изготовления отдельных деталей и узлов ведущего моста. Все эти мероприятия позволили увеличить срок службы тяговой передачи в 3-4 раза (ресурс до 60-80 тыс. км). В кабину водителя встроили отельную входную дверь с левой стороны, была улучшена вентиляция салона.

ЯТБ-2 находились в пассажирской эксплуатации в Киеве, Ленинграде, Москве, Варшаве и Люблине. Общее количество выпущенных ЯТБ-2 составляет 123 машины.

ЯТБ-3 являлся одним из наиболее оригинальных советских троллейбусов, так как двухэтажные троллейбусы в СССР ни до, ни после ЯТБ-3 не строились. ЯТБ-3 появился благодаря желанию Н. С. Хрущева улучшить троллейбусное сообщение в Москве. На запрос о возможности создания троллейбуса вместимостью до 100 человек были предложены три варианта троллейбусов большой вместимости: увеличенной длины и ширины, с прицепом и двухэтажный. Именно последний вариант приглянулся настойчивому Никите Сергеевичу. Для ускорения создания отечественного двухэтажного троллейбуса было решено закупить в Англии у фирмы English Electric Company серийный экземпляр двухэтажного троллейбуса ЕЕС. В сентябре 1937 г. этот троллейбус проходил пробную эксплуатацию, которая доказала возможность эксплуатации двухэтажных троллейбусов в Москве. Уже в октябре троллейбус был передан на Ярославский автомобильный завод.

Проектирование двухэтажного троллейбуса, который получил обозначение ЯТБ-3, велось под руководством инженера В. Осепчугова. Заводу было поручено построить 10 экземпляров ЯТБ-3. Для ускорения создания технической документации на изготовление троллейбусов, конструкторы использовали метод дрефта, при котором были сделаны шаблоны основных контуров кузова. Сам кузов был сделан сварным цельнометаллическим из прямоугольных труб и обшивался алюминиевыми листами. В связи с ограниченной высотой подвески контактной сети было решено уменьшить высоту салонов первого и второго этажа, которая, соответственно, составила 1 795 и 1 770 мм. На первом этаже расположили 32 места для сидения, на втором — 40. Троллейбус имел только одну пассажирскую дверь в заднем свесе, возле которой была устроена накопительная площадка и лестница на второй этаж.

Для ЯТБ-3 было разработано усовершенствованное электрооборудование с более мощным тяговым двигателем ДК-201Б (74 кВт). Для внутреннего освещения салонов применили неоновые лампы с питающим напряжением 550 В. Интересно отметить, что ЯТБ-3 имели возможность автономного хода от дополнительных аккумуляторных батарей (участок 2,7 км со скоростью 3 км/ч). Задние колеса были односкатными, и обе оси являлись ведущими, которые соединялись межосевым дифференциалом. Чтобы предельно понизить уровень пола первого этажа, тяговый двигатель и главные передачи ведущих мостов сдвинули под левый ряд сидений.

На ЯТБ-3 были применены новые токоприемники РТ-6, на которых уменьшили вес, усилили электроизоляцию путем введения третьей ступени изоляции (между штангой и основанием), снизили потери на трение в шарнирах. Однако главным достижением стала головка токоприемника со скользящей контактной вставкой, сделанной из графита. Токоприемники с роликовой головкой были причиной частого схода штанг с контактных проводов, искрили при большом заборе тока (например, при пуске), быстро изнашивали контактный провод (его ресурс составлял в среднем три года), создавали шум при движении, особенно по спецчастям контактной сети, и т. п. Головка токоприемника ГТ-9А была сравнительно простой в изготовлении и имела вилочный шарнир, который, однако, имел ряд эксплуатационных ограничений. Тем не менее преимущества такого способа токосъема были очевидны — один только ресурс провода возрос до 20 лет. Качественное улучшение конструкции токоприемников создало благоприятные условия для повышения эксплуатационной скорости троллейбусов.

