Üks Trooja hobust kirjeldavatest allikatest ütleb, et selles peitus 50 Sparta eliitsõdalast. Olles ostnud sama palju kolmanda põlvkonna Ford Focus universaale, võis üks taksofirmadest langenud Trooja saatust osa saada.

Omal ajal kasutas see oma autoparki ja teenindust omav ettevõte aktiivselt teise põlvkonna Focust, mis on end taksona tõestanud. Autode arv ulatus pooleteise tuhandeni ja osa neist on endiselt kasutuses. Autopargi värskendamisel Focus 3 kasuks mängis selle eelkäija hea maine - plaanis oli tellida 700 autot. Kuid asjad ei ulatunud kaugemale kui viiekümne eksemplari prooviost.

Firma Moskva autoparki jäi 42 autot – ülejäänud kaheksa saadeti Peterburi. Kõik autod – 1,6-liitrise mootoriga (105 hj) ja manuaalkäigukastiga (taksofirmadele traditsiooniline variant). Tavaliselt kasutatakse autosid kolm aastat ilma läbisõidupiiranguta. Uued "nipid" on alla kolme aasta vanad ja seni on nobedaim neist suutnud veereda 160 000 km.

Autosid hooldatakse vastavalt tootja eeskirjadele. Garantiiajal - ainult edasimüüjate teeninduses. Seejärel, kui ei ole võimalik soodsates tingimustes kokku leppida, - oma tehnilises keskuses. Kolmas Focus elab samuti ZR pargis (2011, nr 4, 10, 11; 2012, nr 6; 2013, nr 11). Ta on jõudnud juba piisava hulga haavandeid koguda, kuid kõik need ei tekkinud taksoautodele.

TASEMEL

Suurim probleem on kere, alustades salongi paigutusest ja lõpetades erinevate komponentide asukohaga kapoti all.

Enamik kliente kurdab kitsa interjööri üle ning taksot tellides palutakse saata mis tahes muu auto.

Auto esiosa taastamise kulud pärast avariid on võrreldes eelkäijaga oluliselt tõusnud: kannatab rohkem elemente, lisaks on kallinenud varuosad. Paljudel juhtudel kannavad kindlustusfirmad autosid maha, sest remont ei tasu end ära. Kallimaks on läinud ka pakiruumi luuk - selle küljes oleva suure plastikvoodriga.

Seni pole värvi kvaliteediga probleeme. Potentsiaalselt haavatavad künnised on kaetud plastkattega.

Mootori juhtseade asub väga ebaõnnestunult - vasaku esitiiva taga, praktiliselt poritiiba siseküljel (nagu Mondeol). See maksab umbes 35 000 rubla ja kannatab isegi väiksemate õnnetuste korral. Jah, sa pead oma autot pesema. Taksobaasis tehakse "vanniprotseduure" kaks korda päevas – ja vesi satub kuidagi sisse. Selle tulemusena mõjutab korrosioon mitte ainult ploki enda, vaid ka juhtmestiku ühendusi, mis maksavad sama raha. Lisab õli tulekahjule ja poritiiba voodri deformatsioonile temperatuurierinevuste tõttu: sel põhjusel tungivad vesi ja reaktiivid veelgi aktiivsemalt sisse.

Mootori ja konditsioneeri radiaatorite võileib asub väga lähedal auto esiosale. Lihtne liiklusõnnetus - ja sõlmed vahetamisel.

Kliirens on märgatavalt väiksem kui teisel "Fokusel". Teepervelt tagurdades piisab isegi kergest põrkeraua konarusest, et radiaatorid mõraneda. Samas on kahjustatud ka nende alla pandud konditsioneeri toru. Neid kolme õnnetu sõlme on muudetud juba 35 masinal!

Ebapiisav kliirens (120 mm) valmistab peavalu autojuhtidele, kes peavad sõitma klientidele suvilatesse.

ÕUN ÕUNAPUULT

Mootor jäi sama töökindlaks kui eelmine Focus. Ainsaks puuduseks on kinnitusrihma väike ressurss.

Kahel autol oli probleeme käigukastidega: mõlemad kiilusid teises (sama jama juhtus ka meie juhtkirjaga "Fookus"). Müüja vahetas garantii korras karbid välja, kuid ei soovinud defekti üksikasju avaldada. Sidurit vahetati viiel autol, mille läbisõit oli umbes 40 000 km. Kuid siin on põhjus pigem mitte eriti ettevaatlikus toimimises. Kummalisel kombel pole ühelgi masinal õiget käigukasti õlitihendit lekkinud, kuigi see on üsna tavaline nähtus.

Vedrustuse nõrgaks kohaks olid esiratta laagrid ja tagumised amortisaatorid. Nende ressurss on väga väike. Amortisaatorid ei talu auto täiskoormust: neid vahetati 32 autol pärast 25 000 km läbimist. Uute varuosade ressurss on umbes sama. Eesmised tugilaagrid osutusid toimetuse "Focuse" omadest kaks korda vastupidavamaks: neist piisab 80 000 km läbimiseks. Esiamortisaatorid vahetati ainult kahel autol pärast 70 000 km läbimist.

Elektriliin töötab siiani laitmatult. See osutus töökindlamaks kui eelmine hüdrauliline, mida muudeti kõikide masinate löökide tõttu juba enne 160 000 km läbimist.

Juhiaknad on sageli lolliks: automaatrežiimis töötavad need igal teisel korral. Muid probleeme salongi elektriga ei olnud.

Soojendusega tuuleklaasid on väga õrnad ja pragunevad pidevalt temperatuurimuutustest.

Kolmandal "Focusel" põlevad esitulede pirnid läbi palju harvemini kui selle eelkäijal. Ja insenerid said lahti ka vee sattumisest pakiruumi kaane lukustusmehhanismi (see takerdus sageli Focus 2-le).

