Väga populaarne seade ja seda kasutati spetsiaalselt BMW 320.i-328.i (E-36), 520.i-530.i (E-34), 520.iA-528iA (E39), 728.iA-730 jaoks .iA (E-32, E-38). Rääkides töökindlusest, võib see kindlalt vastu pidada 12 aastat ja läbisõiduga - 200 tuhat kilomeetrit - teenib see ideaalis.
Loomulikult ei saa selline seade olla ilma puudusteta. Õli voolab läbi teflonkolvirõnga ja messingpuksi "F" siduri korpusesse. See rõngas peaks koos sellega pöörlema, kuid selle seadme konstruktsiooni ebatäiuslikkus seda ei võimalda, seega on soovimatuks tagajärjeks mingi abrasiivi teke teflonrõnga piirkonda, mis läbi lõikab. siduri korpuse hülss.
Rõhu langus, sealhulgas rike, on loomulik tagajärg. 1998. aastal kõrvaldasid arendajad selle probleemi, kuid on aegu, mil kolvirõngad kuluvad kiiresti ja muutuvad kasutuskõlbmatuks. Moderniseeritud seadmetes võivad esineda veidi erineva iseloomuga takistused: libisemine või sõiduki liikumise täielik seiskumine 2. käigult 3. käigu vahetamisel.
Mõeldud ka BMW 320.i-328.i (E-46), 520.iA-530.iA (E-39), 728.iA (E-38) jaoks. Sellist seadet peetakse tänapäeval väga populaarseks, kuid sellel pole ka puudusi. Kõige esimene probleem, millega Audi ja VW omanikud silmitsi seisavad, on pöördemomendi muunduri lukustussüsteemi kahjustused, millega kaasneb ülekuumenemine.Rikke saab diagnoosida automaatkäigukastist lekkiva õli järgi.
Järgnev probleem esineb peamiselt Audi Allroad 2.7-T ja BMW 523.i-528.i puhul ning sellega kaasneb "D-G" siduri korpuse purunemine. Seda saab diagnoosida juhul, kui tagurpidikäiku ei ole võimalik lülitada ja kui auto peatub, on väikesed amordid. Põhimõtteliselt oli see D-siduri täiustamiseks täiendava siduripaketi lisamise tulemus. Neid, kes eelistavad Audi ja VW nelikveolisi autosid, võib edestada "D" sidurisüsteemi vabakäigu purunemisega.
Seega võib selliseid kahjustusi automaatsüsteemis olla suur hulk. Lisaks ülalnimetatutele võib olla:
- sidurisüsteemide "D", "G" kolbide talitlushäired;
- tagurdamiseks mõeldud siduri korpuse läbipaine;
- hüdraulilise juhtseadme rike, millega kaasneb libisemine 2. käigu 3. käigu vahetamisel.
Automaatne käiguvahetusseade ZF-5HP24 (-A) (viiekäiguline)
Selline süsteem oli algselt mõeldud kaubamärkidele BMW 535.i-540.i (E39), 735.i-740.i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53), Land Rover Range Rover Vogue 4.4, Jaguar , Audi S6 , A8, S8. Ideaalis asendas see Audi jaoks 4HP2-4A ja BMW jaoks 5HP-30. Mis puudutab miinuseid:
- tagurduskäigusüsteem töötab katkendlikult siduri "F" kolvi deformatsiooni tõttu.
- paljud 2001. aasta mudelid võivad kannatada rabeda A-siduri korpuse tõttu, mille tõttu auto ei liigu enne, kui gaasipedaal on vajutatud, et käigukast kaitserežiimile lülitada. Isegi järgmised täiustatud mudelid seisid silmitsi sarnase probleemiga.
- auto "hiiglased" BMW X5 ja Range Rover, millele oli paigaldatud automaatkäigukast, kipuvad sageli libisema 2.-lt 3.-le käiguvahetuse ajal. Seda tüüpi võimsate sõidukite puhul on peamiseks probleemiks sidurisüsteemide "A" ja "B" laagrite määrdeaine puudumine, mis põhjustab laagri enda hävimise ja vastavalt nendevahelise tihendusrõnga purunemise. korpused. Lisaks halvendab nõrk pöördemomendi muundur kogu olukorda. Selle pikim kasutusiga BMW X-5 puhul varieerub vahemikus 140–160 tuhat km ja Range Roveri puhul 90–110 tuhat km.
ZF-5HP30 viiekäiguline käiguvahetaja
See viimane arendus oli mõeldud sellistele automarkidele nagu: BMW 540.i (E34), 740.i (E32, E38), 750.i (E38), Rolls Royce ja Aston Martin. Peamine probleem on võimetus lülitada tagasikäiku järgmistel põhjustel:
- Tagurduskäigu "A-C" jaoks mõeldud sidurisüsteemi rikked
- Hüdraulikaplokis asuva plastkuuli kulumine.
Üldiselt võib väita, et see automatiseeritud ülekandesüsteemi seade on väga töökindel.
ZF 6HP19 (-A) kuuekäiguline automaatkäigukast
Seade on valmistatud sõidukitele: BMW 320.i-335.i (E.90-E.93), 520.i-530.i (E.60-E.61), X5-3.0i (E.70) , X6 3.0-3.5i (E.71), Audi A4, A6; Allroad A8; VW Phaeton.
See on esimene automaatkäigukast, mis on ehitatud planetaarülekannete baasil. Selle arendajaks on insener M. Lepeletir. Selline süsteem võimaldab teil saada 8 käiku, mis on mõeldud edasisõiduks ja ühe tagurpidi. Jõuülekandeseadme sisse on paigaldatud mehhatroonika - elektroonilise mootori juhtseadme ja hüdraulilise juhtseadme kombinatsioon. Sellega on ühendatud spetsiaalsed andurid, mis salvestavad teavet sissetuleva ja väljuva võlli liikumise sageduse, õli siduritesse sisestamise aja, samuti õlirõhu kohta, et korraldada katkestusteta vaba töö.
Käiguvahetussüsteem on konstrueeritud "kattumise" põhimõttel: samal ajal kui üks sidur on lahti ühendatud, ühendatakse teine järk-järgult. Arendajad püüdsid kütusekulu vähendada, paigaldades suure jõudlusega hüdropumba määrdeõli pumpamiseks .
Selle automaatkäigukasti probleemid tekivad enamasti järgmistel põhjustel:
- elektromagnetilised hüdroventiilid ja plokkide rõhu reguleerimise hoovad.
