Vaevalt saab VW Passat B6 mudelit vanaks nimetada, sest seda toodeti aastatel 2005–2010. Omanike arvustuste põhjal kaalume üksikasjalikult kasutatud auto eeliseid ja puudusi järelturul, nii-öelda peseme kõik luud puhtaks ja järeldame, et kui soovite osta, on oluline arvestada. läbisõiduga Volkswagen Passat B6, milliseid tüüpilisi rikkeid leidub sedaanidel ja universaalidel Passat B6 b /a.

Läbi aegade on Volkswageni autod olnud maailma parimate ja populaarsemate seas. Nende kõige olulisem eelis on kõrge töökindlus ja tõeline Saksa ehituskvaliteet. Siiski ei saa kõik endale lubada uhiuut Passatit osta. Seetõttu näitavad Venemaal ja ilmselt ka paljudes maailma riikides autojuhid käegakatsutavat huvi kasutatud autode turu vastu, kus on üsna hästi noteeritud sedaanid ja universaalid (bensiin ja diisel) Volkswagen Passat B6 läbisõiduga, samuti nende eelkäija Volkswagen Passat B5.

TDI FSI TFSI mootorid Passat B6-le läbisõiduga, ülevaated

Auto süda on tõelise autojuhi jaoks võib-olla kõige olulisem näitaja. Millised on kõige populaarsemad valikud ja miks need on head/halvad?

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI mootor - ülevaadete kohaselt ei peeta enne 2007. aastat toodetud 2,0-liitriseid aspireeritud mootoreid Passati seas parimaks võimaluseks. Neil on sageli järgmised parandamist või ümberseadistamist vajavad probleemid:

• raske algus pakase ilmaga (mis aga lahendatakse arvuti ümberseadistamisega);
• kuigi Passat B6 2.0 FSI puhul lubab tootja 90 tuhat kilomeetrit ilma hammasrihma vahetamata, kulub hammasrihm rohkem ja tegelikkuses võivad probleemid tekkida pärast 60 tuhat;
• suure tõenäosusega on väljalaskesüsteemi lainelised katki.

Passat B6 2.0 TFSI mootor - arvustuste kohaselt sobib 2.0 mootori turboülelaaduriga versioon rohkem jõusõpradele, kuna kiirenduse dünaamika on suurepärane: 0-st 100-ni vaid 7,6 sekundiga! Jah, see on just see ja miinus korraga, sest eelmine omanik sai korralikult mootorit veeretada. 2.0 TFSI ei leidnud muid iseloomulikke nõrkusi.

1,8 TFSI mootor on mudeli mootorite valikusse ilmunud alates 2008. aastast. Sellega on rohkem probleeme:

• suurema läbisõidu korral hakkavad turbiini solenoidventiilid üles ütlema;
• kõrgsurvepumba rike;
• kuskil 60 tuhande kandis tuleb sisselaskekollektor välja vahetada;
• Hammasrihm muutub hüdraulilise pinguti kulumise tõttu täiesti kasutuskõlbmatuks ja venib välja.

Kõige võimsam mootor on 3,2 FSI. FSI-ga Passat B6 kannatab lisaks ilmselgetele tohututele kulutustele tavaliselt samadele vaevustele, mis tema nõrgematel kolleegidel (probleemid ajastuse ja hüdraulilise pingutiga). Mõnede ülaltoodud elektrijaama valikuvõimaluste (eriti FSI) tavalised probleemid peaksid hõlmama tõrkeid süütepoolide rikke näol.

Volkswagen Passat B6 diisli (1,6, 1,9, 2,0 TDI) ülevaated lubavad järeldada, et neile, kes soovivad osta kasutatud autot, on parem valida diiselmootoritest Common Rail süsteemiga (toodetud aastast 2008) varustatud mootorid. . Vanemad pumbapihustitega mootorid on väga tundlikud madala kvaliteediga diislikütuse suhtes, mis reeglina "sureb" 100 tuhande läbisõidu võrra.

Sõita Volkswagen Passat B6-le läbisõiduga, ülevaated

Peaaegu kõik Passat B6 mudelid on esiveolised. Küll aga leiab soovi korral kasutatud auto, millel on 4Motion nelikvedu. Süsteemi on oluliselt täiustatud ja mehaaniline diferentsiaal on asendatud Haldexi siduriga. Omanike arvustuste kohaselt on nelikvedu Passat B6 (4Motion) suurepärane süsteem, millel pole erilisi puudusi. Tavarežiimis annab see 100% pöördemomendist esisillale ja kui auto esirattad kaotavad veojõu, jaotub see mõlemale teljele võrdselt.

Käigukastid manuaalkäigukast ja automaatkäigukast Volkswagen Passat B6-le läbisõiduga, ülevaated

Kokku on Passat B6 jaoks kolm erinevat käigukasti valikut.

Passat B6 mehaanika (eriti kui manuaalkäigukast on ühendatud diiselmootoriga) - kahemassiline hooratas kulub kiiresti ja muutub kasutuskõlbmatuks (selgeks saab, kui startimisel tekivad ebaloomulikud koputused). Tootmisaasta autodel alates 2008 lähevad mõnikord katki käigud või 1. kiiruse sünkronisaator.

Volkswagen Passat B6 automaatkäigukasti ülevaated näitavad, et kasutatud auto Tiptronic automaatkäigukast kannatab sageli ühelt käigult teisele ülemineku eest vastutavate klapiplokkide kiire kulumise tõttu. Seal on tõmblev auto.

DSG robotkast Passat B6-l - robotil on probleeme mehhatroonikaüksusega (suure läbisõiduga). Sageli tuleb kogu seade välja vahetada, kuid mõnikord päästab ümberseadistamine.

Esi- ja tagavedrustus Passat B6 läbisõiduga

Kasutatud Passat B6 valimisel peate hoolikalt üle vaatama esi- ja tagavedrustuse, mis annab teile teada auto tegeliku läbisõidu. Esimesena esivedrustuses kuluvad 50–60 tuhande km pöördel esihoobade vaiksed plokid, 100 tuhande km võrra muutuvad reeglina stabilisaatori toed kasutuskõlbmatuks ja 120 tuhande võrra vaiksed plokid. alamraam. Esivedrustuse kõige vastupidavamad osad on kuulliigendid, mis võivad käia 200 või enamgi tuhat.
Passat B6 tagavedrustus on vastupidavam ja töökindlam. Katkestushoovad tuleb esmalt vahetada 80–100 tuhande km juures, seejärel 100–120 tuhande km läbisõidul stabilisaatori tugiposti väljavahetamist. Ülejäänud tagavedrustuse elemendid nõuavad tähelepanu pärast 200 tuhat.

Roolilatt Passat B6-le läbisõiduga

Kõik VW Passati sõidukid on varustatud elektrilise roolivõimendiga. Enne 2008. aastat müüki tulnud mudelitel ilmneb sageli probleem: siini puksid kulusid 70–90 tuhande km võrra liiga palju. See põhjustas ebatasastel teelõigudel sõitmisel kummalise reketi ragisemise. Pärast 2008. aastat lahendati probleem kogu sõlme ümberkujundamisega.

Elektroruchnik Passat B6 läbisõiduga

Võib-olla on see detail omamoodi Passat B6 Achilleuse kand (st nõrk koht). Mehhanismi eest vastutav nupp sageli ei tööta. Harvadel juhtudel on probleem täiturmehhanismide endaga.

Volkswagen Passat B6 puudused läbisõiduga, ülevaated:

• Esimene ja kõige elementaarsem miinus on ülehinnatud keskmine turuhind, nagu kasutatud autolgi. Jah, see on äriklass, jah, see on tõeline sakslane, kuid siiski mitte uus ...
• Probleemid elektroonikaga (raadio, mootori käivitamine nupuga, elektriline käsipidur, konditsioneeri regulaatorid jne).
• Laastude kohtades veidi roostet.
• Kergelt kõrge tagaosa muudab parkimise keeruliseks, eriti kui te pole kunagi varem suuremahuliste sedaanide või universaalidega sõitnud.
• Probleemid ajastuse, hüdrauliliste pingutite ja sisselaskesüsteemi lainetustega.
• Kallid kere- ja sisedetailid.
• Vaiksete plokkide kiire rike (eriti ees).
• Kõrgsurvepumba rike.