KAHJU, HÜVASTI

Taksofirma on Fordiga aktiivselt koostööd teinud alates 2005. aastast. Suur osa sellest ehitati spetsiaalselt "trikkide" jaoks. Edasisest koostööst keeldumise otsus oli väga raske, kuid see tuli vastu võtta: Focus 3 osutus taksos töötamiseks halvasti sobivaks ja toob pidevalt kahju.

Sellest tulenevalt eelistas taksofirma uut Octaviat. Selle eeliseid on juba hinnatud kohalikus tehnikakeskuses ja avalikel teedel, samuti õnnestus kiiresti luua koostöö tootjaga. Kuid kui Focus 2 oleks endiselt tootmises, koosneks ettevõtte autopark valdavalt neist.

ARVAMUSED

mehaanika: "Focus 3" jäi sama hooldatavaks kui tema eelkäija. Midagi on muutunud lihtsamaks (näiteks salongifiltri vahetus) ja midagi keerulisemaks - eelkõige esiratta laagri vahetamine. Kuid üldiselt pole auto arhitektuur põhimõtteliselt muutunud.

Autojuhid: jagage klientide arvamust. Loogika on järgmine: oli ju edukas Ford Focus 2 auto, kuid neil õnnestus see ära rikkuda. Kõige häirivam on salongi tihedus ja ebapiisav kliirens. Ja sellega, et sõiduomadused on endiselt heal tasemel, ei saa sellega kuidagi ühitada.

KOOSTÖÖ VILJAD

Omal ajal tegid Fordi ettevõtte insenerid taksofirmaga väga aktiivselt koostööd. Pidevalt peeti ametlikke koosolekuid, kus tehti ettepanekuid teise "nikki" viimistlemiseks – ja paljud neist ka kehastusid. Nii kõrget suhtlust kohtab tänapäeval harva.

Täname teid abi eest materjali ettevalmistamisel LLC New Transport Company

Ford Focus leiab alati oma ostja, sõltumata põlvkonnast. Esimene Focus meeldib neile, kes hindavad head sõiduomadust, ja teine ​​- neile, kes otsivad odavat mahukat autot, millel puuduvad tõsised vead.

Ford Focus Mk.III debüteeris 2011. aastal ja läbis 2015. aastal ilme.

Kolmas Focus suudab võistelda kõigi oma eelkäijatega, kuid kahjuks on see kaotanud osa oma praktilisusest. Sees pole nii vaba kui Ford Focus 2-s. Osa ruumist sõi ära suurendatud esipaneel, mis sundis juhi- ja kõrvalistmeid tahapoole nihutama. Selle tulemusena muutus teine ​​rida veidi kitsamaks.

Samuti ei pea lootma suurele pagasiruumile. 5-ukseline luukpära koos tagavararehviga põranda all pakub vaid 300 liitrit. Kaugeltki ideaalist ja universaal, mille käsutuses on 490 liitrit. Pettumust valmistav ja sedaan. Segmendi standardse 500 liitri asemel leiab omanik vaid 475.

Nagu kaasaegsele autole kohane, saab Ford Focus 3 varustada arvukate turvasüsteemidega, eelkõige: parkimisabi, tahtmatu reavahetuse hoiatussüsteem, automaatsed kaugtuled, liiklusmärkide tuvastamise süsteem, adaptiivne püsikiiruse hoidja, pimenurga jälgimine. süsteem. Enamik neist oli saadaval ainult kõige rikkalikuma varustustasemega ja ainult tasu eest.

Paljudele inimestele meeldib sisekujundus. See näeb kena ja kaasaegne välja. Tõsi, multimeediumiekraan tundub tänapäevaste standardite järgi liiga väike.

Mootorid

Ford Focus 3 sai laias valikus jõuülekandeid. Lülisamba moodustab 1,6-liitrine aspireeritud Duratec võimsusega 85, 105 ja 125 hj. Alternatiivina eurooplastele oli saadaval 1,0-liitrine 3-silindriline EcoBoost, mille tootlikkus oli 100 või 125 hj. Seal pakuti ka 1,6-liitrist EcoBoosti, mis toodab 150 või 182 hj. Venemaal määrati tippu Duratec mahutavusega 2,0 liitrit, arendades 150 hj. Pärast ümberkujundust võttis selle koha sisse 1,5-liitrine Ecoboost, mille võimsus oli 150 hj.

Euroopa turul pakuti autosid ka 2,0- ja 1,6-liitriste diiselmootoritega. Mõlemad turbodiislid loodi koostöös PSA kontserniga, kuid agregaadi osa ei lange täielikult kokku Peugeot' ja Citroeni kasutatavate Prantsuse kolleegidega.

Millist mootorit valida?

Need, kes ostavad Ford Focus 3, mille läbisõit on üle 100 000 km, peaksid loomulikult arvestama ainult aspireeritud bensiiniga. See on kõige turvalisem valik. Rikke korral ei nõua mootor suuri remondikulusid. 1,6-liitrine Duratec kasutab Ti-VCT muutuva klapiajastussüsteemi ja pordi kütuse sissepritse. Peaasi on perioodiliselt kontrollida klapivahet ja vahetada hammasrihma iga 120 000 km järel. 2-liitrisel mootoril on kett-tüüpi ajastusajam. Jaotatud süsti asemel on see varustatud otsesissepritsega.

EcoBoost seeria mootoritel on Durateciga sarnane disain. Kuid turboülelaadimine ja otsesissepritse muudavad radikaalselt mootori olemust. See muutub mitte ainult dünaamiliseks, vaid ka ökonoomseks. Vähemalt seni, kuni juht säilitab rahuliku sõidumaneeri. Tuleb mõista, et Ecoboost seeria seadmed on tüüpiline näide suuruse vähendamisest. Väikesed mootorid töötavad suurel koormusel ja seetõttu on nende ressurss piiratud.