ЯТБ-3 были «визитной карточкой» Москвы.
Фото: nevsedoma.com.ua

Первый ЯТБ-3 был изготовлен в июне 1938 г., а в октябре 1939 г. была завершена постройка всех 10 машин. Троллейбусы эксплуатировались на двух московских маршрутах — № 1 и № 4, на которых была увеличена высота подвески контактных проводов. В ходе эксплуатации выяснилось, что нужна дополнительная передняя пассажирская дверь, которой оснастили все ЯТБ-3 к лету 1940 г. И все же в эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались довольно сложными и неудобными. С началом Отечественной войны ЯТБ-3 из-за большой громоздкости эвакуировать не стали. Тем не менее после окончания войны в связи с дефицитом подвижного состава было решено ввести в строй ЯТБ-3, которые эксплуатировались до 1948 г.

ЯТБ-3 эксплуатировались исключительно в Москве
Фото: for-ua.info

ЯТБ-4/ЯТБ-4А

Продолжая совершенствовать свой троллейбус, ярославские конструкторы в конце 1938 г. создали троллейбус ЯТБ-4. На этой модели было установлено электрооборудование системы управления, которую впервые применили на двухэтажном троллейбусе ЯТБ-3. Силовым агрегатом тягового привода стал новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью 74 кВт, который стал легче и мощнее ДТБ-60 и позволял троллейбусу двигаться более динамично и с большей эксплуатационной скоростью по сравнению с ЯТБ-2. Было также изменено управление электродинамическим реостатным торможением, которое было перенесено с правой педали контроллера на левую тормозную педаль. Для этого был установлен доработанный контроллер управления КВП-7Б, вал которого был разделен на две отдельно приводящиеся секции ходового и тормозного участков контроллера. Рекуперативное электродинамическое торможение осталось на ходовой педали. Ящик с пускотормозными реостатами был перенесен под пол кабины водителя троллейбуса, что стало характерной внешней отличительной чертой ЯТБ-4 от более ранних «ЯТБ». На троллейбусе применили токоприемники типа РТ-6 с головкой ГТ-9А.

Фото из РГАКФД

Среди других усовершенствований — установка двигатель-компрессора, выполненного в одном блоке; применение червячного редуктора ведущего моста повышенной надежности, оснащенного радиально-упорными шариковыми подшипниками; замена стеклоподъемников на более надежные. В салоне разместили кнопку звонка водителю для экстренных случаев. Внешне троллейбус отличали широкие двухполосные бамперы. Также был облегчен кузов — вес троллейбуса без пассажиров стал равняться 8 070 кг.

С 1940 г. ЯАЗ начал серийно собирать троллейбусы ЯТБ-4А, главным отличием которых стало применение полуметаллического кузова. Вместо цельнодеревянных брусков в конструкции кузова были применены более тонкие деревянные бруски, которые были усилены металлическими полосами и уголками. Это повысило жесткость и прочность кузова, его долговечность, уменьшило вес троллейбуса до 7 640 кг и позволило увеличить скорость до 57 км/ч, а пассажировместимость — до 55 человек. Внешне троллейбус ЯТБ-4А существенно отличался от ЯТБ-4: была изменена форма лобовых окон и маршрутных окошек, появились габаритные фонари, упразднили дверь водителя, заменив ее входом в кабину из салона. Также изменились конструкция и дизайн пассажирских сидений.

Фото из РГАКФД

ЯТБ-4 открывали троллейбусное движение в целом ряде городов СССР, в том числе в Алма-Ате, Донецке, Одессе, Тбилиси, Риге, Харькове. Во время Отечественной войны большинство троллейбусов ЯТБ было уничтожено или вывезено в Германию и Румынию. После войны часть ярославских троллейбусов удалось восстановить; их пассажирская эксплуатация продолжалась до начала 1960-х гг.

ЯТБ-5

Эксплуатация троллейбусов с деревянным кузовом вызывала много нареканий со стороны эксплуатационщиков, так как была тяжелой и недолговечной. Поэтому в январе 1941 г. ярославские конструкторы начали работу над следующей модификацией троллейбуса, которая имела бы цельнометаллический кузов. Кроме этого, существенным нововведением в проекте нового троллейбуса, который получил обозначение ЯТБ-5, стало размещение тягового двигателя, который установили по продольной оси возле центра масс троллейбуса, что дало возможность на ведущем мосту установить две равные полуоси. Все это сделало трансмиссию троллейбуса более надежной и долговечной. Также проектом предусматривалось усиление заднего моста, усовершенствование рулевого механизма для облегчения труда водителя, применение усиленного переднего моста с более широкой колеей от перспективного грузовика ЯГ-7, улучшение отделки пассажирского салона.

