Выбор автомобиля определённой марки, особенно на вторичном рынке, - это, зачастую, выбор именно трансмиссии. «Роботы»? Из-за дёрганного характера наши автомобилисты стараются их избегать. Модный «преселектив» DSG? За ним ... И вариаторы также не заслужили доверия. А вот классические «автоматы» многие считают эталоном надёжности. И напрасно! Репутацию «классике» здорово подпортили 4-ступенчатые коробки, которые ставятся на популярные модели Renault-Nissan и Peugeot-Citroen, скрываясь за индексами DP0/DP2 и AL4/AT8 соответственно.

Своим появлением французские автоматические коробки передач обязаны... «Фольксвагену». В 1994 году немцы выпустили «автомат» 01Р, который ставился на многие автомобили концерна. Эта трансмиссия стала развитием старых разработок, притом не слишком удачным - коробка совершенно не терпела перегрева и загрязнения масла. Однако невысокая надёжность не помешала семейству 01Р продержаться до 2010 года, когда конвейер покинула Skoda Octavia первого поколения. Сейчас этой фольксвагеновской АКП собственной разработки оснащаются только машины для китайского рынка.

Но как немецкая трансмиссия появилась на «французах»? Очень просто: эту четырёхступку сразу после дебюта на машинах концерна VAG купила компания Renault, чтобы наладить выпуск таких коробок на заводе под Лионом. В 1999 году агрегат основательно перетрясли (в частности, сделав адаптивным - «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения конкретного водителя), притом скинуться на модернизацию предложили землякам из PSA. Так на автомобилях Renault появилась АКП под названием DP0, а на машинах марок Peugeot и Citroen - AL4.

Обновляли «автомат», чтобы сделать лучше и надёжнее. Но получилось ровно наоборот! Притом DP0 и AL4 нередко выходили из строя на абсолютно новых машинах и зачастую внезапно - без тревожных симптомов. Коробка вдруг включала аварийный режим, позволяя передвигаться только на третьей передаче, а на панели приборов загоралась россыпь тревожных символов, которые означали только одно: «всё, приехали». А бывало, что «автомат» умирал сразу и навсегда: никаких аварийных режимов - машина просто встаёт и отказывается ехать дальше.

Причина таких поломок - перегрев. Чтобы сэкономить, французские инженеры для охлаждения масла предусмотрели лишь крохотный встроенный теплообменник. Так что при жаркой погоде не перегреть коробку, для которой оптимальной является температура масла на уровне 75-90ºС, почти невозможно! Особенно на машинах Renault и Nissan, где защита от перегрева, на которой сэкономили, работает не всегда корректно... И если «автоматы» на Peugeot и Citroen спасают себя включением аварийного режима, то на новых Renault серьёзное повышение температуры нередко сразу заканчивается капремонтом.

Некоторые покупатели, выбирая подержанный автомобиль из категории риска, наловчились тюнинговать DP0 и AL4. Во-первых, существуют теплообменники увеличенного объёма. Во-вторых, вместо внутреннего радиатора можно приладить переходник-адаптер, а к нему - внешний контур. Если этого не сделать, при перегреве первым пострадает гидравлический клапанный блок - его плиту коробит, а это - 25 тысяч рублей. Если же владелец не заметит появившихся тычков при переключениях, из-за нехватки давления начнётся повышенный износ всей механической части.

На гарантийном автомобиле, понятное дело, никто таким тюнингом заниматься не будет. Поэтому, чтобы сберечь нежную АКП, откажитесь от резких стартов и агрессивной езды - только плавные перемещения в пространстве, никаких ускорений до отсечки. А ещё вспомните дедовское понятие прогрев: завели машину, постояли пару минут и только потом тронулись с места! Даже летом. А зимой первые несколько километров нужно проезжать шёпотом, крайне нежно нажимая на педаль акселератора. Учитывая, что это четырёхступка, притом не самая расторопная, выполнение этих рекомендаций не вызовет проблем.

Думаете, это все проблемы французского «автомата»? Лишь половина! Вторая часть отказов вызвана капризами электромагнитных клапанов модуляции давления. Чаще всего ломается регулятор гидросистемы. Не слишком надёжен и клапан блокировки гидротрансформатора. В зоне повышенного риска - машины до 2003 года выпуска, когда ставилась продукция фирмы Acutex. Однако стоило французам перейти на Borg Warner, как число нареканий заметно снизилось. Хотя повторимся: даже обновлённые клапаны продолжают оставаться основной после перегрева причиной отказа коробок.

Чтобы продлить трансмиссии срок службы, специалисты советуют сократить сроки замены масла. У Renault и Nissan- это Elf, для Peugeot и Citroen можно по желанию выбрать Esso или Mobil. Но! Во-первых, даже не пытайтесь применять аналоги других марок. Во-вторых, в коробку Renault нельзя заливать масла для Peugeot и Citroen, и наоборот. В обоих случаях гидравлика сразу начнёт чудить. Кстати, более короткие межсервисные интервалы - около 20 тысяч километров - позволяют разом убить двух зайцев: отсутствие продуктов износа сделает жизнь клапанов длиннее, плюс, свежая чистая смазка лучше отводит тепло.

Знатоки французских машин могут возразить, что сейчас существует (и, соответственно, ставится на машины) следующая генерация «автоматов» - DP2 и AL8. Более того, ушлые продавцы называют их «принципиально новым поколением коробок передач». А на самом деле? В 2009 году старые, но не добрые DP0 и AT4 просто пережили обновление, получив немецкие гидротрансформаторы ZF вместо родных французских, другие теплообменники и гидроблоки. Попутно поменялись индексы и прошивки. Так что менеджерам автосалонов верить не стоит: DP0, DP2, AL4 и AТ8 - это фактически одна и та же коробка.

