КТМ-5 (он же - 71-605) - настоящая трамвайная легенда, самый массовый трамвайный вагон в мире. Предпосылок к его созданию было немало: на момент начала проектирования данного вагона (1963 год), в Советском Союзе производилось лишь две модели полноценных трамваев: и ранние . При этом, в отличие от закупавшихся тогда же в Чехословакии трамваев , ни одна из них не могла работать по СМЕ. В связи с этим и было решено организовать на Усть-Катавском заводе производство нового высокотехнологичного трамвайного вагона, взяв за основу передовой мировой опыт в лице Т3 (которая была прямым потомком американских вагонов PCC ).
Несколько лет экспериментов (во время которых "мода" на обтекаемые кузова изменилась стремлением к упрощению и рубленым технологичным формам) привели к тому, что в 1969 году началось конвейерное производство вагона КТМ-5М .
КТМ-5М , как и любой современный трамвай того времени, начал оснащаться реостатно-контакторной системой управления, что позволило использовать эти трамваи по системе многих единиц . В погоне за "Татрами" и облегчением трамвая его кузов практически полностью был сделан из пластика (тогда как у Т3 пластиковыми были только передняя и задняя маски). Это позволило сэкономить энергопотребление, однако вкупе с общей низкой надёжностью вагона сыграло с ним злую шутуку: сразу в ряде городов произошли случаи возгорания трамваев, в одном из которых КТМ-5М сгорел до тла. Кроме того, что пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении она ещё и выделяла множество токсичных веществ. В итоге, в конце 1970 года производство КТМ-5М было свёрнуто, а им на смену пришла модификация с металлическим кузовом - КТМ-5М3 .
Именно в таком виде, выпускавшемся с 1971 по 1989 год , этот трамвай и знаком нам всем. После замены кузова и прочих доработок его надёжность заметно повысилась, но из-за увеличения массы повысилось и энергопотребление. Вместе с тем, стремление на экономии материалов в полной мере сказалось на трамваях этой серии: в целом их надёжность была относительно низка, а срок службы кузовов устанавливался на 14-16 лет, что было значительно меньше послевоенных "неубиваемых" советских трамваев. Прямоугольный рубленый дизайн также приходился по вкусу не всем, однако были в нём и свои плюсы: большие окна давали хорошую обзорность, широкий салон - высокую пассажировместимость. Главной же особенностью трамваев серии 71-605 являются три сдвижные двери. В отличие от привычных тогда ширмовых, эти двери просто отъезжают в сторону по внешней части борта, полностью открывая широкий проход в салон.
В 1989 году , с целью обновить производящийся уже много лет вагон, УКВЗ заменил шумный мотор-генератор бесшумным преобразователем на 24В. Эта небольшая модификация стала поводом для повышения стоимости выпускаемой продукции, хотя, например, на привлекательности отразилась совсем не много. В таком виде трамвайный вагон самой массовой модели производился до 1992 года, когда завод окончательно перешёл на сборку действительно новых КТМ-8К .
В составе пака:
КТМ-5М в одно и двухвагонном вариантах;
71-605 в одно, двух и трехвагонном вариантах. Так же присутствует и питерский вариант СМЕ из двух вагонов, но с двумя работающими пантографами (в игре доступно весь 1982 год). Трехвагонный вариант доступен в игре с мая 1991 года по октябрь 2006 года. Именно в этом временном промежутке существовали такие поезда в Магнитогорске, Улан-Удэ и некоторых других городах;
71-605А также в одно и двухвагонном вариантах.
План:
-
Введение
- 1 Название
- 2
История создания
- 2.1 71-616
- 2.2 КТМА
- 3
Устройство трамвая
- 3.1 Отличие от предыдущих моделей
- 3.2 Устройство кузова вагона
- 3.3 Устройство кабины
- 3.4 Устройство салона
- 3.5 Устройство тележек
- 3.6 Токоприёмник
- 3.7 Модификации
- 3.8 Случаи в эксплуатации вагонов
- 4 Эксплуатирующие города
- 5 Фотогалерея Примечания
Литература
Введение
71-619 (разг. КТМ-19) - серия российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.
Вагон был спроектирован и выпущен в 1999 году Усть-Катавским вагоностроительным заводом имени С. М. Кирова (УКВЗ). По состоянию на январь 2011 года заводом выпускаются серийные модификации 71-619КТ и 71-619А (71-619А-01 был выпущен в 1 экземпляре ).
Трамвай используется во многих городах России, а также в странах СНГ.