Фото из АКФДК

Однако в связи с началом Великой Отечественной войны работу над проектом окончить так и не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Интересно, что даже в таком варианте новый троллейбус оказался легче почти на 400 кг, нежели предыдущая модель ЯТБ-4А. Троллейбусы поступили в Москву летом 1941 г., однако осенью были эвакуированы в Алма-Ату. После войны производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось на Тушинском авиазаводе в Москве, где на основе троллейбуса ЯТБ-4 создали первый отечественный цельнометаллический троллейбус МТБ-82А, который, по сути, стал продолжением серии ярославских троллейбусов.

Продолжение следует

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги , постеры , магниты , календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в двух частях Германии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау). В это же время троллейбусная линия, постоенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Кёнигштайне (Саксонская Швейцария).

В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.

Троллейбусы ЛК имели ряд недостатков, в частности, они были изготовлены с большим количеством несущих деревянных элементов, довольно быстро выходивших из строя, и порой плохо защищавших тяговую электрическую аппаратуру от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус. Также в ЛК отсутствовал пневматический тормоз (только механический и электрический), стеклоочистители, отопление и другие элементы, важные для комфорта пассажиров. Всего было выпущено около сотни таких троллейбусов. В Ленинграде эксплуатировалось всего 7 машин модели ЛК-5 и один трехосный троллейбус ЛК-3. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось после трагедии, произошедшей 26 декабря 1937 года в Ленинграде на набережной реки Фонтанки. У троллейбуса ЛК-5, шедшего от Финляндского вокзала, лопнуло переднее правое колесо. Машину развернуло и она упала в реку, вследствие чего погибли 13 пассажиров. В ту же ночь были арестованы и впоследствии расстреляны начальник Троллейбусной службы, главный инженер парка и многие другие, кого признали виновниками катастрофы. Сами же ЛК после этого инцидента были признаны небезопасными и моментально выведены из эксплуатации в городе на Неве.

Пуск троллейбуса в Ленинграде

В Ленинграде троллейбусное движение открылось 21 октября 1936 года. Открывали его троллейбусы Ярославского автомобильного завода ЯТБ-1. В отличие от троллейбусов ЛК, кузова ЯТБ-1 имели полуобтекаемую форму. Каркас кузова, правда, все еще оставался деревянным, обшитым тонкой листовой сталью. В процессе эксплуатации было выявлено, что электрическая аппаратура все еще недостаточно защищена от воздействия влаги и пыли. Это являлось основной причиной неисправностей. С момента своего появления в Ленинграде троллейбусы сразу позиционировались как транспорт повышенной комфортности. Системы отопления, мягкие сиденья, уютные занавески на окнах, и, что самое главное, строго фиксированная пассажировместимость, выгодно отличали троллейбус от других видов общественного транспорта. Конечно, проезд в таких комфортных условиях стоил дорого. Если в трамвае в 1936 году можно было весь маршрут проехать за 15 копеек, то проезд в троллейбусе обошелся бы в 20 копеек за зону. Цена для 1936 года не маленькая, но, тем не менее, троллейбусы были настолько яркими и комфортными, что сразу же привлекли к себе огромное внимание - ленинградцы воспринимали их как аттракцион. На троллейбусе катались и дети, и взрослые, а особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. При этом особо рьяных катальщиков милиционер снимал на третьем круге с комментарием: “Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!” Новый вид транспорта активно набирал популярность. Кстати, с 24 апреля 1937 года в Ленинграде было введено ночное движение троллейбусов. Оно осуществлялось до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут. Плата за проезд в ночное время оставалась та же. Троллейбусы ЯТБ эксплуатировались в Ленинграде до середины 1950-х годов как пассажирские, и в качестве технической помощи - вплоть до конца 60-х.

Военное время

С самого начала блокады работники ленинградского троллейбуса мужественно продолжали трудиться, несмотря на обстрелы, постоянные обрывы проводов, повреждения проезжей части. Лишь 8 декабря 1941 года из-за перебоев с электроэнергией, а также снежных заносов движение троллейбусов в Ленинграде прекратилось.

