Maailma kõige atraktiivsemate autode seas ilmub pidevalt Toyota. See on kaubamärk, mis väärib tõesti austust ja võib pakkuda teile ainulaadseid varustusvõimalusi. Igas arendusetapis oli tootjal oma ideed kvaliteetse mootori ja masina tavapärase tehnilise toe kohta. Autotööstuse ajaloos oli perioode, mil paljud maailma tootjad pürgisid Jaapani ettevõtte arenduste poole. Täna tuleb juttu Toyota mootorimudelitest, mis on saanud miljonäride kuulsuse. Pange tähele, et tänapäevaste üksuste seas on selliseid esindajaid väga vähe. Ettevõte hakkas tootma nn ühekordseid mootoreid, mis ei kuulu kapitaalremondile. See on automaailmas üldtunnustatud tõsiasi, kuna kõik tootjad järgivad seda teed.

Parimate Toyota mootorite arvestamine on väga keeruline, kuna ettevõte pakub tõesti palju huvitavaid jõuülekandevõimalusi. Aastakümnete pikkuse eduka töö jooksul on jaapanlased oma seadmete jaoks välja töötanud ja edukalt tootmisse pannud enam kui sada mudelit. Ja enamus arendustest olid edukad. Ettevõte hakkas põhimootorite komplekti tohutute eelistega täitma 1988. aastal ja hiljem kuni uue sajandi alguseni. See on ajastu, mis tõi tootjale kuulsuse ja tegi ta maailmakuulsaks. Jõuallikate komplekt on nii suur, et selle sõidukite armee hulgast pole kerge valida mõnda parimat. Kuid täna proovime kaaluda ainult kõige kuulsamaid ja edukamaid installatsioone, mille ettevõte on oma elus välja andnud.

Toyota 3S-FE - esimene suurepärase jõudlusega miljonär

Enne 3S-FE seeria mootori kasutuselevõttu oli arusaam, et usaldusväärsed jõuallikad ei saa olla tõhusad. Alati hävimatuid mootoreid peeti üsna igavaks ja jõudluse poolest mitte eriti atraktiivseks, töös ablasteks ja mürarikasteks. Kuid Toyota 3S-seeria suutis kõiki arusaamu muuta. Üksus lasti välja 1986. aastal ja eksisteeris ilma muudatusteta kuni 2002. aastani – enne globaalset muudatust ettevõtte koosseisus. Nüüd natuke omadustest:

• töömaht on 2 liitrit, standardkonstruktsioon on ehitatud 4 silindrile ja 16 ventiilile, seadme konstruktsioonis pole tehnilisi erandeid ja vingerpussi;
• sissepritsesüsteem on lihtsalt jaotatud, ajastussüsteemile on paigaldatud rihm, kolvirühma metall on lihtsalt suurepärane, mis mõjutab seadme suurepärast tööd;
• erinevate modifikatsioonide võimsus jäi vahemikku 128–140 hobujõudu, mis jõuallika väljatöötamise ajal oli tegelikult rekord ainult 2-liitrise mootori töömahuga;
• paigaldus isegi halva teeninduse korral hoiab kuni 500 000 kilomeetrit, paljud autoomanikud pole jõuallikat kapitaalremonti teinud alates 80ndate lõpust;
• pärast kapitaalremonti jääb ka üsna suur ressurss ja suurepärane töö, nii et selline paigaldus võib probleemideta ulatuda kuni 1 000 000 kilomeetrini.

Huvitav on see, et selle seadme järgijad 3S-GE mudelites ja turbolaaduriga 3S-GTE pärisid ka suurepärase disaini ja väga hea ressursi. Töötamise ajal pole see mootor eriti mures õli kvaliteedi ja selle asendamise sageduse pärast. Pole probleemi filtrite vahetamisel ega halva kütuse kasutamisel. Mootor paigaldati peaaegu kogu mudelivalikule, välja arvatud maasturid.

Unikaalne seade 2JZ-GE ja selle järgijad

Üks parimaid Toyota mootoreid, mis eales tehtud, on JZ-seeria. Liinil on 2,5-liitrine seade tähisega GE, samuti 3-liitrine seade nimega 2JZ-GE. Samuti lisati seeriasse suurendatud mahu ja GTE tähisega turbolaadurid. Kuid täna pöörame tähelepanu 2JZ-GE üksusele, mis sai legendiks ja eksisteeris aastatel 1990–2007 ilma reformideta. Mootori peamised omadused on järgmised:

• 3-liitrise töömahuga seadmel on reas 6 silindrit - disain on väga lihtne, klassikaline ja võib riketeta töötada uskumatult kaua;
• kui hammasrihm puruneb, ei puutu klapid kokku ega paindu, nii et isegi halva teeninduse korral ei ole te sunnitud auto remondile palju raha kulutama;
• suur töömaht on tekitanud üsna huvitavaid omadusi - 225 hobujõudu ja 300 N * m pöördemoment teevad lihtsalt ainulaadse töö;
• kasutatud metallid ei ole kerguse huvides teritatud, seade on väga raske ja kogukas, seega kasutati seda suurtes võimsusvajadusega ametiautodes;
• töö kuni 1 000 000 kilomeetrit võib toimuda ilma täiendava remondita, disain on väga usaldusväärne ja toodetud suurepäraste detailidega.

Liinil pole üldse vigu, nagu arvustused ütlevad. Meie laiuskraadidel on enim levinud mootor Mark 2 ja Supra. Teised mudelid pole nii levinud. Selliste agregaatidega olid varustatud ka Ameerika mudelid Lexuse sedaanidest, kuid Venemaal on neid vaid paar. Kui otsustate sellise seadmega auto osta, võite julgelt võtta üle miljoni kilomeetri läbisõidureservi, see on mootori jaoks täiesti vastuvõetav ressurss.

Legend ja baasmootor Toyota - 4A-FE

Ettevõtte üht legendaarset ja esimest edukat arendust võib julgelt nimetada mudeliks 4A-FE. See on lihtne bensiinimootor, mis suudab omanikku oma vastupidavuse ja teenindusomadustega lihtsalt üllatada. Mootori vähenõudlikkus oleks muutnud selle tänapäeval populaarseks, kuid ettevõte otsustas liikuda moodsamate ökonoomsemate seeriate poole. Seade töötab endiselt hästi järgmiste funktsioonidega:

• klassikaline disain töömahuga 1,6 liitrit toodab üsna tagasihoidlikku 110 hobujõudu, kuid samas töötab see autos alati oma võimaluste maksimumis;
• pöördemoment pole ka üllatav - 145 N * m ei saa nimetada suurepäraseks dünaamika ja võimsuse kombinatsiooniks, kuid seade käitub raskeveokites üllatavalt korralikult;
• kui rihm puruneb, ei põhjusta see ventiilide paindumist, isegi halva hoolduse korral pole probleeme ja see näitab toote tagasihoidlikkust ja kvaliteeti;
• kallile bensiinile pole nõudeid - võite ohutult täita 92 ja sõita ilma probleemideta, kaotamata ühtegi kilomeetrit ressurssi (kulu on veidi suurem);
• miljon kilomeetrit pole piir, kuid selle näitajani jõuavad ilma suurema remondita vaid üksikud ühikud, kõik oleneb teeninduse kvaliteedist ja töörežiimidest.