Auto eelised:

• Auto korrosioonile praktiliselt ei allu, kereosad muutuvad alles pärast sedaani kõige raskemaid töötingimusi.
• Turvalisuse tase. Korraga sai ta 5/5 Euro NCAP tärni.
• Viimistlusmaterjalid on parimal tasemel, sest tegemist on Saksa äriklassiga.
• Mugavad toolid, suurepärane külgtugi, lai reguleerimisvahemik.
• Tohutu valik elektrijaamu alates diislitest kuni turboülelaaduriga aspiraatoriteni.
• Suureks plussiks on nelikveoga mudelite olemasolu.
• Kõrge juhitavus ja stabiilsus teel.
• Rikkalik varustus.
• Vastupidav tagavedrustus.

Nelikvedu, "mehaanika" ja palju muud

Kui te ei võta "masinate" omadusi arvesse, on ülekanne enam kui usaldusväärne. Väiksemaid raskusi seostatakse ainult eesmiste CV-liigendite tolmukatega, sageli on juhtumeid, kui need voolasid lahtiste või lendlevate klambrite tõttu kuni 50 tuhat. Soovitatav on seda koostu kontrollida ja kui paigaldatakse mittetehasest valmistatud klamber, on vajalik CV-liigendi enda seisukord põhjalik ülevaatus.

Nelikveolised sõidukid, mille tagarattas on Haldexi sidur, toimivad hästi. Viimase põlvkonna sidur ise töötab endiselt usaldusväärselt, selles on soovitatav õli vahetada 40-50 tuhande läbisõidu juures, mitte varem, elektrik ei vea, pump läbib 120-180 tuhat kilomeetrit isegi siis, kui hooldust pole , kui läbisõit on üle 200, vajab seade tavaliselt remonti.

Nurkkäigukastiga jällegi raskusi pole. Tõsi, seda kõike eeldusel, et tugevalt häälestatud mootor pole seda väärt. Kapoti all oleva 350-hobujõulise mootoriga ja radadel regulaarsete “võistlustega” on ohus kõik ülekandeelemendid - veovõlli, tagumist käigukasti ja sidurit saate sõna otseses mõttes kümnete tuhandete kilomeetrite jooksul “üles kerida”.

Mehaaniliste kastide puhul pole erilisi raskusi, eeldusel, et. Siin on sidur üsna nõrk isegi varude 1,8 TSI ja 2,0 TSI mootoritel, diislitest rääkimata. Siduriressurssi on ka hoolika käsitsemise korral keskmiselt umbes 50-60 tuhat kilomeetrit ja kallis kahemassiline hooratas ei pea eriti diiselmootoritel eriti vastu.

Ja kui mootorit võimendatakse, algavad tõelised raskused. Sidur pöördemomendil üle 320 Nm kulub sõna otseses mõttes 10–20 tuhandega ja siis algab libisemine. Sidur VR 6-lt sellesse kohta ei sobi, aga õnneks tuleb appi tuuning - saab panna kohandatud Bryce’i hooratta ja saada, mida tahad.

Kuid manuaalkäigukastid ise osutusid praktikas vähem tugevaks kui kuuekäiguline eelselektiivne DQ 250 ja pealegi kui DQ 500, nii et sel juhul tõsiseks häälestamiseks ei sobi "mehaanika" parimal viisil. 450–470 Nm pöördemomendiga tavalised manuaalkäigukastid kaua vastu ei pea. No puhtalt ressursiprobleeme veel pole, välja arvatud see, et manuaalkäigukasti sillavõllide õlitihendid võivad suure läbisõidu juures lekkida.

Robotid DSG7

Kõige edukamat varianti, mida võis leida põlvkonna B 6 masinatel - Aisin TF 60SN - ei installitud ametlikult B7-le. Kui seda müügikuulutustes näha, siis suure tõenäosusega pole tegu päris B7-ga, vaid selle Ameerika sugulasega, millel on Euroopa B7-ga väga kauge sugulus.

Pildil: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Aeg-ajalt on automaatkäigukastiga "vahetus" autosid, kuna tootja on selleks kõik ette näinud - sõna otseses mõttes "võta ja pane", näiteks Passat CC või Skoda Octaviaga, kus see varustus oli üks levinumaid. Pole paha kast, aga tavalise jahutussüsteemiga Passatil kuumeneb see regulaarselt üle ega pea nii kaua vastu. Juba pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist on võimalikud tõmblused klapi korpuse saastumise, määrdunud õli ja gaasiturbiini mootori blokeerimispatjade intensiivse kulumise tõttu ning ülekuumenemine muudab automaatkäigukasti juhtmestiku hapraks. Üldiselt ületab see automaatkäigukast 200–300 tuhat kilomeetrit ainult hea teenindusega, kuid võimalused on suured ja seda parandatakse suhteliselt odavalt.

Korrapäraselt kasutasid kuni 1,8 TSI (kaasa arvatud) mootoritega autod seitsmekäigulist “kuiva” DSG käigukasti üldnimetusega DQ 200. VW-l õnnestus oma autodele teha odav, kiire ja ökonoomne automaatkäigukast. See on lihtsalt kõik nende kastidega autode kasutajad kuni 2013-2014 beetatestijatena. Pärast 2014. aastat kattis kasti täiustuste komplekt lõpuks peamised nõrkused ja selle töökindlus tõusis viimaste põlvkondade automaatkäigukastide jaoks üsna vastuvõetavaks. Nüüd hakkas kast stabiilselt sõitma kuni sidurikomplekti regulaarse kulumiseni 120-160 tuhande linnaläbisõiduga, ilma riketega vaeva nägemata.

Kahjuks oli kuni 2013. aastani masinatel raskusi enam kui küll. Sidurikomplekti vähene ressurss on vaid jäämäe tipp. Ettevõte täiustas pidevalt kastitarkvara, et säästa ressursse, säilitades samal ajal auto dünaamika, nii et automaatkäigukasti esimesed versioonid olid märgatavalt “rõõmsamad” kui praegused.

Esialgu ei ületanud siduri ressurss sageli 30 tuhat kilomeetrit ja nende asendamise tehnoloogia osutus väga keeruliseks. Pärast esimest remonti probleemid mitmekordistusid - tehnika rikkumisel sai kannatada kasti mehaaniline osa ja sidurite komplekt ise ei pidanud kuigi kaua vastu. Nüüd on teenistused selle protseduuri läbiviimisel vilunud ja isegi mitteametlikud vahetavad hea eduga sidurit. Kuid on ka muid probleeme.

Kasti DQ 200 kõige ilmsem ja surmavam juhtum oli väga nõrk diferentsiaal, mis ei olnud mõeldud mootorist 250 Nm momendiks ja automaatkäigukasti esimeste astmete suur ülekandearv. Intensiivsete startide käigus keevitati satelliitide telg sõna otseses mõttes ühega neist kokku või lahkus lihtsalt kehast. Muidugi kukkus kasti kere igal juhul kokku, rattad kiilusid ja tõsistest tagajärgedest päästis ainult see, et see juhtus tavaliselt madalal kiirusel.

Kasti juures kulub lisaks siduritele ka mootori hooratas. Selle hind on piisavalt kõrge, et pöörata tähelepanu kulumisele.

Harvad pole ka mehaanilise osa rikked, kuni 2013. aastani juhtus seda sageli, eriti Moskva liiklusummikutes töötavate autode puhul. Käiguvahetuskahvlite, siduri vabastuskahvlite, varraste istmete kulumine põhjustas käikude löökhaardumise või kasti täieliku rikke. Sellise rikkega läksid katki ka võllid ja laagrid, kuid mõnikord ütlesid võlli laagrid ise üles.

DSG oluliseks osaks on mehhatroonikaüksus, mis sisaldab juhtelektroonikat ja hüdraulikat. DQ 200 puhul puudub seadmel väline jahutus, mis muudab selle sõltuvaks mootoriruumi temperatuurist ja elektrilisest pumbaajamist. Varem klapikorpusi ei remonditud, harjutati ainult koostu vahetust, kuid hetkel on see probleem lahendatud.