Известная поэтесса Ольга Берггольц писала: «…С Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни».

15 апреля 1942 года в Ленинграде возобновилось пассажирское трамвайное движение. Пуск в это же время троллейбуса городские власти сочли нецелесообразным. С улиц троллейбусные машины убрали с помощью оживших трамваев — на места консервации, расположенные в парке на Сызранской улице, на бульваре Профсоюзов (ныне Конногвардейский) и на Красной (ныне Александра Невского) площади. Несмотря на то, что контактная сеть была сильно повреждена, машины к местам консервации доставлялись своим ходом: после необходимого осмотра троллейбус буксировали к трамвайным путям. Одну штангу (это был "плюс"), соединяли с токоприёмником трамвая, другую (это был "минус"), - с его корпусом. Движение они начинали вместе, и аккуратно, не спеша, ехали рядом. Бензина для буксировки всех троллейбусов автомобилем-тягачом в городе не было.

В это же время появилась идея открыть зимой 1942-43 годов движение троллейбусов по льду Ладожского озера, чтобы использовать их вместо грузовых автомашин для доставки в город продуктов питания, боеприпасов, а также дальнейшей эвакуации населения. Были проведены необходимые расчёты, началась подготовка, однако эти планы своего воплощения не получили. Дело в том, что следующая блокадная зима не была такой суровой, как зима 1941-42 годов, а уже 18 января 1943 года блокада была прорвана, и необходимость запуска движения троллейбусов по Ладожскому озеру отпала.

Троллейбусное движение было возобновлено в Ленинграде 24 мая 1944 года после 29-месячного перерыва. Троллейбусы пошли от Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта. Первые машины, выпущенные на улицы, были окрашены в красный цвет. Стоит отметить, что восстановленнная сеть была подвергнута серьёзной модернизации: вместо роликов на троллейбусных штангах теперь стояли угольные щётки, или как тогда говорили - "скользуны". Они были значительно дешевле в производстве, и не требовали столь частой замены.

Какими бы красивыми ЯТБ не были, но в какой-то момент и они стали считаться устаревшими. С 1946 года в стране появляются машины Тушинского авиационного завода № 82 - МТБ-82, которые для большинства жителей нашего города известны как “синий троллейбус”, воспетый Булатом Окуджавой. Планировка и обустройство кузова у МТБ-82 еще удобнее, между диванами организованы достаточно широкие проходы, салон имеет лучшую как естественную, так и искусственную освещенность, пассажировместимость увеличилась до 65 человек. Дизайн был позаимствован у американских автобусов General Motors 40-х годов. В это же период времени, почти одновременно с МТБ-82, в нашем городе появились очень похожие внешне автобусы ЗИС-154, а затем и ЗИС-155. Сходными были и округлая форма кузова, и внешний вид бортов, и наклон лобового стекла водителя.

Синий троллейбус

МТБ-82 выпускались на Тушинском авиазаводе до 1951 года. Когда предприятие получило большой правительственный авиационный заказ, производство троллейбусов было свёрнуто. Все связанное со строительством троллейбусов было передано в город Энгельс Саратовской области, на завод им. Урицкого. Первое время завод выпускал чуть усовершенствованную версию МТБ-82, а затем перешел к разработке собственных машин. Переходной ступенью от МТБ-82 к троллейбусам “нового поколения” ЗиУ-5 станут экспериментальные троллейбусы ТБУ-1, выпущенные в количестве 9 экземпляров, 8 из которых работали в Москве и 1 в Ленинграде. Однако в конструкции троллейбуса ТБУ-1 был обнаружен ряд недостатков, из-за чего в серийное производство он не пошёл. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса ЗиУ-5, которых было выпущено около 16 тысяч. К сожалению, сегодня увидеть троллейбус ТБУ-1 можно только в кино, например, в фильме “Зайчик” режиссёра Леонида Быкова, 1964 года выпуска.