Diiselversioonide puhul on parem valida 2-liitrine mootor. Kuid seda on raske leida. 2.0 TDCi-l puuduvad tõsised puudused ja see suudab probleemideta ületada rohkem kui 200 000 km. Piisavalt töökindel ja 1,6 TDCi. Mõlemad turbodiislid vajavad perioodilist hammasrihma vahetust.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Edasikandumine

Üldiselt pole kolmas Ford Focus probleemauto. Igal juhul, kui PowerShifti robotkäigukast pole paigaldatud. Kõige kahjutum vaev on õlileke parempoolse telje võlli piirkonnas. Palju ebameeldivam on, kui TCM-i kasti juhtmoodul ebaõnnestub (35 000 rubla) või siduriplokk kulub enneaegselt (30 000 rubla).

Parema telje võlli õlitihendi lekkimist täheldatakse ka manuaalkäigukastiga autodel.

Mootorid

Bensiinimootorite mehaaniline osa õnneks probleeme ei tekita. Peate tegelema vaid pisiasjadega, nagu jõuallika kulunud parempoolne tugi (7000 rubla), rikkis hapnikuandur (3000 rubla), paagis olev kütusepump (15 000 rubla) või lekkiv ajastus-solenoidklapp. (3000 rubla).

Väärib märkimist, et 2-liitrise Durateci kütusesüsteem kasutab kõrgsurvepumpa. HPFP on kütuse kvaliteedi suhtes tundlik. Hoolimatu suhtumine bensiinijaamade valikusse võib omanikule maksta 20-30 tuhat rubla.

Hetkel on EcoBoosti kohta vähe kaebusi. Korduvate rikete hulgas on loetletud ainult õhumassi andurid (MAP). Kurdetakse ka mootori juhtimisprogrammi kohta, milles avastatakse perioodiliselt vigu. Probleem on aga tüüpiline kõikidele jõuallikatele, mille Ford lahendab regulaarsete tarkvarauuendustega.

Šassii

Vedrustus suudab ilma sekkumiseta vastu pidada 100 000 km. Hiljem peate välja vahetama stabilisaatori lingid, tõukejõu laagrid ja mõnikord ka ühe eesmise hoova. Pärast 150 000 km läbimist on käes rattalaagrite ja amortisaatorite kord.

Teadmiseks: vedrustus oli varustatud kahte tüüpi vahetatavate hoobadega - terasest ja alumiiniumist. Esimesel juhul saab kuulliigendit vahetada eraldi ja teisel juhul ainult koos kangiga.

Rooliraami koputamine on tavaline asi. Kõrvalised helid kostavad reeglina ainult sillutamata pindadel, kus auto liigub üsna harva. Õnneks see defekt turvalisust ei mõjuta. Harvadel juhtudel võib vaja minna elektrilise roolivõimendi remonti (10-20 tuhat rubla).

Elektrik

Toiteallika probleemid tekivad pärast 150-200 tuhande km läbimist generaatori rikke, harja kulumise või pingeregulaatori rikke tagajärjel. Uue generaatori eest peate maksma umbes 10 000 rubla ja regulaatori eest umbes 3 000 rubla.

Elektririkkeid võib põhjustada ka BCM-i (GEM-mooduli) rike. Seibist pärit vesi satub selle kontaktidele.

Kere ja sisemus

Korrosioon, kui see tekib, on ainult šassii ja väljalaskesüsteemi elementidel. Selle olemasolu ei tekita muret. Pärast talve tuleks üle vaadata iluvõret katvad rulood, et mootori töötemperatuur kiiresti saavutada. Saastumise tõttu võivad need jääda suletud asendisse. Seade paigaldati ainult diiselmootorite modifikatsioonidele.

Üsna sageli kurdavad omanikud esi- ja tagaoptika udususe üle. Lisaks märgivad nad väikese koguse vee perioodilist ilmumist pagasiruumi (kaitseraua poolt peidetud ventilatsiooniavadest) või kõrvalistuja jalgadesse (kliimaseadme aurustist).

Mõnikord ebaõnnestub peaseade või elektriline aknaajam (ajam korrosioon). Vananedes hakkavad siseelemendid ja pliidimootor müra tegema (7000 rubla).

Turu olukord

Täna saab väärt eksemplari osta 440 000 rubla eest. Ettepanekute hulgas domineerivad 1,6-liitrise aspireeritud bensiiniga versioonid. 2-liitrise Durateciga autosid on neli korda vähem ning diiselmodifikatsioone ja täispuhutavat Ecoboosti võib näppudel üles lugeda.

Järeldus

Kolmas Focus ei ole muidugi klassi parim esindaja. Tal napib siseruumi ja teostus on keskmine, kuid järelturul peetakse teda au sees. Ei midagi üllatavat. Fookus jääb ideaalile üsna palju alla ning ostu- ja hoolduskulud on madalad.

Asjaolu, et Ford ei jää kõrvale tehnoloogilisest progressist, pealegi juurutab oma leiutisi aktiivselt seeriaautodes, ei saa vaid rõõmustada. Selle kõige silmatorkavam kinnitus on 3. põlvkonna Ford Focus, mis 2011. aastal edestas oma peamist platvormikonkurenti Mazda3.

Sel ajal asusid jaapanlased alles tulevaste põlvkondade jaoks SkyActive šassii ja mootorisarja välja töötama ning Ameerika kaubamärgi disainerid “võitlesid” juba kõigil rinnetel, tuues oma vaimusünnitusse uusi mootoreid, jõuülekandeid ja mitmeid võimalusi, millest "matrjoška" unistab tänaseni. .

Kas legendaarne Ford on tõesti võitnud selles segmendis vaieldamatu liidripositsiooni? Jah, alguses võib see nii tunduda, aga miks ei hõiska 3rd Focuse omanikud mudeli ilmselge eelise peale? Kas see võib olla nõrk koht?