- kolvirõngad sidurikorpuste vahel "B-C"
- hüdrotrafo blokeerimissüsteem.
Paljudel Audi mudelitel on mehhatroonika peal spetsiaalne sõiduki võtme immobilisaatori koodnumber. Kohanduste kustutamisel see šifr eemaldatakse, mille tulemusena automaatseade koheselt blokeeritakse. Sõiduki maksimaalne liikumiskiirus on 15 km/h. Seda riket on võimalik kõrvaldada ainult siis, kui mehhatroonika on paigaldatud uue koodiga. Mis puudutab ilmselgeid disainivigu, siis see on käiguvahetuse ajal vile.
Seda seadet kasutatakse järgmiste sõidukimudelite jaoks: BMW 330.d-335.d (E90-E93), 530.d-535.d, 540.i-550.i (E60-E61), 735.A-760 . A, 730d-740.d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6-3.0d-3.5d, 5.0i (E71) ja Audi A6-5.2, A8-3.7- 4.2.
Tuleb märkida, et see seade sobib ideaalselt võimsate mootoritega sõidukitele, kuid pöördemomendi muundur on kogu süsteemi "nõrk lüli". Selle töö kõrvalekaldeid saate jälgida tahhomeetri nõela väikeste kõikumiste abil, sõites kiirusega 50–70 km / h. Just sel ajal toimub pöördemomendi tõhustatud reguleerimine. Konstruktsioonivigadega seoses tekivad järgmised probleemid: C-D siduri korpuse sisemise osa läbimõtlemata töötlemise sageduse tagajärjel kulub välimine kolvirõngas kiiresti ja muutub kasutuskõlbmatuks.
Nii paranes aja jooksul automaatkäigukasti seade nii struktuurselt kui ka funktsionaalselt. Põhimõtteliselt sõltub nende seadmete töökindlus otseselt nende autode võimsusest, mille jaoks need on ette nähtud. Käigukasti arendajad püüavad uusimate automarkide nõuetega sammu pidada, kuid ideaalset seadet kõigi omaduste jaoks pole veel keegi suutnud luua.
Meie oleme ainukesed tehniline keskus, millel on väga kitsas spetsialiseerumine, nimelt töötame ainult ZF kontserni automaatkäigukastidega. Teeme otsest koostööd varuosade ja agregaatide tootjaga. Kitsa spetsialiseerumise tõttu ostame samu varuosi hulgi. Määrame miinimumhinna, et meelitada ligi suuremat klientide voogu ja teenida voost kasumit.
Meie hind sisaldab: automaatkäigukasti eemaldamist/paigaldamist, automaatkäigukasti täielikku (mitte osalist) remonti koos uute originaalvaruosadega, mehhatroonika taastamist kasutades uut solenoidide ja hüdroakude komplekti, samuti automaatkäigukasti täitmist uue originaalõliga. Vajalik on ka proovisõit, sissesõit ja kohanemine.
Teeme seda teadlikult, muutes selle eelarve osas võimalikult selgeks, läbipaistvaks ja tõhusaks. Klient ei tohiks süveneda automaatkäigukasti probleemidesse, ta peab selgelt teadma, kui palju raha ta “väljasõidul” maksab ja et garantii kehtib kogu automaatkäigukastile, mitte ainult muudetud osadele. (nagu peaaegu kõik teised automaatkäigukasti remonditeenused veaotsingul teevad) .
Oleme rohkem kui 15 aastat tegelenud ainult ZF automaatkäigukastidega.
Ainult meil on fikseeritud hind teada juba enne auto remonti võtmist.
Ainult meie teostame automaatkäigukasti remonti mõne tunni jooksul.
Meil on tohutul hulgal asendusautomaatkäigukastide ja valmis ümbertöödeldud komponentide ja sõlmede fond, samuti oma originaalvaruosade ladu.
Muidugi reaalsus! Selles režiimis töötame, teenindades mitut autot päevas.
Mis on saladus? Meil on püsiv meeskond, selge tööjaotus - lukksepp eemaldab ja paigaldab automaatkäigukasti, meistrid sorteerivad, mitu inimest töötab ainult hüdroplaatidel, elektroonikainsener kirjutab programmi. Kõik teavad selgelt oma äri ja tohutu töökogemuse tõttu viisid nad selle meisterlikkuseni. Ja kui teil on kõik varuosad, doonorüksused ja tohutu kogemus, saab jõuülekande mõne tunni jooksul korda teha.
GT libisemine ei toimu mitte põhjusena, vaid mehaanilise osa muu rikke tagajärjel - enamasti on see lineaarsete survepukside kulumine, mille kaudu kanal läheb GT blokeerivale sidurile. Seetõttu kõrvaldab ainult HT asendamine tagajärjed, mitte põhjuse, ja see on efektiivne vaid lühikest aega.
Ärge suhtuge ennetavasse õlivahetusse käigukastis kergelt. MOT õigeaegne läbimine pikendab teie automaatkäigukasti eluiga ja säästab teid paljudest probleemidest tulevikus. Kontsern ZF soovitab käigukasti hooldada iga 50-60 tuhande kilomeetri järel.
See teenus hõlmab ATP (6 liitrit) osalist vahetust ja filtrielemendi (filtripann või filter ja tihend) vahetust. Oluline on vahetada mitte niivõrd õli, kuivõrd filtrielementi, kuna see ummistub ja selle läbilaskvus halveneb. Ja loomulikult on ATF-i vaja teie automaatkäigukasti loaga. Töötame ainult originaal ZF õlidega.
Kohanduste komplekt on teenindusfunktsioon, mida automaatkäigukast suurendab oma väljundi suhtes (hõõrdumised kustutatakse, kolvid kaotavad tiheduse, hüdroakud kuluvad, solenoidide läbilaskevõime muutub vähem tootlikuks). Seoses sellega määrab elektroonika sidurite ühendamiseks hilisemad või varasemad käsud ja kohanduste lähtestamine toimub ainult ideaalsel mehaanilisel osal. Seetõttu on õlivahetusel sellise funktsiooni tegemine kategooriliselt ebasoovitav!
, BMW E46 , BMW E60 , BMW 530D GT .
BMW automaatkäigukasti remont - hinnad
| Nimi | Maksumus, hõõruda. |
| Automaatkäigukasti diagnostika | Tasuta |
| Remonditööde kompleks* | 20 000 |
| Pöördemomendi muunduri remont | 6000 kuni 8000 |
| Klapi korpuse remont | alates 4000 |
| Varuosad | Individuaalselt, sõltuvalt automaatkäigukasti rikkest |
| Auto evakueerimine | Tasuta, automaatkäigukasti remondi puhul meie juures |
* - Remonditööde kompleks sisaldab: automaatkäigukasti eemaldamine, analüüs, rikete otsimine, kogumine, automaatkäigukasti paigaldamine autole.