1. Название
Трамвай имеет два названия: официальное 71-619 и разговорное КТМ-19.
Обозначение 71-619 расшифровывается следующим образом: 7 означает трамвай, 1 - государство производителя (Россия), 6 - номер завода (УКВЗ), 19 - номер модели.
Разговорное название КТМ-19 означает «Кировский Трамвай Моторный», модель 19. «КТМ» было торговой маркой УКВЗ до 1976 года, когда были введены правила единой нумерации типов подвижного состава для трамвая и метрополитена.
2. История создания
В 1993 году Усть-Катавский вагоностроительный завод подписал четырёхсторонний контракт УКВЗ - Динамо - Siemens - Duewag на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования для создания принципиально новой модели трамвая. Компания Siemens (Германия) поставляла комплект оборудования с тиристорно-импульсной системой управления и кондиционер, компания Duewag (Германия) поставляла тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», завод Динамо - тяговые электродвигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ - кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ . В разработке дизайна использовались элементы польских и австрийских вагонов того времени.
Вагоны этого проекта получили серийную модель 71-616 и были впервые презентованы в 1995 году, а затем в 1996 году в Москве. Но ввиду высокой цены многие города потеряли интерес к проекту. Ввиду неоплаты, серьёзных замечаний по кузову и электрооборудованию вагоны не были допущены к эксплуатации. В 1999 году на основе российско-немецкого проекта было построено два новых вагона из российских комплектующих, им была присвоена серия 71-619, один из них был отправлен в город Челябинск, а один в Москву, но из-за низкой надёжности российской тиристорно-импульсной системы управления вагоны так и не поступили в серию . Позже был разработан вагон 71-619К с РКСУ, который пошёл в серийное производство.
2.1. 71-616
Первые два прототипа данной серии, вагоны 71-616 с бортовыми номерами 5000 и 5001 ввиду частых поломок были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагон 5000 был переоборудован и отправлен на учебно-курсовой комбинат ГУП «Мосгортранс» в качестве учебного пособия . Вагон 5001 был разобран, по состоянию на май 2009 года кузов вагона находится на территории трамвайного депо имени Н. Э. Баумана, планируется его дальнейшее использование в восстановлении сгоревшего 71-619КТ №2105 .
Вагон типа КТМА
2.2. КТМА
Вагон 71-619 поступил в трамвайное депо имени Н. Э. Баумана, где получил бортовой номер 2220, затем передан в депо имени И. В. Русакова, где получил бортовой номер 0003 . Из-за частых поломок вагон также был отстранён от эксплуатации и в начале 2005 года отправлен на Тушинский машиностроительный завод. Затем, в феврале 2008 года отправлен на ТРЗ, на вагоне установили оборудование фирмы «ЭПРО» с асинхронными электродвигателями. Вагон получил новую модель «КТМА» и вступил в строй с бортовым номером 0503 в трамвайном депо имени И. В. Русакова. В январе 2009 года был перенумерован в 5310 и закреплён на 36-м маршруте.
3. Устройство трамвая
3.1. Отличие от предыдущих моделей
В вагоне 71-619 применён ряд усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью 71-608. К основным отличиям относятся усовершенствованный пульт управления вагоном, использование системы диагностики с возможностью вывода информации на интерфейс ЭВМ, использование дверей прислонно-сдвижного типа, применение обогреваемых стёкол кабины водителя.
3.2. Устройство кузова вагона
Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей.
В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.
К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы - кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.
Пульт управления вагона 71-619А
Пульт управления вагона 71-619КТ
3.3. Устройство кабины
Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. В кабине расположены все основные элементы управления вагоном, элементы сигнализации, а также контрольные приборы и плавкие предохранители. В модификации 71-619А приборы контроля и сигнализации заменены жидкокристаллическим монитором. В отличие от предыдущих моделей, в модификации 71-619 основные плавкие предохранители были заменены на автоматические выключатели типа АЗС. Кабина оборудована обогреваемыми стёклами, естественной и принудительной вентиляцией, а также обогревом. Управление вагоном осуществляется с помощью контроллера.
Салон вагона 71-619А
3.4. Устройство салона
Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек, и принудительная (на вагонах 71-619КТ и 71-619А), с помощью электрической системы вентиляции, включаемой из кабины водителя. В вагоне используются пластиковые сиденья с мягкой обивкой, установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой - два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне - 30 штук. В салоне имеется четыре двери в комбинации 1-2-2-1, ширина дверей 1 - 890 мм, дверей 2 - 1390 мм.