Duratec siin, Duratec seal

Kõigi Focuse fännide kurvastuseks ei saanud 3. põlvkonna "tsiviil" autod turboülelaaduriga Ecoboost mootoreid. Kapoti alla paigutati mudelid peamiselt “aspireeritud” Duratec mahuga 1,6 liitrit (võimsusega 125 ja 105 hj), mis oma omaduste ja disaini poolest meenutas pigem eelmise sajandi reliikviat kui sissevaadet. tulevik. Veelgi enam üllatas autojuhte 85-hobujõuline mootor, mis lasti välja teatud aja möödudes pärast 3. põlvkonna Focuse müügi algust. Samas pole gaasijaotusest kuhugi kadunud faasivahetussüsteem.

Kõikidel 1,6-liitrise mootori variatsioonidel on tarkvaraline "lämbumine", kuid 125 hj versioonide õnnelikud omanikud. pärast 120-130 tuhande jooksmist on nad kurvad vajaduse pärast eemaldada 2 katalüsaatorilt "rups". Just sel põhjusel peavad sellise auto omanikud kütuse kvaliteeti väga tõsiselt võtma (väljalaskesüsteem on varustatud ka 4 hapnikuanduriga, mis tähendab, et neil on 2 korda suurem rikke tõenäosus kui nõrgematel mootoritel).

Lisaks on kogu jõuallikate rea allutatud ühele "haigusele" - põlemiskambritesse ladestumisele, mis põhjustab alati ebaühtlast töötamist ja mootori rasket käivitamist. Väärib märkimist, et see probleem kogu oma hiilguses ilmnes isegi garantiiajal, pärast mida paigaldati autole uus juhtimistarkvara ja "vaev" läks üle.

Teiseks 3. põlvkonna probleemiks peetakse õlileket läbi faasivahetussüsteemi solenoidklappide, kuid nende elementide väljavahetamisega saab selle lahendada.

Faasimuutusklapi leke on paljude mudelite jaoks suur koht

Põhjalikku kaalumist väärib ka Duratec 1.8 baasil välja töötatud 2-liitrine GDI keti paigaldus, kuid Mazda jaapanlased tegid sellele otse sisselaske- ja faasivahetussüsteemi. Kuid mis kõige tähtsam, 2-liitrine mootor osutus kõige töökindlamaks, millel oli kõige vähem nõrku kohti. Kütusepihustite ja kõrgsurvepumpade talitlushäireid on muidugi väike protsent, kuid sellised probleemid tekivad enamasti ebaõigeaegse või ebakvaliteetse hoolduse tõttu. See mootor on eriti tundlik õlivahetuse suhtes, mida optimaalselt tehakse iga 9-10 tuhande km järel.

Kuid kogu bensiiniagregaatide sarjal on ühine nõrk koht sisepõlemismootori õige toe näol, mis harvadel juhtudel läbib rohkem kui 50 tuhat km (ja originaalosa maksab umbes 11 tuhat rubla). Selline Fordi "drakooniline" hinnapoliitika viib analoogide otsimiseni ja parim variant oleks antud olukorras osta Volvolt originaal, ahvatlevama hinnasildiga.

Algne ICE padi on kallis ja sageli lekib

Kolmanda põlvkonna diisel on äärmiselt haruldane, võib-olla põhjusel, et seda tüüpi mootoreid on palju keerulisem korralikult hooldada kui bensiiniversioone? Kuid lähemal uurimisel selgub, et sellise seadmega on suhteliselt vähe probleeme, sest sellised mootorid on analoogselt Galaxy, Kuga, Mondeo ja S-Maxiga varustatud eranditult PowerShiftiga (märgsidur).

Ja jälle samad probleemid

Fordi disainerid otsustasid mitte varustada 3. põlvkonna autosid CVT-dega, mida polnud varem ametlikult Vene turule mõeldud autodele paigaldatud, kuid Focus ei saanud ka traditsioonilist “automaati”. Olukorda vaadates jääb mulje, et Fordi julgustas DSG-ga Volkswageni originaalosade müügimaht ja ta otsustas meile tarnida "robotidega" varustatud Focus.

Sidur on robotkäigukastide nõrgim koht. Peasüüdlane on aga juhtimisprogramm, mis ohverdab liikumismugavuse nimel sõlmede ressursi.

Tegelikult on see samm suunatud globaalsete trendide hoidmisele, isegi hoolimata asjaolust, et VAG-i insenerid ei suuda tänaseni oma 2 siduriga varustatud käigukasti "lapsehaigustega" toime tulla. Jah, Ford püüdis PowerShifti kõigist probleemidest ilma jätta, kuid kahjuks tulutult.

"Seikluste" algus peitub tavaliselt PS-i perioodilistes tarkvarauuendustes ja mõnel veab isegi rohkem, sest on vaja TCM välja vahetada.

Mõnikord ebaõnnestub ka TCM-i plokk.

Käivituse “värinad”, mis võivad tekkida ka käikude vahetamisel, tähendab vajadust kõrvaldada mootori väntvõlli või käigukasti sisendvõlli leke, millele järgneb siduri loputamine ja kohandamine. Kui seda õigel ajal ei tehta, peab omanik vahetama sidurid, mis on üsna kallid.

Metallilise kõrise tekkimine lülitamise hetkel või mitme käigu puudumine viitab survehargi kiilule ja seda vaevust saab “ravida” vaid detaili väljavahetamisega.

Juhul, kui vilkumine PS-i vahetamisel tõmblustega probleeme ei lahenda, järgneb kohustuslik hõõrdsidurite vahetus, sest muud võimalust sellest hädast lahti saada pole.

PowerShifti kast ise küsib harva remonti.

Väga huvitav on see, et autode järelturul on palju ostjaid, kes ihkavad traditsioonilise automaatkäigukastiga 3. Fordi kätte saada. See mängib muidugi ebaausate ärimeeste kätte, kes peavad PowerShifti lihtsaks "kastiks" ja vaikivad käigukasti töökindlusega seotud probleemidest.