К сожалению, обновление не помогло решить проблему надёжности, хотя инженеры по гарантии отмечают, что после модернизации гораздо больший процент автомобилей без поломок стал доезжать до 100 тысяч км - срока истечения гарантии. Во многом потому, что перегреваться коробки стали немного реже. Хотя ключевое слово здесь - «немного», так что советы по поводу обязательного прогрева и аккуратного педалирования также обязательны для DP2 и AТ8. И частую замену масла модернизированные трансмиссии тоже любят.

Удивительно, но экономные французы не собираются отправлять неудачный «автомат» на заслуженный отдых! Из тех моделей, что сегодня представлены на нашем рынке, этой коробкой оснащаются Nissan Almera, Renault Logan и Sandero первого поколения (на машинах второй генерации, скорее всего, появится «робот»), а также кроссоверы-близнецы Renault Duster и Nissan Terrano. Альянс PSA продолжает предлагать со старой коробкой «Ситроены» моделей С4 и C-Elysee, а также Peugeot 208-й, 301-й и 408-й серий. В общем, все самые доступные и популярные машины...

Что делать?

Что делать, если коробка перешла в аварийный режим? Остановиться, подождать несколько минут, так как, скорее всего, «автомат» таким образом спасается от перегрева. Обычно после перезапуска все тревожные симптомы исчезают: передачи переключаются корректно, символы на панели приборов гаснут. Но это не значит, что всё хорошо! Обязательно посетите сервисный центр, где механик при помощи сканера - а не «на глаз» - выявит причину включения аварийного режима. И, возможно, сразу пропишет «лечение».

Если же коробка сломалась под списание, а машина на гарантии, надо требовать замены агрегата целиком. Дилеры знают, что DP2 и AT8 страдают целым комплексом врождённых недостатков, и, как правило, без разговоров меняют сломанную коробку на новую. Но если гарантия иссякла, к официалам лучше вообще не соваться: у дилеров нам зарядили 260 000 рублей (!) за новую коробку. Притом на разборке «живой» агрегат можно купить втрое дешевле, а мастера-неофициалы готовы осуществить полный капремонт трансмиссии максимум за четверть стоимости новой АКП.

И таких мастеров - более чем достаточно. Расценки на ремонт следующие. За замену клапанов возьмут максимум 15 тысяч рублей, столько же будет стоить и замена теплообменника, а обновить гидроблок полностью выйдет вдвое дороже. Как отмечают сами специалисты, запчасти недороги, времени переборка французских «автоматов» благодаря примитивной конструкции требует немного. В общем, по части стоимости ремонта коробки семейства DP0 - абсолютные лидеры. Жаль, не по части надёжности...

Прямая речь

Анастасия Сухарева, пресс-атташе российского офиса Renault:

«По нашим данным массовых технических неисправностей АКП на автомобилях Renault нет. За последнее время изменений или смены прошивок не было. На АКП DP8, которая устанавливается на полноприводной версии Duster, были сделаны доработки для лучшего функционирования коробки передач в тяжёлых дорожных условиях, среди которых:

• добавлен дополнительный угловой редуктор для подачи крутящего момента на заднюю ось;
• изменён дифференциал для передачи большей нагрузки;
• улучшена система распределения масла: изменены масляные фильтры, добавлен дополнительный воздушно-масляный контур охлаждения, изменён масляный дефлектор.

Для всех автомобилей Renault действует гарантия 3 года или 100 000 км пробега - смотря, что наступит раньше. Автолюбитель, при желании, также может продлить базовый срок гарантийного обслуживания автомобиля в официальных дилерских центрах Renault с 3-х до 5-ти лет».

Лилия Мокроусова, PR-менеджер российского офиса Citroen:

«Сейчас коробка передач достаточно надёжна. Проблем на данный момент нет. Единственная рекомендация - своевременное прохождение ТО. В 2011 году AL4 была заменена на AT8 и претерпела значительные изменения:

• Новые прошивки управления коробкой. Адаптивный алгоритм управления стал быстрее менять настройки под конкретного водителя (причём прошивки АКПП АТ8 для локального седана и французского хэтчбека отличаются). Алгоритм хэтчбека немного более задемпферирован и направлен скорее на экономичную езду, в то время как на седане коробка настроена под более динамичный стиль вождения;
• На АКПП АТ8 устанавливается новый более эффективный гидротрансформатор производства ZF, благодаря которому удалось избежать рывков при высоких температурах рабочей жидкости, изменить настройки КПП в соответствии с расширенными возможностями нового гидротрансформатора. Благодаря новым настройкам удалось улучшить характеристики автомобиля при начале движения за счёт увеличенного проскальзывания гидротрансформатора, уменьшить рывки и улучшить ускорение - разгон за счёт сокращения фаз блокировки гидротрансформатора;
• В гидроблоке применены новые электромагнитные клапаны, обеспечивающие более надежную работу узла.

Сохранение в гамме версий с 4-ступенчатым «автоматом» обусловлено предоставлением выбора конечному пользователю, так как это даёт клиентам более широкий выбор в плане стоимости автомобиля. Для седана С4, на который приходится 50% продаж компании, предлагается и 6-ступенчатая КПП. Со сменой поколений на автомобили устанавливаются более современные трансмиссии. Так, на новом поколении С4 Picasso доступна версия с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Подобная тенденция сохранится и для других моделей концерна. Ниже предлагаю процентное соотношение продаж с разными типами коробок на примере седана С4 за 11 месяцев 2014 года:

• МКП - 47%;
• АКПП-4 - 32%;
• АКПП-6 - 21%.

Свои гарантийные обязательства Citroen осуществляет в рамках стандартной гарантийной политики. Гарантия на автомобили составляет 3 года или 100 000 км пробега».