Тележка 608AM, вид сбоку
3.5. Устройство тележек
На вагонах используются две тележки серии 608КМ.09.00.000 (у 71-619А 608А.09.00.000) безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Тележка состоит из двух тяговых одноступенчатых редукторов, соединённых между собой продольными балками, на которые устанавливаются балки крепления тяговых электродвигателей. Передача вращения от двигателя к редуктору осуществляется при помощи карданного вала. Комплект центрального подвешивания состоит из двух амортизационных пакетов, которые устанавливаются на продольные балки, каждый пакет состоит из двух металлических пружин и шести резиновых колец. На амортизационные пакеты устанавливается шкворневая балка, которая крепится к кузову вагона. Для смягчения продольных нагрузок шкворневая балка фиксируется с двух сторон резиновыми буферами. Для обеспечения мягкости хода между тяговыми редукторами и карданными валами устанавливаются эластичные муфты, а между ступицами и бандажами колёсных пар - резиновые амортизаторы.
По состоянию на май 2009 года, выпуск тележек такого типа сокращается в пользу тележек новой конструкции 608АМ.09.00.000 , которая имеет две ступени подрессоривания. Она состоит из сварной рамы, которая устанавливается на колёсные пары через осевые рессоры. Комплект центрального подвешивания аналогичен тележкам 608КМ.09.00.000.
Полупантограф
3.6. Токоприёмник
Изначально на вагонах использовался токоприёмник пантографного типа (обозначение в конструкторской документации - 606.29.00.000). Начиная с середины 2006 года, заводом выпускаются вагоны, оборудованные полупантографом , который имеет дистанционный привод, управляемый из кабины водителя. В конце 2009 года УКВЗ разработал и выпустил полупантограф нового образца, конструкцией похожий на «Lekov». Этот новый полупантограф стоит на последних выпущенных вагонах 71-619А-01, 71-623.
3.7. Модификации
- 71-616 (КТМ-16) Комплекс ТИСУ Siemens. Построено 2 вагона.
- 71-619 (КТМ-19ТИ). Комплект ТИСУ МРК-1 производства фирмы «Кросна». В 1998-1999 годах построено по одному вагону для Москвы и Челябинска. Вагон для Москвы имел двухстворчатую первую и заднюю дверь, позже их заменили на одностворчатые (в 2008 году переоборудован Трамвайно-ремонтным заводом в модель КТМА). Челябинский вагон оборудован кондиционером, не имеет форточек.
- 71-619К (КТМ-19). Реостатно-контакторная система управления, окна с форточками, нет кондиционера. Строятся с 1999 года, выпущено 175 вагонов.
- 71-619КТ (КТМ-19Т). Контакторно-транзисторная система управления производства фирмы «Канопус». Строятся с 1999 года, выпущено 407 вагонов.
- 71-619КМ (К-01) (КТМ-19М). Опытный вагон с тележками двухступенчатого подвешивания типа «Меги». Электронное табло «BUSE», деревянные подоконники. В 1999 году единственный вагон отправлен в Казань. На вагоне испробовали новую компоновку салона и тонировку окон, которые и пошли в серию. От деревянного салона отказались. Вскоре тележки заменили на обычные.
- 71-619КУ (К-02) (КТМ-19У). 71-619К с тележками колеи 1435 мм строятся по заказу Ростова-на-Дону.
- 71-619КС (КТМ-19С). 71-619К со стажёрской (двухместной) кабиной по заказу Москвы. Выпущены 2 вагона в 2002 и 2003 году.
- 71-619КТМ (КТ-01) (КТМ-19ТМ). 71-619КТ с тележками типа «Меги». Выпущено 3 вагона с 1999 года для Ижевска, Нижнекамска и Санкт-Петербурга (передан в Волжский).
- 71-619КТУ (КТ-02) (КТМ-19ТУ). 71-619КТ с тележками колеи 1435 мм строятся по заказу Ростова-на-Дону.
- 71-619А (КТМ-19А). Оборудован асинхронным тяговым приводом. Построено 125 вагонов.
- 71-619А-01 (КТМ-19АМ). В отличии от вагона 71-619А комплектуются тележками 608АМ.09.00.000, несколько вагонов оборудовано тяговыми двигателями АТМ225М4У2. Построено 74 вагона.
- 71-621 (КТМ-21) Укороченный вариант 71-619К.
3.8. Случаи в эксплуатации вагонов
4 мая 2009 года, по причине поджога, в Москве полностью сгорел вагон 71-619КТ № 2105, принадлежащий трамвайному депо имени Н. Э. Баумана.
