Силовой агрегат Toyota 1ZZ — FE, был первым в полностью новой линейке четырехцилиндровых моторов. Он был разработан и выпущен на конвейер в 1998 г. Почти в это же время была выпущенная на внешний рынок Toyota Corolla и Vista 50 на внутренний. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на выше указанных моделях, он устанавливался на большое количество автомобилей C и D классов.

По задумке, данный мотор должен прийти на смену 7A-FE STD, но мотор не превосходил предшественника по производительности и экономичности. Исходя из этого, он пришел на смену уже хорошо знакомому 3S-FE хоть и был немного слабее по многим параметрам. Несмотря на это им были оснащены многие модели в своих максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недочеты.

Технические характеристики двигателя

Диаметр цилиндров составлял в 79 мм.
Ход поршня 91.5 мм.
Объем ДВС был 1,8 л.
Мощность — от 120 л. с. до 140.
Двигатель имел алюминиевый блок.
Цилиндры выполнены из чугуна, блок гильзованый.

Силовой агрегат 1ZZ был оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов позитивно влияла на расход топлива на холостых оборотах. Хоть мотор и обладал хорошей экономичность, но и имел приятную тягу на верхах. Одной из отличительных черт мотора, стоит отметить использование кованых шатунов, полностью литой колевнал и впускной коллектор выполненный полностью из пластика. Для нашего региона данный мотор хорошо знаком и не является чем-то редким.

Технические характеристики мотора

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) - город - трасса - смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	н.д. ~200
Тюнинг - потенциал - без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

На какие авто устанавливался?

Toyota Allex;
Toyota Allion;
Toyota Avensis;
Toyota Caldina;
Toyota Celica;
Toyota Corolla;
Toyota Corolla Fielder;
Toyota Corolla Runx;
Toyota Corolla Spacio;
Toyota Corolla Verso;
Toyota Isis;
Toyota Matrix;
Toyota MR-S;
Toyota Opa;
Toyota Premio;
Toyota RAV4;
Toyota Vista;
Toyota Vista Ardeo;
Toyota Voltz;
Toyota WiLL VS;
Toyota Wish.

Модификации двигателя

1ZZ-FE – является самой распространенной моделью силового агрегата данной серии. Выпускался данный мотор на конвейерах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Производительность двигателя от 120 -140 л.с. Годы производства с 1998г.-2007г.
1ZZ-FED – является аналогом 1ZZ-FE. Но производился он на мощностях Shimoyama Plant. Основным отличием была большая мощность (140л.с.) за счет облегченных, кованых шатунов.
1ZZ-FBE – тот же мотор, что и 1ZZ-FE. Отличие было в том, что мотор был переделан под работу на биотопливе. Выпускалась данная версия на бразильский рынок.

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Данные моторы являются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки блока.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

Параметры масла

Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла реализована с помощью помпы шестеренчатого типа. Насос приводится в движение от коленчатого вала, который расположен с фронатльной стороны крышки ГРМ. Масленый фильтр имеет вертикальное расположение. Креплениями вверх, снизу от мотора. Данный вариант расположения фильтра помогает избегать масляного голодания ДВС во время старта.

ГРМ

Механизм газораспределения имеет цепной привод. Цепь однорядная, но это не влияет на ресурс. Шаг звена – 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется при помощи натяжителей гидравлического типа. Зачастую цепной привод имеет большую надежность, нежели ременной, но конкретно в этой серии ресурс немногим меньше привычного. Конструкция оказалась не такой удачной, как это обычно бывает с тойотой.