Константин Обухов, PR-директор российского офиса Peugeot:

«С этой коробкой передач особых проблем на данный момент нет. Модификации клапанов гидроблока меняли несколько раз, после предыдущей замены количество дефектов снизилось. В недавнее время прошивки не менялись, насколько я помню. AT8 отличается от AL4 гидротрансформатором и прошивкой - это позволило улучшить динамические характеристики. Cвои гарантийные обязательства по этим трансмиссиям Peugeot исполняет в рамках стандартной гарантийной политики».

Владимир Веригин, Алексей Кованов

Является наиболее сложным и одним из самых дорогих для ремонта компонентов автомобиля. На автоматическую трансмиссию ложиться много тяжелой работы. Правда двигатель испытывает куда больше перегрузок, чем АКПП. Поэтому многие владельцы автомобилей считают, что в отличие от силовых агрегатов автоматические коробки передач не нуждаются в регулярном техническом обслуживании. Но это не так.

Именно из-за ошибочного мнения о коробках передач, многие водители пренебрегают обслуживанием АКПП. Например, как вы думаете, где помимо двигателя нужно регулярно менять масло? Конечно в трансмиссии. Ведь работа автоматической коробки напрямую зависит от трансмиссионного масла. Масло в коробке передач передает гидравлическое давление, для того чтобы переключать передачи. Также масло смазывает все движущиеся части автоматической коробки передач.

В отличие от моторного масла трансмиссионная жидкость имеет увеличенный срок службы. Но, тем не менее, со временем масло в АКПП теряет свое химическое свойство. В результате если вовремя не заменить масло в коробке, ее детали будут получать недостаточную смазку, что может привести к поломке трансмиссии.

В первую очередь трансмиссионное масло теряет свое свойство от высокой температуры нагрева коробки передач и из-за высоких оборотов вращения ее компонентов.

Поэтому держать масло в коробке в полной частоте на нужном оптимальном уровне крайне необходимо, чтобы трансмиссия не вышла из строя раньше, установленного заводом изготовителем, срока службы. Также важно использовать в коробке только то трансмиссионное , которое рекомендовано заливать в АКПП автопроизводителем.

Где расположен масляный щуп автоматическая коробка передач?

Для того чтобы точно узнать, где расположен масленый щуп АКПП, обратитесь к руководству вашего автомобиля, которое обязательно содержит информацию о месте расположения масленого щупа . Как правило, подобная информация расположена в разделе "Техническое обслуживание автомобиля".

Вот несколько примеров в виде фотографий, на которых мы отметили оранжевой стрелкой месторасположение масленого щупа коробки передач в различных автомобилях:

Проверка автоматической трансмиссии

На большинстве легковых и грузовых автомобилей вы можете легко самостоятельно проверить уровень масла в коробке передач с помощью трансмиссионного щупа, так же как вы это делаете, проверяя уровень масла в двигателе. Изучите руководство к автомобилю, для того чтобы точно знать, как нужно проверять масло в коробке передач. Дело в том, что для разных автомобилей процесс проверки уровня трансмиссионной жидкости в АКПП может отличаться.

К примеру, на большинстве автомобилей уровень масла в автоматической коробке проверяется на неработающем двигателе, когда как на большинстве автомобилей уровень трансмиссионного масла в АКПП проверяется на работающем моторе, в тот момент, когда коробка находится в режиме паркинга.

Но некоторые легковые и грузовые автомобили не имеют масленого щупа для проверки. В таких транспортных средствах уровень масла в трансмиссии может быть проверен только в техническом центре дилера или в других автосервисах.

Вот пример как нужно проверить уровень масла в автоматической коробке передач на автомобиле Мазда 6:

	1. Припаркуйте автомобиль на ровной поверхности и установите стояночный тормоз (поднимите ручник). 2. Дайте поработать двигателю около двух минут на нейтральном положении АКПП.Нажмите на педаль тормоза. 3. Переместите рычаг переключения коробки передач через все диапазоны и установите его в точке «P» (Переключив ручку коробки передач в каждый режим, установите коробку в режим "Паркинг")
	4. При работающем двигателе на холостом ходу, вытащите масляный щуп, протрите его, и установите щуп обратно в коробку передач.
	5. Вытащите масленый щуп АКПП снова и проверьте уровень жидкости. Правильный уровень жидкости отмечен на щупе.

*Вот как выглядит масленый щуп с трансмиссионной жидкостью в реальности. На этой фотографии, уровень масла в АКПП в норме и трансмиссионная жидкость выглядит не так уж плохо (по цвету). Но, тем не менее, в скором времени цвет масла измениться и в коробке этой машины рекомендуется поменять масло на новое.

Чтобы увидеть реальное состояние трансмиссионной жидкости лучше капнуть со щупа каплю масла на белое бумажное полотенце. Новое или свежее трансмиссионное масло для АКПП, как правило, должно быть красным.

Со временем свойство масла в автоматической коробке передач ухудшается, и оно становится более коричневатым и мутным по цвету.

*Пример, как по цвету определить, нужно ли менять в АКПП масло, а также дан пример нормального уровня трансмиссионной жидкости в коробке

Также вы можете понюхать щуп коробки передач. Если вы чувствуете горелый запах масла, то пришло время заменить трансмиссионную жидкость на новую. Главное это сделать, прежде чем масло в АКПП станет черным.

Какой интервал замены масла в коробке передач?

Интервалы замены трансмиссионной жидкости в автоматических коробках передач варьируются от 40,000-50,000 км до 100,000 км. В некоторых автомобилях автопроизводители не указывают интервалы замены масла в АКПП, так как некоторые коробки передач считаются не обслуживаемыми.