Kuid kui olete juba saanud PS-ga Ford Focus III "õnnelikuks" omanikuks, ei tasu teid heidutada, sest korraliku hoolduse korral käitub see käigukast etteaimatavalt. Peaasi on järgida mõnda põhireeglit:

- Ärge kiirendage liiga järsult;

– Kasutage sagedamini käsitsi režiimi;

- ummikutes seistes lülitage lüliti asendisse "P";

– Jälgige PowerShifti uusi tarkvara väljalaseid.

Õnneks on mehaaniline käigukast kõigist nendest “haigustest” ilma jäänud, mille tõrgeteta toimimiseks tuleb vaid jälgida õlilekkeid läbi ajamitihendite (peamiselt õige). Kuigi õigluse huvides tasub öelda, et ka AMT pole selle puuduseta.

Täiturmehhanismi leke parandatakse odavalt. Peaasi on mitte oodata, kuni käigukast õli kaotab. Üldiselt järgige

Roolilatt - edusammude huvides "haigused".

Ülemaailmset autotööstust mõjutanud uuendused pole 3. põlvkonna Focusest mööda läinud ja ennekõike puudutab see elektrilist roolivõimendit (tõenäoliselt võite traditsioonilise roolivõimendi uutel mudelitel unustada). Kuigi ka siin oli vaja olulisi parandusi, kuna mõned omanikud seisid silmitsi "automaatjuhtimisega" vales suunas ja isegi selle mehhanismi efektiivsuse vähenemisega. Enamasti pakuvad edasimüüjad EUR-i ja samal ajal ka roolilatti vahetust, mis võib autojuhti ilma võimendi abita häirida.

Automaatjuhtimisega “haige” EUR tuleb kas ravida või muuta. Vastasel juhul on sõitmine ohtlik.

Üldjuhul on nagiprobleemid olnud teada juba varem ja isegi teistel mudelitel väljaspool Fordi kaubamärki. See seisneb roolivõlli plastpuksi kiires kulumises, millega kaasnevad rooli keeramisel koputused. Uus siins lahendab probleemi vaid lühiajaliselt, kuid sellest olukorrast peetakse parimaks väljapääsuks oskusliku meistri poolt keeratud terashülsi.

Ford Focuse uus roolilatt on nilbe kallis. Õnneks saab sõlme suhteliselt odavalt parandada ja samas selle nõrgast kohast igaveseks ilma jätta

Kõige probleemsemaks kohaks Ford Focus 3 vedrustuses peetakse tagumisi amortisaatoreid, mis on ülekoormuste suhtes liiga tundlikud ja hakkavad 50 tuhande läbisõidu järel vedelikku läbi varretihendite laskma.

Ülejäänud šassii osad on üsna töökindlad ja vastupidavad ning “toidavad” rahulikult üle 100 tuhande, ehkki stabilisaatori toed, esirummu laagrid ja eesmised amortisaatorid on sellele verstapostile “loovutatud”. Kuid vaiksed plokid peavad piisavalt vastu üle 150 tuhande km, mis koos tagumise vedrustuse vastupidavate elementidega (üle 200 tuhande km) on väga väärt näitaja.

Tagumine lüliti on piisava sõidu tingimustes paindlik ja vaikne pikka aega

Sama võib öelda ka pirtsaka pidurisüsteemi kohta, mis ei märganud selliseid tavalisi hädasid nagu pidurisadulate kolksatused ja voodri kriginad. 1,6-liitrise auto esipatjade eluiga on umbes 40 tuhat, kaheliitriste autode sidurid aga umbes 1,5 korda vähem.

äkilised praod

3rd Focuse kere tervikuna ebameeldivaid üllatusi ei valmista, noh, välja arvatud soojendusega esiklaas, mis maksab palju raha ja võib täiesti kahjutute mõjude tõttu kriimustada või mõraneda. Seetõttu kurdavad 3. põlvkonna omanikud sageli tuuleklaasi pragude pärast, mis tekivad ootamatult tugevate külmade korral.

Pragu klaasis - põhjustab omanikele valu ja valmistab ette ettenägematuid märkimisväärseid kulutusi

Teine "üllatus" on halvasti töötavad lukud, mis on tingitud peamiselt viltudest uksehingedest (mõnikord on nende kereelementide vahel palja silmaga näha ebaühtlased vahed). Selle peasüüdlaseks võib pidada kurikuulsat kodumaist koostu, mis Focus III kvaliteedile oma jälje jättis.

Focus 3 kere kõige haavatavam koht on esiraud. Vähestel õnnestub seda puutumata hoida

Täiesti kahjutute hetkede osas märgime Focuse esitulede perioodilist uduseks muutumist, aga ka pagasiruumi kaanel asuva Fordi märgi harvaesinevat vahetust (kate koorub maha).

Odav ei ole märk halvast kvaliteedist

Kaebused 3. põlvkonna Focuse salongi materjalide odavuse üle on enamasti alusetud, sest auto sisemus säilitab kaua oma esialgse välimuse. Ainsad erandid reeglist on esiistmed, mis vajavad katteid, aga ka käigukang, millelt kate kiiresti maha libiseb. Ka salongi deflektorid nõuavad hoolikat käsitsemist, kuna rabe plastik võib praguneda. Salongis esineb reeglina kriuksumist uksekaartide ja keskkonsooli piirkondades, mis tähendab, et kõrvaliste helide kõrvaldamine ei ole lihtne.

3. Focuse sisemus on vaiksem kui eelkäijal ja materjalid on paremad, kuid kriuksumist esineb siiski

Üsna levinud "valus" Focus III võib nimetada elektrilise pagasiruumi avamise mehhanismi ahela kahjustuseks ja sellele järgnevaks nupu rikkeks. Tõsi, tootja suutis seda puudust arvesse võtta ja varustas edasimüüjaid täiustatud juhtmestikuga.