Enamasti pole autodega probleeme. Teenindamisel võib ainsaks oluliseks teguriks pidada küünalde õigeaegse väljavahetamise nõuet. Selline lähenemine aitab üsna lihtsalt tegelikku kasu saada ja kütusekulu vähendada. Samuti tuleb märkida, et mootoril pole konstruktsiooniprobleeme, see võib tõesti läbida nii palju kilomeetreid, kui soovite, ega tekita omanikule probleeme.

Katkumatu mootor crossoveri 2AR-FE jaoks

Viimane mootor, millest täna juttu tuleb, on veel üks Toyota segmendi esindaja, mis oma töös võib kellelegi koefitsienti anda. See on 2AR-FE sari, mis paigaldati Toyota RAV4-le ja Alphardile. Me tunneme teda kõige paremini RAV 4 crossoveri ja selle uskumatute töövõimetega. Mootor on valmistatud kõrge kvaliteediga ja suudab selle omanikele pakkuda lihtsalt hämmastavaid kasutuseeliseid:

• 2,5-liitrise mahuga bensiinimootorist piisab 179 hobujõuks ja uskumatuks 233 N * m pöördemomendiks, omadused sobivad crossoverile;
• selliste paigaldustega autod on bensiini suhtes täiesti tagasihoidlikud, pole vaja otsida parimat kütust, võite isegi 92 bensiini täita ilma südametunnistuse piinata;
• ajastussüsteemi kett kõrvaldab probleemid ventiilidega, seda tuleb vahetada iga 200 000 kilomeetri järel, kuid mootori tööiga ületab 1 000 000 kilomeetrit;
• transpordil on palju eeliseid kütusekulu, hoolduskulude osas - hooldusele praktiliselt puuduvad nõuded, kuid selle sagedus peaks olema normaalne;
• Agregaadi kasutamise ilmekaim näide on kahtlemata Toyota Camry, milles see mootor auto pika tootmisperioodi jooksul erilist rolli mängis.

Nagu näete, pälvis see jõuallikas ka maailma üldsuse tähelepanu. Kõik autojuhid, kes on elektrijaama võimalustega kokku puutunud, räägivad selle uskumatust töökindlusest ja lihtsalt suurepärastest töövõimalustest. Halvimal juhul tuleb see mootor 500–600 tuhande kilomeetri kaugusele kapitaalremonti saata. Jääb vaid aeg-ajalt teenindusse minna ja selle seadme töökindlust nautida. Pakume teile vaadata videot ettevõtte viie parima mootori kohta:

Summeerida

Turult leiate tõeliselt suure hulga miljonäride mootorite erinevaid esindajaid. Kuid enamasti lõpetasid need üksused oma eksisteerimise 2007. aastal, kui ettevõte siirdus uude elektrijaamade ajastusse. Uuel põlvkonnal on silindrite seinad nii õhukesed, et remont muutub lihtsalt võimatuks. Nii et vanad klassikalised miljonärid on saadaval ainult järelturul. Sellegipoolest müüakse tänapäeval paljusid mudeleid kasutatud kujul, mille läbisõit on kuni 200 000 ja millel on tohutu jääkressurss.

Autot ostes tuleb aga vaadata mitte ainult mootorit, vaid ka kõiki muid auto omadusi. Vahel ei tähenda läbisõit midagi, kuid teenuse kvaliteet ja normaalne toimimine ostmisel on hindamist väärt. Toyota mootorite kohta võite leida ootamatuid andmeid, mis ei ole eriti edukad. Näiteks võib väga halva kütuse ja lisanditega kütuse kasutamine uudse VVT-i süsteemi välja lülitada ja põhjustada muid süsteemi probleeme. Seega ei jää miljonär elu jooksul alati selliseks. Kas olete oma kogemuses kokku puutunud ülaltoodud mootorimudelitega?

2000. aastate keskel lõpetasid Toyota insenerid uue diiselmootori väljatöötamise, mille tulemusena alustati autotootja koosteliinil Toyota 1AD-FTV ja 2AD-FTV mootorite tootmist. Nendest jõuallikatest, mille töömaht on vastavalt 2 ja 2,2 liitrit, on saanud 2000. aastate lõpu populaarseim Toyota diiselmootor Toyota RAV4 ja Toyota Corolla Verso, Avensis jaoks. Oma ülevaates vaatleme haruldasema 2 AD-FTV (2,2-liitrise) mootori omadusi võrreldes kaheliitrise versiooniga.

Omadused ja disainifunktsioonid

2AD-FTV mootor on neljasilindriline reasjõuallikas, millel on 4 ventiili silindri kohta (hüdrauliliste tõstukitega), ajamkett, mis on varustatud õlijahutusega VGT (muutuva juhtlaba geomeetriaga) turbiiniga ja Common Rail (DENSO) ) elektrisüsteem. Toyota 2,2-liitrise diiselmootori eripäraks on tasakaalustusmehhanismi olemasolu, mida juhib väntvõlli käik. Mootor põhines tolleaegsel uuel ja enamiku autotootjate poolt nüüdseks kasutataval "ühekordsel disainil" - malmist vooderdistega sulamist silindriplokil, mis ei näe ette kapitaalremonti. Sellegipoolest peetakse neid mootoreid üsna töökindlateks ja võimaldavad autol veereda kuni 400–450 tuhat kilomeetrit.

Denso pihustid, mis on varustatud 2AD-FTV diiselmootoritega, on osutunud kütusesüsteemi väga töökindlaks elemendiks. Need ei tekita probleeme kuni 200-250 tuhande kilomeetrini ja pärast seda läbivad need enamikul juhtudel kergesti taastamise ja ennetamise ning jätkavad korralikult töötamist. Tõsi, selle ettevõtte pihustid maksavad palju - üks uus otsik maksab teile umbes 20 000 rubla. Pärast mootori modifitseerimist 2009. aastal (uus mootor kandis tähistust 2AD-FHV) hakati kütusesüsteemis kasutama piesoelektrilisi pihustid, mida enam taastada ei saa.