Для того чтобы узнать точный интервал плановой замены масла в коробке вы должны обратиться к руководству автомобиля или обратиться к дилеру.

Что может повредить автоматическую коробку передач?

Большинство проблем с автоматическими коробками передач начинаются от их перегрева. Например, при большой нагрузке во время буксировки тяжелого прицепа, или выезжая через сугробы снега, в которых машина буксует. Или же если автомобиль долгое время движется в жаркую погоду. Также коробка может перегреться при динамичном спортивном движении. При высоких температурах масло в АКПП окисляется и теряет свои смазывающие свойства.

В итоге из-за окисления в коробке образуются масленые отложения. Если вы проверите масленый щуп трансмиссии сразу после ее перегрева, то вы обнаружите, что трансмиссионная жидкость стала темной и грязной и имеет сильно горелый .

Также из-за очень высокой температуры резиновые уплотнения и уплотнительные кольца в автоматической трансмиссии становятся твердыми и хрупкими. Кроме того, деформируются металлические части АКПП (например, клапана трансмиссии, которые регулируют давление трансмиссионной жидкости в коробке).

Рано или поздно эти изменения в коробке передач приведут к ее поломке.

К примеру, в сети часто встречаются рассказы владельцев автомобилей, которые сожгли в буквальном смысле свои автоматические коробки передач, пытаясь выехать из снега или грязи, застряв на дороге. Самое плохое, что подобное может произойти даже с новым автомобилем, который буквально на днях впервые выехал на дорогу.

Однако перегрев автоматической коробки не единственная причина, по которым трансмиссия может выйти из строя. Иногда АКПП выходит из строя из-за недостатков ее конструкции или из-за заводского брака. Также частой причиной поломки автоматической трансмиссии становится ее ненадлежащее или полное его отсутствие.

Помните что слишком низкий уровень масла в АКПП, также как и слишком высокий может вызвать проблемы с работой коробки. В том числе в случае использования неправильной трансмиссионной жидкости (например использование масла коробки передач, которые не рекомендован производителем) могут наблюдаться проблемы с переключением передач. Также неправильное масло для АКПП может привести к полной поломке коробки.

Как увеличить срок службы АКПП?

Регулярно проверяйте на месте стоянки машины наличие утечек трансмиссионной жидкости. Помните, что после стоянки автомобиля, под ним на дорожном покрытии вы не должны видеть свежих пятен жидкости, кроме пятен от воды. Лучше вовремя заметить утечку масла с коробки передач. Иначе вы рискуете, что из-за утечки трансмиссионной жидкости ее уровень в коробки может упасть до минимума (или еще хуже ниже минимума), что естественно вызовет дорогостоящие проблемы с коробкой.

Поэтому чтобы автоматическая коробка передач прослужила как можно дольше необходимо регулярно проверять в ней уровень трансмиссионной жидкости. Если ваша машина не оснащена масленым щупом АКПП, то проверить уровень масла в ней вы сможете только на станции техобслуживания. Например, в некоторых автомобилях или нет масленого щупа. Поэтому владельцы таких автомобилей должны хотя бы 1 раз в месяц проверять в техническом центре уровень трансмиссионной жидкости в коробке передач.

Если, проверив уровень масла в АКПП, выяснится что он низкий, то значит, где-то есть утечка трансмиссионной жидкости, которая обязательна должна быть устранена.

Также обязательно соблюдайте интервал замены масла в автоматической коробке в соответствии с регламентом плановых технических работ, установленных автопроизводителем.

Если масло в коробке передач стало слишком темным или мутным (цвет скорее коричневый или черный чем красный), то обязательно замените его на новое.

Управление автомобилем с МКПП требует внимательности, а современный человек всегда куда-то спешит. Автоматическая трансмиссия в этом плане значительно проще. Электроника сама подумает за водителя и выполнит все необходимые действия - можно не отвлекаться от дороги. Но устройство значительно сложнее, чем МКПП. А чем сложнее конструкция, тем ниже ее надежность. В истории автомобилестроения есть масса неудачных гидротрансформаторных коробок, вариаторные системы еще мало изучены. Попробуем выяснить, что надежнее, - вариатор или "автомат".

АКПП: история

Первая появилась в 1903 году, но использовалась она не в автомобилях, а в судостроительной отрасли. Изобретателем конструкции является немецкий профессор Феттингер. Именно этот человек впервые показал и предложил гидродинамическую передачу, которая могла бы развязать винт и силовой агрегат кораблей. Так на свет появилась гидравлическая муфта, которая является очень важным узлом для любых АКПП.

Позже, уже в 1940 году, американцы начали использовать АКПП «Гидроматик» на автомобилях «Олдсмобайл». Нужно сказать, что конструкция автоматической трансмиссии практически не менялась с того времени. АКПП состоит из двух основных узлов. Это гидротрансформатор и редуктор. Первый выполняет функцию сцепления, а цель его работы - плавные переключения без рывков. Редуктор представляет собой пары шестеренок, находящихся в зацеплении. Это дает возможность получить цельный, достаточно компактный механизм, имеющий сразу несколько ступеней.

АКПП: техническая часть

Давайте посмотрим, как работает "автомат". Эта система отработана вдоль и поперек. В течение многих лет эту конструкцию доводили до совершенства. В целом, техническая часть отличается достаточной прочностью и надежностью.

В гидротрансформаторных коробках вращательный момент от силового агрегата передается на ведущие колеса через «бублик».

В нем отсутствует жесткое зацепление. Работает эта система благодаря маслу, что циркулирует под давлением. Когда жесткого зацепления нет, то и ломаться особо нечему. Но в конструкции имеются также валы с передачами планетарного типа и фрикционные диски. Пакеты фрикционов в АКПП заменяют сцепление. Когда они сжимаются или разжимаются, подключаются муфты, соответствующие конкретной передаче.