Kas pakiruum ei avane? On aeg juhtmestik vahetada

Kvaliteetse heli austajad kurdavad auto ustes asuvate kõrgsageduskõlarite hapruse üle. Selle rikke tuvastamine ei võta palju aega, kuna vastikuid kriuksuvaid helisid kuuleb isegi minimaalse helitugevusega.

Väike pisiasi, aga ebameeldiv

Mudeli veel üks omadus on seotud vihmaanduritega, sest need võivad heal päeval ootamatult tööle hakata ja vihma korral jõude jääda.

Kas ma peaksin võtma kasutatud kolmanda Focuse?

Jah, 3. põlvkonna Focuse puuduste loetelu on märkimisväärne, kuid samas ei saa mudelit klassi autsaideriks nimetada. Siinsed jõuallikad on üsna töökindlad, šassii väga tugev ja abiseadmetega pole nii palju kalleid probleeme.

Focuse omanike kõige ilmsemaks "peavaluks" võib pidada roboti PowerShifti ja sellele väärilise alternatiivi puudumist. Võib-olla soovis tootja sel viisil osade müügi pealt raha sisse maksta või tootmiskulusid vähendada? Tõsi, see ei tee meie jaoks asja sugugi lihtsamaks.

Igal juhul oli Ford Focus III loomisel tehtud töö tõeliselt tohutu, kuigi praktikas annavad just kasutusele võetud uuendused kõige rohkem rikkeid. Kuid ärgem unustagem, et edusammud kulgevad katse-eksituse meetodil ning keegi ei oodanud Focust kõrget töökindlust, nagu ülikonservatiivselt Toyota Corollalt.

Tüüpiline seisukord Focus läbisõiduga 100 tkm

Pärast esimest "sada" on Focus III reeglina piisavalt värske ja valmis järgmiseks samasuguseks maratoniks, kuid seda ainult tavapärastes hooldustingimustes. Sellega on juba probleeme. Paljud omanikud, olles näinud varuosade hindu, säästavad varuosade ostmisel ebapiisavalt. Seetõttu on surnuks kulunud pidurikettad, tuuleklaasi keskel tekkinud hiiglaslik mõra, lekkiv mootorikinnitus või Hiina varuosad selle puhul pigem normiks. Enamik müüjaid peab vajalikuks läbisõitu korrigeerida, eriti "robotil" olevate autode puhul. Huvitaval kombel oli “surnud” PowerShifti kastiga autosid vähe, ma arvan, kõik tänu sellele, et defekti on peaaegu võimatu varjata isegi pimeda ostja eest.

Me räägime autost, mille populaarsus Venemaal on läbinud kõik hiilguse etapid. Ja tõepoolest on. Kõigi oma eksisteerimise aastate jooksul on Ford Focus siseturul ületanud 800 tuhande müüdud auto verstapostiks, samas kui auto ise on läbinud 3 kerepõlvkonda ja mitmeid ümberkujundusi.

Tänane päev ei ole üle läve, juba neljas põlvkond Focuses (eeldatavasti 2019. aastal). Kuid venelaste külgetõmbe tase tõeliselt rahvaauto vastu hakkab tasapisi jahenema.

Viimase 10 aasta müügianalüüsi põhjal võib kindlalt väita populaarsuse tipp, langes täpselt auto teisele põlvkonnale, nimelt 2006-2009 vahetusel. Samal ajal, kui ülemaailmne majanduskriis tabas...

Kolmanda põlvkonna ilmumine toimus esmakordselt 2010. aasta alguses ja aktiivse müügi algus Vene Föderatsioonis algas veidi rohkem kui aasta hiljem. Uus seeria ehitati noorema venna platvormile ning selle disaini moderniseeriti veidi, täiustades tagumist sõltumatut vedrustust ja alamraame. Märkimist väärib ka see, et nüüd on autotootja keeldunud tootmast kolme uksega ja kupee-kabrioletiga luukpära kerega autosid.

Tänapäeval on kodutarbijale saadaval kolm peamist jõuallikat. Standardina arvestatakse 1,6-liitrist bensiinimootorit võimsusega 105 hj, mida saab siduda nii 5-käigulise manuaalkäigukastiga kui ka 6-käigulise automaatkäigukastiga.

Eraldi tahaksin mainida mootorit, mida turul harva leidub ja mis on paigaldatud ainult luukpäradele. Aspireeritud bensiin 1,6 l. 85 hj, tehes oma tööd ainult koos "mehaanikaga". Omamoodi ökonoomne valik, saadaval ainult madalaimas konfiguratsioonis.

Elektrijaamade rea keskmine variant kuulub 1,6-liitrisele bensiinimootorile, mille võimsus on 125 hj. ja pöördemoment 159 Nm. See mootor peetakse kõige nõutumaks kodumaiste autojuhtide seas ja ilmselt rea parim. Sellel on hea ja pöördemomendiga dünaamika, madal kütusekulu ja parem hooldatavus võrreldes võimsa turboülelaaduriga 1.5 EcoBoostiga.

EcoBoosti perekonna tipptasemel turboülelaaduriga bensiinimootor 1,5-liitrise töömahuga toodab 150 hobujõudu ja pöördemomenti 240 Nm. Tootja sõnul loodi see seade spetsiaalselt Venemaa tingimuste jaoks. Selle omadusteks peetakse 92 bensiini kulu ja kiiret soojenemist talvel. Autoga kasutatakse seda ainult 6-käigulise automaatkäigukastiga.

Mis puutub diiselmootoritesse, siis Venemaale neid ametlikult ei tarnita, kuigi teistes riikides on nende müük lõviosa. Kui teile pakutakse diiselmootoriga kasutatud versiooni, siis tõenäoliselt on see auto imporditud välismaalt.