Tüüpilised talitlushäired

Enne 2009. aastat toodetud Toyota 2,2-liitriste 2AD-FTV diiselmootorite levinuim rike on mootoriploki erosioon silindripeaga ristmikul metalli ja jahutusvedeliku koosmõjul. Selle tulemusena hakkab paljudel mootoritel õlisse sisenema jahutussüsteemist vedelikku, mille tulemuseks on kallis kapitaalremont. Kuigi 2AD-FTV mootor paigaldati mitmele Toyota mudelile, tekkisid ploki erosiooniga probleemid kõige sagedamini 2. põlvkonna Toyota Avensisel, mõned autod kutsus tootja tagasi ennetavaks hoolduseks – ploki poleerimiseks ja tihendi vahetamiseks. Sellise probleemi olemasolu või puudumine sõltub otseselt ka mootori töötingimustest.

Struktuuriliselt klassifitseeritakse 2AD-FTV mootorid õlijõuallikate suhtes "ahmakateks", st. viitavad küllaltki suurele õlikulule ning see omakorda toob kaasa mitmeid potentsiaalselt võimalikke ja regulaarselt esinevaid probleeme, mis on seotud laialdase tahma tekkega. Seetõttu lüheneb EGR-klapi eluiga, see nõuab regulaarset puhastamist. Madala kvaliteediga õli kasutamisel tekivad kolbidele kiiresti süsiniku ladestused, mis suurendab jõuallika mehaanilise osa tõsiste kahjustuste ohtu.

Samuti on tüüpilised raskused, mis tekivad Toyota 2.2 2 AD-FTV diiselmootori kasutamisel:

• silindripea tihendi leke;
• pumba leke;
• õlileke panni tihendi alt.

Üldiselt ei saa 2AD-FTV mootorit "miljonäriks" liigitada, kuid see jõuallikas töötab diiselmootori jaoks tavalise ressursi. Meie veebipoest saate osta 2008. aasta Toyota 2.2 2AD-FTV lepingulise mootori Hispaaniast, mille kinnitatud originaalläbisõit on 92 000 km. Mootori seisukord on suurepärane, doonorauto sai tulekahjustusi pagasiruumi küljelt - mootoriruum ja mootor kannatada ei saanud.

Rakendus

GD-seeria mootorid võeti kasutusele 2015. aastal vananenud KD - viimase aja populaarseimate Toyota diiselmootorite - asendusena. Esialgu paigaldatakse need LC Prado ja HiLux perekondade mudelitele. Just selle mootoriga naasevad Jaapani koduturule diiselsõidukid.

Omadused

Märge. Mootorite mass, võttes arvesse töövedelike täielikku täitmist - 270-300 kg.

Eelmine diisliseeria on pooleteise aastakümnega juba vananenud mitmete näitajate poolest - tõhusus, ökoloogilisus, spetsiifilised omadused, müra ... ja lõpuks "sai kuulsaks" ka kolbide pragunemise ajaloos. . GD-mootorid on igas mõttes täiuslikumad, kuid oodatud dünaamiliste omaduste paranemist ei toimunud - pöördemomendi passi suurenemine "lahustus" kuskil keskkonnastandardites ja -seadetes. Uute diiselmootorite eelis on koheselt märgatav vaid vibratsiooni ja mis kõige tähtsam – müra vähendamise osas.

Mehaaniline

Seerias on säilinud traditsiooniline malmist varrukateta silindriplokk.

Tippversioonidel (Prado perekonna jaoks) juhitakse tasakaalustusmehhanismi väntvõllilt eraldi ketiajamiga. Erinevalt KD-st asub see eraldi korpuses ploki all. HiLuxi perekonna modifikatsioonidel tasakaalustajaid ei kasutata.

Kolvid - kergsulamist, täissuuruses, arenenud põlemiskambriga. Ülemise surverõnga soonde on paigaldatud niresist sisetükk, pea läbib jahutuskanal ja kolviäärele kantakse hõõrdevastane polümeerkate. Põhja ülemine osa on samuti kaetud soojusisolatsioonikattega (Toyota tähis - "SiRPA", tegelikult - poorsest anoodilisest alumiiniumoksiidist kile, mis on selle peale karastatud perhüdropolüsilasaaniga). Kolvid on ühendatud ühendusvarrastega täielikult ujuvate tihvtide abil.

Ajastusskeem on DOHC 16V: kaks nukkvõlli plokipeas ja neli klappi silindri kohta. Ajam on "kaheastmeline" - väntvõllist juhib esmane üherealine rullkett (samm 9,525 mm) kõrgsurvekütusepumba võlli, seejärel juhib mõlemat nukkvõlli sellest sekundaarne kett (samm 8,0 mm). Keti pinget hoiab vedruga hüdrauliline pinguti koos lukustusmehhanismiga. Nukkvõlli tagaosast juhitakse vaakumpumpa. Klapi täiturmehhanism kasutab hüdraulilisi klapivahe kompensaatoreid ja rullnoppe/klappe.

Lisaseadmeid veab üks automaatse pingutiga kiilrihm.

Määrimissüsteem

Trochoid tüüpi õlipump töötab väntvõllilt. Mootori esiküljele on paigaldatud vedel õlijahuti. Silindriplokis on õlidüüsid kolbide jahutamiseks ja määrimiseks.

Jahutussüsteem

Jahutussüsteemi eristab ainult jahutamist või soojendamist vajavate komponentide arv. Pumba ajam - monteeritud üksuste ühise rihma abil, termostaat - "külm" (80-84 ° C) mehaaniline.

sisselaskesüsteem

GD-seeria kasutab teise põlvkonna muutuva geomeetriaga turbolaadureid (VGT või VNT) (elektriajamiga). Nende eelisteks on optimaalse ülerõhu säilitamine laias pöörete vahemikus, vasturõhu vähendamine suurtel kiirustel, võimsuse suurendamine madalatel kiirustel ja möödaviigumehhanismi puudumine. Turboülelaaduri jahutus - vedelik.

Väikese koormuse ja väikese kiirusega liigutab ajam juhtrõngast, sellega pöördeliselt ühendatud terad pöörlevad, mis on osaliselt suletud. Selle tulemusena suureneb turbiini sisenevate gaaside kiirus, suureneb ülelaadimisrõhk ja suureneb mootori pöördemoment.
- Suurel koormusel ja suurel kiirusel liiguvad labad avatud asendisse, mis säilitab vajaliku ülelaadimise rõhu ja vähendab heitgaasitakistust.

. Laadimisõhu jahutamiseks on autole paigaldatud eesmine vahejahuti.
. Sisselasketorus on elektriliselt juhitav drosselklapp. Seda kasutatakse tühikäigu müra vähendamiseks või aeglustamise ajal, mootori sujuvaks seiskamiseks, kui see on välja lülitatud.
. Sisselaskekollektor on varustatud pneumaatiliselt käitatavate amortisaatoritega, mis blokeerivad ühe sisselaskeava, moodustades silindri sisselaskeava juures keerise ja parandades põlemisprotsessi.