Производство ЗиУ-5 началось на заводе им. Урицкого в 1959 году. Существовало четыре модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга на конвейере. Эти троллейбусы были гораздо вместительнее предыдущих, их пассажировместимость увеличилась до 96 человек, а после усиления основания кузова на ЗиУ-5Д - до 120. Кстати говоря, на момент начала своего производства ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог свободно двигаться на равных с легковыми автомобилями.

1960-80-е гг.

В 60-е годы троллейбусы, как и весь остальной транспорт в Ленинграде, перешли на бескондукторное обслуживание, а это означало, что троллейбус перестал быть транспортом повышенной комфортности. Была введена единая стоимость проезда - 4 копейки за весь маршрут, а количество пассажиров фиксированным быть перестало. Последнее создавало серьезную проблему для троллейбуса таких габаритов, поскольку центральная дверь в ЗиУ-5 отсутствовала, и выбраться с середины салона в часы пик было затруднительно. Существовала опытная модификация трехдверного ЗиУ-5, но в серию она не пошла, так как, во-первых, наличие средней двери существенно ослабляло каркас кузова, а во-вторых, уже полным ходом шла разработка следующей модели завода им. Урицкого - ЗиУ-682 (или ЗиУ-9). На смену ЗиУ-5 он пришёл с 1972 года, чтобы стать одним из самых известных и многочисленных троллейбусов в мире. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства, что позволило им стать самой многочисленной в мире моделью. Они активно шли на экспорт в Венгрию, Аргентину, Грецию, Болгарию, причём в некоторых из этих стран такие машины с успехом эксплуатируются и сегодня. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имеет более вместительный и лёгкий корпус, при этом появляется третья дверь в центре салона, которой так не хватало раньше.

C 1978 года на заводе им.Урицкого приступили к созданию сочленённых троллейбусов большей вместимости -ЗиУ-10. Первый выпущенный ЗиУ-683 испытывался в Саратове и Энгельсе, где был собран, и в 1980 году был отправлен для эксплуатации в Москву.

С середины 90-х ряд предприятий России и Белоруссии начали выпуск собственных модифицированных версий ЗиУ-9. А с начала 2000-х стали проектировать и изготовлять собственную низкопольную продукцию.

В настоящее время более чем в 90 городах Российской Федерации для перевозки пассажиров используется более чем 12 тысяч троллейбусов таких предприятий как ЗАО “Тролза”, ОАО “Транс-Альфа”, Башкирский троллейбусный завод и т.д.

Троллейбусные поезда

Во второй половине XX века для повышения пассажировместимости стали использовать троллейбусы с прицепом и троллейбусные поезда. Первые опыты по созданию троллейбусов с прицепами проводились в 1960-х годах. Первопроходцами можно считать троллейбусы МТБ-82, которые работали в Тбилиси, Ленинграде, Москве и в других городах. В 1966 году в Киеве был создана первая "сцепка" на базе МТБ-82Д. В Ленинграде, в целях эксперимента, на базе отслуживших свой срок троллейбусов, было создано два прицепа. Все эти поезда работали недолго из-за износа и частых поломок троллейбусов-тягачей.

Особо тяжелая ситуация в Ленинграде сложилась в начале 1980-х, поскольку город бурно застраивался, появлялись новые большие микрорайоны, а водителей троллейбусов не хватало. Руководство ТТУ Ленинграда искало решение проблемы в разных направлениях, и на глаза попалась информация о создании поезда из двух ЗиУ-9 в Алма-Ате, к опыту которых и обратились ленинградские троллейбусники. По СМЕ к тому времени уже работали трамваи, пригородные электропоезда и метро, и потому внедрение системы в троллейбусном производстве сложностей не представляло.

Летом 1982 года был выпущен приказ "О создании троллейбусного поезда", исполнение которого возложили на коллектив "Завода по ремонту городского электротранспорта" (позже "Петербургский трамвайно-механический завод".)
Уже к концу сентября 1982 года был изготовлен первый опытный экземпляр такого поезда, эксплуатировавшийся в парке N2. До конца 1982 года завод изготовил еще два таких троллейбусных поезда. Несмотря на трудности, связанные с отсутствием опыта эксплуатации, количество поездов увеличивалось. К работе машин предъявляли жесткие требования: ограничение скорости, запрещение движения задним ходом. Во избежание набега и выброса, в ведомой машине тормоза включались с опережением по времени.
Городские власти следили за ходом создания и работой троллейбусных поездов и распорядились увеличить их количество до 100 единиц. В 1990-х годах, при поступлении сочлененных машин ЗиУ-10, количество поездов стало сокращаться. Окончательно они покинули улицы нашего города в 2002 году.