Paremal või halvemal oli Ford Focus 3

Mis on plussid ja miinused

1. Vedrustus. Võrreldes eelmise seeriaga on šassii disain viimistletud ja kaasajastatud. Seadistused on omandanud mugavamad noodid. Nüüd pole asfaldis väikseid auke ja pragusid praktiliselt märgata. Ees on kasutatud ka MacPhersoni tugiposti ning taga on traditsiooniline multi-link. See tandem on rohkem kui üks kord võitnud stabiilsuse ja juhitavuse poolest "pooliseseisva". Muide, Focuse ilmselge rivaali, madalamate varustustasemete Skoda Octavia 3-l on taga tavaline valgusvihk.

2. Salongi ruum. Uue põlvkonna viimistluse kvaliteet on võrreldes eelkäijaga kasvanud pea kahe pea võrra. Keskpaneel on pehme puudutusega plastikust, rool on muutunud palju mugavamaks ja sõrmede jaoks süvenditega ning ergonoomika tervikuna on omandanud sportliku iseloomu. Kaassõitja eesmised istmed, justkui kuulsatelt sportautodelt laenatud, ning külg- ja nimmetugi, justkui kallistavad juhti. Üldiselt väärib märkimist, et sisekujundus on saanud teatud kosmoseteema, mis on meile veidi tuttav mõnest Ameerika autost, General Motors Corporationist. Kuid pange tähele, et Saksamaa, Aasia või Jaapani konkurentidel ei leidu midagi sellist.

3. Müra isolatsioon. Ford Focus 3 sees on see muutunud palju vaiksemaks. Mõlema eelmise põlvkonna omanikud teavad omast käest, kui tüütu võib olla mootorimürin ja tuulevile. Nüüd on olukord paremuse poole muutunud. Kuid selleks, et tunda end salongis, kõiki vaikuse ja vaikuse võlusid, tuleb auto võtta rikkalikumas konfiguratsioonis. (heliisolatsiooni tase sõltub konfiguratsioonist)

4. Palju tugisüsteeme. Terve läbimurre selles vallas kuulub Fordi kontsernile. Põhivarustuses on autodel juba elektrooniline stabiilsuskontroll, veojõukontroll, hädapidurdusabi, nõlvalt startimine, aga ka ABS ja EBD. Vähesed konkurendid võivad kiidelda sellise "kimbuga" standardpakendis. Mis puudutab tippversioone, siis siin üritab "ameeriklane" teistest ees olla. Siin on uuenduslik parkimisabi funktsioon ja automaatne aeglustussüsteem ja pimeala jälgimine ja rehvirõhu jälgimise süsteem, samuti kiiruspiirangute reguleerimise võimalusega püsikiiruse hoidja.

5. Usaldusväärsed mootorid. Juba iidsetest aegadest on Ford Focuse loosung kõlanud järgmiselt: "Kvaliteet muudab kõike!". Ja see on tõesti tõsi. Kui kuskil oli võimalik auto pealt raha säästa, siis kindlasti mitte selle mootori pealt. Kõik Focuse mootorid on hea veojõu, tagasihoidlikkuse ja suure ressursiga. Neid näitajaid on muuhulgas korduvalt kinnitatud tarbesõidukitel, eriteenistuse autodel ja taksodel.

Väärtus raha eest, kvaliteet ja töökindlus

Natuke plussidest ja miinustest

Suurte välismõõtmete juures on see salongis üsna rahvarohke, eriti just tagumistel sõitjatel. Ees söövad koha ära suur keskpaneel ja anatoomilised toolid. Mingil hetkel tundub, et kõik on spetsiaalselt niimoodi tehtud, parema funktsionaalsuse ja mugavuse huvides. Mingil määral on see tõsi, kuid kahjuks on vähenenud ainult vaba ruumi liig. Tagasõitjate jalaruum on üliväike (mõjutab klassi lühim teljevahe) ning katuse kalle avaldab survet pähe ka mittepikatel inimestel. Võib-olla on see üks kõige enam suuri puudujääke autod, "väljast suured, seest kitsad". Skoda Octaviat on nišiliidrina tunnustatud juba üle aasta, kuna ka Mazda 3 või Kia Sead jääb sellele oluliselt alla.

Mitte kõrge kliirens võib olla äärmiselt ebameeldiv tegur loodusretkede või kalapüügi austajatele. Müügi alguses kliirens oli vaid 14 sentimeetrit ja mõne aja pärast tõsteti Venemaa jaoks 16,5 cm-ni Euroopast imporditud autod on tavaliselt veidi madalamad.

Esiratta laagrid läbivad halbades teeoludes harva üle 50 tuhande km ja lohaka sõidustiili korral veelgi vähem. "Ameerika" element, ilmselt hea katvusega linnamaanteed ja ilma maanteeta.

Nõrgad tagumised amortisaatorid, mille keskmine ressurss on pea 2 korda väiksem kui esistel. Seetõttu on ahtri täiskoorem auto jaoks äärmiselt ebasoovitav ja pakiruumis pole palju ruumi.

Esiklaas on kividest kergesti mõranenud ja kildudeks. Kui paigaldada soojendusega klaas, siis lisaks kõigele kipub see talvel ikka ülekuumenemisest pragunema.

Kolmanda põlvkonna esimesed "Fookused" lahkusid konveierilt mitte nii kaua aega tagasi, õigemini 2011. aastal, nii et Ford Focuse kere korrosioonikindluse järgi on endiselt üsna raske hinnata ja teha asjakohaseid järeldusi, kas tasub osta kolmanda põlvkonna Focus, veel vara. Isegi kõige vanematel isenditel, kui neil pole olnud aega tõsist õnnetust külastada, pole roostelaike näha. Aga seda, et Ford Focus III värvkate on üsna nõrk, võib nentida juba praegu. Enamikel autodel leiate hõlpsalt väikseid kriimustusi ja kiipe. Lisaks kannatavad paljud Focus eesmise optika all. Esimeste partiide autodel olid halvasti istuvad uksed. Õnneks sai tootja selle probleemiga väga kiiresti hakkama, kuid ostuks tuleb ka Focust hoolikamalt valida.