Kütusesüsteem/juhtimine

Common Rail tüüpi kütusesüsteem – kütus tarnitakse kõrgsurvekütusepumba abil ühisesse kütusekollektorisse (rööpasse) ja süstitakse silindritesse läbi elektrooniliselt juhitavate pihustite. Sissepritserõhk on 35-220 MPa (täna on see Toyota diiselmootorite rekordväärtus). Komponentide tootja on Denso.

Sissepritse saab teha mitu korda tsükli jooksul: kaks lühikest pilootsüsti (kuni survetakti TDC-ni), pikaajaline põhisüst (survetakti TDC-s ja paisutustakti alguses), lisasüst (hiline). süstimine paisutuskäigule).

Kütuserõhku kontrollitakse kütusevarustuse doseerimisega sissepritsepumba sisselaskeavasse ja kollektori äravoolu doseerimisega rõhualandusklapi kaudu.

Juhtsüsteemis kasutatakse järgmisi andureid:
- tõsterõhk
- kütuse rõhk
- väntvõlli asend (MRE-tüüpi)
- nukkvõlli asendid (MRE-tüüpi)
- õhu massivool (MAF), kombineeritud sisselaskeõhu temperatuurianduriga
- gaasipedaali asend (Halli efekt)
- gaasipedaali asendid (Halli efektil)
- diferentsiaalrõhk - mõõdab DPF-i rõhuerinevust, võimaldades teil määrata selle tahma täitumise astet.
- heitgaaside temperatuurid - termistori tüüp, mis asub enne oksüdatsioonimuundurit, enne DPF-i, pärast DPF-i ja pärast SCR-muundurit.
- segu suhe (AFS), paigaldatud pärast DPF-i
- NOx, paigaldatud kesksesse väljalasketorusse

Kütusesüsteem/sissepritsepump

Kõrgsurve kütusepump - tüüp HP5S, koosneb nukkvõllist, kolvist, tagasilöögiklapist, võimenduspumbast ja mõõteklapist. Lihtsamatel modifikatsioonidel ilma DPF-ita ei ole täiendavat madalrõhu sektsiooni.

Kui nukk pöörleb läbi tõukuri, liigub kolb üles. Kui samal ajal on doseerimisventiil suletud, siis rõhk tõuseb ja pumba kütus siseneb rööpasse. ECM juhib doseerimisklapi sulgemise ajastust ja hoiab seega kütusetorus etteantud rõhutaseme. Kui kolbi nukk ei toeta, naaseb see vedru toimel alla.

Kui doseerimisklapp suletakse hilja, suureneb kütuse tagasivool ja toide väheneb.

Süsteem võib kasutada kõrgsurvekütusefiltrit, mis on loodud lisakaitseks sissepritsepumba, kollektori ja pihustite saastumise eest.

Kütusesüsteem / kollektor

Kütusesüsteem/pihustid

Kooskõlas viimaste diislitrendidega on GD-seerias taas kasutusel elektromagnetpihustid. Karakteristikud (mudeli kood, individuaalne etteande korrigeerimine) on näidatud düüsi korpusel QR-koodi kujul ja need tuleb programmeerida juhtseadmesse.

Pihustite töö erineb mõnevõrra varasematest Toyota CR-idest:
- Kui klapp on suletud, hoiab seda vedru. Rõhk juhtkambris on kõrge. Nõelale altpoolt mõjuv kütuserõhk ei ole selle avamiseks piisav.
- Kui mähisele rakendatakse voolu, avab klapp kanali, mille kaudu juhitakse kütust juhtkambrist välja. Tekib rõhulangus, mille tõttu düüsi sulgemisnõel avaneb ja kütust pihustatakse.
- Kui toiteallikas on katkenud, klapp sulgub. Pool lastakse alla ja juhtimiskamber täidetakse rõhu all oleva kütusega, mis mõjub nõelale ülalt. Düüsi nõel sulgub ja süstimine peatub. Pärast rõhu ühtlustamist juhtkambris naaseb pool vedru toimel ülemisse asendisse.

Väljalaskekollektorisse on ehitatud täiendav madalrõhupihusti, mille kaudu juhitakse kütus otse pumbast väljalasketorusse, et tõsta DPF-i temperatuuri ja põletada kogunenud tahmaosakesi.

Toksilisuse vähendamise süsteemid

Olenevalt turust on mitu keerukusastet:
- EGR - Euro 2, kolmanda maailma riikide jaoks
- EGR+DOC – Euro 4, kolmanda maailma riikide jaoks
- EGR+DOC+DPF – Euro 5, Austraalia ja Venemaa jaoks
- EGR+DOC+DPF+SCR – Euro 6, Euroopa ja Jaapani jaoks

. EGR(heitgaaside retsirkulatsioonisüsteem) - suunates teatud koguse gaase sisselaskeavasse, vähendab see silindri maksimaalset temperatuuri ja aitab vähendada lämmastikoksiidide emissiooni. EGR-klapi ajam on alalisvoolu elektrimootor, millel on mittekontaktne Halli efekti asendiandur.

Vältimaks silindritesse sattuva õhu liigset jahtumist kerge koormusega töötamise ajal, on EGR-vedeliku jahutisse paigaldatud ventiil, mis suunab heitgaasid radiaatorist mööda.

. DOC(oksüdatiivne konverter) - heitgaaside puhastamise esmane etapp - oksüdeerib süsivesinikud (CH) ja süsinikmonooksiidi (CO) veeks (H 2 O) ja süsinikdioksiidiks (CO 2).

. DPF(tahkete osakeste filter) - on ette nähtud tahmaosakeste kogunemiseks ja eemaldamiseks / põletamiseks.

Tahkete osakeste filtri passiivse regenereerimise protsessi saab läbi viia iseseisvalt tingimusel, et heitgaaside temperatuur on piisav. Aja jooksul aga suureneb tahma hulk filtris, selle läbilaskevõime väheneb ja tekib vajadus aktiivseks regenereerimiseks. Juhtseade määrab mootori töötingimuste analüüsi põhjal filtri ummistumise, aktiveerib peapihustid, heitgaasi kütusepihusti, hõõgküünlad ja juhib kiirust. Tahkete osakeste filtris oleva materjali temperatuur tõuseb ja tahmaosakesed põlevad.
Kui aga sõiduki sõidutingimused ei võimalda pikka aega automaatset aktiivset regenereerimist, võib tahma kogunemine ületada seatud piirnorme, misjärel lülitab süsteem sisse DPF näidiku, mis sunnib juhti sõitma konstantse kiirusega üle 60 km. /h aktiivseks regenereerimiseks. Kui kogunemispiir on ületatud, hakkab indikaator vilkuma, paludes juhil pöörduda hooldusesse, et teha käsitsi regenereerimine. Lõpuks, et vältida DPF-i kahjustamist edasise töötamise ajal, lülitub süsteem sisse avariirežiimi koos mootori võimsuse piiranguga.
HiLux pakub lisavarustusena käsitsi regenereerimise lülitit.