Агитационный троллейбус

После войны троллейбусы часто использовались для повышения уровня культуры дорожного движения среди водителей и пешеходов. Как правило, такие троллейбусы, оснащённые громкоговорителем и агитационными материалами, связанными с ПДД и техникой безопасности, приезжали в самые опасные, с точки зрения дорожных происшествий места для проведения там культурно-просветительской работы с населением.

Кто-нибудь задавался вопросом о том, как выглядели самые первые троллейбусы в Советском Союзе, и каких годов троллейбусы ныне, перемещаются по вашему городу?
Ниже представлены 10 лучших из них:

ЛК-1 самый первый троллейбус, выпущенный для перевозки пассажиров. До нашего времени к сожалению, не одного экземпляра не сохранилось. 15 ноября 1933 года — по Москве проехал первый троллейбус. ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. По техническому устройству, это самый простой вариант троллейбуса, никаких комфортных условий, как для пассажиров, так и для самого водителя. Выпуск этого троллейбуса длился всего три года. 1933-1936 года.

ЯТБ-1 - троллейбус производства Ярославского автомобильного завода. Первый троллейбус ЯТБ-1 появился в 1936 году. По сравнению с ЛК-1, в ЯТБ-1 были внесены изменения, во-первых преобразован был внешний вид троллейбуса, более закругленная форма. Во-вторых была занижена высота пола, что дало возможность использовать только одну ступеньку. Выпущено было около 100 экземпляров таких троллейбусов. На сегодняшний день сохранился всего один троллейбус, который находится в музее электротранспора в Петербурге.

ЯТБ-3 — первый выпущенный двухэтажный троллейбус. На линии такой троллейбус появился в 1938 году. В Москве эти троллейбусы эксплуатировали 14 лет, с 1939 по 1953 года. Всего в эксплуатацию вышли 10 таких троллейбусов. Главным недостатком этого троллейбуса это всего одна дверь для высадки-посадки пассажиров, что затрудняло быструю работу этого транспорта. К сожалению не одного экземпляра ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось, его можно увидеть только лишь на фотографиях. Более в производстве троллейбусов, не использовалась технология двухэтажного строения корпуса, им на замену пришли сочлененные троллейбусы, которые начали выпускать гораздо позже. Эти троллейбусы останутся в воспоминаниях жителей СССР, через такие фильмы как «Подкидыш» и «Весна»(1947).

МТБ-82 — вышел в эксплуатацию такой троллейбус в 1946 году. Производили его на протяжении 25 лет. Выпущено было порядка 5000 тысяч троллейбусов. Форма уже имела более округленную форму, убраны полностью острые углы. Но в этой конструкции были предусмотрены опять высокие полы, но уже преобладало большее количество дверей (две двери), чем в предыдущих моделях троллейбусов. На основе МТБ-82, были реализовано производство трамваев. Внешне, кузов троллейбуса, перекочевал на кузов трамвая. Так как не смотря на то что, троллейбус имел множество достоинство, он был неудобен для эксплуатации, по ряду причин, в первую очередь это вместительность транспорта, и комфортность перевозки пассажиров. Эту марку использовали во многих городах и странах бывшего Советского союза. На сегодняшний день сохранилось несколько троллейбусов, в разных странах СНГ. В частности в Москве и Санкт-Пететргбурге, МТБ-82 находится в музеях транспорта.

Saurer 4IILM — троллейбус выпускаемый швейцарской фирмой с 1957 года, Всего таких троллейбусов было выпущено 12. На сегодняшний день Saurer 4IILM — один из них отреставрировали и пускают на линию во время парадов. Остальные же троллейбусы отреставрировали и продали в музеи европейских городов.