23 августа 2010 года в Ташкенте полностью сгорел вагон марки КТМ-19КТ (бортовой номер 3104, заводской 00299) следующий по 25 маршруту. В настоящие время идет следствие.
4. Эксплуатирующие города
Вагоны 71-619 можно встретить во многих городах России, а также стран ближнего зарубежья :
| Страна | Город | Эксплуатирующая организация | Количество (всех моделей) |
| Ангарск | МУП АМО «Ангарский трамвай» | 7 единиц | |
| Бийск | МУП «Трамвайное управление» | 1 единица | |
| Волжский | ВМУП «Горэлектротранс» | 3 единицы | |
| Волчанск | МУП «Волчанский автоэлектротранспорт» | 1 единица | |
| Златоуст | МУП - ЗГО «Златоустовское трамвайное управление» | 9 единиц | |
| Ижевск | МУП «Ижгорэлектротранс» | 1 единица | |
| Иркутск | МУП «Иркутскгорэлектротранс» | 8 единиц | |
| Казань | МУП «Метроэлектротранс» | 6 единиц | |
| Кемерово | ОАО «Кемеровская электротранспортная компания» | 35 единиц | |
| Коломна | ГУП МО «Мособлэлектротранс» | 11 единиц | |
| Краснодар | МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» | 10 единиц | |
| Красноярск | КМП «Горэлектротранс» | 4 единицы | |
| Магнитогорск | МП Трест «Маггортранс» | 15 единиц | |
| Москва | ГУП «Мосгортранс» | 421 единица | |
| Набережные Челны | ООО «Электротранспорт» | 4 единицы | |
| Нижнекамск | ГУП «Горэлектротранспорт» | 8 единиц | |
| Нижний Новгород | МУП «Нижегородэлектротранс» | 29 единиц | |
| Новокузнецк | МУП «Новокузнецкий электротранспорт» | 8 единицы | |
| Новосибирск | МКП «ГЭТ» | 4 единицы | |
| Новотроицк | МУП «НовЭлект» | 3 единицы | |
| Новочеркасск | МУП «Горэлектротранс» | 3 единицы | |
| Омск | ОМУП «Городской электротранспорт» | 2 единицы | |
| Пермь | МУП «Пермгорэлектротранс» | 27 единиц | |
| Прокопьевск | МУП «Городское управление жизнеобеспечением» «Трамвайное хозяйство» | 4 единицы | |
| Ростов-на-Дону | МУП «Ростовская транспортная компания» | 19 единиц | |
| Салават | МУП «Трамвайное управление» | 2 единицы | |
| Саратов | МУП «Саратовгорэлектротранс» | 23 единицы | |
| Старый Оскол | ОАО «Скоростной трамвай» | 11 единиц | |
| Томск | ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление» | 14 единиц | |
| Улан-Удэ | МУП «Управление трамвая» | 20 единиц | |
| Усолье-Сибирское | МУП «Электроавтотранс» | 2 единицы | |
| Ульяновск | МУП «Ульяновскэлектротранс» | 4 единицы | |
| Уфа | МУП УЭТ | 2 единицы | |
| Челябинск | МУП «Челябгортранс» | 9 единиц | |
| Ярославль | ОАО «Яргорэлектротранс» | 36 единиц | |
| Павлодар | АО «Трамвайное управление г. Павлодара» | 1 единица | |
| Ташкент | АК «Ташгорпасстранс» | 30 единиц | |
| Харьков | ХКП «Горэлектротранс» | 10 единиц |
Этот трамвайный вагон установлен в качестве музейного на территории трамвайного депо города Набережные Челны. Номер «1» на борту намекает на то, что именно этот трамвай был в городе первым, но это не совсем так: тот КТМ-5М3, что в октябре 1973 года действительно торжественно открыл трамвайное движение в Челнах, отслужил своё и был давно списан, а этот его собрат, скорее всего - из второй партии поступивших в здешнее депо КТМ-ов, выпущенных в 80-е годы.
Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)
Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)
КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук - он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало - все системы были электрическими. В 1964–65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.
По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми - это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.
В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.
Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)
КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске
Салон опытного КТМ-5М
Один из первых серийных КТМ-5М
Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.
Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ
С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.
КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР - в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») - исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет - со времени открытия трамвайного движения - составляют основу подвижного парка.
Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991
Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991
В заключение - несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов:
Модель вагона 71-619
Трамваи 71-623 вышли на 17-й маршрут September 3rd, 2015
Самым популярным маршрутом наземного транспорта Москвы является маршрут трамвая №17. Не случайно ему уделяется особое внимание. С 15 августа 2015 года на 17-м маршруте работают только полунизкопольные трамваи.