. SCR- NOx sisalduse vähendamine heitgaasides vastavalt Euro 6 standarditele karbamiidilahuse sissepritse tõttu.
Pärast lahuse süstimist vesi aurustub ja seejärel uurea termolüüsitakse, mille tulemusena see laguneb isotsüaanhappeks ja ammoniaagiks.
CO(NH2)2 > NH3 + HNCO
Kõrgendatud temperatuuril laguneb isotsüaanhape hüdrolüüsi käigus süsinikdioksiidiks ja ammoniaagiks.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
Ammoniaak koguneb katalüüsmuundurisse ja reageerib heitgaasides olevate lämmastikoksiididega, mille tulemusena moodustub puhas lämmastik ja vesi.
NO + NO 2 + 2NH3 > 2N 2 + 3H 2 O

Reaktiivi toitepump täidab samaaegselt karbamiidi väljalaskesüsteemi (rõhul umbes 0,5 MPa), kuumutamise (lahuse külmumistemperatuur on umbes -11 ° C), filtreerimise ja reaktiivi taseme reguleerimise funktsioone. paagis.

Kui mootor töötab tühikäigul ja sõiduki kiirus on madal, suunatakse vaakumpumbast läbi elektropneumaatilise klapi vaakum membraanile, mis avab kanalid vedeliku voolamiseks toe sees. See võimaldab mootori vibratsiooni "pehmemalt" summutada.
- Kui mootor jääb tühikäigule, lülitab ECM välja elektropneumaatilise klapi, peatades vaakumi tarnimise membraanile. Selles olekus ringleb vedelik toes ainult ühe kanali kaudu suhteliselt suure takistusega.

Toyota Rav 4 on end alati positsioneerinud kompaktse crossoverina, mis on rohkem mõeldud noortele. Tegelikult räägib RAV-i lühendi dekodeerimine peamisest ideest, mille tootja on Jaapani auto keskmes - vabaaja aktiivne sõiduk 4 Wheel Drive. Mida see tähendab - nelikveoline sõiduk välitegevuseks. See on number 4, mis näitab, et selle auto mootori pöördemoment kandub edasi kõigile neljale rattale. RAV 4 on oma segmendi liider olnud juba mitu aastat.

Esimene põlvkond ilmus 1994. aastal. Tol ajal oli tegu tõeliselt ainulaadse autoga: 3- või 5-ukseline paigutus, sõltumatu rattavedrustus ja kandevõimeline kerekonstruktsioon. Crossover hakkas suure entusiasmiga omandama aktiivset eluviisi juhtivaid juhte. Aastate jooksul pole mudel oma tähtsust kaotanud, vastupidi, see on muutunud veelgi populaarsemaks. Tänaseks veereb konveierilt edukalt maha mudeli neljas põlvkond. Ja juba 2019. aastal alustab Toyota 5. põlvkonna autode tootmist. Selles artiklis räägime sellest, mis on esimese ja viimase põlvkonna Toyota Rav 4 mootori ressurss.

Jõuallikate rida

Toyota ei varja, et mudeli iga uus põlvkond on mõeldud peamiselt noortele 25-30-aastaste juhtide kategooriale. Julge väide, võiks öelda, et see on isegi väljakutse. Jaapanlased ei ütle aga sugugi oma sõna – nad pakuvad pidevalt uut varustust. Jõuallikate rida Rav 4 uuendatakse kadestamisväärse sagedusega, samuti crossoveri disaini, interjööri ja funktsionaalsust. Algselt oli mudel varustatud 2,0-liitrise 3S-FE mootoriga, mille võimsus oli 135 jõudu, mõne aja pärast ilmus 3S-GE mootori modifikatsioon 178 jõuga. Mõlemad mootorid on ühendatud manuaal- või automaatkäigukastiga.

3S-FE jõudlusnäitajad:

• Kasutatud kütus: AI-92, AI-95;
• Silindri läbimõõt: 82 mm;
• Klappide arv: 16;
• Klapid silindri kohta: 4;

Tasub öelda, et Toyotal pole alati olnud mitte ainult nelikvedu, vaid ka esiveolisi modifikatsioone, mis on leidnud ostja Põhja-Ameerikas ja Jaapanis. Juba 2. põlvkonna väljalaskmisega pakuvad jaapanlased elektrijaamadele uusi võimalusi: 2-liitrine 1AZ-FE, 1AZ-FSE 150 hobujõuga, 2,4-liitrine 2AZ-FE ja 2AZ-FSE deklareeritud võimsusega 160 hp. Oma kliente leiab ka kaheliitrine D-4D diiselmootor, mida iseloomustab hea haarduvus.

1AZ-FE omadused:

• Mootori tüüp: 4-silindriline DOHC;
• Kasutatud kütus: AI-95;
• Keskkonnastandard: Euro-5
• Silindri läbimõõt: 86 mm;
• Potentsiaalne ressurss: 400 tuhat km.

Kuid võib-olla pakuvad jaapanlased suurimat valikut 4. põlvkonna Toyota Rav 4 väljalaskmisega. Sel ajal ilmuvad kohe kaks uhiuut 2,0- ja 2,2-liitrist turbodiislit. Ajalukku läinud 2,4 mootor asendab edukalt konstruktsiooniliselt täiustatud 2,5-liitrise mootori 180 hobujõuga. Mis puudutab teatud tüüpi elektrijaamade populaarsust, siis kodumaistele autojuhtidele meeldis kõige rohkem 2,0-liitrine 1AZ-FE bensiinimootor - see on tagasihoidlik, töökindel, ressursimahukas. Populaarsust kogub ka 2,2-liitrine turbodiisel, mis ilmus krossoveri neljandas põlvkonnas.

Mootori nimi ja tegelik eluiga

Kett toimib kõigis bensiinimootorites ajaajamina. Selle ressurss on märgatavalt suurem kui teistel selle autosegmendi esindajatel - 150 tuhat km. Rav 4 omanikud märgivad, et pärast seda märki algab selle venitamine, mistõttu ei ole soovitatav autot samal ketil kasutada rohkem kui 150 000 km. Kvaliteetse ja õigeaegse teenindusega kaheliitrine vabalthingav 1AZ-FE mootor läbib vähemalt 300 tuhat km. Juhtumid, mil see mootor läbis 400 ja isegi 500 tuhat kilomeetrit, pole üksikud. Selle elektrijaama modifikatsiooni potentsiaal on üsna suur.