Kui otsustate ikkagi osta DSG 7-ga auto ja kast läks "õnnetusse", on isegi ise remont võimalik. Vaja läheb vaid sobivat diagnostikaskännerit varraste hooldusasendisse viimiseks ja tööriistakomplekti siduri kinnitamiseks. Eemaldada saab peaaegu hoovis, kuigi kõik uute bokside süsteemid on puhtuse suhtes väga nõudlikud, seega ei oska sellist remondistiili soovitada.

Lisaks on üsna lihtne vahetada klapikorpuse ajamipumpa, hüdroakut, süsteemi tihendeid, filtrit (mille seisukorrast sõltub palju) ja puhastada või asendada solenoidide komplekt. Kui plaat on kahjustatud (näiteks põles läbi osa juhtmestikust või katkeb kontakt elektroonikaplaadi ja põhijuhtmestiku vahel), siis teevad sellist remonti vähesed, kuid see on ka võimalik.

2013. ja 2014. aasta vahetuse kastidel on suurusjärgu võrra vähem rikkeid, eriti mehhatroonika ja mehaanika osas ning sidurit kaitsevad optimeeritud algoritmid. Eriti vedas neil omanikel, kes ostsid auto 2013. aastal – nende autodele kehtib viieaastane garantii, samuti varasemad, ausalt öeldes ebausaldusväärsed kastivalikud. Alates 2014. aastast on garantii vähendatud varasema 2 aasta peale, kuid see on igati õigustatud.

Robotid DSG 6

Hoopis huvitavam näeb välja kuuekäiguline automaatkäigukast DQ 250, mis oli standardselt paigaldatud 2.0 TSI, 3.6 FSI ja 2.0 TDI diiselmootoritega. Selle disain on väga erinev "kuivast" kastist. Tema sidur on valmistatud "märgade" sidurite pakettide kujul, mis töötavad mootori ühises õlivannis.

Kast on mõeldud märgatavalt suurema pöördemomendi jaoks ja seda "vahetatakse" häälestamise ajal aktiivselt DQ 200 asemel. Selle kasti peamine eelis on vanem disain, mis tähendab paremat tasakaalu kõigi selle komponentide töökindluses.

Radiaator

Algne hind

9 603 rubla

Kuid sisuliselt on probleemid samad. Sidurid ei põle, kuid nende kulumine mõjutab käigukasti õli saastumist ja mehhatroonika kulumist. Väline jahutus on olemas ja banaalse karterikaitse paigaldamine ei too enam kaasa karbi surma. Kuid jahutus on selgelt ebapiisav, termostaadi ja soojusvaheti konstruktsioon võimaldavad õlitemperatuuril tõusta palju üle 120 kraadi ning sellistel temperatuuridel suureneb mehaanika kulumine oluliselt ja elektroonika hakkab tõrkuma. Õnneks laheneb enamik probleeme sage karbiõli vahetamine – seda just juhul, kui mida sagedamini, seda parem. Üks kord iga 30-40 tuhat on optimaalne.

Selle automaatkäigukasti kõige levinum probleem on solenoidistmete kulumine. Tänu õli tugevale saastumisele töötamise ajal närib abrasiiv sõna otseses mõttes alumiiniumplaadi tükke. Prügi ja laastud on selliste kastide tavaline õnnetus. Soovitatav on filtrit sageli vahetada, väga määrdunud korral võib see lihtsalt katki minna. Samuti tasub paigaldada väline radiaator (näiteks Ameerika Passat CC-st tõuseb see natiivsena) ja filter.

Tihendid, kummirõngad ja karbi tihendid kannatavad laastude all, mistõttu lekkeid ja survelekkeid, mis tulenevad kehvast hooldusest, esineb regulaarselt. Mehaaniline osa kannatab ka õlireostuse all, mustus kahjustab laagreid ja hammasrattaid ning teatud tahkete osakestega saastumise tasemel kasvab kahjustus laviinina.

DSG 6 remont ei ole liiga lihtne, palju probleeme tekib oskusteta sekkumise tõttu. Teenused, kes on valdanud hüdraulilist nelja- ja mõned viieastmelist remonti, võivad olla üllatunud, kui avastavad, et meistrimeeste ja seadmete kvalifikatsioonist ei piisa isegi seadme täpseks kokkupanekuks ja lahtivõtmiseks.

Mõlemad DSG-robotid tagavad autole väga kõrge jõudluse, kuid nende süül kulukaid remonditöid on väga palju ka väikese läbisõidu juures. Ja kui DQ 250 kast nõuab põhimõtteliselt sagedast ja kvaliteetset hooldust, siis DQ 200-l kuni 2013. aastani on lihtsalt liiga palju disainivigu. Kõik need ei ilmu kohe, paljud autod said hakkama ainult plokitarkvara ja ühe siduri vahetamisega kuni 200 tuhande kilomeetri läbisõiduga, kuid sellise automaatkäigukastiga on tõsiste kulutuste tõenäosus väga suur. Eriti korgiga töötamise ajal ja isegi mootoriruumi kõrgendatud temperatuuri ja maksimaalsete koormuste korral.

Mootorite häälestamisel on sellisele kastile tõesti halb, sest standardse 250 Nm piiriga on selle jaoks tarkvara ja isegi sidurikomplektid, mis on mõeldud hetkeks poolteist korda suuremaks. Sel juhul mehaanika lihtsalt "põleb".

Mootorid

Bensiin 1,8 ja 2,0

Ka Passat B 7 mootorid on "kõige arenenumad". Tal peaks olema ainult üks vabalthingav mootor, see on 3,6-liitrine VR 6, ülejäänud on varustatud turbiinidega koos kõigi sellest tulenevate raskustega. Ma olen kohe häiritud, et kõik kavandatavad mootorid pole mehaanilise osa osas veatud. Kuid häälestamise ulatus on lihtsalt hämmastav. Kui lugeda minu artiklit, siis on näitena kasutatud EA888 seeria mootorit, nagu ka Passatil. 1.4 TSI mootorid on tuntavalt kehvemaks häälestatud, kuid võimsuse kasv võrreldes tehaseversiooniga võib olla kuni 50%, mis on väga-väga palju. Seda lihtsalt töökindlusega, isegi normaalse töö ajal on tõsiseid probleeme.

Fotol: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) kapoti all "2010–14

Ka autotööstuse standardite järgi nii noores eas kurdetakse sisselaskesüsteemide halva tiheduse, radiaatorite saaste ja jahutussüsteemi lekete üle. Passati bensiini ostes peaksite sellele tähelepanu pöörama. Sisselasketorude samaaegne õlitamine annab teile teada, kas mootor kasutab õli ja kus leke toimub - turbiini või ventilatsioonisüsteemi kaudu. Üldiselt tuleks mootoriruumi ülevaatus isegi värske auto puhul läbi viia täie täpsusega.

Paljud mootorid on juba läbinud kolvirühma vahetuse või isegi ploki vahetuse 120–150 tuhande kilomeetri pikkuseks läbisõiduks, seega võib kvalifitseerimata paigaldusega olla seotud nüansse: juhtmestiku kahjustused, voolikute paigaldamise rikkumine ja juhtmestik. Lisaks on omanikel selgelt "piinlik" tunnistada autode tegelikku läbisõitu. Mõnikord saate seda teavet skanneriga diagnoosimisel erinevate plokkide märkide järgi, kus "läbisõidu tagasikerijad" olid liiga laisad, et ronida, kuid mootori seisukord ütleb tähelepanelikule inimesele palju.

Passat B7 enim töötav mootor on perekond 1,8 TSI EA 888. Oma võimsusega 152-160 hobujõudu tagab see väga hea dünaamika, eriti kombinatsioonis DSG-ga, ja kõrge kasuteguri. Kaheliitrine 2,0 TSI mootor on oma disainilt sellega äärmiselt sarnane, ainult et see on varustatud hoopis teistsuguse kastiga ja pöördemomendi poolest rohkem võimendatud. Kuid disaini põhinüansid on neil ühised.