Что такое полунизкопольный трамвай? Это трамвай с переменным уровнем пола. В этом репортаже речь пойдёт о трамваях модели 71-623 (КТМ-23), производства Усть-Катавского завода. В этих вагонах доля низкого пола составляет около 40%. В народе их, кстати, прозвали «морковками» или «рыжиками». В Москве 67 таких вагонов. И все они до последнего времени работали на востоке Москвы. К сожалению, на восточных маршрутах были некоторые особенности. Вход в трамваи осуществлялся только в переднюю дверь. Поэтому все пассажиры должны были подниматься в вагон по ступенькам. А для того, чтобы выйти через вторую дверь - нужно спуститься на низкопольную площадку. А чтобы пройти на заднюю площадку - опять подняться по ступенькам. Выйти через последнюю дверь - опять спуститься. Всё это создавало определённый дискомфорт для пассажиров. Но при этом для лиц с ограниченными возможностями и для пассажиров с колясками - вход в «низкопольную» вторую дверь. Это удобно, конечно.
А таким до недавнего времени был 17-й маршрут. Почти все вагоны - высокопольные 71-619. Вход во все двери.
От Медведково до Останкино за 40 минут. 65000 пассажиров в день. Теперь у 17-го маршрута новая стадия развития: с 15 августа здесь работают только полунизкопольные трамваи 71-623 и, как и ранее, один трёхсекционный вагон Tatra KT3R, единственный в Москве.
Почему это хорошо? На 17-м маршруте посадка во все двери. Теперь пассажиры могут не карабкаться по ступенькам, а заходить сразу на низкопольную площадку через вторую и третью двери.
Почему это плохо? Потому что этих вагонов мало. Они переполнены. И это при интервале в 3 минуты.
Дополнительный дискомфорт добавляют откидные сиденья. Кстати, в автобусах их уже постепенно демонтируют.
В качестве решения проблемы можно предложить пустить на 17-й маршрут многосекционные трамваи (те же PESA или Alstom, например). Alstom, кстати, есть, но на линию не выходит.
Последний раз он был замечен на параде к 116-летию Московского трамвая (11 апреля 2015 года).
А в целом, я очень рад появлению старых-новых вагонов на 17-м маршруте. Возможно, нужно это было делать изначально, когда эти вагоны только приходили в Москву.
Кто-то может сказать, что это плохие вагоны только потому что в них нет кондиционеров. Отвечу: да, кондиционеров нет. Но в этих вагонах много форточек. В летнее время салон проветривается без каких-либо проблем.
А с чем оставили восток Москвы? Практически все вагоны ЛМ-2008 были переданы в Октябрьское трамвайное депо. Таким образом, частично проблема решена.
Но на маршрутах трамвайного депо имени Русакова теперь работают самые старые трамваи 71-619К, переданные из депо имени Баумана. В том числе и на показательном 13-м маршруте.
Пассажиры 13-го маршрута (которых лишили удобных вагонов) не сдаются. На остановках уже висят призывы к написанию жалоб. Будем следить за развитием событий.
Кстати, высокопольные 71-619 всё ещё могут появляться на 17-м маршруте, но это скорее случайность. Депо имени Баумана иногда может выпускать «рыжиков» и на другие свои маршруты. Но это, скажем прямо, капля в море. Если уж есть низкопольные трамваи - их должно быть на маршруте не 1-2 из 40, а 40 из 40.
17-й маршрут стал ещё более современным. Не забывайте оплачивать свой проезд!
Спасибо за внимание!
Этот трамвайный вагон установлен в качестве музейного на территории трамвайного депо города Набережные Челны. Номер «1» на борту намекает на то, что именно этот трамвай был в городе первым, но это не совсем так: тот КТМ-5М3, что в октябре 1973 года действительно торжественно открыл трамвайное движение в Челнах, отслужил своё и был давно списан, а этот его собрат, скорее всего — из второй партии поступивших в здешнее депо КТМ-ов, выпущенных в 80-е годы.
Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)
Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)
КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук — он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало — все системы были электрическими. В 1964-65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.
По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми — это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.
В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.
Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)
КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске
Салон опытного КТМ-5М
Один из первых серийных КТМ-5М
Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.
Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ
С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.
КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР — в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») — исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет — со времени открытия трамвайного движения — составляют основу подвижного парка.
Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991
Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991
В заключение — несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов:
Модель вагона 71-619