Ligikaudu sama ressurss teise 2,0-liitrise aspiratsiooniga - 3S-FE. See on üsna töökindel jõuallikas, mis on Toyota Camry 2,2-liitrise mootori täpne koopia, kuid ühe erinevusega - sellel puuduvad tasakaalustusvõllid. Mootor töötab AI-92 peal hästi, selle klapid ei kannata ajastusajami katkemise korral. Koos ajamiga vahetatakse ka rull ja pump. Peaasi on reageerida õigeaegselt väikseimatele tõrgetele, samuti asendada tarbekaubad kvaliteetsete analoogide või originaalosadega.

2,2-liitrine AD-FTV turbodiisel on varustatud rihmülekandega. Reeglina ei tekita mootor esimese 250-280 tuhande kilomeetri jooksul erilisi probleeme. Pärast seda võib osutuda vajalikuks vahetada pihustid, mida halva kvaliteediga kütus tõsiselt kahjustab. Sageli peavad omanikud VRV ja EGR vaakumventiili enne tähtaega puhastama. Mõnel juhul ebaõnnestuvad need elemendid enneaegselt. Nende asendamine maksab 30-50 tuhat rubla. Potentsiaalselt on 2,2-liitrine mootor võimeline Venemaa teedel sõitma 300 000 km. Seadme eluea pikendamiseks on soovitatav puhastada pihustid iga 10-15 tuhande kilomeetri järel.

Omanike ülevaated Toyota RAV 4

2,5-liitrine bensiinimootor ilmus suhteliselt hiljuti. Mis selle ressurss praktikas on, pole veel võimalik üheselt öelda. Elektrijaama montaaži kõrges kvaliteedis pole aga põhjust kahelda. 2AR-FE tõestas end parimast küljest isegi Toyota Camryle paigaldamise ajal. See on struktuurilt täiuslik, sellel pole ilmseid puudusi ja kroonilisi "haavandeid". Võib-olla on modifikatsiooni ainus nõrkus see, et 2AR-FE-d ei saa ümber teha. Teisest küljest suudab mootor süstemaatilise hoolduse käigus läbida 400 tuhat kilomeetrit. Selle kohta, mis on Toyota Rav 4 mootori ressurss, annavad omanike ülevaated ammendava vastuse.

Mootor 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

1. Kirill. Novokuznetsk. 2002. aastal ostis ta Toyota RAV 4, 2. põlvkonna 1AZ-FE mootori. Nüüd on odomeetril 280 tuhat km. Siiani on mootor rõõmsameelne: käivitub kergelt, õli ei lisa, väljalasketorust musta suitsu alla ei tule. Hoolduseeskirjadest alati kinni peetud, valatud ainult soovitatud õli. Ainuke asi, mis mulle ei meeldi, on paigaldussilindriplokk. See on valmistatud alumiiniumist ja sellesse on pressitud malmist varrukad. Kapitali on peaaegu võimatu rakendada, kuigi mõned käsitöölised võtavad sellise töö enda peale ja annavad garantii 20 tuhat km, mis on muidugi naeruväärne. Loodan, et auto kestab veel 100-120 tuhat, sellise mootoriga läheb 400 000 crossoverit.
2. Sergei, Kaasan. Paljud ütlevad, et 1AZ-FE-l on võimatu kapitaalremonti teha, ja seetõttu kiirustan müüte ümber lükkama. 2010. aastal sai selle 2,0-liitrise "tapetud" mootoriga 3. põlvkonna Rav 4. Autot toodeti 2007. aastal ja sel ajal oli läbisõit 50 tuhat kilomeetrit. Üldiselt ei vahetanud endine omanik kordagi õli, pluss mootor kuumenes pidevalt üle. 1AZ-FE kardab kohutavalt ülekuumenemist, olenemata läbisõidust. Üldiselt võtsin soodsa hinnaga auto ja otsustasin mootorit parandada. Mida nad tegid: silindripea lihvimine, ühendusvarda ja kolvigrupi osade ning rõngaste vahetus, karteri ventilatsiooni puhastamine. Remont maksis 70 tuhat rubla. Nüüd on läbisõit juba 200 tuhat kilomeetrit, lend on normaalne.
3. Juri, Moskva. Mul on Toyota RAV 4 3S-FE, 1. põlvkond, 1998.a. Auto on nüüdseks 20 aastat vana. Selle aja jooksul läbiti 400 000 km. Kapitaalremont jäi tegemata. Tean paljusid, kes on juba poole miljoni ja vähemalt millegi eest sama modifikatsiooni läbi teinud. See koost on tundlik mootoriõli kvaliteedi suhtes. Selle täitmine ei ole seda väärt. Enne 1996. aastat toodetud 3S-FE mootoritele sobib kõige paremini soovitatav õli viskoossusega 5W40 ja pärast 96. aastat toodetud 5W30. Peate valama ainult kvaliteetset toodet. Keti ressurss - 150 000 km. Mootor on kvaliteetne, töökindel, mured pisiasjade pärast algavad alles pärast 200 000 km märgi ületamist.
4. Albert, Peterburi. Mul on Toyota 3ZR-FAE, 2010 aasta auto. Auto kvaliteedile pole etteheiteid. Jõuallikas rõõmustab, 160 000 km läbisõidul ei viitsinud see tegelikult millegagi. Nõuab ainult kvaliteetset õli ja kütust. "Maslozhor" ei märganud, keskmiselt tarbib see 8 liitrit 100 km kohta. Probleeme oli ainult juhtseadmega, kuid lõpuks lahendasin selle kiiresti teeninduskeskuses. Üldiselt järjekordne kvaliteetne üksus Jaapani inseneridelt.

2-liitrise töömahuga Toyota Rav 4 atmosfäärielektrijaamade töökindluses ja kvaliteedis pole kahtlust. Potentsiaalselt võivad need minna pool miljonit ja ainult hooletu suhtumise tõttu mootoritesse ja plaanilise hoolduse eeskirjade eiramise tõttu ammendavad need mootorid enamikul juhtudel oma ressursi 300 tuhande km pöördel.