Fotol Volkswagen Passat KTK (B7) „2010–14

Turbine 1.8 TSI (K03)

Algne hind

112 938 rubla

1,8 mootorid on peamiselt CDAA seeria ja kaheliitrised mootorid on CCZB. Kõigepealt peaksite tähelepanu pöörama rasvaisu kalduvusele. Tootja nägi sellega intensiivselt vaeva, kuid kõigi kolvirühma vahetuste tulemusena võib alles pärast 2013. aastat seda varianti lugeda vastuvõetavaks. See ei kipu vähimalgi võimalusel koksima ja sellel on vastuvõetav ressurss.

Mitmed erinevad variandid erineva paksusega kolvitihvti, kolvi ja ühendusvarda masinatel kuni 2013. aastani sobivad omavahel piiratud ulatuses, kuid kõigil on ebameeldiv omadus hakata õli ahmima vähimagi ülekuumenemise või harvaesineva õlivahetuse korral. Selle põhjuseks on kolvirõngaste kummaline disain, ebapiisav õlivool õlikaabitsa rõngast ja selle nõrkus.

Täiendav kahjusid soodustav tegur on karteri ventilatsioonisüsteemi saastumine, tihendite ja tihendite lekkimine, kalduvus sisselaskeklappide koksimisele, sisselaskeklappide juhikute suurenenud kulumine ja nende tihendite madal eluiga.

Pildil: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

Teine ebameeldivus, millega iga omanik silmitsi seisab, on ajastuskettide ja õlipumba väike ja ettearvamatu ressurss. Keskmiselt ei ületa see 120 tuhat, kuigi on unikaalseid, mille läbisõit ühel ketil on üle 250. Jah, pumbakontuuris on ka katkestusi, eriti talvisel käivitamisel. Pump ise ebaõnnestub harva, kuid igal juhul on tulemus mootorile saatuslik.

Kirsiks tordil on pumba ja termostaadi teostus ühes plastikust korpusega seadmes. Plastik alates kolmest eluaastast on altid kõverdumisele ja lekkimisele. Sõlme hind on üsna kõrge, lisaks on mootor väga tundlik jahutusvedeliku lekete ja ülekuumenemise suhtes.

Pump termostaadiga 1,8/2,0 TSI

Algne hind

13 947 rubla

Selle kõige juures on selle seeria mootoritel suur kolvirühma ohutusvaru, hea väntvõll, vastupidav plokk ja poolteist-kaks korda suurem võimendusvaru ilma kolvirühma tööd segamata, ainult väljavahetamisega. turbiinidest ja elektrisüsteemist.

Pealegi ei mõjuta mõõdukas sundimine tavatöö ajal ressurssi oluliselt, vähemalt seetõttu, et püsivara häälestamine vähendab ennekõike töötemperatuuri, mis mõjutab hästi mootori seisukorda. Need nõuavad ka kvaliteetsema ja viskoossema õli kasutamist ning sagedasemat õlivahetust, kui hooldusgraafik ette näeb. Väga olulisel hulgal Venemaal asuvatest autodest on kiibi häälestamine, ärge kartke seda ostmisel liiga palju, kuid sel juhul peaksite automaatkäigukasti seisukorda lähemalt uurima.

Bensiin 1.4

"Suurte" 1,4-liitriste mootorite noorem vend on märgatavalt hapram. Selle kolvigrupp ei talu sundimist, survesüsteemil on nõrk koht vedela vahejahuti näol ning ajastusketi ajam on väga väikese ressursiga ja altid ketihüpetele.

Perekonda kuulub neli mootoriseeriat. Lihtsaim 1,4 122 liitrit. Koos. - need on CAXA mootorid, need on kõige levinumad. Vähem levinud on 160 hj topeltülelaadimisega mootori variant. s., CTHD / CKMA seeria. Väga harva leidub selle mootori variante, mis on optimeeritud tööks surugaasil, 150 hj CDGA seeria. Koos.

Pildil: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Kummalisel kombel on parim valik just "gaasi" mootor. Sellel on karastatud kolvirühm, mis peaaegu ei ole koksiseeritav, vastupidavam silindripea materjal ja nominaalselt madalam töötemperatuur. Kahe ülelaadimisega mootorid on väga keerulise sisselaskesüsteemiga, kompressori ja turbiiniga ning seetõttu ka pärast garantii lõppemist kõrge hoolduskulu.

Hammaskett 1,8/2,0 20V

Algne hind

4993 rubla

Euroopas oli neil nõudlus suure võimsuse ja hämmastava efektiivsuse kombinatsiooni järele. Maanteel sellise mootoriga suure sedaani kulu on alla 5 liitri sajale ja madalal kiirusel isegi alla 4, samas kui linnatsüklis võib kulu olla alla 9 liitri, mis on tõsine saavutus sellise massiga bensiinimootoriga autole.

Probleemid ajastusahelaga on tüüpilised peamiselt enne 2012. aastat toodetud autodele, kuid pärast on võimalikud üllatused. Igal juhul ei ületa ressurss 120–150 tuhat ja müra ilmnemisel on soovitatav see kohe muuta, ilma hüpet ootamata. Kui mootor on vanem, siis kontrolli, kas mootori esikate on muutunud - uuel konstruktsioonil on keti hüppamist takistavad eendid agressiivsema konfiguratsiooniga.

Samuti peate jälgima õli-vesi soojusvaheti puhtust (selle plokk on sisestatud sisselaskekollektorisse ja on saastunud karterigaasidega), selle jahutuspumba töökõlblikkust ja vahejahuti radiaatori sektsiooni puhtust. Ja isegi täiesti töökorras süsteemide korral on soovitatav hoolikalt jälgida mootori töötemperatuuri ja bensiini kvaliteeti. "Ärapõlemine" pärast pistikut võib viia kolvi läbipõlemiseni, täpselt nagu suvised "võistlused" maanteel maksimaalse kiiruse lähedasel kiirusel.

Pildil: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–14

Samad tagajärjed on põhjustatud 92-meetrise bensiini tankimisest, kütusevarustuse vigade ignoreerimisest või turbiini reguleerimise servoajami riketest suletud asendis. Veidi rohkem probleeme võib tekitada olemasolev kalduvus kolvirühma koksimiseks tavaliste 15 tuhande kilomeetriste õlivahetusvälbadega. Seda esineb harvemini kui 1,8 / 2,0 mootoritel, kuid see pole nii valutu.

Mootor versioonis 122 liitrit. Koos. selle masina jaoks üsna nõrk ja püsivaraga 150-160 liitri jaoks. Koos. turbiin juba kannatab - talub maksimaalselt 40-50 tuhat kilomeetrit. Üldiselt on see valik märgatavalt vähem töökindel kui suuremad mootorid ning kütusekulu ja hoolduskulude vähenemine seda puudust tõenäoliselt ei kompenseeri.

Bensiin VR 6

Parim 3,6 BWS mootor on ausalt öeldes haruldane. Väga huvitaval disainil on üldiselt hea ressurss, kuid seal on ka piisavalt puudusi. Vähemalt ebapiisava ressursiga ajastuskett, mille asendamine nõuab mootori eemaldamist. See asub hooratta poolel ja alumise keti vahetamine on masinal põhimõtteliselt võimatu. Täheldatakse ka ventiilide koksimist, kolvirühma kalduvust koksistada. Tihe paigutus, keerukas sisselaskeava ja äärmiselt keerukas silindripea konstruktsioon ei aita samuti kaasa madalamale kasutuskuludele. Vaatamata sellele, et see pole ülelaadimisega, on see vaevalt kergem kui 1,8 TSI.

Diislid

HPFP 1.8 KTK

Algne hind

14 215 rubla

Diiselmootoreid esindavad peamiselt kahte tüüpi mootorid - 2,0 TDI võimsusega 140 hj. Koos. Ühikpihustitega CFFB seeria on suhteliselt vana disainiga, teine ​​CBAB mootor on juba Common Rail sissepritsega.

Pumbapihustitega varianti peetakse ühemõtteliselt leidlikuks ja usaldusväärseks ning nukkvõllide suure kulumise ja silindripea õlirõhu langusega seotud puudused on teada ja lahendatud. Uued sama võimsusega elektroonilise sissepritsega mootorid on aga palju tundlikumad, väiksema tarbimisega ja vähem kalleid osi.