GARANTII AUTOMAATKÄIKUDE REMONDILE KUNI 2 AASTAT ILMA LÄBIMIRIPIIRAMATA!
Üks levinumaid märke automaatkäigukasti rikkest on selle vibratsioon. Lisaks on soovitatav esimesel võimalusel registreeruda automaatkäigukasti diagnostikale, kui BMW automaatkäigukast ei sõida, kui BMW käigukastis täheldatakse käigu libisemist või põrutusi.
Automaatkäigukasti rikke põhjused võivad olla anduri või mõne juhtmesektsiooni rike, pöördemomendi muunduri või mehhatroonika remont.
Küsimus-vastus automaatkäigukasti BMW remondi kohta
BMW 523I.Ütle mulle, mis on automaatkäigukasti diagnoosimises ja kui palju see maksab?
Vastus: Teostame automaatkäigukasti kompleksdiagnostikat mitmes etapis: 1) Arvutidiagnostika: veakoodide lugemine, automaatkäigukasti parameetrite mõõtmine ja nende parameetrite võrdlemine tootja poolt deklareeritutega. 2) Proovisõit meistriga, ummikutest. 3) Käigukasti vedeliku taseme ja seisukorra kontrollimine (hõõrdtolmu või metalliosakeste olemasolu õlis). Teeme neid protseduure kaks korda (mootor ja automaatkäigukast on täielikult soojenenud, mootor ja automaatkäigukast on täielikult maha jahtunud).
BMW X3, 3l, 2005.a Läbisõit alla 200 tuhande, margiteenindus, lambid põlevad: nelikveo rike - arvatavasti razdatka või servoajam - kas olete huvitatud vahetuse / remondi maksumusest? Tähtaeg?
Vastus:
Tõenäoliselt on probleem ülekandekorpuses, neil autodel on "haigus". Dosaatori parandamise hinnaga: remonditööde komplekt - 20 000 rubla. See kompleks sisaldab: eemaldamist / paigaldamist, lahtivõtmist / kogumist, ülekandekorpuse tõrkeotsingut. Sellele kulule lisanduvad varuosade ja kulumaterjalide maksumus, mis on vajalikud dosaatori töökorra taastamiseks. Statistika kohaselt on keskmine remont koos töö ja varuosadega umbes 43 000 rubla. Remondi aeg: 3-4 tööpäeva.
BMW X5, 3.0i, 2001.a Kui palju maksab 2001. aasta BMW X5 automaatkäigukasti remont? Tõmbab esimesest teise ja teisest kolmandasse.
Vastus:
Remonditööde kompleks 20 000 rubla. See kompleks sisaldab: automaatkäigukasti eemaldamist/paigaldamist, lahtivõtmist/monteerimist ja tõrkeotsingut (võib toimuda teie juuresolekul). See kulu lisandub varuosade ja kulumaterjalide kuludele, mis on vajalikud jõuülekande töökorra taastamiseks.
BMW automaatkäigukasti rikked:
BMW 520, 320, 728, 520 ja ZF 5HP18 . Viiekäiguline automaatkäigukast ZF 5HP18. Võib leida BMW mudelitel 520i-530i (E34), 320i-328i (E36), 728iA-730iA (E32, E38) või 520iA-528iA (E39). Ainus puudus, mis võib tekitada juhile ebamugavusi ja tekitada etteheiteid arendajatele, on teflonrõnga ja messingpuksi kasutamine F-siduri õli varustamiseks. Kuna rõngas ei pöörle, koguneb selle ja puksi vahele abrasiivsete omadustega praht, mis aja jooksul rikub F-korpuse ühenduse terviklikkust. See põhjustab rõhulanguse ja sidurikomplekti rikke.
Samuti on mõnikord juhtumeid, kui õlipumba rummu kolvi rõngaste sooned kuluvad. Isegi sellel käigukasti mudelil on probleeme klapi korpusega - 2. käigult 3. käigule lülitamisel tekib libisemine, samuti võimatu autot pärast lühikest liigutust liigutada.
BMW 728, 320, 520 ja ZF 5HP19 (-FL,-FLA) ZF 5HP19 (-FL,-FLA). Samuti märgistusega 5HP19, võib seda näha mudelitel 728iA (E38), 320i-328i (E46) ja 520iA-530iA (E39). Tüüpiline probleem, millega sellise automaatkäigukastiga autode omanikud kokku puutuvad, on pöördemomendi muunduri luku purunemine, mille tagajärjel see kuumeneb üle ja õlipumba vooder keevitatakse selle sama pöördemomendi muunduri rummu külge. Väliselt väljendub see õli lekkimises käigukasti esiosas.
Teiseks probleemiks on siduri korpuse rike, mille sümptomiks on tagurduskäigu täielik kadumine, samuti väikesed tõmblused, mis tekivad pärast vabajooksu. See probleem tekib seetõttu, et disainerid lisasid siduripaketi töökindlust suurendades sinna veel ühe hõõrdsiduri, vähendades samal ajal siduri korpuse enda töökindlust.
Üldiselt on selle sidurimudeli võimalike rikete loetelu üsna lai, mainida võib ka siduri kolbide rikkeid, tagurpidi siduri korpuse kumerust, mitmesuguseid probleeme hüdraulilise juhtseadmega, eriti libisemist, kui lülituskiirus, mõne režiimi raske sisselülitamine.
BMW ja ZF 5HP24 (-A) . Automaatne viiekäiguline käigukast ZF 5HP24 (-A). See on varustatud X5 4.4i, 4.6is (E53), 535i-540i (E39) või 735i-740i (E38) autodega. Kõige sagedamini peavad seda tüüpi käigukasti omanikud tegelema tagurpidikäigu kadumisega, mis tuleneb kummi-metallmaterjalist siduri kolvi kumerusest.
Enne 2001. aastat valmistatud mudelitel võib esisiduri korpus kokku kukkuda, mistõttu auto keeldub edasi liikumast, kuni gaasipedaali tugevalt vajutatakse, lülitades käigukasti kaitserežiimi.
Mõnikord on veel üks rike, mis nõuab 5HP24 automaatkäigukasti parandamist - tõmblused ja konarused auto peatumisel, mis tekivad siis, kui auto on peaaegu täielikult peatunud. See hüdraulika juhtseadme probleem kaob mõneks ajaks, kui 3-2 kiiruse lüliti pooli vedru välja tõmmata.