Mootor 2.2 (2AD-FTV turbodiisel)

1. Aleksei, Novorossiysk. Toyota Rav 4, 2013, 2,2 liitrine turbodiisel, 150 hobujõudu. Läbitud juba 75 tuhat km. Probleeme ei olnud. Diiselmootorist saab maksimumi võtta, kui järgite mõningaid reegleid. Vahetage kütusefiltrit iga 30 tuhande km järel, õli 7-8 tuhande km järel, täitke ainult soovitatud. Hoolitsege turbiini eest, pärast pikki sõite ärge kohe mootorit välja lülitage, laske sellel 10 minutit ilma koormuseta töötada. See mootor on diislikütuse kvaliteedi suhtes valiv. Isegi üks ebaõnnestunud tankimine võib mootori lõhkuda. Tanklas öeldi mulle hiljuti, et turbodiisli ressurss on üsna suur, kuid mis täpselt, võib vaid oletada. Ametlikke andmeid pole, ainult isiklik kogemus. Eeldan, et 300-350 tuhat 2AD-FTV on võimeline läbima.
2. Vjatšeslav, Tula. Auto võtsin 2015, 2,2 liitrise turbodiisel. Kolme aastaga läbinud 60 000 km. Reisin palju, käisin suurel reisil mööda Venemaad. Mida öelda auto ja selle mootori kohta? Crossover tunneb end hästi madalatel pööretel, eriti meeldib mulle Rav 4-l liikumine mööda serpentiini. Tõmbab hästi ülesmäge, probleeme pole. Dünaamika poolest - mänguline ja rõõmsameelne. Esindus ütles, et korraliku hoolduse korral pole kuni 200 tuhande km-ni probleeme üldse. Nad soovitasid Lukoysse valada ECTO-diisli, öeldes, et mootoril pole sellega probleeme ja kütusesüsteemis ei esine rikkeid. Vaatame.

Turbodiisli modifikatsiooni omanikud märgivad auto kõrget dünaamilist jõudlust. Diiselmootor töötab vaikselt, kõrvalisi helisid salongi ei kostu. Samal ajal on mootor üsna töökindel - Toyota Rav 4 2,2-liitrise mootori tegelik ressurss on 300 000 km. Turbiin on samuti kvaliteetne, töötab sujuvalt 200 000 km, misjärel võib vajada pisiremonti.

Mootor 2.5 (2AR-FE)

1. Anatoli, Kostroma. Varem sõitsin Toyota Camryga, misjärel otsustasin osta Rav 4 uue 2,5-liitrise 2AR-FE mootoriga koos Aisin U760E käigukastiga. Crossover 4. põlvkond, 2014. aasta väljalase. 2AR-FE paigaldus asendas 2,4-liitrise 2AZ-FE, soovitan kõigil valimisel pöörata tähelepanu esimesele mootorile. Mida ma saan selle töökindluse kohta öelda? Nelja aastaga on läbitud vähe – 80 tuhat kilomeetrit. Selle silindrid on valatud alumiiniumisulamist - hoolitsege mootori ülekuumenemise eest. 2AR-FE on igas mõttes parem kui 2AZ-FE ja selle ressurss on pikem. Teadjad ütlevad, et pool miljonit on üsna realistlik, võib-olla on selle ainus puudus nõrk kett. Pärast 100 tuhande km läbimist tuleb see välja vahetada, ma pole seda veel ise läbinud, kuid valmistun juba. Kuulake auto “südame” tööd, koputuse korral kontrollige VVT-draivi.
2. Ilja, Tjumen. Toyota RAV 4 2AR-FE võib õigustatult nimetada viimaste põlvkondade üheks edukamaks sõlmeks. Esiteks kaotati täielikult "õlipõleti", see mootor tarbib kõike mõõdukalt. Teiseks vead kurikuulsatel . Isiklikult pole krossoveri kahe tööaasta jooksul (olen sõitnud aastast 2017) probleeme esinenud. Mis puudutab bensiini. Venemaal on head kütust, ise tean mitut head tanklat. Toyota Rav 4 mootori ressurss sõltub täielikult omanikust. Keegi kõnnib 300–350 tuhat km ilma vähimagi sekkumiseta, kellelgi õnnestub mootor 100 tuhande läbisõidu jaoks "ära panna".
3. Vassili, Moskva. Tänapäeval võite ilma suuremate raskusteta leida ettevõtteid, mis toodavad malmhülssi ja pressivad need 2AR-FE alumiiniumplokki. Toyota RAV 4 2.5 on läbinud juba 200 000 km. Selle aja jooksul vahetasin ainult ketti ja 120 tuhande km järel lendas katalüsaator. Rohkem rikkeid ei olnud. Loomulikult vahetan kulumaterjale ja ostan tootja soovitatud määrdeainet. Tankan Lukoil AI-95-s, minu jaoks on seal parim kütus. On tunda, et crossover on ikka vähemalt sama. Ja siis saate teha kapitaalremonti omal vastutusel ja vastutusel.

2AR-FE jõuallikas on disainilt üsna hea, sellel pole tõsiseid vigu ja puudusi. Kvaliteetse teeninduse ja tähelepanuga ei vea see teid kindlasti esimese 350 tuhande kilomeetri jooksul alt.

Jaapani tootjatel on töökindlad diiselmootorid. Ja mis on Jaapanis kõige usaldusväärsem diiselmootor?

Vaatame Jaapani autotööstuse levinumaid kaasaegseid diiselmootoreid.

Mis on need diiselmootorid, millised on Jaapani diiselmootorite tugevad ja nõrgad küljed. Nüüd domineerivad nad peamiselt Euroopas, kuid üsna sageli hakkasid nad ilmuma Venemaal.

Kuid kahjuks on neil probleeme ka siis, kui nende läbisõit ületab saja tuhande kilomeetri, mõnel isegi kuni saja tuhande kilomeetri.

Ettevaatlikkus Jaapanist pärit diiselmootorite tarnimisel tuleneb nende kapriissest suhtumisest kütusesse. Nende kütusesüsteem on meie diislikütuse kasutamise suhtes üsna nõrk.

Teine probleem on varuosade kättesaadavus. Usaldusväärsete tootjate mitteoriginaalseid varuosi praktiliselt pole. Ilmuvad hiina omad, kuid nende kvaliteet jätab soovida ega vasta üldse Jaapani kvaliteedile.

Seetõttu on dikteeritud nende väga kõrge hind, palju kõrgem kui Saksa varuosadel. Euroopas on palju tehaseid, mis toodavad korraliku kvaliteediga ja originaalidest tunduvalt madalamate hindadega varuosi.

Kõige usaldusväärsem diiselmootor Jaapanist

Mis on siis kõige usaldusväärsem Jaapani diiselmootor? Reastagem parimate diiselmootorite TOP 5.

5. koht

Viiendale kohale võib julgelt panna 2,0-liitrise Subaru mootori. Neljasilindriline, turboülelaaduriga, bokser, 16-klapiline. Common rail sisselaskesüsteem.

Peab ütlema, et see on ainuke bokseri diiselmootor maailmas.