Muidugi jääb harvade kaebuste tõttu mulje, et need on uue Passati kõige töökindlamad mootorid. Võib-olla on see nii, kuid diiselmootori kasutamine Venemaal on alati loterii. See sõltub liialt kütuse kvaliteedist ning sellised komponendid nagu EGR ja tahkete osakeste filter ummikutes töötades suurendavad rikete arvu ja vähendavad ressurssi.

Fotol: Volkswagen Passati kapoti all "2010–15

Kas tasub võtta?

Sellise uue auto puhul on Passat B 7-l palju probleeme. Eriti ebameeldivad on mootorite ja käigukastide rikked, mille läbisõit on kuni 150 tuhat ja samal ajal kulukas remont. Kuid peale selle pole see nii hirmutav. Kere pole täiuslik, kuid enamik autosid peavad siiani hästi vastu. Salong on muutunud märgatavalt paremaks kui tema eelkäija. Elekter on küll veidi keerulisem kui enamikel autodel, kuid annab ka palju võimalusi, tõstes kohati kasutusmugavust. Lisaks tehakse enamus remonditöid garantiikorras või tootjapoolse garantiijärgse hoolduse raames, et omanikud ei jääks kogu kulude kanda.

Kui võtta selline Passat, siis võimalikult värske.

Tegemist on uusima masinate seeriaga, millel on väiksema tõenäosusega probleeme – just päikeseloojangu ajaks on PQ 46 platvormid parandanud kõik probleemid, mis on PQ 35 / PQ 46 platvormipaari puhul nende kasutuselevõtust peale veninud. Nii mootorid kui käigukastid on muutunud palju töökindlamaks, olles vabanenud lastehaigustest. Täpsemalt soovitaksin "mehaanika" pealt 1,8 või 2,0 korralikult hooldatud DSG 6-ga autot. Ärge lootke muretu tuleviku peale - varem või hiljem küsib auto investeeringuid, kuid on täiesti võimalik, et sel ajal ei ole see enam teie kätes.

Pildil: Volkswagen Passat (B7) „2013–14

Järgmine (järjekorras kaheksas) B8 indeksiga Passati põlvkond ilmus esmakordselt avalikkuse ette 3. juulil 2014 - ametlikul esitlusel kaubamärgi disainikeskuses Potsdamis ja auto maailmaesilinastus toimus veidi. hiljem - sama aasta oktoobris Pariisi autonäitusel . Kuid juba enne Prantsusmaa pealinnas toimunud näitust sai see Euroopa turul tellimiseks kättesaadavaks, kuid Venemaale jõudis see alles 2015. aasta teisel poolel.

Sedaan näeb välja soliidne ja kükitav ning selle võtmeks on proportsioonid, mis on võrreldes eelkäijaga kardinaalselt muutunud. Saksa bestselleri välimuses pole aga nii palju suurejoonelisi disainilahendusi, millele silm võiks jääda.

8. põlvkonna Volkswagen Passati sedaani esiosa eristuvad huvitavalt joonistatud esitulede ja LED-sõidutulede joontega ja halogeen-täidisega (valikuliselt täis-LED), mis on omavahel ühendatud kroomitud iluvõrevardadega. Pilti täiendab aerodünaamiliste elementide ja stiilsete udutuledega reljeefne kaitseraud.
Kaheksanda põlvkonna Volkswagen Passati muljetavaldavat siluetti rõhutavad kupeekujuline katus, pikk kaldus kapuuts, teravad stantsimislöögid ja “lihased” rattakoopad, mille sees on suured kettad. Auto tagaosa meenutab luksuslikumat Phaetonit viimistlusspetsiifilise graafikaga LED-tagatulede kuju ja kahe integreeritud trapetsikujulise väljalasketoruga võimsa kaitserauaga.

"Kaheksas Passat" on endiselt Euroopa D-klassi mängija, mille pikkus on 4767 mm, kõrgus 1456 mm ja laius 1832 mm. Üllataval kombel muutus “sakslane” esimest korda põlvkonda vahetades eelkäijast “kompaktsemaks” (hoolimata sellest, et auto sisemus muutus märgatavalt ruumikamaks). Sedaani teljevahe on 2791 mm ja kaugus põhjast maanteeni on 145 mm (Venemaa autode puhul suurendatakse seda näitajat 20 mm võrra).

Interjöör näeb B-8 välja huvitav ja kallis ning veelgi enam – see näeb välja nagu premium-klassi mudel. Noh, selle kõige meeldejäävam omadus on õhukanalite rida, mis läbib kogu paneeli ja kajastab oma disainiga radiaatorivõret. Multifunktsionaalne rool on alt sportlikult kärbitud ning näidikuteplokki saab esindada madalatesse „kaevudesse“ süvistatud „analoogmõõteriistadega“ või 12,3-tollise ekraaniga interaktiivse elektroonilise paneeliga „Active Info Display“. Kuid pealegi täiendati mudeli arsenali paljude kõrgtehnoloogiliste "assistentidega" (näiteks "Area View" igakülgne vaatamissüsteem).

Keskkonsool näeb stiilne ja kaasaegne välja ning selle peal olev kell on juba saanud mudeli omamoodi "perekonna" elemendiks. Multimeediumikompleksi ekraan võib olenevalt versioonist olla 5-, 6,5- või 8-tollise diagonaaliga ning kolme seibi ja abinuppudega “mikrokliima” juhtplokk on tuttav seitsmenda põlvkonna “Golfist”.

Siseviimistlusmaterjalid ja detailide läbitöötamine on prestiižsemate klasside esindajate tasemel. Auto salongis on kasutatud pehmet plastikut, ehtsat nahka, ehtsat puitu ja alumiiniumist sisetükke. Laiade vahedega külgmiste tugirullikutega esiistmed on meeldiva täidisega ja suurte reguleerimisvahemikega. Tagumine diivan on moodustatud kahele inimesele, kuid ruumi jätkub ka kolmandale, kuigi liiga pikad sõitjad toetavad oma peaga kaldkatust. Soovi korral pakutakse "galeriisse" individuaalset kliimaseadet.

Kaubaruum on "kaheksanda" VW Passati trump. Kolmemahulise mudeli pakiruumi maht on 586 liitrit ning seda toetab ideaalne kuju ja kvaliteetne viimistlus. "Galerii" tagakülg on volditud ebavõrdsetes osades, mille tõttu suureneb "hoidiku" maht 1152 liitrini. Auto maa-aluses pole isegi “automatrit”, kuid niši mõõtmed on julgustavad - siia mahub ka täisväärtuslik varuratas.

Tehnilised andmed. Kaheksandale Passatile on paigaldatud kolm bensiinimootorit, mille vahel valida:

• Esimene võimalus on neljasilindriline 1,4-liitrine turbomootor, millel on kütuse otsesissepritse põlemiskambrisse, mis on saadaval kahe võimendusastmega. Esimesel juhul toodab see 125 hobujõudu kiirusel 5000–6000 p/min ja 200 Nm tipppöördemomenti kiirusel 1400–4000 p/min ning teisel juhul 150 "hobust" sarnase pöörete arvu ja 250 Nm tõukejõu juures 1500-s. vahemik -3000 pööret minutis.
  Mootor on ühendatud kuuekäigulise manuaalkäigukasti või 7-käigulise DSG-robotiga, mis vähendab esirataste kogu potentsiaali. Selle tulemusel on jõuallika “noorema” versiooniga auto kiirendus esimese sajani 9,7–9,9 sekundiga ja tippkiirus 206–208 km / h, samas kui kütusekulu on piiratud 5,3–5,5 liitrit segarežiimis. Tootlikum versioon kulutab 100 km / h kiirendamiseks 8,4–8,6 sekundit, selle “maksimaalne” on 218–220 km / h ja isu ei ületa 5–5,2 liitrit.
• Teine on 1,8-liitrine TSI mootor, mis on varustatud nelja "poti", turbolaaduri, 16 klapi, otsese "söötmissüsteemi" ja muutuva klapiajastusega, mille potentsiaal on 180 "hobust" kiirusel 5100-6200 p/min ja 320 Nm pöördemoment 1450-3500 pööret minutis.
  Käigukastid on identsed 1,4-liitrise mootoriga. Selline sedaan "tuleb toime" spidomeetri esimese kolmekohalise väärtusega 7,7–7,9 sekundiga, saavutades haripunkti kuni 232 km / h, ja "joob" režiimis "kiirtee / linn" 5,8-5,9 liitrit bensiini.
• Kolmas on 2,0-liitrine "nelja" TSI kahe turboülelaaduriga ja otsesissepritsega, mida pakutakse kahes versioonis: 220 "täkku" kiirusel 4500-6200 p/min ja 350 Nm maksimaalne tagasitulek kiirusel 1500-4400 p/min või 280 hobujõudu kiirusel 560000-6500 p/min ja 350 Nm 1700-5600 p/min juures.
  Mõlemal juhul on mootor kombineeritud 6-käigulise DSG-ga, kuid "senioril" - ka nelikveolise käigukastiga. Sellise "südamega" on auto kõige võimekam: kiirendus 100 km / h 5,5-6,7 sekundiga, "maksimaalne kiirus" tasemel 246-250 km / h ja "hävitamine" mitte rohkem kui 6,2-7,1 liitrit kütust kombineeritud tsüklis.