В устройстве АКПП есть такие узлы, как насос высокого давления, а также гидроблок. Это основа любой автоматической трансмиссии.

Что обычно ломается в АКПП

Если посмотреть статистику поломок автоматических коробок, то можно видеть, что большинство из них случаются по причине несвоевременного обслуживания. Не все владельцы меняют рабочее масло даже после больших пробегов. В результате засоряется гидроблок, радиатор АКПП, забиваются фильтры. Все это приводит к тому, что насос не может создавать необходимое рабочее давление. Из-за этого прокручиваются фрикционы, перестают включаться передачи. Появляются дергания и толчки.

Ресурс АКПП

Трудно сказать, что надежнее, - вариатор или "автомат". На первый взгляд кажется, что вариатор, так как он имеет немного другое устройство, без гидравлического оборудования. Но при качественном и своевременном обслуживании ресурс классической АКПП может быть очень большим.

Встречались случаи, когда в случае замены масла через каждые 40 тысяч километров пробега коробка работает более 400 тысяч без поломок. Специалисты считают, что самые надежные "автоматы" - это старые японские четырехступенчатые коробки.

Чтобы увеличить ресурс автоматической трансмиссии, необходимо соблюдать определенные правила:

• Требуется проводить замену масла по регламенту. Если производитель рекомендует заменять масло через каждые 60 тысяч, не стоит игнорировать этот срок. Это касается и так называемых необслуживаемых "автоматов", где залитая производителем жидкость рассчитана на весь срок службы. Такого не бывает - масло нужно менять. Оптимальный вариант - это полная замена с промывкой на стенде. Это обеспечит трансмиссии надежную и продолжительную работу.
• Вместе с АТФ-жидкостью меняют и масляный фильтр. Своевременная его замена способна продлить ресурс коробки на 20 процентов.
• Также периодически необходимо снимать радиатор. Его продувают и промывают. Затем очищают дно корпуса от мусора - там может быть стружка, нагар и много чего.

Кстати, стружка скапливается на специальных магнитах. Как выглядит это явление, можно увидеть на фото внизу.

Если соблюдать эти правила, ресурс АКПП значительно увеличится. Коробка сможет пройти от 300 тысяч и более. Из-за этого многие и выбирают эту трансмиссию.

Коробка-"автомат": преимущества и недостатки

Рассмотрим основные плюсы АКПП:

• Процесс управления автомобилем с АКПП значительно упрощается - больше не нужно задумываться, как сдвинуть машину с места, насколько медленно отпускать сцепление, какую передачу лучше включить. Компьютер сам все сделает.
• Также АКПП выбирают за надежность. При качественном уходе автоматические коробки способны ходить более 300 000 км. Также еще одно преимущество - высокая ремонтопригодность. Конструкция хорошо изучена, а отремонтировать АКПП может большое количество специалистов.
• Масло - это также плюс АКПП. Для автоматических трансмиссий необходима специальная жидкость, но требования к ней гораздо ниже, чем для вариаторной. Да и цена ее меньше.
• Рывки и количество передач - это также плюс. Сегодня уже встречаются многоступенчатые коробки. Встречаются даже 12-ступенчатые модели. Они имеют больший максимальный скоростной порог - двигатель не будет реветь на четвертой передаче. Скорости переключаются мягко и незаметно для водителя.
• Еще одно существенное преимущество - небольшое количество электроники. Это к вопросу о том, что надежнее - вариатор или "автомат". Да, АКПП работает вместе с ЭБУ, но электроники в конструкции не более 30%.

Теперь перейдем к недостаткам:

• АКПП не может похвастаться такой динамикой, как вариатор или "механика". Коробка также отличается более низким КПД. В АКПП двигатель и трансмиссия не имеют жесткого сцепления - все берет на себя гидротрансформатор. Поэтому часть энергии затрачивается на передачу крутящего момента. При переключениях возникают ощутимые толчки, чего нельзя сказать про вариатор. За и против него мы рассмотрим ниже.
• Также в АКПП необходимо заливать больше масла - примерно 8-9 литров. В это же время вариатор требует не более 6 литров. Еще один минус - повышенный расход топлива. На автомобилях с он такой же, как на "механике".

Если подвести итоги, то высокая надежность перекрывает все минусы этих агрегатов. При правильной эксплуатации и регулярных заменах жидкости коробка легко отходит более 300 тысяч км, чего нельзя сказать о ее оппоненте.

Вариаторы: краткая история

Многие считают, что CVT-трансмиссию изобрели позже, чем АКПП. Но это не так. Принцип работы был изобретен еще Леонардо Да Винчи в 1490 году. Но внедрить агрегат он не мог, так как тогда еще не было ДВС. Затем про систему забыли и вспомнили лишь в начале 19 века на промышленных станках. В автомобилях вариаторы стали применять в 58 году, когда Хуберт ван Доорн создал Variomatic. Затем ее устанавливали на автомобили DAF.

Устройство и принцип действия

Это один из видов АКПП. Коробка-вариатор и "автомат" - в чем разница? Она заключается в отсутствии передач на CVT-трансмиссии. Конструкция представляет собой два шкива, на которых натянут ремень (сейчас, конечно, он металлический). Конусы - это не цельная конструкция, как раньше, а из сдвижных половинок. Если ведущий шкив не соединен, ремень вращается по малому диаметру конуса. Когда шкив сдвинут, образуется малое передаточное число, что соответствует нижним передачам АКПП.

Двигая шкивы, можно очень плавно уменьшать передаточные числа, то есть переключать передачи (хоть их и нет). Эти числа полностью соответствуют ступеням в АКПП. Если выбирать, коробка-"автомат" или вариатор, то последний более эффективен. Здесь максимальное КПД, так как передача момента - жесткая.