Boksermootor on siis, kui vastastikused kolbide paarid töötavad horisontaaltasandil. Sellise paigutuse korral ei ole väntvõllide hoolikas tasakaalustamine vajalik.

Selle mootori nõrkusteks on kahemassiline hooratas, see ebaõnnestus isegi kuni viie tuhande kilomeetrini. Väntvõlli lõhenemine, kuni 2009. aastani hävisid väntvõllid ja võlli laagrid.

See mootor on oma disainilt väga huvitav, hea jõudlusega, kuid selliste mootorite varuosade puudumine muudab selle eelised olematuks. Seetõttu anname talle Jaapani diiselmootorite seerias viienda aukoha.

4. koht

Neljandal kohal on Mazda 2.0 MZR-CD mootor. Seda diiselmootorit on toodetud alates 2002. aastast ja see on paigaldatud mudelitele Mazda 6, Mazda 6, MPV. See oli Mazda esimene Common Rail mootor.

Neli silindrit, 16 klappi. Kaks versiooni - 121 hj ja 136 hj, mis mõlemad arendasid 2000 p/min pöördemomendiks 310 Nm.

2005. aastal viidi läbi see moderniseerimine, täiustatud sissepritsesüsteemi ja uue kõrgsurvekütusepumbaga. Vähendatud surveaste ja mootori kohandamine katalüsaatoriga kahjulike gaaside eraldamiseks. Võimsus oli 143 hj.

Kaks aastat hiljem ilmus 140 hj mootoriga versioon, 2011. aastal kadus see mootor teadmata põhjustel paigaldatud mootorite rivist.

See mootor imetas rahulikult 200 000 kilomeetrit, misjärel oli vaja vahetada turbiin ja kahemassiline hooratas.

Ostmisel peaksite hoolikalt uurima selle ajalugu, kuid parem on eemaldada pann ja vaadata õlivanni.

3. koht

Samuti Mazda mootor, Mazda 2.2 MZF-CD. Sama suurenenud, kuid suurenenud mahuga mootor. Insenerid püüdsid eemaldada vana kaheliitrise mootori kõik lengid.

Lisaks suurenenud mahule on kaasajastatud sissepritsesüsteem, paigaldatud veel üks turbiin. Sellele mootorile panid nad piesopihustid, muutsid surveastet ja muutsid radikaalselt tahkete osakeste filtrit, millel olid kõik kaheliitrise mootori eelmise mudeli probleemid.

Kuid ülemaailmne võitlus keskkonna eest, nii Euroopas kui Jaapanis, lisab gimoroya kõigile mootoritele ja sellele paigaldatakse süsteem, kus diislikütuse segule on lisatud karbamiidi.

Kõik see vähendab heitgaaside heitkoguseid Euro5 tasemele, kuid nagu alati, lisab see Venemaal probleeme eranditult kõigile kaasaegsetele diiselmootoritele. Selle lahendame lihtsalt meie, tahkete osakeste filter visatakse välja ja põlemata heitgaasi järelpõlemisventiil keeratakse välja.

Ülejäänud mootor on töökindel ja tagasihoidlik

2. koht

Toyota 2.0/2.2 D-4D mootor.

Esimene kaheliitrine Toyota 2.0 D-4D CD ilmus 2006. aastal. Neljasilindriline, kaheksaklapiline, malmplokk, hammasrihm, 116 hj Mootoritega oli kaasas "CD" indeks.

Kaebused selle mootori kohta olid väga harvad, need kõik taandusid ainult pihustitele ja heitgaasitagastussüsteemile. 2008. aastal selle tootmine lõpetati ja selle asemel toodi turule uus, mahuga 2,2 liitrit.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Nad on juba ketti valmistama hakanud, nelja silindri jaoks on juba 16 klappi. Plokk hakati valmistama alumiiniumist malmist varrukatega. Selle mootori indeksiks sai "AD".

Mootor on saadaval nii 2,0- kui 2,2-liitrisena.

Parimad arvustused sellise mootori kohta, hea tulu ja madal kütusekulu. Kuid oli ka kaebusi, millest peamine oli alumiiniumpea oksüdeerumine silindripea tihendiga kokkupuute kohas, umbes 150-200 tuhande km jooksul. jooksma.

Peatihendi vahetus ei aita, ainult silindripea ja ploki lihvimine ning see protseduur on võimalik ainult mootori eemaldamisega. Ja selline remont on võimalik ainult üks kord, mootor ei pea vastu pea ja ploki teist lihvimist, sügavus on kriitiline, kui klapid peaga kokku puutuvad. Seega, kui mootor läbis ühe lihvimisega 300–400 tuhat kilomeetrit, on see ainult asendamiseks. Kuigi see on väga korralik ressurss.

Toyota aastal 2009 lahendas selle probleemi, selliste riketega tegid nad mulle isegi oma kuludega uute mootorite garantii. Kuid probleem on väga haruldane, kuid see esineb. Peamiselt neile, kes selle 2,2-liitrise mootoriga mudeli tugevaima versiooni osas nõrgad pole.

Selliseid mootoreid toodetakse ja paigaldatakse siiani erinevatele automudelitele: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS jt.

1 koht

Diiselmootor Honda 2.2 CDTi. Kõige töökindlam väike diiselmootor. Väga tootlik ja väga ökonoomne diiselmootor.

Neljasilindriline, 16-klapiline, muutuva töömahuga turboülelaaduriga, ühisanumpritsesüsteem, varrukatega alumiiniumplokk.

Pihusteid kasutab Bosch, mitte kapriisne ja kallis Jaapani Denso.

Selle mootori eelkäija ehitati juba 2003. aastal märgistusega 2.2 i-CTDi. Ta osutus väga edukaks. Probleemideta, dünaamiline ja ökonoomne kütusekulu.

Kõnealune moodne Honda 2.2 CDTi mootor ilmus 2008. aastal.

Loomulikult ei läinud üle tüüpilised rikked, kuid kõik need olid äärmiselt haruldased. Väljalaskekollektori praod, kuid need tekkisid esimestel väljalasketel, jaapanlased reageerisid ja seda ei täheldatud järgmistel väljalasketel.

Mõnikord esines ajamiketi pinguti talitlushäireid. Samuti ilmnes mõnikord turbiini võlli lõtk enneaegselt.

Kõik need tõrked tulenevad liigsetest pidevatest koormustest ja halvast hooldusest.

Honda paigaldas selle mootori Honda Civicule, Accordile, CR-V-le ja teistele.

Loomulikult on sellel mootoril kõigi teiste Jaapani autotootjate mootoritega võrreldes kõige vähem rikkeid ja rikkeid.

Paneme talle viis punkti viiest, määrame talle esimese aukoha ja soovime, et teie autol oleks samasugune.