Kolmemahulisele sõidukile pakutav diiseljõujaamade “meeskond” pole vähem mitmekesine:

• Lihtsaim on 1,6-liitrine turboülelaaduriga TDI, mis arendab 120 hobujõudu 3600-4000 p/min juures ja 250 Nm tõukejõudu 1750-3500 p/min juures ning on varustatud samade jõuülekannetega, mis bensiinimootoriga kolleegid. Selle tulemuseks on esimese "saja" vallutamine 10,8–11 sekundiga, võimaluste tipp kiirusel 204–206 km / h, diislikütuse kulu kombineeritud tsüklis 4,1–4,2 liitrit.
• Hierarhias järgmine on 2,0-liitrine turbodiisliga versioon, mis olenevalt "pumpamise" astmest tekitab 150 jõudu 3400-4000 p/min juures ja 430 Nm tipppöördemomenti või 190 "hobust" ja 400 Nm sarnastel kiirustel. Mootoriga paar on igas versioonis 6-käiguline DSG ja vähem võimsaga ka manuaalkäigukast. Selline Volkswagen Passat B8 läheb teist sada vallutama 7,5–8,9 sekundi pärast ja lõpetab kiirendamise kiirusel 216–230 km / h, “süües” keskmiselt 4–5,1 liitrit kütust.
• "Tipp" agregaat on kaheliitrine kahe turboga diiselmootor, mille võimsus on viidud 240 hobujõuni 4000 p/min juures ja 500 Nm, saavutades vahemikus 1750-2500 p/min. Ratastele toimetatakse hetk läbi seitsmekäigulise robot-DSG ja 4Motioni tehnoloogia 5. põlvkonna Haldexi siduriga, mis tavarežiimides suunab kogu veojõu esiratastele ning vajadusel saab kuni 100% minna tagasillale. (samas on ka olemas). 190 hj mootorile). Kuni esimese sajani "tulistab" selline Passat sõna otseses mõttes 6,1 sekundiga ja selle tippjõudlus on piiratud 240 km / h. Iga 100 kilomeetri kohta vajab sedaan vaid 5,3 liitrit kütust.

VW Passat B8 on üles ehitatud MQB moodularhitektuurile, mille kasutamine võimaldas auto kaalust korraga langetada kuni 85 kilogrammi. Kolmemahulise sõiduki esivedrustust esindavad MacPhersoni tugipostid, taga on nelja hoovaga konstruktsioon terasest alamraamiga esiveolistel versioonidel ja alumiiniumist nelikveolistel sõidukitel.
Roolimehhanismil on sisseehitatud progresseeruva karakteristikuga elektriline roolivõimendi ning ketastega "ringis" pidurisüsteem on varustatud ABS-i, EBD ja muude elektrooniliste abilistega. Valikuliselt pakutakse “bae-kaheksandale” sportšassii või adaptiivset DCC-vedrustust koos elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega.

Valikud ja hinnad. Venemaal pakutakse 2016-2017 Volkswagen Passati kaheksandat “väljalaset” ainult 1,4- ja 1,8-liitriste bensiinimootorite ning 150-hobujõulise diiselmootoriga (kaks viimast on eranditult koos DSG “robotiga”). Varustustasemed “Trendline”, “Comfortline” ja Highline. Põhiversiooni auto hinnad algavad 1 489 000 rublast, "vahepealse" variandi eest peate maksma vähemalt 1 689 000 rubla, kuid "täieliku täidise" eest küsivad edasimüüjad alates 1 829 000 rubla.

Eriti meie riigi jaoks on kolmemahuline sõiduk varustatud “halbade teede vedrustusega” ja täiskomplektiga kütteseadmetega, sealhulgas elektrisoojendusega: rool (valikuline), esiistmed, tuuleklaasi ja pesuri pihustid, välispeeglid.

• Trendline'i kõige “tühjem” sedaan on varustatud: kuue turvapatja, 16-tolliste valuvelgede, ABS, ESP, EBD, kliimaseadme, rehvirõhu jälgimise süsteemi, multifunktsionaalse rooliratta, vihmasensoriga, kaheksa kõlariga helisüsteemiga, start/stopp. tehnoloogia » ja mõned muud funktsioonid.
• Valik "Comfortline" lisab: LED-esituled, parkimisandurid, mugavuskäivitusfunktsioon, 6,5-tolline LCD värviline puuteekraan, USB ja AUX-IN tugi audiosüsteemile, kolmetsooniline kliimaseade, täielikult kokkuklapitav kõrvalistme seljatugi ja eesmised ja tagumised parkimisandurid.
• Noh, maksimaalne konfiguratsioon "Highline" hellitab selle omanikku: interaktiivne programmeeritav armatuurlaud 12,3-tollise ekraaniga, 8-tollise puuteekraani ja lähedussensoriga multimeediumisüsteem, hääljuhtimine, DVD tugi, 64 GB kõvaketas , iPodi / iPhone'i ühenduvus, võtmeta sisenemissüsteem, tahavaatekaamera, kokkuklapitavad välispeeglid.