Auto sees on näha väikseid kokkupanekuvigu. Kõige sagedamini kurdavad Focuse omanikud salongi plastosade vaheliste ebaühtlaste vahede üle. Teine tüüpiline kaebus on plastiku krigisemine ja “kilked”, mis käivituvad kõige sagedamini raadio ja B-piilari turvavöö kinnituskoha piirkonnas. Muidu "kolmanda" Ford Focus pigem rõõmustab oma ostjaid järelturul.

Üsna suure auto jaoks mõeldud 1,6-liitrine 85 hobujõuga mootor on ausalt öeldes nõrk ja seetõttu ei tohiks dünaamika armastajad tõtt öelda sellise mootoriga Ford Focust osta. Sellise jõuallikaga kasutatud auto ostmine pole tõenäoliselt õigustatud. Ja sama mahuga 105-hobujõuline mootor ei tee Focusest kiiret autot. Kuigi töökindluse poolest, nagu ka 125-hobujõuline versioon, on see hea. Siiani kurdavad omanikud vaid iseloomulikku säutsu, mis soojendamisel tugevneb. Ostes ei tasu aga karta. Müra, mis paljusid autojuhte hirmutab, pole midagi muud kui pihustite eripära. Kuid ebastabiilse töö, kolmekordistumise ja ebapiisava veojõuga pärast külmkäivitust ei saa seda enam taluda. Kõik need probleemid – ja need olid omased 2011. aasta lõpus välja antud autodele – lahendati jõuülekande juhtmooduli ümberprogrammeerimisega edukalt. Kaheliitrisele 150 hobujõulisele bensiinimootorile suuri etteheiteid pole. See, nagu väiksemad mootorid, töötab iseloomuliku piiksumisega, kuid ei tekita probleeme. Kui just ei pea kasutama eranditult kvaliteetset kütust. Kuid igal juhul ei tohiks säästu armastajad osta Focuse kaheliitrist versiooni.

Kuid kolmanda põlvkonna Ford Focusele paigaldatud käigukastide kohta on natuke rohkem kaebusi. "Mehaanikas" võib näiteks pärast 10 tuhande kilomeetri pikkust läbisõitu hakata lekkima parempoolse telje võlli õlitihend. Ja seda kõike konveieri täitekarbi mittetäieliku sobivuse tõttu, mis viis selle serva kahjustamiseni. Aja jooksul probleem muidugi lahenes, kuid manuaalkäigukastiga Focuse omanikele jäi siiski ebameeldiv järelmaitse. Kurdetakse ka PowerShifti topeltsiduriga käigukasti kohta. Pikka aega loidates ummikutes sõites hakkab see käike vahetama märgatavate tõmblustega. Jah, ja töökindluse poolest kaotab PowerShift traditsioonilistele "masinatele". Esimesed tõsised probleemid võivad alata pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist. Nii et ostes selle käigukastiga Focuse, ei tohiks mingil juhul diagnostikast keelduda.

Kolmanda põlvkonna Ford Focus vedrustus on osutunud üsna töökindlaks. Enamik omanikke ei ole veel selle kulumaterjalide väljavahetamisega tegelenud. Täiesti probleemivabaks nimetamine ei toimi aga kogu sooviga. Ja kõik sellepärast, et pakase saabudes hakkab Focuse vedrustus tegema kõrvalisi helisid. Kõige sagedamini tekitavad stabilisaatori puksid ebameeldivat kriuksumist.

Rooliga probleeme ei olnud. Ja probleemid on üsna tõsised. Juba pärast 7–10 tuhande kilomeetri läbimist pidid paljud “kolmanda” Focuse omanikud tegelema roolivarda lõtku ja roolilati koputamisega. Kõige sagedamini vahetati rööpa garantiikorras, kuid isegi pärast asendamist, pärast sama 10 tuhande kilomeetri läbimist, ilmusid koputused uuesti. Ja kõik oleks korras, aga kasutatud Ford Focuse omanikel tuleb siini vahetada mitte enam garantii korras, vaid oma kulul. Ja seda naudingut ei saa nimetada odavaks. Jah, ja peale roolilati on ka probleeme piisavalt. Probleemid Focuse elektrilise roolivõimendiga esinevad üsna sageli.

Selgub, et mitte asjata võtsid meie autojuhid kolmanda põlvkonna Ford Focuse vaoshoitult vastu ja pööravad tähelepanu rohkem eelmisele - auto teisele põlvkonnale. Temaga probleeme, kuigi mitte tohutult palju, aga piisavalt. Kuid lõppude lõpuks ei erine konkurendid eeskujuliku töökindluse poolest. Nii et kõik pole halb. Kui õnnestub leida heas korras “kolmas” Ford Focus, siis tasub see igati ostmist väärt, kuid parem on autot võimalikult hoolikalt valida ja üle vaadata.

Kohtuotsus

Nõrgad/probleemsed alad:

• Nõrk värvkate, kriimustuste ja laastude oht.
• Udune eesmine optika.
• Varasemate partiide mudelite halvasti paigaldatud uksed.
• Salongi sees plastikust halvasti reguleeritud vahed.
• Siuksub ja "kilked" salongis.
• Nõrgad 1,6-liitrised mootorid.
• Lekib parempoolse telje tihend.
• Habras PowerShift topeltsiduriga käigukast.
• Roolivarda lõtk ja löögid roolilatis.

Tugevused / usaldusväärsed küljed:

• Kaasaegne salongi interjöör.
• Usaldusväärsed mootorid.
• Usaldusväärne vedrustus.