BMW 740, 540i, 750i ja ZF 5HP30 . Automaatne viiekäiguline käigukast ZF 5HP30. Leitud 740i (E32, E38), 540i (E34) või 750i (E38) mudelitel, samuti Aston Martini ja Rolls Royce'i autodel. Kõige sagedamini pöördusid selle seadme omanikud teeninduse poole tagasikäigu kadumise probleemiga. Põhjuseks võivad olla mitmesugused talitlushäired, kuid enamasti tekkis see probleem tagurpidikäigu siduri purunenud korpuse tõttu ja mõnikord kulus hüdraulilise juhtseadme plastikkuul, mille tagajärjel kukkus see teenindavasse auku. .
BMW ja ZF 6HP26/32 (-A,-X) . Automaatne kuuekäiguline käigukast ZF 6HP26/32 (-A,-X). Leitud BMW mudelitel 530d-535d, 735iA-760iA, X5 3.0d-3.5d, X6 3.0d-3.5d, 330d-335d (E90-E93), 540i-550i (E60-E61), 730i (E60-E61), 400 E66) ja mõned teised. See on funktsionaalne üksus – iseõppiv adaptiivne jõuülekanne.
Kõige sagedamini tekivad probleemid kontrollitud libisemisega pöördemomendi muunduriga, kui kütusesäästu huvides täheldatakse peaaegu pidevalt lukustuslibisemist. Ka BMW 745iA (E65-E66) puhul on sama pöördemomendi muunduriga väga sageli mitmesuguseid probleeme, mille sümptomiteks on auto ja mootori pöörlemiskiiruse väikesed tõmblused kiirusel umbes 50-70 km / h (või kiirus 40-50 diiselmootori puhul).elektrijaam).
BMW X5 (E53) ja GM 5L40E/5L50E. GM 5L40E/5L50E- See on viiekäiguline automaatkäigukast, mida kasutatakse mudelil X5 (E53) koos 3.0i või 3.0D mootoritega. See mudel on konstrueeritud vastavalt Euro 4 kütusesäästu standarditele, eelkõige selleks, et vähendada bensiinikulu madalatel käikudel, aktiveeritakse lukk. See põhjustas sagedasi probleeme pöördemomendi muunduriga, täpsemalt lukustussiduriga, mis lihtsalt põleb koormast läbi, laguneb ja põhjustab seadme muude komponentide, eriti kroonleheõli pumba rikke. Selle tõttu õlirõhk langeb ja käigukast lakkab töötamast.
| Teenindus | Hind |
|---|---|
| Diagnostika | Tasuta |
| Eemaldamine ja paigaldamine | 9000 hõõruda. |
| Automaatkäigukasti remont | 14 000 hõõruda. |
| Kohanemine | 2.700 hõõruda. |
| Õlivahetus automaatkäigukastis | 1500 hõõruda. |
| CVT remont | 14 000 hõõruda. |
| DSG remont | 14 000 hõõruda. |
| Klapi korpuse / mehhatroonika eemaldamine | 4500 hõõruda. |
| Võtmed kätte klapi korpuse remont | 32 000 hõõruda. |
| Pöördemomendi muunduri remont | 10 000 hõõruda. |
| puksiirauto | Tasuta |
BMW automaatkäigukasti remont Moskvas
Autotootja BMW on oma mudeleid automaatkäigukastiga varustanud juba üle kahekümne aasta. Peaaegu mis tahes bmw automaatkäigukasti remont osutub, et see ei ole seotud disainivigade, vaid kulumise või töövigadega. Saksa inseneride väljatöötatud kujundused on üliedukad.
Kuid igasugune tehnika kulub aja jooksul ja käigukast, olles välja töötanud tootja ettenähtud ressursi, võib käiguvahetuse ajal hakata libisema, eriti teisel ja kolmandal käigul. See viitab ülejooksusiduri kulumisele või sidurite põlemisele. Võimalik, et peate vahetama pidurisadulad, kettad, rõhuregulaatorid. Kui osaline BMW automaatkäigukasti remont Kui seda ei tehta õigeaegselt, peate klapi korpust vahetama, mis maksab palju rohkem.
Liigne kliirens käivituspaketis, mis tekib hõõrdsidurite kulumisel, võib viia pidurisadukolvi lahkumiseni tööpiirkonnast, mille tõttu rõhk langeb järsult ja käigud lakkavad sisse lülituma. Peate vahetama sidureid, parandama või vahetama pöördemomendi muundurit, kolvirõngaid hüdrosüsteemis ja mõnikord ka kogu hüdroplaati. Kõik need toimingud on üsna kallid, BMW automaatkäigukasti remont Moskvas on kallis äri, seega mida vanem auto, seda rohkem tuleks tähelepanu pöörata selle perioodilistele ülevaatustele ja diagnostikale: parem on mitte säästa raha perioodilisteks kontrollideks ja õlivahetusteks, kui viia asi kalli remondini.
BMW X5 automaatkäigukasti remont
Automaatkäigukast ZF5HP24, mis on paigaldatud mudelile X5, mille mootori töömaht on 4,4 liitrit, on üsna töökindel, kuigi see ei saa pika kasutuseaga rõõmustada. Tootja väidab, et kavandatud läbisõit on kuni 150 tuhat kilomeetrit, millest võimsa maasturi jaoks ilmselgelt ei piisa. Et automaatkäigukast palju kauem kestaks, tuleb sellega ettevaatlikult käituda, mitte paigast järsult käivitada – ressurss väheneb ja vahel esineb rikkeid. Elektroonika rohkus automaatkäigukastis põhjustab selle rikke veel ühe võimaliku põhjuse - see on elektroonilise juhtseadme rike, kuigi sellist riket ei esine sageli.
Vähem võimas 3-liitrise mootoriga BMW X5 on varustatud väga töökindlaga, mida läheb harva vaja. Kuid selle igasugune remont on seotud mitme osa väljavahetamisega ja on seetõttu väga kulukas. Seetõttu tuleb kasutatud autot ostes olla tähelepanelik: vähimadki probleemid käigukastiga võivad kaasa tuua vajaduse kulukaks remondiks.
BMW autokontsern on tehniliselt kõrgetasemeliste autode ja nende mehhanismide arendamisel esirinnas. See kehtib ka automaatkäigukasti kohta. Tavaliselt kasutab BMW kontsern automaatkäigukastide tootmisele spetsialiseerunud tuntud ettevõtete usaldusväärseid arendusi ja kohandab need oma mootoritele. Enne kuuekäiguliste käigukastide kasutuselevõttu peeti BMW autode ülekandeid väga töökindlaks, kvaliteetseks ja hävimatuks. Nende remonti valdavad hästi teenindusjaama spetsialistid.
BMW 3. SERIA
E46 keres olevad BMW 318 mudelid on varustatud neljakäigulise automaatkäigukastiga 4l30E. Need e46 kerega BMW 318 mudeli automaatkäigukastid olid jätk 3l30 arendusele, mis on edukalt töötanud seitsmekümnendate algusest. Selle automaatkäigukastiga e46 kerega BMW 318 autod sõidavad endiselt ja läbivad perioodiliselt kapitaalremonti.
BMW 318 käigukasti filter on ühekordne ja seda ei saa pesta. Eraldi BMW 318 jaoks toodetakse tihendite, õlitihendite ja sidurite remondikomplekte.
Pöördemomendi muunduril pole kõige suurem ressurss, sellega on seotud enamik kapitaalremonti. Kasti saastumise ning ülekuumenemise ja õlinälja tekkimisega ebaõnnestuvad klapi korpus ja solenoidid. Ebapiisav õlirõhk mõjutab pukse negatiivselt, neid vahetatakse komplektina. Kui õlipumba puks on kulunud, võib see ebaõnnestuda. Peamine sümptom on õlileke läbi tihendikarbi.
Pidurilindi ressurssi saab tõsiselt suurendada, tellides tugevdatud kevlari versiooni.
Klapi korpus parandatakse ja puhastatakse pärast 200 000 kilomeetrit. Tüüpiline probleem on solenoidide vanus, esimesena läheb rikki survesolenoid.
Üldiselt on karp suurepärane ja teenib väga kaua, on kergesti parandatav ja teenib palju muud.
BMW 5. SERIA
BMW 5-seeria e39 keres oli varustatud viiekäigulise automaatkäigukastiga ZF 5HP18. Kast on lihtne ja väga töökindel, legendaarse 5HP19 sugulane. See talub töötamist määrdunud õlil, külmal õlil, madalal õlitasemel. Kui e39 taga BMW-l õli ja filter õigel ajal ära vahetada, siis kestab kast väga kaua ilma ühegi rikketa.
Ebapiisava õlitasemega e39 kerega BMW-ga töötades pöörab see mõne aja pärast esikiiruse trumli puksi, misjärel põleb siduritrummel ise läbi. Kuid see kehtib ainult kasti vanemate versioonide kohta; uuematel BMW-del e39 tagaosas paigaldati puksi asemele laager.
Õlipump vananeb mõnevõrra kiiremini kui käigukasti mehhanismid ja võib mõne aasta pärast üles öelda.
Klapi korpus elab väga kaua, vahel vahetuvad tihend ja survesolenoid.
E60 tagaosas asuv BMW 5. seeria oli varustatud võimsate mootorite jaoks mõeldud viiekäigulise automaatkäigukastiga 5HP24.
Tihendite ja tihendite remondikomplektid on parem BMW e60 jaoks võtta originaalid, analoogid pole piisavalt kvaliteetsed.
BMW e60 filtrid on ühekordsed ja neid vahetatakse iga õlivahetusega.
Automaatkäigukast ZF 5HP18 BMW 5 seeriale
Sidurid on parem vahetada komplektina, eriti pärast põlenud õliga sõitmist.
BMW e60 sagedaseks probleemiks on esikäigukasti sisendtrummel, mille kinnitusrõngas laguneb laiali. Probleem on konstruktiivne ja seda ei käsitleta. Kuid võite paigaldada tugevdatud trumli. Hõõrdsidurid ja sidurikomplektid on BMW e60 automaatkäigukasti nõrk koht. See on üleminekumudel legendaarse 19 ja võimsa 30 ZF 5HP vahel. Mõnda elementi ei asendatud tugevdatud ja moderniseeritud elementidega ning need muutusid selle kasti disaini nõrkadeks kohtadeks.
Üks tüüpilisi vanusega seotud haigusi BMW e60 automaatkäigukasti puhul on ülejooksusiduri purunemine. Pärast 3-5 aastat töötamist on parem kontrollida solenoide ja nende juhtmeid.
Klapi korpus on lihtne ja töökindel, vajab puhastamist ja remonti iga 6-10 aasta tagant.
Kuid selliste mootorite sõõrikukujundus on selgelt üsna nõrk.
BMW 7. SERIA
E38 kerega BMW 7. seeria oli varustatud viiekäigulise ZF 5HP30-ga, mis on mõeldud väga võimsatele ja väga suure pöördemomendiga mootoritele. Kast on mõeldud hävimatule BMW e38-le, millel on kõigis detailides tohutu turvavaru.
Korduvkasutatav filter kestab umbes 5 aastat. Tavaliselt kasutatakse BMW e38 kasti enne esimest kapitaalremonti umbes 7–9 aastat.
BMW X-SERIA
BMW X3 on varustatud 6L45 R seeria kuuekäiguliste automaatkäigukastidega Hydra-Matic. Huvitaval kombel on need automaatkäigukastid modulaarse disainiga ja neid saab paigaldada erinevatele sõidukitele alates väikese mootoriga väikebussidest kuni hiiglaslike võimsate linnamaasturiteni.
BMW X3 käigukast on suhteliselt töökindel.
Selle käigukasti tüüpiline probleem kuni 2008. aastani oli pumba kate ja o-rõngad. Neid keerates tekkisid tõmblused ja viivitused käikude vahetamisel. Kahjustatud tihendusrõngaste korral täheldati surveprobleeme ning neljas, viies ja kuues käik ütlesid järk-järgult üles. Kui sellise kasti töötamine jätkuks, katkeksid käigud viiendast kolmandani järjest. Täiustatud juhtudel põlevad läbi kõik hõõrdsidurid, teraskettad ja kolvid. Kuid see on võimalik ainult tugevalt kulunud sõõriku puhul.
BMW X3 kolvid on asendatud komplektiga ja neile ei meeldi ülekuumenemine. Parem on vahetada fiksaatorid koos kolbidega.
Sõõriku kujundus pole eriti usaldusväärne. Sageli selle jaotur ebaõnnestub. Teine tüüpiline probleem on õli kiire saastumine ja ebapiisav rõhk siduripakkides, mis on tingitud pidevast tööst "libisemisrežiimis".
BMW X3 automaatkäigukastiga Hydra-Matic seeria 6L45 R
Saastunud õli hävitab kiiresti kasti mehhanismid. Pärast 100 000-150 000 läbisõitu tasub see üle vaadata või vähemalt oma kätega õlitihendeid plekkide suhtes kontrollida.
Ülekuumenemisest ja määrdunud õlist tulevad välja automaatkäigukasti juhtseade ja solenoidid.
Võimsate BMW autode omanikud ja üle 150 km/h kiiruse fännid peaksid õli kontrollima kord kuus ja ärge viivitage selle vahetamisega. Pöördtüüpi õlipump ebaõnnestub suurel kiirusel töötades väga kiiresti.
E53 keres olev BMW X5 on varustatud viiekäigulise automaatkäigukastiga 5L40e, mis on 4L sugulane.
BMW X5 e53 kasti peetakse hooldusvabaks, kuid kui autojuht soovib sellega sõita üle 150 000-200 000 kilomeetri, on parem vahetada õli filtriga iga 50 000 kilomeetri järel. Kui BMW X5 e53 masinal on põlenud õli, vahetatakse kõik tihendid, tihendid ja sidurikomplekt. BMW X5 e53 remondikomplektid on parem võtta originaalid.
Üks levinumaid probleeme automaatkäigukasti BMW X5 E53 puhul on radiaatori termostaat. Kui see ei töötanud õigesti, hakkas BMW X5 e53 bagel pidevalt üle kuumenema ja ebaõnnestus kiiresti. BMW X5 E53 sõõriku sundblokeerimise sagedase lisamisega põles selle hõõrdkate läbi, mis viis kurbade sündmusteni.
BMW X5 e53 taga automaatkäigukastiga 5L40e
Tema jäänused ummistasid pumba, klapi korpuse, automaatkäigukasti BMW X5 e53 solenoidid. Kui BMW X5 e53-l kadus üks käik, tähendab see, et üks sidurikomplektidest põles läbi. See tuleb kiiresti vahetada, muidu tõmbab määrdunud õli ülejäänud endaga kaasa. Parem on neid komplektina vahetada.
BMW X5 e53 kolbide puhul läheb kummist vooder mõnikord üles ja nende parandamise juhtumid on väga keerulised. Need on oma kohtadel väga tihedalt istuvad, nende paigaldamine ja demonteerimine tanklate jaoks on tavaliselt peavalu. Õlipump ebaõnnestub harvemini. Sellel on disainiviga – osa selle korpusest on valmistatud alumiiniumist, mis pärast õlis sisalduvate metalliosakestega abrasiivset töötlemist kergesti laguneb. Tavaliselt kered lihtsalt taastatakse. Rikkis pump on sageli siduri läbipõlemise põhjuseks.
Sõites üle 160 km/h võib pump tekitada pakendites suurenenud rõhu, mis need kiiresti välja lülitab.
Rõhu puudumine või selle liig põhjustab solenoidide ebanormaalset tööd, kui need on avatud täisvoolule, määrdunud õli sööb sõna otseses mõttes klapi korpuse sisemuse. Nende kasutusiga töökorras pumba ja tavalise õliga on umbes 7 aastat. Pisut harvemini läheb staator pumbas rikki.
Järgmise põlvkonna X5 e70 ja BMW x6 keres on varustatud 6HP26 ja 6HP28 seeria kuuekäigulise ZF-automaatikaga, mis on välja töötatud koos BMW autokontserniga võimsate mootoritega premium-autodele. Automaatkäigukast 6HP28 on 6HP26 täiustatud versioon pärast lastehaiguste kõrvaldamist.
Automaatkäigukastide areng on viinud elektroonilise juhtseadme ülekandmiseni sõitjateruumist klapi korpuse sisemusse. Seda mudelit BMW E70 ja X6 puhul nimetati mehhatroonikaks. Kuid põnevus andis kiiresti koha peavalutundeks. Nüüd kuumenes BMW E70 ja X6 elektrooniline juhtseade koos hüdraulikaga üle ja kui midagi ebaõnnestus, tuli mehhatroonika peaaegu alati komplektina välja vahetada.
Teine peavalu BMW E70 ja X6 puhul on pöördemomendi muunduri töötamine "libisemisrežiimis". BMW E70 ja X6 pöördemomendi muunduri lukk töötas nüüd alates esimesest käigust, auto sai paremad kiirendusomadused. Kuid samal ajal hakkasid BMW E70 ja X6 sidurid ja pöördemomendi muundur ise mitu korda kiiremini kuluma ja õli palju aktiivsemalt saastama. Samal ajal BMW E70 ja X6 sujuva ja vaikse gaasitöö korral see režiim praktiliselt ei tööta ja pöördemomendi muundur töötab väga hoolikalt.
Klapikorpuse automaatkäigukast 6HP26 BMW E70 ja X6
Võimsa mootori ja selliste töörežiimide korral ei saa pöördemomendi muundur ja selle puksid lihtsalt kaua vastu pidada.
Käikude arv ja need režiimid andsid tõrgeteta töö ja kütusesäästu, mis on võrreldav robotkäigukastidega, mis seadsid oma peamise arengu DSG kaubamärgi all kaugele tagasi. Kuid naudingu eest tuleb maksta – nendel automaatkäigukastidel on palju väiksem ressurss kui nende vähem progressiivsetel kolleegidel.
Esimene kapitaalremont võib toimuda 70 000-150 000 kilomeetri läbimise järel, olenevalt sõidustiilist ja töötingimustest. Esimesel remondil vahetuvad tavaliselt kõik pöördemomendi muunduri sidurid, neile tõesti ei meeldi õlis mustus. Tihendite ja tihendite remondikomplekt on tellitav ja mitteoriginaal. Sellised tootjad nagu Atok hakkasid järele jõudma ja isegi ületama originaalkomplektide kvaliteeti. Kuigi see võib olla tingitud sellest, et ZF annab kontrollitud kulumise tagamiseks välja oma remondikomplektid algselt halva kvaliteediga.
See on ZF-i jaoks esimene kuuekäiguline käigukast ja kuigi see on tehnoloogiline läbimurre, on sellel siiski palju nõrku kohti.
Selle seeria esimesed automaatkäigukastid lihtsalt ei pidanud suvistele liiklusummikutele vastu.
BMW E70 automaatkäigukastiga 6HP26
Selle põhjuseks oli asjaolu, et arvuti laadis asjatult automaatkäigukasti, sealhulgas temperatuurirežiimi. Seda tehti selleks, et vähendada kütusekulu, mugavaid ja kiireid käiguvahetusi ning auto "sportlikku" käitumist. Sellised seadistused päästsid mootori, kuid hävitasid kasti kiiresti. Konkurentide survel oli vaja teha kütusesäästlik, kuid mittevastupidav jõuülekanne.
Pärast veidi töötamist ülekuumenemisrežiimis ebaõnnestuvad solenoidid, mis komplektis muutuvad.
Agressiivne töö ja suurenenud vibratsioon kahjustavad pukse ja põhjustavad edasist õlinälga. Õlipump ei suuda isegi märkimisväärse võimsuse ja jõuvaru korral kõiki lekkeid kompenseerida. Mõnda aega sellel režiimil töötades sureb ka tema. Iga remondiga tasub vahetada tihendikarp ja pumba puksid, mis samuti kuluvad.
Kui kastis olev pump normaalselt ei tööta ja naftanälgimise tagajärgi täheldatakse kõikjal, siis võib kõik väga halvasti lõppeda.
Selle käigukasti puhul on 6HP19 automaatkäigukastile iseloomulik probleem, mis on seotud ülekäigulise siduripaketi põlemisega. Pärast selle paketi riket immutab põlenud õli ülejäänud hõõrdsidurid, mis seejärel järjest üles ütlevad.
Solenoidploki adapter on valmistatud kummist, mis kõvastub karmides Venemaa talvedes ja kütmata kasti peal sõites.
Automaatkäigukasti remont ise
BMW, eriti viimase põlvkonna automaatkäigukastid on nii elektriliselt kui ka mehaaniliselt väga keerulised. Nende remondiks ja diagnostikaks peate olema hästi kursis nende disainiga, tööpõhimõttega, funktsioonidega ja teadma nõrkusi. BMW automaatkäigukasti parandamine oma kätega ilma koolitatud spetsialistide abita on üsna keeruline.
| Mudel | Väljalaskeaasta | Jõuülekande tüüp | Mootor | Edasikandumine |
| “2,5; 2,8; 3,0" | 1975-77 | 3SP RWD | L6 2,5L 2,8L, 3,0L | ZF3HP22 |
| 1 SERIA | 2004-07 | 6SP RWD | L4 1,6L 2,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 |
| 1 SERIA | 2006-11 | 6SP RWD | L4 1,6L 2,0L L6 3,0L | |
| 1 SERIA | 2007-11 | 6SP RWD | L4 1,6L 2,0L L6 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 1 SERIA | 2010-11 | 8SP RWD | L4 1,6L 2,0L L6 3,0L | ZF8HP45 |
| 2000 | 1975-77 | 3SP RWD | L6 2,5L | ZF3HP22 |
| 3 SERIA | 2000-07 | 5SP RWD | L4 1,8 l / 1,9 l / 2,0 l L6 2,0 l / 2,5 l / 2,8 l / 2,9 l / 3,0 l | |
| 3 SERIA | 2003-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2,0L L6 2,5L 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 3 SERIA | 2005-11 | 6SP RWD/AWD | L6 3,0L | |
| 3 SERIA | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L6 2,5L 3,0L | Automaatkäigukasti 6L45 / 50, 6L80 / 90 skeem ja kataloog |
| 3 SERIA | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2,0L L6 3,0L | Automaatkäigukasti kataloog ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Automaatkäigukasti vale töö (ZF 6HP26) Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 1. osa Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 2. osa |
| 3 SERIA | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2,0L L6 2,5L 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 3 SERIA | 2000-05 | 4SP RWD | L4 1,9L L6 2,0L/2,8L | Varuosade kataloog, automaatkäigukasti osad 4L40E (5L40E) Automaatkäigukasti 5L40E / 5L50E töökoja käsiraamat |
| 3 SERIA | 1998-06 | 5SP RWD | L6 2,2L 2,5L 3,0L | |
| 3 SERIA | 1992-00 | 4SP RWD | L4 1,8 1,9 l, L6 2,5 l 2,8 l | Automaatkäigukasti 4L30E remondijuhend |
| 3 SERIA | 2011 | 8SP RWD/AWD | L4 1,6L 2,0L L6 3,0L | ZF8HP45 |
| 3 SERIA | 2011 | 8SP RWD/AWD | L4 2,0L L6 3,0L | ZF8HP70 |
| 3 SERIA | 09. nov | 7SP RWD/AWD | L6 3.0L V8 4.0L | 7DCI600 |
| 3 SERIA | 1975-83 | 3SP RWD | L4 1,6L, L6 2,0L 2,3L | ZF3HP22 |
| 3 SERIA | 1987-93 | 4SP RWD | L4 1,6 l, L6 2,0 l 2,3 l 2,4 l 2,5 l | |
| 3 SERIA | 1990-00 | 5SP RWD | L6 2,0L 2,5L 2,8L | |
| 5 SERIA | 2000-11 | 5SP RWD | L6 2,2 l 2,5 l 2,8 l 2,9 l 3,0 l V8 4,4 l | Varuosade kataloog, automaatkäigukasti osad 4L40E (5L40E) Automaatkäigukasti 5L40E / 5L50E töökoja käsiraamat |
| 5 SERIA | 2003-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2,5 l 3,0 l V8 4,0 l 4,4 l 4,8 l | Automaatkäigukasti kataloog ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Automaatkäigukasti vale töö (ZF 6HP26) Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 1. osa Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 2. osa |
| 5 SERIA | 2004-08 | 6SP RWD/AWD | L4 2,0L L6 2,2L 2,5L 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 5 SERIA | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2,5L 3,0L | Automaatkäigukasti 6L45 / 50, 6L80 / 90 skeem ja kataloog |
| 5 SERIA | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3,0L V8 4,0L 4,8L | Automaatkäigukasti kataloog ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Automaatkäigukasti vale töö (ZF 6HP26) Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 1. osa Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 2. osa |
| 5 SERIA | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L4 2,0L L6 2,5L 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 5 SERIA | 2000-04 | 5SP RWD | L6 2,0L 2,2L | RE5R01A |
| 5 SERIA | 1998-06 | 5SP RWD | L6 2,0L 2,2L 2,5L 3,0L | Skeem - remondijuhend ZF 5HP19 Automaatkäigukasti ZF 5HP19 remondijuhend (ametlik käsiraamat) Klapi korpuse remont, automaatkäigukast ZF 5HP19 (diagnoos, kogumine, analüüs) |
| 5 SERIA | 1995-04 | 5SP RWD | L4 2,0 l L6 2,2 l 2,5 l, V8 3,5 l 4,4 l | |
| 5 SERIA | 2011 | 7SP RWD/AWD | V8 4,4L | 7DCI600 |
| 5 SERIA | 1975-83 | 3SP RWD | L4 1,8 l L6 2,0 l 2,5 l 2,8 l 3,0 l | ZF3HP22 |
| 5 SERIA | 1987-93 | 4SP RWD | L4 1,8 l, L6 2,0 l 2,4 l 2,5 l 2,8 l 3,0 l 3,3 l 3,5 l | Skeem - remondijuhend ZF 4HP22 / 24 Remondijuhend ZF 4HP22 / 24 |
| 5 SERIA | 1990-00 | 5SP RWD | L6 2,0L 2,5L 2,8L, V8 3,0L | Skeem - remondijuhend ZF 5HP18 Remondijuhend ZF 5HP18 |
| 5 SERIA | 1990-99 | 4SP RWD | L6 2,5L 2,8L | Varuosade kataloog, osad automaatkäigukastile 4L30E Automaatkäigukasti 4L30E töökoja käsiraamat Automaatkäigukasti 4L30E remondijuhend |
| 5 SERIA | 1991-96 | 5SP RWD | V8 4.0L | |
| 5 SEERIA/GT | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2,0L L6 3,0L | ZF8HP45 |
| 5 SEERIA/GT | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2,0 l L6 2,5 l L6 3,0 l V8 4,4 l | ZF8HP70 |
| 6 SERIA | 2010-11 | 8SP RWD | L6 3,0L V8 4,4L | ZF8HP70 |
| 6 SERIA | 2010-11 | 7SP RWD/AWD | V8 4,4L | 7DCI600 |
| 6 SERIA | 2007-11 | 6SP RWD | L6 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 6 SERIA | 2007-11 | 6SP RWD | L6 3,0L V8 4,8L | Automaatkäigukasti kataloog ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Automaatkäigukasti vale töö (ZF 6HP26) Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 1. osa Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 2. osa |
| 6 SERIA | 2004-08 | 6SP RWD | L6 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 6 SERIA | 2003-08 | 6SP RWD | V8 4,4L 4,8L | Automaatkäigukasti kataloog ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Automaatkäigukasti vale töö (ZF 6HP26) Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 1. osa Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 2. osa |
| 6 SERIA | 1983-88 | 4SP RWD | L6 2,8L 3,3L 3,5L | Skeem - remondijuhend ZF 4HP22 / 24 Remondijuhend ZF 4HP22 / 24 |
| 6 SERIA | 1977-83 | 3SP RWD | ZF3HP22 | |
| 7 SERIA | 2001-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2,9 l 3,0 l V8 3,6 l 4,0 l 4,4 l 4,8 l V12 6,0 l | Automaatkäigukasti kataloog ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Automaatkäigukasti vale töö (ZF 6HP26) Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 1. osa Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 2. osa |
| 7 SERIA | 2003-08 | 6SP RWD/AWD | L6 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 7 SERIA | 2008-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3,0L V8 4,4L | Automaatkäigukasti kataloog ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Automaatkäigukasti vale töö (ZF 6HP26) Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 1. osa Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 2. osa |
| 7 SERIA | 2008-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3,0L | Kasutusjuhend automaatkäigukastile ZF 6HP19_21 diagramm, töökoja käsiraamat ZF 6HP19_21 varuosade kataloog ZF 6HP19_21 jaoks |
| 7 SERIA | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| 7 SERIA | 2009-11 | 6SP RWD/AWD | V12 6,0L | ZF8HP90 |
| 7 SERIA | 2001-08 | 6SP RWD/AWD | V8 D4.0L D4.4L D4.5L | Automaatkäigukasti kataloog ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Automaatkäigukasti vale töö (ZF 6HP26) Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 1. osa Disain. Hooldus. Probleemid (ZF 6HP26) 2. osa |
| 7 SERIA | 2000-01 | 4SP RWD | L6 2,9L | Varuosade kataloog, osad automaatkäigukastile 4L30E Automaatkäigukasti 4L30E töökoja käsiraamat Automaatkäigukasti 4L30E remondijuhend |
| 7 SERIA | 1997-01 | 5SP RWD | L6 2,8L 3,0L | Skeem - remondijuhend ZF 5HP19 Automaatkäigukasti ZF 5HP19 remondijuhend (ametlik käsiraamat) Klapi korpuse remont, automaatkäigukast ZF 5HP19 (diagnoos, kogumine, analüüs) |
| 7 SERIA | 1996-03 | 5SP RWD | L6 3,0L 3,5L V8 4,4L | Skeem, kataloog, remondijuhend ZF 5HP24 |
| 7 SERIA | 1992-01 | 5SP RWD | V8 D3,9L 4,0L 4,4L V12 5,4L | Skeem, kataloog, remondijuhend ZF 5HP30 automaatkäigukasti remondi manuaal ZF 5HP30 |
| 7 SERIA | 1992-00 | 5SP RWD | L6 2,5L 2,8L 3,0L 3,2L | Skeem - remondijuhend ZF 5HP18 Remondijuhend ZF 5HP18 |
| 7 SERIA | 1987-94 | 4SP RWD | V12 5,0L | Skeem - remondijuhend ZF 4HP22 / 24 Remondijuhend ZF 4HP22 / 24 |
| 7 SERIA | 1982-93 | 4SP RWD | L6 2,5 l 2,8 l 3,0 l 3,2 l 3,3 l 3,5 l | Skeem - remondijuhend ZF 4HP22 / 24 Remondijuhend ZF 4HP22 / 24 |
| 7 SERIA | 1977-83 | 3SP RWD | L6 2,8L 3,0L 3,2L 3,3L 3,5L | ZF3HP22 |
| 8 SERIA | 1995-96 | 5SP RWD | V8 4,4L | Skeem, kataloog, remondijuhend ZF 5HP24 |
| 8 SERIA | 1992-98 | 5SP RWD | V8 4,0L 4,4L, V12 5,4L | Skeem, kataloog, remondijuhend ZF 5HP30 automaatkäigukasti remondi manuaal ZF 5HP30 |
| 8 SERIA | 1989-94 | 4SP RWD | V12 5,0L | Skeem - remondijuhend ZF 4HP22 / 24 Remondijuhend ZF 4HP22 / 24 |
| M3 | 1996-99 | 5SP RWD | L6 3,2L | Skeem - remondijuhend ZF 5HP18 Remondijuhend ZF 5HP18 |
| M535i | 1987-98 | 4SP RWD | L6 3,5L |