Kõige probleemivabam variant on atmosfääriline 1,6 (105 hj) BSE / BSF, 8-klapiline, hammasrihma ajamiga ja väga töökindla ressursikonstruktsiooniga, mis suudab ilma tõsiste investeeringuteta sõita 300 tuhat või rohkem. Kui te ei vaja dünaamikat, kuid soovite riske ja kulusid minimeerida, on see teie valik. Tõsi, kui hakkate lekkima, ärge peske radiaatorit ega vaheta õli, siis saab sellise lihtsa mootori tuua "käepideme juurde".
- Nagu juba mainitud, pole otsesissepritsega 1,6 FSI (115 hj BLF / BLP) ja 2,0 FSI (150 hj BLR / BVX / BVY) atmosfäärimootoreid mõtet kaaluda. Võimsuse kasv on minimaalne, kuid probleeme on piisavalt. Esiteks ebaõnnestub kõrgsurvekütusepumbaga otsesissepritse toitesüsteem, mis on kapriisne, ebastabiilne madalatel temperatuuridel ja lisaks loob ideaalsed tingimused kolvirõngaste koksimiseks. 1,6 FSI juures on lisaks kett ajaajamis ja see kipub venima kuni 100 tuhande jooksuni.
- 1,4 TSI (122 hj, CAXA) - vabastamise hetkel väga toores ja probleemne EA111 mootor. Ajastuskett on sama õhuke ja kaldub enneaegselt venima kui 1,6 FSI. Kolb on altid õlijäätmete tekkeks. Turbiin ja survesüsteem peavad õnnega vastu. Teoreetiliselt, kui mootor läbis kvaliteetse taastamise koos kolvi vahetamisega ja ajastusega hilisema EA111 versioonidega (lastehaiguste kõrvaldamine toimus järk-järgult), siis võite selle võtta. Kuid selliseid võimalusi on väga vähe - tavaliselt müüakse "nagu on".
- 1,8 TSI (152 hj CDAB / CGYA ja 160 hj BZB / CDAA) ja 2,0 TSI (200 hj, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - see on juba perekond EA888. 1,4 TSI taustal on probleeme veidi vähem, kuid peamised probleemide tarnijad on samad: kolviveoõli ja nõrk ajaajam. Sari tuli meelde alles 2013. aastaks, seega Passat B6 seda ei saanud. Jällegi võite kaaluda vahetatud kolvi võimalusi.
- Kõige vastupidavamad diiselmootorid on 8-klapilised 1,9 TDI (105 hj, BKC / BXE / BLS) ja 2,0 TDI (140 hj BMP) elektromehaaniliste sõlmepihustitega, EA188 perekond. Praktikas osutus 1,9 kõige leidlikumaks - on autosid, mis sõitsid ilma kapitaalremondita tagasi 500 tuhat või rohkem. Kui soovite kõige odavamat operatsiooni, otsige 1.9 ilma tahkete osakeste filtrita (BKC ja BXE).
- Sama EA188 seeria 2.0 TDI diislid koos moodsamate piesoelektrilise agregaadi pihustitega on 136-hobujõuline BMA, 140-hobujõuline BKP ja 170-hobujõuline BMR. Piezo pihustid osutusid nii ja naa, teised ütlesid juba enne 100 tuhat ja vahetati garantii all. Te ei tohiks sekkuda, eriti võimas 170-hobujõud.
- Hilisem EA189 perekond - juba Common Rail ja piesopihustitega, 1,6 TDI (105 HP CAYC) ja 2,0 TDI (110 HP CBDC, 140 HP CBAB, 170 HP CBBB). Common rail’i töökindlus osutus korralikuks, kuid ausalt öeldes üle jõu käiva 170-hobujõulise variandiga ei tohiks siiski jamada.
- Kõigil 2.0 TDI mootoritel, olenemata toitesüsteemi tüübist, oli iseloomulik probleem nn kuusnurga - õlipumba ajami - kulumisega, mis tõi kaasa õlinälja ja kapitaalremondi. Kontrollige, kas see on muutunud - ressurss on õnneks 140–200 tuhat.
- Võimas VR6 mootor 3.2 FSI (AXZ) muudab Passati sarnaseks esimese põlvkonna Porsche Cayenne'iga. Üllataval kombel osutus otsepritsesüsteem siin sitkeks. Keskmine tõrgeteta läbisõit jääb vahemikku 150–200 tuhat. Ajastus osutus väga keeruliseks ja faasihäired tekivad tavaliselt kulunud pingutite, mitte aga keti tõttu.
- Väga haruldane Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) on ka Cayenne'is. Probleemid on samad, mis 3.2.
- Arvestades kõige võimalikku kõrget hinda, tuleb mis tahes mootoriga auto (välja arvatud ehk kõige lihtsam 1,6) hoolikalt diagnoosida: kompressiooni mõõtmine, endoskoopia, edasimüüja skanneriga kontrollimine, faaside mõõtmine ostsilloskoobiga - parem kulutada paar tuhat lisa ja pinguta üle, kui kuluta seda hiljem 10 korda rohkem remondile.

25.06.2017

Volkswagen Passat) on legendaarse Volkswageni sedaani seitsmes põlvkond. Sellel autol on muljetavaldav enam kui 40 aasta pikkune ajalugu. Hiljuti debüteeris turul selle mudeli kaheksas põlvkond, tänu millele on eelmise põlvkonna hind oluliselt langenud ja muutunud kättesaadavaks suuremale autojuhtide ringile. Passat on auto, mida valitakse mõistuse, mitte südamega, kuid siin on probleemid, millega peavad silmitsi seisma läbisõiduga Volkswagen Passat B7 tulevased omanikud, proovime nüüd selgusele jõuda.

Natuke ajalugu:

Volkswagen Passat ilmus esmakordselt turule 1973. aastal ja tegelikult oli see Audi 80 (1964. aastal ostis Audi kaubamärgi õigused Volkswagen). Esialgu toodeti autot kolmes versioonis – universaal, kolme- ja viieukseline luukpära. 1980. aastal ilmus turule mudeli teine ​​põlvkond, mis tegelikult oli esimese põlvkonna täiendatud versioon. Ja siin ehitati kolmas põlvkond täiesti uuele põikmootoriga platvormile ja toodeti ainult universaalides. Vaatamata uuele tähistusele oli mudeli neljas põlvkond oma eelkäija põhjaliku ümberkujundamise toode – sama võimsa kereraami, katuse ja klaasidega, kuid erinevate väliste kerepaneelide ja muudetud sisekujundusega. Alates sellest põlvkonnast sai klientidele kättesaadavaks sedaanversioon.

Viienda põlvkonna tootmine algas 1996. aastal. Uudsus erines radikaalselt oma eelkäijatest, kuna selle väljatöötamisel kasutati Audi A4 platvormi ja seadmeid. Auto kuues põlvkond ilmus müügisaalidesse 2005. aastal. Erinevalt eelmisest versioonist oli see põlvkond loodud . 2008. aastal loodi selle mudeli põhjal kupee sedaan Passat SS. 2010. aastal esitletud uus Volkswagen Passat B7 on sisuliselt B6 indeksiga mudeli sügav ümberkujundus. Väliselt on uudsus muutunud peaaegu täielikult, kuid sisemus on jäänud samaks, seest eristab seitsmendat põlvkonda kuuendast vaid kallimad viimistlusmaterjalid. Autot pannakse kokku Saksamaa (Emden) ja Venemaa (Kaluga) tehastes. Selle põlvkonna tootmine kestis 2015. aastani, samal aastal ilmus turule mudeli järgmine põlvkond.

Läbisõiduga Volkswagen Passat B7 nõrkused ja puudused

Nagu enamikul kaasaegsetel autodel, ei ole ka Volkswagen Passat B7 kere kõige parema kvaliteediga, kuna üle kolme aasta vanuste autode kriimud ja laastud on sagedane nähtus. Mis puutub kere korrosioonikindlusesse, siis üldiselt selle üle etteheiteid ei ole, kuid paar kohta kerel nõuavad siiski erilist tähelepanu - kapoti esiosa, uste servad ja pakiruumi luuk (loa lähedal plaat). Enamasti tekivad nendesse kohtadesse roostelaigud (vead) – harva esineb autol oma “natiivses” värvitoonis mündi suuruseid roostes laike. Erandiks võivad olla pärast õnnetust taastatud autod.

Mootorid

Volkswagen Passat B7 ostjatele on saadaval tohutu valik jõuallikaid: bensiin - atmosfääriline V6 mahuga 3,6 (300 hj), turboülelaaduriga (TSI) otsesissepritsega 1,4 (122-150 hj), 1,8 (160 hj). ). ), 2,0 (210 hj); diisel TDI ühisanumpritsesüsteemiga - 1,6 (105 hj) ja 2,0 (140, 170 ja 177 hj).

Bensiin

Autojuhtide seas on kõige populaarsemad turboülelaaduriga jõuallikad mahuga 1,8 ja 2,0. Mõlemal mootoril on hea dünaamika ja mõõdukas kütusekulu, puuduste hulgas võib märkida suurenenud õlikulu, autol, mille läbisõit on üle 100 000 km, võib see ulatuda 2-2,5 liitrini 10 000 km läbimise kohta. Mõlemad mootorid on varustatud ajamiketi ajamiga, mis enne 2011. aastat toodetud näidistel vajab enamikul juhtudel väljavahetamist pärast 60 000 km läbimist. Hiljem parandas tootja probleemi, vabastades paremad osad (kett, pingutid), mis võimaldas tõsta ajami hooldusliinid 200 000 km-ni. Teenuses oleva ajastuse ja pumba vahetamise eest peate maksma umbes 300 USD.