Минусы серии 1ZZ

Мотор данной серии оказался шумнее ожидаемого. Причиной этого стала цепь ГРМ, которая издает в разы больше шума, чем ремень.
Были использованы гидронатяжители, нельзя назвать деталь проблемной, но и особой надежностью она не отличается. Классический ролик в разы надежнее.
Вторая проблема, связанная с натяжителем – башмак. Данный элемент имел непривычно малый ресурс.
Экономичнее ли ремень в плане обслуживания сравнительно с цепью вопрос спорный. Цепь ходит дольше, а ремень существенно дешевле. Во многих моторах тойота замену необходимо производить на пробегах около 200 000 км. Если же ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, пройдет она и больше. Но не в данном случае. 1ZZ потребует замену цепи уже на 150 000 км. Не раз было замечено, к такому пробегу цепь полностью приходит в негодность. При достижении такого износа, цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Куда хуже, если начнется смещение фаз распределения газов. Стоит отметить, тот факт, что на данном моторе при замене цепи стоит заменить и другие компоненты относящиеся к этому узлу, такие как: гидравлический натяжитель, звезды, успокоитель. Делать это стоит, потому что детали с износом ускорят износ цепи. Не менять можно только звезду распредвала, которая управляет впуском. Делать это не стоит потому, что она приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы данной системы описан далее.

Изначально, самые первые образцы данной серии не были оснащены регулируемыми фазами распределения газов. Но менее чем через 12 месяцев производства мотора, его оборудовали такой опцией.

Муфта VVT-i

Данная технология была разработана компанией тойота с целью корректировки фаз распределения газов. Суть системы заключается в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звезды. Осуществляется это исходя из режима работы мотора. 60 градусов – предельный угол поворота. Сам же привод имеет форму ротора с лопастями. Во время пуска мотора, стопорный механизм фиксирует положение вала в таком положении, чтоб сделать зажигание максимально поздним. Это делается для того, чтоб сделать запуск максимально быстрым и простым.

Клапан электромагнитного типа при помощи специального контроллера обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, она корректирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другую (ранее зажигание) сторону. В свою очередь для определения правильных углов контроллер получает информацию с датчиков находящихся на распредвалах.

Поломки и проблемы

Одним из первых недостатков стоит отметить, сравнительно, большой расход масла. Для моторов 2002 г. Данная проблема является нормальным состоянием. Причиной этого являются маслосъемные кольца. Они имели заводской недочет. В 2005 году он был исправлен. После чего жор масла полностью исчез. Если же проблему не решать, то просто лейте масло в мотор и на проблему можно не обращать внимание. Объем масла при этом должен составлять около 4.2 литров. Методы раскоксования мотора и другие процедуры никак не повлияют на ситуацию.
Повышенное количество шума и стука мотора практически всегда связанно с износом цепи. Зачастую эти проблемы проявляются на пробегах 150 тыс. км и более. Данный вопрос решается при помощи замены цепи ГРМ и ее натяжителя. Возможно вопрос в нятяжители ремня. Так же решается его заменой. Ошибочно суждение о том, что нужно часто регулировать клапана. На 1ZZ данная процедура выполняется крайне редко.
Сравнительно часто можно встретить проблему с «плавающими» оборотами. Данный вопрос решается несколькими операциями: промывкой всего дросселя, промывкой и настройкой клапана холостого хода.
Ввиду того, что мотор четырехцилиндровый – он имеет повышенную вибронагруженность. В случае если появилась лишняя вибрация необходимо продиагностировать состояние подушек двигателя. Достаточно часто выходят из строя именно те, которые находятся сзади мотора. Если же они находятся в хорошем состоянии, не стоит обращать внимание. Отнеситесь к этому как к конструктивным особенностями модели.
Кроме всего этого стоит помнить, что данный мотор очень боится перегрева. Такого рода проблемы запросто приводят к деформации блока цилиндров без возможности какого-либо ремонта. По заявлению завода-производителя мотор не подлежит капитальному ремонту (одноразовый) . Исходя из официальных данных ресурс силового агрегата составляет около 200 000 км. Для обычного мотора это вполне приемлемый показатель, но не для тойоты с ее привычными 400 000ами км до капиталки и столько же после. Поэтому в народе особо-то и не любят серию моторов ZZ. Существенно лучше мотор стал после 2005 года. Если же он эксплуатировался бережно и спокойно – он прослужит еще долго верой и правдой.

В последующие годы на основе двигателя 1ZZ выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный мотор 2ZZ-GE, 3ZZ-FE объемом 1.6л и 4ZZ-FE объемом 1.4л. Ближе к 2007 году на свет был выпущен переработанный мотор - 2ZR-FE, в свою очередь сменивший первую серию.

Чиповка мотора и другие доработки

Чиповать мотор смысла нет. Без турбокомпрессоров выжать с мотора хорошие показатели не получится. Даже при серьезной доработки кастомными валами по типу Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм и доработанном выпускном коллекторе, прямым выхлопом мотор получит прирост не более 30 л.с. Но зато получит приятный, более резвый характер. Дальнейшие доработки смысла не имеют в виду слабого блока.

Турбина

Для того, чтоб турбировать данную серию моторов, самым простыми способом будет покупка болт-он кита Garrett GT28. Также к нему понадобиться стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0.5 атмосферы мотор выдаст около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для повышения наддува необходимо снизить показатели компрессии путем установки ковки. Компрессия понизится до 8.5. Форсунки нужны будут с еще большей производительностью (550сс/630сс) При таких доработках мотор выдаст чуть более 300сил. Далее, скорее всего, блок просто не выдержит.

Механический нагнетатель

С компрессорным китом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Насос такой же как и в турбо-ките. Настройку можно использовать от Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой производительность достигнет 200сил.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1ZZ-FE

Первые моторы линейки ZZ появились еще в 1998 году. Они были сконструированы с целью замены морально устаревших силовых агрегатов серии А. Конкретно первым представителем был ДВС 1ZZ-FE. по сравнению с предыдущей линейкой, был значительно увеличен. Практически все детали и узлы стали изготавливать из других материалов, что позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики мотора. Давайте более подробно поговорим об этом силовом агрегате.

Немного общей информации

Как уже было отмечено выше, первые двигатели серии ZZ появились еще в 1998 году, а выпускались они до 2007 года. Но по сути, это канадская разработка, так как именно там был сконструирован первый такой двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем Япония занималась изготовлением, установкой и реализацией. По большей части, 1ZZ-FE устанавливался на автомобили для внутреннего рынка. Несколько позже машины с этими силовыми агрегатами стали поставлять в Европу и Россию.

Для нас же этот мотор еще несколько лет назад оставался не до конца изученным. О его конструктивных особенностях многие мотористы знали, но только в больших городах. Сейчас, конечно же, такой проблемы нет, ведь 1ZZ широко распространен в РФ. Мотор в основном устанавливают на топовые модели поэтому этот двигатель заменил скорее 3S-FE, нежели А серию. Ну а сейчас пойдем дальше и поговорим о технических характеристиках.

Фото двигателя 1ZZ-FE и его модификации

Этот японский мотор славился повышенными мощностными характеристиками и надежностью. За все время производство были выпущены следующие модификации:

1ZZ-FE - наиболее распространенный и массовый мотор линейки. Изготавливался на японском заводе в США. Мощность силового агрегата составляет от 120 до 140 л. с., в зависимости от модификации.
1ZZ-FED - более мощный силовой агрегат. Ключевое отличие от классического варианта в кованых облегченных шатунах. Мощность - 140 л. с. Производился на заводе в Японии.
1ZZ-FBE - экспортная версия, которая была разработана исключительно для Бразилии. Двигатель функционировал на биотопливе стандарта Е85.

В это же время есть порядка шести модификаций 1ZZ-FE. Ресурс двигателя не отличается, а вот мощность изменяется от 120 до 140 л. с. Стоит заметить, что мотор данной линейки устанавливался более чем на 15 моделей автомобилей "Тойота", на "Шевроле" и "Понтиак".

Двигатель 1ZZ-FE: отзывы, технические характеристики

Что касательно потребительских отзывов, то многие автомобилисты отмечают, что этот двигатель относительно беспроблемный и ходит достаточно долго. Но есть у него, по словам водителей, один существенный недостаток - большой расход масла. Японские инженеры пытались устранить эту проблему, но, видимо, ничего не вышло, так как проблема никуда не ушла.

Что касается технических характеристик, то это рядная 4-ка на 16 клапанов с системой газораспределения VVTi. Объем мотора составляет 1,8 литра, а его мощность - порядка 120-140 лошадиных сил. Ресурс двигателя 1ZZ-FE - примерно 200 000 моточасов, что достаточно много. Расход топлива по городу более 10 литров, а вот по трассе этот силовой агрегат показал себя как достаточно экономичный. Он потребляет порядка 6,2 литров, в смешанном цикле - примерно 8 литров горючего. Количество моторного масла - 3,8 литра. Желательно лить синтетику 5w30 с необходимыми допусками.

Об особенностях конструкции

Японская компания на момент изготовления данного мотора внесла в него большое количество новшеств. Тут в качестве основного материала для изготовления блока был использован сплав алюминия. Это сделало мотор значительно легче, но он стал более уязвим к перегревам. Гильзы тонкостенные чугунные. Они вплавлены в материал блока. Стоит заметить, что блок цилиндров тут имеет целый ряд особенностей, о которых необходимо сказать. Во-первых, использована открытая рубашка охлаждения. Такое решение позволило несколько увеличить технологичность при изготовлении ДВС, но в это же время прочность блока понизилась.

Потерю прочности конструкторы решили компенсировать следующим образом. Картер был соединен с крышками коренных подшипников. Получилось так, что линия разъема проходила по оси что и увеличило прочность и жесткость блока в целом.

О техническом обслуживании

Хотелось бы отметить, что двигатель 1ZZ-FE, технические характеристики которого мы рассмотрели, не слишком "капризный" и прощает своему владельцу многое, но до поры до времени. В техническом обслуживании этого силового агрегата нет ничего особенного, главное - это соблюдать регламентные сроки. Стоит придерживаться следующих правил, которые предписаны заводом изготовителем:

замена моторного масла каждые 10 000 километров, в тяжелых условиях эксплуатации - 5 тыс. км;
регулировка зазоров клапанов ГРМ каждые 20 тыс. км.;
замена каждые 150-200 тыс. км.

Японский мотор 1ZZ-FE считается одноразовым. Это значит, что выполнить капитальный ремонт невозможно. Обусловлено это тем, что перегильзовать гильзы не выйдет, так как это не предусмотрено производителем. Это касается и Поэтому рекомендуется обслуживать этот двигатель как можно лучше, ведь если он заклинит, то отремонтировать его будет сложно. Хотя в настоящее время появились немецкие ремкомплекты.

Основные болезни мотора

Что касается различных неисправностей, то встречаются они здесь не слишком часто. Тем не менее беспроблемным этот силовой агрегат назвать нельзя. Иногда владельцы сталкиваются со стуком в двигателе и его шумной работой. Обычно это признак того, что растянулась цепь ГРМ. Если пробег порядка 150 тысяч километров, то её рекомендуется просто заменить. Также стоит проверить успокоитель и натяжитель, так как они тоже могут доставить хлопот.

Еще одна довольно характерная проблема для данного силового агрегата - большой расход масла. Обычно проблема решается установкой маслосъемных колец 2005 года и позже. Раскоксовка и другие подобные мероприятия зачастую малоэффективны. Стоит заметить, что после 2002 года данную проблему полностью решили, поэтому желательно при покупке такого авто отдать предпочтение силовому агрегату этих годов.

Коротко о главном

Многих автомобилистов очень волнует вопрос ресурса двигателя 1ZZ-FE. Довольно сложно сказать, через какой пробег силовой агрегат выйдет из строя. Тем не менее на форумах встречается информация, что моторы ходят порядка 150-200 тысяч километров. На самом же деле это не так. Во-первых, замена цепи ГРМ осуществляется каждые 150-200 км. Следовательно, мотор точно живет дольше. Во-вторых, 200 000 моточасов - это достаточно много. Понятно, что далеко не каждый ДВС столько отработает, ведь многое зависит от режимов эксплуатации и обслуживания.

Довольно часто встречаются экземпляры с пробегом под 300-400 тысяч километров. Поэтому смело можно говорить о 500 тыс. км. Хотя добиться такого пробега будет непросто, ведь обслуживание в этом случае должно быть действительно хорошим. Ну а в случае чего всегда можно купить контрактный двигатель 1ZZ-FE с небольшим пробегом.

Как продлить ресурс мотора?

Как уже было отмечено выше, многое зависит от водителя. Во-первых, это качественная смазка. Моторное масло стоит покупать только то, которое рекомендовано заводом изготовителем, или аналог, имеющий соответствующие допуски. Во-вторых, масло желательно менять своевременно. Но не стоит делать это каждые 2-4 тысячи километров. В нормальных условиях эксплуатации оригинальная смазка ходит порядка 10 тысяч с небольшой потерей характеристик. Необходимо стараться не допускать масляного голодания, так как это может привести к значительному снижению ресурса ДВС.

Неполадки в системе охлаждения могут привести к перегреву двигателя "Тойоты" 1ZZ-FE. Так как головка блока выполнена из алюминия, то её может повести. Этот мотор уже лучше заменить на контрактный. Желательно подбирать щадящий режим эксплуатации. Всякого рода кик-дауны негативно сказываются на силовом агрегате, поэтому длительной езды на высоких оборотах лучше избегать.

О тюнинге японского мотора

Всякого рода усовершенствования этого силового агрегата выполняются не так часто, в виду его низкой ремонтопригодности. Но все же есть желающие получить из 120 л. с. - 200 и более. Обычно в этом случае устанавливают японский компрессор Toyota SC14 и интеркулер для охлаждения. Меняют форсунки и топливный насос на более производительные. Тонкая настройка всех систем мотора может дать прибавку в мощности до 40 %.

Но есть и другой вариант, позволяющий повысить мощность до 300 л. с. и более. Однако такая доработка обойдется гораздо дороже, нежели сам двигатель. Для такого тюнинга приобретают кит-комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а также меняют топливный насос. Дальше устанавливают кованые шатуны и поршни под другое сжатие. Также электронный блок управления меняется на Apexi Power FC. Далеко не многие решаются на подобные переделки, ведь стоит это действительно недешево, но результат оправдает все ожидания. Чаще всего таким образом переделывают двигатель 1ZZ-FE 1,8 литра.

Несколько интересных деталей

Мы уже разобрались с тем, какой ресурс двигателя 1ZZ-FE. В идеальных условиях можно добиться порядка 500 000 километров. Но на практике обычно не более 350 тыс. км. Именно по этой простой причине покупать б/у авто с таким мотором нужно крайне внимательно. Ведь есть вероятность того, что вам попадется ДВС, который практически выработал свой ресурс. В этом случае вы не сможете выполнить его капитальный ремонт. Единственное, что остается сделать, - это купить контрактный силовой агрегат. Обойдется он примерно в 60 000 рублей, плюс работы по снятию и установке. Итого примерно 75 тысяч. Стоит оно того или нет, решать только вам.

В целом же двигатель 1ZZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели в данной статье, многие автомобилисты очень хвалят. Если проблема жрасхода масла на нем уже решена, то все, что остается делать для его длительной и бесперебойной работы - это вовремя проводить обслуживание. Конечно, есть у этого мотора и свои недостатки, но зачастую они просто и быстро решаются и связаны скорее с эксплуатацией, нежели с какими-либо конструктивными особенностями.

Подведем итоги

Японский двигатель серии ZZ определенно заслуживает внимания. Очень жаль, что разработчики не предусмотрели возможность капитального ремонта, а возможно, намеренно сделали конструкцию именно таковой с целью улучшения эксплуатационных характеристик. Одно можно сказать точно: мотор этот неплохой и пользуется большой популярностью. Из его конструктивных особенностей стоит выделить лишь вибрации. Полностью от них избавиться не удастся, можно лишь только заменить заднюю подушку крепления ДВС, что не всегда помогает решить проблему.

Для своего времени данный силовой агрегат имел уникальные эксплуатационные характеристики. Двигатель 1ZZ-FE из Японии - это всегда высокий уровень надежности. Хоть разработка и считается отчасти американской, ведь тут используется система газораспределения DOCH, которую придумали в США. Но все дальнейшие модификации разрабатывались непосредственно в Японии. Чтобы мотор работал долго и исправно, его необходимо обслуживать и периодически заниматься мелким ремонтом. Понятно, что перегревы необходимо полностью исключить, ведь это может привести к капитальному ремонту. Вовремя проведенные регламентные работы - уже половина успеха.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE 1.8 л.

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) - город - трасса - смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	н.д. ~200
Тюнинг - потенциал - без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену , из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED - аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE - двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный , 1.6 литровый и 1.4 литровый . В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель - , который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

Современные силовые агрегаты от корпорации Toyota кажутся достаточно надежными и качественными. Это ресурсные двигатели с хорошей конструкцией, легкими блоками цилиндров, продуманной системой нагнетателя. Как дизельные, так и бензиновые моторы заслуживают определенного внимания покупателя. Но в истории корпорации не все было так чисто и безупречно. Можно вспомнить времена, когда моторы Тойота были не самыми оптимальными. К сожалению, без понимания этой ситуации многие потенциальные владельцы покупают подержанные автомобили с этими неудачными агрегатами и не знают, какие проблемы ожидают их в будущем. Сегодня мы поговорим о линейке двигателей ZZ, которая появилась в линейке корпорации в 1998 году и заняла место под капотом наиболее популярных моделей. В истории корпорации было несколько генераций, а также ряд модификаций этого агрегата. Но все силовые установки с индексом ZZ оказались похожи друг на друга в плане недостатков и потенциальных проблем в эксплуатации.

При производстве линейки специалисты ставили в качестве цели облегчение двигателя, снижение его токсичных выбросов, уменьшение расхода топлива. А вот про ресурс и надежность разработчики забыли. Поэтому основной проблемой ZZ является именно долговечность работы. Многие покупатели уже к 150 000 км начинают сталкиваться с серьезными проблемами и не могут совместить их появление с общей надежностью бренда Toyota и его техники. Особые проблемы у покупателей со вторичного рынка, которые даже не могут точно оценить реальный пробег и необходимости сервиса. Сегодня мы поговорим о характеристиках, плюсах и минусах, а также некоторых специфических особенностях моторов данной линейке. Кстати, в модельном ряду они призваны были заменить наиболее удачную, но устаревшую серию A, что повысило ожидания покупателей.

Базовый двигатель 1ZZ-FE и его главные неприятности

Первым в 1998 году появился мотор 1ZZ-FE. Это простая рядная четверка с 16 клапанами и 1.8-литровым объемом. Силовой агрегат получил алюминиевый блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ, а также цепь ГРМ. Кованые шатуны облегчили конструкцию, на регулировку фаз газораспределения был призван VVT-i. Объем достигался путем длинного хода поршней, а это создает определенные нюансы в эксплуатации. Главные минусы 1ZZ-FE следующие:

алюминиевый блок цилиндров не позволяет проводить капитальный ремонт, после серьезной поломки силовой агрегат придется просто отправить на утилизацию и купит новый;
масложор - по причине не самой удачной конструкции маслосъемных колец этот двигатель постоянно требует дополнения масла в картере, а это вливается в копеечку для владельца;
растяжение цепи и постоянный шум под капотом, стук и металлический звон, который невозможно решить даже заменой натяжителя цепи или полной заменой узла (решает только на время);
вибрация на холостых оборотах - это просто особенность данного агрегата, крайне неприятная для владельца автомобиля, можно попробовать заменить заднюю подушку мотора;
дроссельная заслонка и клапан холостого хода постоянно требуют прочистки, это крайне неудачный узел для данного силового агрегата в условиях российского непредсказуемого качества топлива.

Базовая версия 1ZZ-FE выдавала 120 лошадок, далее мощность повысили до 140, что вполне неплохо с такого объема. Было несколько модификаций, но они носили именно локальный характер. Одну версию подготовили под биотопливо, вторую еще больше облегчили для установки на небольшие автомобили. Производство данного мотора продолжалось до 2007 года, и это удручает, так как очень многие популярные авто получили данный движок.

Плюсы и применяемость 1ZZ-FE от Тойота

Устанавливали двигатель как на внутрияпонские автомобили, так и на транспорт для всего мира. В России движок также активно продавался на Королле. Основные модели Toyota с данным двигателем под капотом следующие: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica и Matrix R. Есть еще более десятка моделей для внутреннего рынка Японии, которые также попадают в Россию через Владивосток. Но у агрегата есть не только сплошные минусы, можно найти и ряд преимуществ:

легкость конструкции создает универсальность и возможность использования практически в любом автомобиле, а высокая мощность дополняет данную черту универсальности;
конструкция довольно простая, поэтому обслуживание часто проводят самостоятельно, нужно лить хорошие жидкости и не пропускать регламентные сроки, также стоит осматривать цепь;
мелких неполадок не так много, до своего ресурса в 200 000 км силовая установка не портит настроение владельцу, разве что показывая кое-какие детали своего характера и специфику конструкции;
расход топлива на Королле в городских условиях доходит до 8 л на 100 км, это достаточно экономичный агрегат, который за свой ресурс сэкономит большие деньги на бензине для вашего бюджета;
электроника продумана и собрана неплохо, с датчиками и автоматическими системами никаких проблем не возникает, агрегат разумно построен и настроен на заводе, чип-тюнинг не требуется.

Так много мы говорим про 1ZZ-FE по той причине, что это самый массовый двигатель линейки. Именно он заявил новую конструкцию, а все остальные модификации просто приняли ее за основу. Нельзя сказать, что это худшее творение в истории Тойота, у мотора есть свои преимущества. Но при покупке б/у вы никогда не знаете, когда придется выбросить этот агрегат на свалку и искать ему альтернативу. Чаще всего покупают такой же контрактный мотор и снова убивают его до конца ресурса.

Какие еще двигатели есть в линейке ZZ?

Японцы не разрабатывают мотор для каждой модели отдельно. Они применяют одну разработку для десятков вариаций и получают отличные результаты. Так и двигатель 1ZZ-FE получил несколько серьезных модификаций для использования в разных ситуациях. Все моторы семейства имеют общие проблемы, а также общие достоинства. Отличаются только характеристики и сферы применения. Всего японцы представили три дополнительных модификации агрегата:

2ZZ-GE. Агрегат с тем же объемом, был выпущен в 1999 году и получил от 164 до 260 лошадиных сил мощности. Такие показатели были достигнуты с помощью установки турбокомпрессора. Ход поршней уменьшили, а диаметр цилиндров увеличили. Компрессор хорошо повлиял на мощность, но несколько снизили без того не лучший ресурс. Ставили агрегат на Corolla, Celica, Matrix, MR2 и другие модели.
3ZZ-FE. Уменьшенная по объему версия движка на 1.6 литра. Уменьшение произошло путем снижения длины хода поршней. Мощность снизили до 109 лошадок. Соответственно, поменялась конструкция ГБЦ, но все недостатки остались на месте. Движок по-прежнему не смог проехать больше 200 000 км. Устанавливали данную версию на Corolla и Avensis.
4ZZ-FE. Это также атмосферная версия, которой еще больше укоротили ход поршней и сделали рабочий объем 1.4 литра. Мощность также снизилась до 97 лошадок. Расход уменьшить не удалось, и это стерло понимание смысла подобной разработки от японских инженеров. Вдобавок к основным минусам пришла слабость силового агрегата и необходимость крутить его до высоких оборотов. Поставили мотор на Corolla, Auris и RunX.

У каждого двигателя были свои линейки модификаций, но до 2007 года они так и не исправили основные недостатки. Малый ресурс, гремящая цепь и не самая выдающаяся надежность топливной системы испортили впечатление от мотора. В 2007 данная линейка была заменена на ZR, в которой поправили часть неполадок и несколько поменяли конструкцию главных проблемных узлов. 8 лет потребовалось Toyota, чтобы понять, что самый массовый движок оказался далеко не самым удачным.

Стоит ли покупать Corolla с двигателем ZZ?

Если сегодня вы приняли решение брать автомобиль с таким силовым агрегатом под капотом, то это будет б/у авто. Возраст машины минимум 11 лет, так как агрегаты перестали выпускать в 2007 году. Это значит, что в среднем пробег таких машин будет от 150 000 км. Конечно, это не самое лучшее решение, так как вы не знаете истории авто и не можете предположить, какой реальный пробег она прошла. Скорее всего, после покупки нужно будет вкладывать немало денег в ремонт двигателя. Недостатки в данном случае следующие:

на российском рынке очень много авто со скрученным пробегом, перекупщики и площадки хорошо знают проблемы движков ZZ, поэтому для продажи делают все возможное;
моторы не всегда хорошо обслуживают, масла и фильтры дешевые, бензин с первой встречной заправки, а для этого двигателя подобный вариант эксплуатации губителен изначально;
контрактные моторы есть, но их стоимость в более или менее нормальном состоянии стартует от 70-80 тысяч рублей, это большие деньги, так что надеяться на замену движка не следует;
запчасти невероятно дорогие, да и глубинный ремонт не имеет особого смысла, капиталке данный мотор не подлежит, максимум можно отремонтировать головку блоков после небольших поломок;
в комплекте с движком вы также получите проблемное навесное оборудование, генератор служит нормально, а вот стартер не на всех авто надежный, может потребоваться его ремонт или замена.

Как видите, проблем в подержанных ZZ хватает. Среди недостатков также можно найти непредсказуемость ресурса подержанных силовых установок. Даже при покупке хорошего контрактного мотора из Японии вы рискуете. Поэтому выходят многие владельцы автомобилей методом свапа данного агрегата на другую модель. К примеру, устанавливают более современный ZR или классические 4A. Но такие манипуляции также требуют больших вложений средств.

Предлагаем посмотреть видео с пояснением некоторых свойств двигателей ZZ:

Подводим итоги

Принято считать, что двигатели Toyota - одни из лучших на автомобильном рынке. Но это не относится к линейке ZZ, которая оказалась худшей среди своих соперников из других концернов. Есть в этой генерации и некоторые преимущества, такие как экономичность и вполне вменяемая экологическая безопасность. Но легкие блоки цилиндров и удачная конструкция электронных систем не компенсируют совсем малый ресурс, постоянную вибрацию, шум от цепи и другие неприятности. Так что перед покупкой автомобиля с таким двигателем стоит серьезно задуматься о возможных последствиях.

Также обратите внимание на качество обслуживания двигателя. Если в него лить неподходящее масло, то расход смазочной жидкости будет невероятным, а ресурс сократиться еще больше. Бензин стоит заливать на одной заправке и не выбирать для этого самые дешевые варианты. Можно лить 98 топливо, но это не приведет к увеличению ресурса или значительному снижению расхода. В общем, у мотора есть свои преимущества, но есть и ряд недостатков, которые стоит учитывать при покупке. Если вы собираетесь купить подержанное авто с данным агрегатом, обязательно проверьте его пробег на компьютерной диагностике. А вы когда-нибудь сталкивались с данным движком серии ZZ?