Что ломается?

Конструкция очень любит качественное обслуживание. Масло следует менять через каждые 60-80 тыс. км. Меняют жидкость всегда. Если не заменить ее, появятся проблемы, и восстановление коробки будет стоить очень дорого.

Среди проблем - засоряющиеся гидроблоки и масляные насосы. Из-за этого валы не могут зажимать или разжимать ремень. В результате он пробуксовывает. Это негативно влияет на его ресурс. Материал быстрее изнашивается, и в один момент ремень попросту обрывается. И тогда внутри разрушится буквально все. Также задираются рабочие поверхности валов, что не лучшим образом влияет на состояние и "автомат" - в чем разница? В большом, просто огромном количестве электроники, которая может составлять до 50% конструкции.

Ресурс CVT

Здесь, так же как и у АКПП, необходимо четко по регламенту менять масло. Если этого не выполнять, то коробка выйдет из строя уже через 100 тысяч. Также раз в 120 тысяч нужно менять ремень. Что надежнее - вариатор или "автомат"? Выходит, что "автомат". На вариаторе проехать 300 тысяч не получится, даже если регулярно менять масло.

Плюсы и минусы

Здесь радует более динамичный разгон, сниженное потребление топлива. Отсутствуют рывки, КПД выше на 10%, чем у АКПП. Автомобилем легко управлять. Но на этом все преимущества заканчиваются.

Продолжаем рассматривать вариатор, плюсы и минусы конструкции. Ремонтировать такие коробки очень сложно - конструкция плохо изучена, а специалистов в этой отрасли еще мало. Необходима периодическая замена ремня. Это дорого, да и не в каждом СТО берутся за такую работу. В конструкции имеется сложная электроника. Ну и, наконец, еще один существенный минус - масло. Оно дорогое и его трудно найти.

Что лучше?

Итак, мы рассмотрели обе трансмиссии. Пришло время решить, какая коробка лучше - "автомат" или вариатор. Вариатор лучше АКПП в плане динамики и расхода. Но в случае поломки ремонт будет очень дорогим, и не везде эту КПП можно восстановить или хотя бы обслужить. Также регулярной замены требует ремень, а сама конструкция нуждается в качественном масле. АКПП здесь выигрывает более чем полностью.

Заключение

Мы рассмотрели вариатор, плюсы и минусы его. Вердикт такой: если приобретается новый автомобиль, на который будет гарантия, тогда покупать CVT можно. Если это автомобиль с пробегом более 100 тысяч километров, тогда лучше обратить внимание на "автомат".

Еще недавно проблемы преселективных коробок DSG были у всех на слуху, и альтернативная гидромеханическая коробка передач на машинах VW и Skoda многими рассматривалась как реальное решение проблемы. Но прошло четыре-пять лет, и вот уже в США бьют тревогу. Новые автоматические коробки передач о 8 и 9 ступенях по ресурсу оказались неровня свои предкам, хотя и шестиступки имели ресурс далеко не выдающийся. А учитывая высокую сложность гидромеханических АКПП, их ремонт куда дороже, чем ремонт «роботов», и значит, все владельцы машин с «автоматами» оказались в одной лодке.

Более того, отчет Consumer Report говорит и о том, что даже обладатели машин с вариаторами не избежали проблем, хотя там конструкция вроде бы сильно не менялась. Но стремление получить максимальный динамический диапазон и облегчить при этом конструкцию подорвало и их позиции.

Похоже, цель выжать последние соки из классических конструкций, вкладываясь только в маркетинг, на фоне новых инициатив приводит нас не в светлое будущее, а в тупик. Но если проблема настолько очевидна, то почему все равно локомотив индустрии движется в этом направлении?

Больше ступеней – больше проблем

Казалось бы, пятиступенчатая АКПП обеспечивает минимальный расход топлива и динамику на уровне механических коробок… Но вот уже сделали шестиступки – уж эти-то точно максимально экономичны? Дальше любые усилия по улучшению наталкиваются на тот простой факт, что водитель не совершенен. Он все равно израсходует больше топлива только потому, что решит погоняться, не увидит вовремя красный сигнал светофора, превысит скорость, будет прогреваться слишком мало или слишком долго, попадет в пробку… Если шесть ступеней в сравнении с пятиступенчатой дают максимум 5-10% уменьшения расхода топлива, то добавление двух-трех ступеней приводит к еще меньшему результату.

До какого-то момента можно оправдать небольшое усложнение коробки, пока «лишние» передачи даются легко, но ведь последнее поколение «классических» АКПП по сути отличается от классических четырехступок как небо и земля. Начиная с шестиступенчатых коробок, вовсе не является основной частью коробки – он лишь один ее набор фрикционов, только умеющий немного размыкаться.

По большей части именно как ГДТ он не работает – даже при очень плавном разгоне накладки блокируются частично, а чуть нажми педаль газа и заблокируются почти полностью. Фактически он превратился в расходник, только вот почему-то все еще включен в общую гидравлическую схему АКПП и стоит вовсе не как набор фрикционов, а как полновесная деталь.

Количество планетарных рядов выросло уже вдвое, блок гидравлики теперь стал сложнее на два порядка, соленоиды – не просто клапаны, они теперь отвечают за плавное изменение давления, постоянно меняя проходное сечение каналов. В четырехступке при старте было так: пара соленоидов срабатывала, потом срабатывала другая пара, потом еще один отключался, и вот уже машина едет. За все это время клапаны переключились один раз, и износ фрикционов в АКПП был только в краткие моменты переключений.