Määruste kohaselt tuleb süüteküünlaid vahetada iga 80-100 tuhande km järel, kuid paljud eksperdid soovitavad seda teha palju varem (iga 50-60 tuhande km järel). Fakt on see, et ebapiisavalt kvaliteetse kütuse tõttu määrdub süüteküünla elektrood kiiresti ja see võib põhjustada voolu tõusu, mille tõttu võivad süütepoolid enneaegselt üles öelda. Ühe mähise vahetamine maksab umbes 50 dollarit. Tänu elektroonikale, mis tuvastab, millises silindris vale põlemine toimub ja lülitab välja vastava kütusepihusti, saab vältida tõsisemaid hädasid (soojuskoormus ja katalüsaatori purunemine). Samuti on levinud puudused: karteri ventilatsioonisüsteemi saastumine, tihendite ja tihendite lekkimine, ventiilide koksistamine, mille tagajärjel klapijuhikud ja nende tihendid purunevad enneaegselt.

Erinevalt võimsamatest jõuallikatest pole 1,4 mootoril tõsiseid probleeme suurenenud õlikuluga, kuid pärast 30 000 km läbimist võib see üllatada elektromagnetilise siduriga rikkis pumba näol. Kui probleemi õigeaegselt ei kõrvaldata, võib see viia kolbide läbipõlemiseni. Pumba asendamine 150 hj versiooniga. hakkab maksma 500 USD, nõrgema versiooni puhul maksab sama osa 50-100 USD. 1,4 mootoriga autoga töötades peate pidevalt jälgima ajamiketi seisukorda, kuna see võib kasutatud autodele ebameeldiva üllatuse valmistada (keti venitamine ja viltu). Nõuetekohase töökorraga ajastusteenindusliinid ei ületa 150 000 km.

Selle mootori puudusteks on ka sisselaskesüsteemi halb tihedus, kiire saastumine ja jahutussüsteemi radiaatorite lekked. Mootori ressurss on enamikul juhtudel 150-200 tuhat km, pärast mida on vaja kolvigruppi vahetada, see asjaolu sunnib hoolimatuid müüjaid tegelikku läbisõitu väänama. Kui täidate auto 92-meetrise bensiiniga, on võimalikud vead kütusevarustuse töös või turbiini reguleerimise servoajami rike. Masina suure kaalu tõttu aktiivse töö ajal teenindab turbiin 40–60 tuhat km.

3,6 atmosfääriline mootor muudab selle auto raketiks, kuid sellise dünaamika eest tuleb maksta vääritult kõrge kütusekuluga kuni 17 liitrit 100 km kohta. Töökindluse osas tahan siinkohal märkida ajaketi väikest ressurssi, raskusi lisab asjaolu, et keti vahetamiseks tuleb mootor eemaldada. Samuti märgivad teenindajad ventiilide ja kolvirühmade koksistamise kalduvust. Märkimist väärib hoolduse ja remondi keerukus, kõrge ekspluatatsioonikulu ja arvestatav transpordimaks.

Diisel Volkswagen Passat B7

Diiselmootorid on üldiselt töökindlad, kuid nagu teate, on SRÜ-s diiselmootoriga autode ostmine alati loterii, kuna enamik neist toodi meile Euroopast suure läbisõiduga. Diiseljõuseadmete puuduste hulgas võib märkida kütusesüsteemi nõudlikkust kütusekvaliteedi osas ja kuna SRÜ-s on sellega probleeme, seisavad omanikud sageli silmitsi vajadusega vahetada pihustid (üks kord 80–120 tuhande km järel), sissepritsepump ja EGR-klapp. Erinevalt bensiinimootoritest on diiselmootorid varustatud hammasrihma ajamiga. Selle deklareeritud ressurss on umbes 180 000 km, kuid paljud omanikud soovitavad seda vahetada iga 100–130 tuhande km järel. Autodel, mida kasutatakse peamiselt linnas, 100 000 km-le lähemal, ilmnevad probleemid PDF-filtriga. Rike väljendub dünaamika halvenemises ja vea ilmnemises armatuurlaual. Kui te probleemile tähelepanu ei pööra, lülitub mootor aja jooksul avariirežiimi. Pärast 200 000 km läbimist vajab kahemassiline hooratas väljavahetamist.

Edasikandumine

Volkswagen Passat B7 oli varustatud kolme tüüpi käigukastidega – kuuekäigulise manuaal- ja automaatkäigukastiga ning DSG-robotkäigukastiga. Mehaanika on kõigist hädadest vähim, selles peab isegi sidurikomplekt ettevaatliku tööga vastu kuni 200 000 km. Automaatkäigukastile erilisi etteheiteid pole, küll aga on karbi keeruka disaini tõttu oht, et neid ootab ees kulukas remont. Kõige sagedamini tekivad probleemid autodel, mille omanikud ei viitsinud õigeaegse hooldusega (õli- ja filtrivahetus). 100–120 tuhande km läbimisel võib klapi korpuse saastumise tõttu tekkida tõmblemine. Nõuetekohase hoolduse korral suudab käigukast rõõmustada 300 000 km läbisõiduga.

Parem on keelduda DSG-kastiga kasutatud Volkswagen Passat B7 ostmisest, kuna selle ressurss suurlinnas töötamise ajal on 80–130 tuhat km, pärast mida on vaja kallist remonti või käigukasti väljavahetamist (alates 1000 USD). Oli kasti rikke juhtumeid ja 30 000 km juures (vaja oli sidur vahetada). Sagedased õlivahetused (iga 30-35 tuhande km järel) võivad hooldusliine pikendada.

Volkswagen Passat B7 töökindlus

Volkswagen Passat B7 kasutab sõltumatut vedrustust: ees - MacPhersoni tugi, taga - mitme hoovaga. Šassii on üldiselt töökindel, kuid külma ilma tulekuga täitub see trammiteede ületamisel või ebatasasel teel sõites erinevate helidega. Kõrvaliste helide põhjuseks on peamiselt stabilisaatori tugipostid ja puksid (nende ressurss ületab harva 10 000 km). Samuti ei meeldi see vaiksete plokkide teenindusliinidele 40–60 tuhat km. Agressiivse sõidustiili korral võivad rattalaagrid pärast 50 000 km läbimist sumiseda ja suure läbimõõduga kettad vähendavad selle seadme ellujäämise võimalusi. Eesmised tugitoed elavad veidi kauem kuni 70 000 km ja amortisaatorid läbivad harva üle 100 000 km. Ülejäänud vedrustuse elemendid teenivad 100-150 tuhat km.

Mis puutub rooli töökindlusse, siis siin väärib erilist tähelepanu elektriline roolivõimendi. Kõige sagedamini tekivad võimendiga seotud probleemid toitekontaktide oksüdeerumise tõttu. Samuti võivad probleemid tekkida seadme mehaanilises osas. Rööp ei tekita reeglina probleeme 120–150 tuhande km läbimisel. Pidurisüsteem on töökindel ja ei tekita pikka aega erilisi probleeme.

Salong

Viimistlusmaterjalide kvaliteet, nagu enamikul selle klassi autodel, on kõrgel tasemel, vaatamata sellele pole enam kui 100 000 km läbisõiduga autode salong kulumisjälgedeta. Samuti väärib märkimist, et aastate jooksul asuvad ritsikad salongi elama. Kõige sagedamini kostuvad kõrvalised helid armatuurlaualt, keskkonsoolilt, tagumisest riiulist ja piduritulede kattest. Mis puutub elektrisse, siis üldiselt on see töökindel, sageli korduvaid probleeme pole tuvastatud. Auto on varustatud suure hulga erinevate elektrooniliste süsteemidega, mille eest vastutavad juhtplokid - just nemad saavad lõpuks hakata "pead" tegema. Enamasti piisab mõne konkreetse probleemi lahendamiseks vastava üksuse uuesti läbiviimisest, kuid see nõuab aega ja raha, seega kontrolli enne kasutatud auto ostmist kindlasti elektroonika vigade suhtes.

Tulemus:

Üldiselt on kasutatud Volkswagen Passat B7 üsna piisava raha eest (10-14 tuhat USD) hea auto. Selle mudeli autot valides on parem keskenduda pärast 2012. aastat välja antud koopiatele, sellel on kaks põhjust: esimene on see, et 2011. aastal kõrvaldas tootja paljud puudused; teine ​​- sellistel juhtudel on läbisõit suhteliselt väike.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Lugupidamisega, toimetus Autoavenue