ЗиУ-5 — этот троллейбус производился на протяжении 13 лет, с 1959 по 1972 год. В эксплуатацию вышло свыше 16000 экземпляров. Это первый советский высокопольный троллейбус, выпускавшейся в таких больших масштабах. Помимо эксплуатации в странах Советского союза, троллейбус отправляли на экспорт в Будапешт и Боготу. Главным недостатком было то, что водители из-за неудачного размещения кабины и дверей имели плохой обзор справа. Чтобы устранить этот недостаток, передняя дверь у всех ЗиУ-5 была переделана из четырёхстворчатой в трёхстворчатую. От этого скорость высадки и посадки в троллейбус, и без того с недостаточным количеством дверей при своей вместимости, ещё более удлинялась. Сегодня эти троллейбусы можно увидеть в музеях транспорта Москвы, Санкт-Петербурга, Сентендре, Нижнем Новгороде и Минске.

СВАРЗ-ТС — первый троллейбус имеющий сочлененный корпус. Выпускался на протяжение 9 лет, с 1959 года по 1968. В эксплуатацию вышло 135 штук.
Главным недостатком этого троллейбуса было то, что при полной загрузке он становился очень медлительным, зачастую это приводило к образованию пробок на улицах. Главным его достоинством была огромная вместительность пассажиров. На сегодняшний день осталось несколько троллейбусов, в «плачевном» состояние в районе Солнечногорска.

Шкода 9Тр — троллейбус который выпускался на протяжении 21 года (1961-1982). Это был один из наиболее «легендарных» троллейбусов, выпущенных в те года. В общей сложности выпущено было около 5000 машин. Кузов этого троллейбуса выпускался в двух вариантах, либо с двумя, либо с тремя дверьми. Именно эти троллейбусы по сей день эксплуатируются на линии Симферополь-Ялта (самая длинная в мире горная троллейбусная трасса). Они единственные проявили себя достойно в условиях трудного рельефа.

9.«Киев-5»(ЛАЗ-695Э)

«Киев-5»(ЛАЗ-695Э) — марка троллейбусов, которую выпускали на протяжении 2 лет в городах Львов, Киев, Одесса. В эксплуатацию было выпущено порядка 550 экземпляров. Списали эту марку троллейбусов в 1972 году. Наибольшее количество троллейбусов выпустили в Одессе. Был списан в силу своей аварийность.

Завершает наш рейтинг ЗиУ-7. Производился на протяжение трех лет. В эксплуатацию вышло порядка 30 машин. Этот троллейбус результат модернизации ЗиУ-5. Последующей сменой уже этой марки, служит ЗиУ-9 — с большей вместимостью и комфортабельностью для пассажиров.

Напоследок хотелось бы отметить КТГ — это грузовой троллейбус, производство которого шло на протяжение 17 лет. Использовались такие троллейбусы преимущественно в городах где имелось троллейбусное хозяйство. На сегодняшний день на ходу около 50 троллейбусов, в 15 городах СНГ. Сегодня их используют в основном как тягачи, для транспортировки неисправных троллейбусов. Но, в Москве к примеру, они используются в полной мере, по своему назначению.

January 3rd, 2018

Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в Германии и Саксонской Швейцарии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау).

В это же время троллейбусная линия, построенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Швейцарском городе Кенингштайне.

Троллейбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.

Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram) и английского bus («автобус») — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей».

К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах, двигателях внутреннего сгорания или топливных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя — электрический и внутреннего сгорания — получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом.

Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено — например, в исторических центрах городов с узкими улицами. В СССР троллейбусами ежегодно перевозилось более 10 млрд пассажиров в 178 городах, в 122 из которых во внутригородских перевозках грузов использовались грузовые троллейбусы.

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества. Электросъём осуществлялся восьмиколесной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.

В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг. Но на троллейбус штанговые токоприёмники Спрейга установил лишь в 1909 году Макс Шиманн (Max Schiemann), и его система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней.

В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживлённых городских центрах, работая для «растущего, но разобщенного населения».

В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.

Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.

Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х — началу 1960-х годов. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича. В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка. К началу XXI века в Австралии, Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.

В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей — моторного масла, антифриза.

Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем[источник не указан 1871 день] — современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине — 2 (и две закрыты), в Чехии — 1, в Словакии — 2.

В конце XX — начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.

Источники: