Legendaarsemate mootorite loendis on üksused, mis jäävad igaveseks ajalukku. Neid mootoreid pole massiliselt levitatud, kuid need on teie tähelepanu väärt.

AlfaRomeoV6Busso

Alfa Romeo 147 GTA mootor pole mitte ainult väga võimas (250 hj), vaid ka kõige ilusama ja tõeliselt elava heliga.

See on legendaarsete mootorite seas üks peamisi saja-aastaseid. Mootori disaini kujundas Giuseppe Busso, Itaalia insener, kes töötas Alfa eriprojektide osakonnas (Servizio Studi Speciali). Väärib märkimist, et Busso sai Ferraris kõvasti tööd teha – Enzo ise palkas ta.

Busso mootor ilmus esmakordselt 1979. aastal mudelile Alfa 6. Selle töömaht oli 2,5 liitrit ja võimsus 160 hj. Aastate jooksul on ettevõte uuendanud oma mootorit, suurendades selle mahtu 3 ja seejärel 3,2 liitrini.

Mis on Busso mootori ainulaadset? Esiteks asjaolu, et see eksisteeris muutumatuna peaaegu 30 aastat. See lõpetati alles 2006. aastal. Veel paar eristavat omadust on kroomitud "trummid" (st sisselaskekollektori torud) ja hämmastav heli.

Mercedes AMG 6.2 V8

AMG V8 on kopsakas, uskumatult tugev, produktiivne ja väga ablas.

See oli esimene mootor, mille AMG ehitas nullist. Kõik varasemad mootorid põhinesid Mercedes-Benzi üksustel. Mootor sai tähise M156 ja seda hakati kasutama 2006. aastal. Eelkõige sattus ta E63 AMG kapoti alla. Seejärel hakati seda paigaldama SL, CL, R, ML, S, CLK jne tippversioonidesse. Mootor on meelde jäänud selle uskumatult fantastilise "mulisemise" poolest.

2010. aastal pälvis legendaarne V8 parima jõudluse eest Aasta mootori tiitli. Lõppkokkuvõttes kaotati 6,2-liitrine mootor rangetele keskkonnastandarditele mittevastavuse tõttu, andes teed väiksemale ülelaadimisega V8-le - 5,5 liitrit.

BMWV10S85

10 silindrit, 40 klappi ja elektroonika võimaldavad välja pigistada 507 hj.

See on ilmselt viimane mootor autotööstuse ajaloos, mis loodi ilma raamatupidajate ja keskkonnakaitsjate osaluseta. Selle üksuse kavandamisel oli ainult üks eesmärk - jõudlus. Täielikult sportlikule filosoofiale tuginev mootor on võimeline töötama mõeldamatul kiirusel 8000 p/min. Ja selle heli saab võrrelda vormel 1 autode mootoritega.

5-liitrine V10, tähisega S85, toodab 507 hj. Mootori leiab eelmise põlvkonna BMW M5 E60 ja M6 mudelitest. Selle vähendatud eksemplar ilma kahe silindri ja liitrise mahuta läks BMW M3 E90-le.

HondaVTECF20C

Mootor paigaldati peamiselt Honda S2000-sse. 2-liitrine agregaat andis juhile parema jala all kuni 240 hj. Mootoril oli suurim maksimaalne võimsustegur (120 hj), mis saadi 1-liitrise vabalthingava mootoriga kuni Ferrari 458 Italia ilmumiseni.

F20C oli sportliku iseloomuga, mis tõi kaasa selle kiire kadumise turult. Selle põhjuseks olid halastamatult karmid keskkonnareeglid, mis ei lubanud ablas ja "määrdunud" mootori olemasolu – heitgaasid sisaldasid 236 grammi CO2 1 km kohta. Honda S2000 lõppes 2009. aastal suurepärase mootoriga.

VolkswagenVR6

3,6-liitrine V6 on peaaegu sama jõudlusega kui Subaru Impreza STi mootor, kuid kulutab poole vähem kütust.

VR6 mootor debüteeris 1980. aastatel. Seejärel tekitas ta palju üllatust. Ja selle põhjuseks ei ole üldse disain - Lancia hakkas sarnast silindrite paigutust kasutama palju varem. Kõik olid üllatunud, et selle mootori tutvustas Volkswagen. Sel ajal lõi Saksa kaubamärk odavaid autosid, mis töötaksid ilma lummavate lahendusteta.

VR6 iseloomustab väga hea töökultuur, kõrge töökindlus ja kompaktne suurus. Esimesed VR6-d tulid Passati ja Corrado ning hiljem Golf III kapoti alla. 1999. aastal näidati modifitseeritud 204 hj mootorit, mis läks Borale ja Golf IV-le. Võimsaim VR6 esitleti 2005. aastal koos Passat R36-ga. Jõuallikas arendas 300 hj. See paigaldati ka mudelitele Volkswagen Passat CC ja Skoda Superb.

vastaneSubaru

Solbergi versiooni Subaru Impreza boksermootor arendas 305 hj. ja maksimaalne pöördemoment 420 Nm.

Subaru on üks väheseid kaubamärke, mis kasutab oma autodes bokser-tüüpi mootoreid. Sarnased mootorid on ettepanekute loendis ka Porschel. Kunagi paigaldati sellised mootorid Alfa Romeole ja Volkswagenile.

Bokseri disaini eeliseks on selle kompaktsed mõõtmed. Silindrid asuvad üksteise vastas samas tasapinnas, tänu millele võtab plokk vähem ruumi ning raskuskese on madalamal, mis mõjub juhitavusele positiivselt.

Subaru kasutas boksermootorit esmakordselt 60ndate keskel 1000. Sel ajal arendas alla 1-liitrise töömahuga mootor 54 hj. Täna läks võimsaim bokser WRX STi-le ja selle tootlikkus on 300 hj.

R5 väljasVolvo

2,4-liitrine mootor on üsna vilgas, kuid selle 170 hj. pole muljetavaldavad. Kuid kütusekulu on üsna vastuvõetav.

See massiivne mootor läks mitte ainult Rootsi autodele. "Inline Five" leiab ka Fordi autode kapoti alt: S-Max, Mondeo IV ja Focus II. Tänapäeval seda mootorit keskkonnapiirangute tõttu enam ei toodeta.

Mootori võimsaimat 350-hobujõulist modifikatsiooni kasutati Ford Focus RS 500. Reas 5-silindriline mootor sai kuulsaks töökindluse ja suurepäraste tehniliste omaduste poolest. Lisaks vabalthingavale versioonile on laialt levinud ka üle 200 hj turbolaaduriga versioon.

Nagu pealkirjas mainitud, jõudis arendusse VW AAA-seeria VR6 mootor. Võib öelda, et tegemist on peaaegu legendaarse mootoriga, mis ühel või teisel kujul paigaldati nii Passat B3-le, Golf GTi-le kui ka mitmetele tohutu Volkswageni kontserni mudelitele.

Muide, mida VR tähendab? Nii V-kujuline kui ka R-rida korraga? Peaaegu. Disainerid, et vähendada oluliselt mootori mõõtmeid, milles on kuus "katelt", mäletasid vana (juba 20ndate) Lancia mudelit. Just sellele paigaldati esmakordselt seeriaviisiliselt V-kujuline mootor, mille ridadevaheline kaldenurk oli äärmiselt väike - umbes 10-20 kraadi.

Selge on see, et varrukate mahutamiseks nii kitsasse ruumi paigutati need kabemustrisse. Geniaalne! Või mitte nii palju? 20ndatel ei mõistetud mootorit ega võetud seda vastu, kuna sellisest konstruktsioonist tulenevad vibratsioonid olid hullud.

Kuid 70 aasta pärast õnnestus neil mootor tasakaalustada, rakendades kõiki kahekümnenda sajandi lõpu konstruktsiooni täiustusi, ja andis välja 2,8-liitrise mootori, nimetades selle VR6-ks.

Kompaktsuse poolest - peaaegu reas "neli" ning mahu ja silindrite arvu poolest - peaaegu kolmeliitrine koletis. Kaldenurk - 15 kraadi. Funktsioonidest - tagumine ajaajam, kuhu on kinnitatud kast. Silindripea on tavaline, esmapilgul märkamatu kaheteistkümne klapiga "pea". Sisuliselt hävimatu, kuid me teame, et “õige” lähenemisega on kõik võimalik.

õnnetu õnnetus

Mootor jõudis meile täiesti juhuslikult. Omanik astus õli vahetama ja muuseas küsis, kas see on normaalne, et 1000 km kohta peab lisama ligi kaks liitrit õli. Titaanlike pingutuste hinnaga, muutes naeru üllatuseks, küsisid nad uuesti lisatava õli koguse kohta. Saanud kinnitust, küsiti, kui kaua on sisepõlemismootorit remonditud. Millele omanik hiiliva kahtlusega osutas 20 000 km peale.

Kahtlustasime kohe, et “proffid” töötavad, sest ka loll suudab sihtmärgi hetkega kõrvaldada, aga mitte igaüks ei suuda seda pikaks ajaks surra panna. Ja kohe väitis kurb autojuht, et auto, ma tsiteerin, "tormab ja kukub alla". Kuid surmava uurija pilguga meie meister avaldas diagnoosimiseks survet mootori lahtivõtmiseks, esitades soomust läbistava argumendi. Kui mootoriga on kõik korras, katame kõik kulud. Kui ei, siis täielik kapitaalremont. Sellise surve all VW Passat B3 omanik loobus.

Probleemi leidmine

Esialgu ei kahelnud kapten diagnoosis ajalugu arvestades praktiliselt mingeid kahtlusi. Seetõttu asus ta dr House’i õhuga mootorit lahti võtma. Kui teete sarnast protseduuri, siis väike nõuanne. Pöörake erilist tähelepanu õhuvoolu andurile. Hooletu ümberkäimise korral on seda lihtne kahjustada, kuid asendust pole väga lihtne leida. Uue maksumus võib ulatuda kuni 400 euroni, samas kui järelturg võib pakkuda hinda 100 eurot, millele lisandub kott ja kass. Eelnevat teades eemaldas mehaanik selle anduri hinge kinni pidades ning pärast eemaldamist pani selle jaama kõige turvalisemasse kohta - kassaaparaadiga seifi.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

Kõigepealt keerati lahti nukkvõlli ketirataste poldid, misjärel eemaldati esmalt üks, seejärel teine ​​võll.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Nad keerasid ootuspäraselt kindlas järjekorras silindripea poldid lahti ja eemaldasid selle.

Mida me sees näeme? Tugev tahm kolbidele! Nii et suure tõenäosusega saabus sõrmuste lõpp. Asetage silindripea mõneks ajaks kõrvale. Ja helistage auto omanikule - et teatada mitte kõige meeldivamatest uudistest.

Juhtum läheb sassi

Kui vahetate rõngaid, peate kogu kolvirühma lahti võtma. Võtsid panni ära, keerasid ühendusvarda korkide kinnituselemendid lahti ja lükkasid kolvid silindritest välja.

VR-ile on tüüpiline see, et kolvipõhja tasapind on horisontaaltelje suhtes 15 kraadise nurga all. Põhjus on selles, et silindrite kaldenurk on ja neid katab üks ühine silindripea, millel on täiesti tasane ühenduspind. Nad eemaldasid kolbidelt heas korras rõngad, et mõõta lukkude vahesid.

Kõigi diagnostikareeglite järgi paigaldasime rõngad - üksteise järel - silindrisse ilma kolvita, seejärel mõõtsime lameda sondiga vahesid. See oli esimene kord, kui kapten kahtles oma otsuses, kuna kliirens oli normaalne!

Mõõdetud kliirens kolvi ja silindri vahel. Ja jällegi, tootja juhendi järgi otsustades on vahe lubatu piires! Pealegi on seintel selgelt näha lihvimisjäljed (väga peen poleerimine) - käsitöö, kuid peaaegu täiuslikult teostatud. Meister on meeleheite äärel – kust tuleb nii kohutav naftaraiskamine?

Võtsime ploki pea lahti - rääkisin hiljuti üksikasjalikult selle disainist ja tõrgetest. Klapid on lapitud normaalselt, klapivarre tihendid on ideaalsed. Imed! Näis, et õlil pole kuhugi minna. Võib-olla pettis klient lihtsalt meistrit?

Kuid omanik nõudis, et ta valaks iga tuhande juurde peaaegu kahe liitri õli. Demonteerimise ajal kontrolliti hoolikalt mootoriõli ja jahutusvedelikku emulsiooni olemasolu suhtes, mis tekib õli sattumisel vette ja vastupidi. Ja jällegi pole "kuritegevuse" jälgi.

Otsustati plokk igavale meistrile saata, kuid VR6-ga töötava sellise leidmine polnud nii lihtne. Mõned keeldusid, viidates selle disainiga plokkide puurimiseks vajaliku lisavarustuse puudumisele, teised - kogemuste puudumisele. Nad leidsid siiski ühe. Mees, kes on spetsialiseerunud ainult VR6 igavusele.

Juhtum lahendatud

Kui töölaual igav oli, lükati kauakannatanud plokk tagasi. Masina tööriista õigesti reguleerida püüdes avastas kapten selliste täpsete osade standardite kohaselt tohutu kõrvalekalde silindri vertikaalteljest väntvõlli telje suhtes.

Mis blokist juhtus? Jääb vaid oletada. Tundub, et kogemuste ja varustuseta teenindajad võtsid VR6 kätte, hakkasid seda kandma ja kandma nii, et nad rikkusid geomeetriat. Kuid lõpuks korjasid nad selle "nagu on" ja andsid omanikule.

Nad mõistsid suurepäraselt, millele iga mehaanik rikete diagnoosimisel ennekõike tähelepanu pöörab - rõngad, ventiilid ja klapivarre tihendid. Sellise mootori remonti võiks väga sageli korrata ja kogenematud meistrid jätkaksid uute rõngaste “viskamist”. See lahendaks esialgu õlijäätmete probleemi, kuid mitte kauaks. Ja aeg töötab sellistes olukordades omanikule vastu.

Masinaoperaatori otsus oli ühemõtteline - abielu. Selliseid silindreid on võimatu normaalsesse olekusse viia, kuna varrukate seinapaksusest ei piisa. Plokk läks prügimäele.

Lahendus

Ainus võimalik stsenaarium on heas korras kasutatud silindriploki ostmine. Olles sellise leidnud, poleerisime omaniku nõusolekul plokipeaga ühenduse pinna, lihvisime sisepinnad, kuid kolvid jätsid vanad alles - vahetatud ainult rõngad.

Lõpuks väikese kaldenurgaga VR6 koostu funktsioon. Häda on selles, et kolvi telje tasapind on ploki tasapinnaga nurga all. Sel juhul on kolvirõngaste plokki paigaldamisel võimatu kasutada tavalist tööriista kolvirõngaste kokkupressimiseks - see lihtsalt ei mahu või kiilub, kui olete väga innukas. Vaja on spetsiaalselt selle mootori jaoks spetsiaalset tööriista, millega saab rõngastega kolvi kokku suruda ja kogu komplekti silindrisse paigaldada.

Epiloog

Pärast kõiki "jutte teenindusest" saab teha ainult ühe järelduse: hoidke oma autol silm peal, proovige probleemid eelnevalt lahendada, kuid ärge säästke remondilt ja usaldage professionaale. Nagu näete, oskavad kogenematud ja hoolimatud meistrimehed nii “remontida”, et parem oleks mitte võtta.

Kas olete kunagi lasknud meistrimehel auto parandamise asemel lõhkuda?

In-line offset paigutusega VR-mootorid on teatud tüüpi V-kujulised mootorid, millel on äärmiselt väike kaldenurk. Paigutuse algatasid Lancia ja Ford; nüüd kasutab seda ideed edukalt Volkdswagen.

Mootor

VR nime päritolu

Vastupidiselt pealtnäha loogilisele eeldusele pole küljenduse nimes oleval V-tähel mitte midagi pistmist . VR on lühend, mis koosneb kahest saksakeelsest sõnast "Verkürzt Reihenmotor", mis tähendab "lühendatud reamootorit".

VR-mootori loomise ajalugu

Tänapäeval seostatakse reasse nihke paigutusega mootoreid peaaegu vaieldamatult Saksa ettevõtte Volkswageni VR6 mootoritega. VW kuuesilindrilised mootorid ilmusid 80ndate lõpus ja ettevõte paigaldab endiselt edukalt selle paigutusega mootoreid oma kaasaegsetesse mudelitesse.

Volkswageni arendused põhinesid neljasilindrilise V4 mootori konstruktsioonil, mida laialdaselt kasutati Lancial ja autodes. Üllataval kombel oli kolmas selle paigutusega mootorite tootja Nõukogude, hilisem Ukraina Melitopoli mootoritehas. Zaporožetsidesse paigaldati V4 mootorid ja Zaporožetsi baasil valmistatud väikestesse linnamaasturitesse LUAZ.

VW VR6 mootorit, mis töötati välja ajal, mil Ferdinand Piech oli VW juhatuse esimees, esitleti Euroopas esmakordselt 1991. aastal. VR6 hakati paigaldama Passati ja Corrado mudelitesse.

Ameerika mudelil Corrado kasutati 2,8-liitrist mootorit. Hiljem ostis nende mootorite tootmise litsentsi kontsern Mercedes, kes andis hiljem välja oma mudeli M104.900 mootorist.

VR6 mootorite eelised

Algselt, luues nihke reapaigutusega mootorit, püüdles Volkswagen luua kuuesilindriline lühikese plokiga mootor. Tavaline V-kujuline mootor ei rahuldanud arendajate vajadusi, sest silindrite suure kokkuvarisemise tõttu oli see liiga lai, mistõttu oli sellise konstruktsiooniga mootori kasutamine keeruline. Olles loonud reasse nihke paigutusega mootori, sai ettevõte ainulaadse võimaluse paigaldada kuuesilindrilised mootorid olemasolevate põikmootoriga automudelite mootoriruumi ilma suuremahuliste muudatusteta ilma suuremahuliste muudatusteta.

VR6 mootori tehnoloogilised omadused

Erinevalt V6-st, millel on väntvõlli suhtes sümmeetriline disain, on VR6 ehitatud asümmeetriliselt, mis on tüüpiline reaseadmetele. Sisselaskekollektor on paigaldatud mootori ühele küljele ja väljalaskekollektor teisele küljele.

Tänu sellele, et kõik 6 silindrit asuvad ühes lühikeses plokis, on VW VR6 mootor palju kergem kui mis tahes sama suur V6. VR6 plokk jäi lühikeseks, kuna silindrid olid paigutatud ruudukujuliselt, mitte ühte ritta.

VW VR6 silindrid asuvad üksteisest väga väikesel kaugusel, kuid väikese nurga all, mis võimaldas jätta kahte nukkvõlli varjama ühise klapikatte. Pidin selle maha jätma – ploki peas polnud sellele lihtsalt kohta.

Leiti lahendus – SOHC süsteemi täiustati, võttes arvesse mitmeid DOHC süsteemi omadusi.

Selleks oli vaja paigutada iga silindri jaoks 4 klappi kolvi kohale piiratud ruumi. Samal ajal oli vaja paigaldada klapiajami mehhanism rangelt nende kohale. Vastasel juhul toimuks ventiilide avamine ja sulgemine viivitusega, mis paratamatult tooks kaasa kütusekulu suurenemise ja maksimaalse pöörete arvu piiramise.

SOHC paigutust kasutades loobus ettevõte muutuva klapiajastussüsteemi kasutamisest, mis säästis ka ruumi.

Arendusprotsessi käigus avastati teisigi probleeme, mille lahendamiseks tuli inseneridel otsida uusi võimalusi. Näiteks selgus, et VR6 disain - 6-silindrilise plokiga - eeldab erineva pikkusega sisselaske- ja väljalaskekollektori porte. Mootoriteooria järgi tähendab see, et silindrid toodavad väntvõlli teatud pöörete juures erinevat võimsust. Väljapääs leiti spetsiaalselt loodud võrdse pikkusega toru paigaldamises, ventiilide avamise ja sulgemise seadistamises ning väljalaskekollektori ebatavalises jagamises 2 toruks (iga toru teenindab korraga 3 silindrit).

VR6 mootori eelised ja puudused

Ebatavalise silindrite paigutuse tõttu polnud "päris" kuuesilindrilise reasmootori tasakaalust jälgegi, seetõttu võeti selle tasakaalustamiseks kasutusele lisameetmed lisavõllide paigaldamisega. See funktsioon koos ebatavalise ajastuskujundusega muudab selle valmistamise palju kallimaks. Kulude vähendamisest olulisemaks osutus antud juhul aga võimalus muuta kuuesilindriline mootor kompaktseks.

VR6 mootorite edasiarendus

Nagu praktika on näidanud, õnnestus Volkswagenil ületada enamik reaskäigukastiga mootorile omaseid disainipiiranguid. Eelkõige oli hilisemates VR6 mootorites võimalik rakendada DOHC gaasijaotusmehhanismi paigutust, mis võimaldas ilma kütusekulu olulise suurenemiseta.

Esimene massiivne VR6 võimsusega 2,8 / 174 hj. pärast mitmeid disainimuudatusi sai sellest 2,9-liitrine mootor võimsusega 190 ja hiljem 204 hj.

Muud mootorid, mis põhinevad reasse nihke paigutusel

Hetkel toodab Volkswagen W8 mootorit, mis on kaks ühes plokis valmistatud VR6 mootorit, millelt on “ära lõigatud” kaks silindrit.

Samuti on muljetavaldavam üksus - W12, milles ühes plokis eksisteerivad koos kaks VR6 mootorit, mis on paigaldatud 72 ° nurga all. Hiljem ilmusid selle paigutuse arendusena mootorid R32 ja R36, mille maht oli vastavalt 3,2 liitrit ja 3,6 liitrit.

VW mootoritest inspireeritud W16 Bugatti Veyron jõuallikas paistab silma. See ainulaadne mootor koosneb neljast VR-mootorist, mille kolvid käitavad ühte väntvõlli.