В современной восьмиступенчатой коробке все происходит куда сложнее. При старте включается несколько соленоидов, отвечающих за включение первой или второй передачи. Далее соленоид блокировки сначала разблокирует ГТД, а потом сразу начинает регулировать степень проскальзывания блокировки, ради плавного переключения фрикционы передач смыкаются с «перекрытием», а их пробуксовка в этот момент регулируется линейными соленоидами.

Таким образом, при каждом переключении происходит больше действий и сильнее износ. Самих переключений с передачи на передачу тоже больше, потому что в городском режиме задействовано не две-три передачи, как на старых 4-АКПП, а уже все пять. Нетрудно догадаться, что даже если в конструкции коробки заложен значительный ресурс, исчерпается он довольно быстро.

Так в чем же смысл?

Производитель автомашины получает столь нужные ему плавность и престиж. Да-да, покупатели все еще ведутся на циферки – маркетологи не зря жуют свой хлеб, эта вредная профессия нас всех приведет к апокалипсису под бой барабанов. И конечно же, производитель получает несколько процентов экономии расхода топлива в нереалистичном ездовом цикле, который заботливо поддерживается гениальными «экологами» как мерило вредности машины для окружающей среды.

Объяснить мотивы производителя АКПП в этой порочной карусели, на первый взгляд, сложнее, ведь за гарантию отвечает именно он. Но у него тоже есть веские основания. Во-первых, на него давит производитель машины, чтобы получить свое. Во-вторых, если задержать в производстве что-то удачное и простое, оно подешевеет – придется урезать расходы на исследования и разработку.

До кучи идею скопируют где-нибудь в Китае, и норма прибыли сразу упадет. Одними лицензиями на агрегат не прокормиться, а трудолюбиво улучшать свой агрегат сложно. Это нужно снова заниматься тем, от чего отказались уже «прогрессивные» отделы разработки – натурными испытаниями.

В свою очередь, для разработки чего-то нового нужно только программное обеспечение, эквилибристика ума у некоторого числа инженеров и способность произвести нового многоступенчатого монстра. К тому же чем больше ступеней у коробки передач, тем проще сделать ее легче, теоретически снижаются пульсации момента при переключениях и можно вывесить на сайт очередной манифест из серии «мы сделали это, мы снова лучшие».

Сложилась парадоксальная ситуация: в попытках заставить производителей машин отказаться от собственных наработок по части трансмиссий, в частности от дальнейшего прогресса DSG, коробочные «монстры» сделали свои АКПП более интересными с ездовой точки зрения, но по части надежности провалились вниз с треском. И начинают проигрывать «непрофессионалам» «коробочного бизнеса».

Похоже, недалек тот момент, когда уже потребитель будет воротить нос от «классики», предпочитая более простую в ремонте роботизированную трансмиссию, а не гидромеханические заморочки. Тем более что с глобальными проблемами самого зловредного , похоже, разобрались после очередной модернизации.

Фактически история сделала круг, ведь все помнят, как боялись коробок-автоматов еще лет пятнадцать назад, и лишь очень удачные серии четырех- и пятиступок позволили побороть этот страх и обеспечить основные продажи именно автоматизированным машинам. Впрочем, я вполне осознаю, что уровень подготовки водителей на данный момент таков, что большая часть просто не сможет отказаться от «автоматов», а значит, будет спрос на любые поделки, которые будут предложены.

Не стоит, впрочем, думать, что любой «робот» окажется проще и надежнее. Великолепная на бумаге коробка Honda, совместившая преселективный робот и ГДТ, оказалась в числе наиболее проблемных трансмиссий в США по данным того же Consumer Reports.

И кстати, не все шестиступки «одинаково полезны». Тот, кто читает машин на вторичном рынке, знает, что шестиступенчатые АКПП ZF имеют ряд проблем с давлением и вибрациями и значительно менее надежны, чем их же пятиступенчатые предки. Но в сравнении с ними новое поколение коробок совместной разработки GM/Ford оказалось еще хуже. И только выпуск новых, еще менее удачных трансмиссий не позволяет признать их действительно неудачными. Ведь все познается в сравнении…

Что дальше?

Автоматы, классические и не очень, стали очень сложными – недаром почти все разработки в этой области отданы на откуп паре специализированных фирм их Европы и Японии, а остальные плетутся в арьергарде прогресса, пытаясь скопировать удачные решения и повторяя те же ошибки.

Некоторые попутно пытаются сделать что-то совсем «свое» на базе «робота» или вариатора, с переменным успехом, но порой совершая маленькие революции. Но боюсь, что скоро все закончится. Мы не дождемся двадцатиступенчатых АКПП и двадцатишестиступенчатых «роботов». Победное шествие гибридов явно намекает на то, что скоро ДВС останется на машинах лишь в виде расширителя дистанции, а основную работу будут делать электромоторы и батареи.

Коробка автомат сегодня является намного более востребованным типом трансмиссии по целому ряду причин. Прежде всего, данный тип КПП значительно упрощает процесс управления автомобилем, езда становится более комфортной и безопасной, так как водитель не отвлекается на переключение передач, исключены ошибки при выборе передачи и т.п.

При этом также хорошо известно, что АКПП является сложным и «капризным» агрегатом по сравнению с механической коробкой МКПП. Естественно, чем сложнее устройство, тем большей оказывается вероятность серьезных поломок.

Однако на практике часто бывает так, что надежная механика у одного водителя выходит из строя раньше, чем АКПП у другого. В этой статье мы поговорим о том, какой ресурс у коробки автомат, а также какие факторы и особенности напрямую влияют на срок службы АКПП.

Итак, сегодня существует несколько типов автоматических трансмиссий: классический гидромеханический автомат, вариатор или робот. Хотя роботизированные трансмиссии в последнее время несколько потеснили привычные автоматы, именно АКПП остается наиболее распространенным вариантом.

Идем далее. С учетом того, что есть несколько видов автоматических трансмиссий, ошибочно будет считать, что все автоматы ненадежные. Дело в том, что, например, коробка робот кардинально отличается от вариатора или АКПП, CVT никак нельзя сравнивать с DSG и т.д.

Другими словами, ресурс одного типа автомата может сильно отличаться от другого. Достаточно вспомнить старые 4-хступенчатые АКПП с гидротрансформатором, некоторые из которых принято считать самыми надежными коробками автомат в истории.

Данные КПП могли с легкостью пройти 500 тыс. км. и более без всякого ремонта. Если же говорить о дешевых однодисковых роботах типа АМТ, проблемы с трансмиссией и ее элементами на новом авто могут возникнуть уже к 40-50 тыс. км.

• Коробка робот. Сегодня этот тип АКПП активно используется многими автопроизводителями, при этом в бюджетном сегменте активно прижились РКПП с одним сцеплением (однодисковый робот).

Если просто, это обычная механика, однако управление работой сцепления, выбор и переключение передач осуществляется автоматически при помощи сервомеханизмов. Сама коробка передач надежная, однако, проблемы часто возникают с указанными сервомеханизмами (актуаторами) и сцеплением.

Сцепление нередко выходит из строя уже к 50-80 тыс. км. пробега, актуаторы также зачастую неремонтопригодные, то есть менять их нужно целиком. С учетом высокой стоимости сервоприводов и небольшого ресурса, получается ненадежно и совсем не бюджетно. Другими словами, такой робот имеет самый низкий ресурс среди всех автоматов.

Еще одним типом РКПП являются преселективные коробки передач с двумя сцеплениями, хорошо известные рядовым автолюбителям по концерну Volkswagen и КПП DSG. Такие коробки надежнее однодисковых роботов, однако, проблемы с ними также возникают, в среднем, к 100-150 тыс. км. пробега. Изнашиваются диски сцепления, выходят из строя актуаторы.

Чтобы продлить ресурс коробки данного типа, нужно помнить про обновления программного обеспечения, проходить диагностику, коробку нужно постоянно «обучать», адаптировать и т.д. при малейших отклонениях и сбоях в работе.

Если речь идет о новом автомобиле, который попадает под гарантию, тогда до 100 тыс. можно не сильно переживать о ресурсе роботизированной АКПП, однако дальше проблемы с роботом могут нанести ощутимый удар по карману владельца.

• Вариатор CVT. Данная трансмиссия часто устанавливается на машины среднего и высокого класса, как на легковые авто, так и на кроссоверы. Плюсом вариатора является бесступенчатое изменение крутящего момента, благодаря чему достигается высокий уровень комфорта и плавность хода.

При этом ресурс и надежность вариатора напрямую зависит от манеры езды и качества обслуживания. Прежде всего, вариатор чувствителен к качеству и уровню масла в коробке, не рассчитан на большой крутящий момент, боится резко изменяющихся нагрузок. На машине с такой коробкой нежелательно активно стартовать с места, буксовать, использовать авто для езды по бездорожью, буксировки прицепа или других ТС.

Также в процессе эксплуатации ремень вариатора нужно менять каждые 100 тыс. км, так как его разрыв может стать причиной полного выхода КПП из строя. Еще следует отметить низкую ремонтопригодность и высокую стоимость качественного ремонта вариатора, необходимость часто менять масляный фильтр и масло (желательно выполнять замену каждые 30-40 тыс. км.).

При этом строгое соблюдение всех предписаний и рекомендаций касательно обслуживания и эксплуатации вариатора позволяет увеличить ресурс до 200 тыс. км пробега (при учете регулярной замены масла и ремня вариатора). В противном случае вариатор может потребовать ремонта уже к 120-150 тыс. км.

• Гидромеханический автомат. Если говорить о ресурсе, данный тип КПП при правильном обслуживании и грамотной эксплуатации отличается достаточно большим сроком службы.

По сравнению с аналогами простой автомат АКПП в этом плане однозначно выигрывает, причем с большим отрывом. Конструкция проверена временем, коробка выдерживает большой крутящий момент, нет сервомеханизмов и быстро изнашивающегося сцепления.

На практике далеко не единичны случаи, когда гидротрансформаторный автомат выхаживал по 200-250 тыс. км. даже без замены масла и фильтра АКПП. Единственное, в большей степени это утверждение справедливо для простых и надежных коробок, которые выпускались еще в 90-х.

Подведем итоги

Как видно, по надежности обычный автомат с гидротрансформатором имеет самый большой ресурс, за ним идет вариатор CVT, далее следует преселективный робот (например, DSG) с двумя сцеплениями и завершают список роботизированные коробки типа AMT с одним диском сцепления.

При этом важно понимать, что так называемые необслуживаемые автоматы и коробки передач, в которых масло залито на весь срок службы, являются скорее маркетингом, чем реальным доказательством сверхнадежности современных технологий.

Производитель знает, что масло в АКПП стареет и его нужно менять. Однако расчет прост и понятен, водитель эксплуатирует автомобиль на протяжении гарантийного срока, не обслуживая коробку. Затем «устаревшая» модель через 3 года меняется на новый авто или же владелец начинает тратиться на дорогой ремонт или полную замену изношенных агрегатов.

Напоследок отметим, что сегодня можно встретить такие версии коробок передач, в которых поменять масло ATF и масляный фильтр попросту невозможно без снятия и разборки агрегата. Дело в том, что данные АКПП не имеют традиционного поддона коробки.

Если ресурс автоматической трансмиссии является решающим фактором при выборе, тогда от покупки машины с данным типом «необслуживаемых» АКПП лучше отказаться или же сразу готовиться к определенным сложностям и дополнительным затратам.

Ресурс автоматической коробки передач