Omal käel ja ei karda käsi määrida. Samuti on see seade mugav erinevate torude kinnitamiseks nende töötlemiseks või keevitamiseks.

Oma kätega vedrustustugede demonteerimiseks seadme valmistamiseks vajate:
* Nurklihvija, lõikeketas, traathari
* Metallist treipink
* Puurmasin, metallipuur 10 mm
* Metallnurk 25 mm
* Käsikruustang
* Caliper
* Pliiats, mõõdulint
* Trell või kruvikeeraja
* Kanal 200 mm
* M12 naast ja pikk mutter selle külge
* Profiiltoru 20*20 mm
* Keevitusmasin, elektroodid
* Kaitseprillid, keevitusmask, retuusid, kõrvaklapid
* Vise
* Profiiltoru plastikkork
* Haamrivärvi purk

Esimene samm.
Kõigepealt tuleb töödeldav detail roostest puhastada, selle ülesandega saab suurepäraselt hakkama metallpuhastusharjaga nurklihvija.

Nurklihvijaga töötades olge ettevaatlik, kandke kaitseprille, kindaid ja kõrvakaitset.
Kuna see omatehtud toode vajab varre, valmistame selle 63 mm nurgast. Metallnurgale teeme nihikuga märgised, varre laius peaks olema 25 mm.

Järgmisena hakkame soovitud osa nurgast maha saagima, kasutades nurklihvijat, millesse on paigaldatud lõikeketas. Pärast saagimist saame kaks sellist toorikut laiusega 25 mm.

Mõõdame rehvidest 200 mm ja lõikame nurklihvija abil maha neli identset toorikut.

Nende servi on soovitav veidi lihvida, et mitte vigastada.

Teine samm.
Järgmisena paigaldage servale keskstants, taandudes umbes 10 mm ja tehke väike taane.

Pärast seda kinnitame tooriku kruustangisse ja teeme puurmasinaga mööda servi kaks 10 mm läbimõõduga auku. Puurimise käigus lisame perioodiliselt tehnilist õli, nii on puur vähem koormatud, mis tähendab, et lõikeserv teritub kauem. Samuti ärge unustage isikukaitsevahendeid, kaitseprille on vaja.

Nurgast, mille suurus on 25 mm, lõikasime nurklihvija abil maha kaks 50 mm pikkust toorikut.

Vajadusel saab seda suurust suurendada.

Kolmas samm.
Jaga mööda servi puuritud vars täpselt pooleks.

Paigaldame eelnevalt lõigatud nurgatüki keskmisele joonele ja kasutame seda märgistuste tegemiseks.

Edasi saagisime vastavalt märgistusele nurklihvija abil ära ebavajaliku osa, kinnitades varre kruustangis, misjärel proovime 25. nurgal.

Seejärel lõikasime 200. kanali tükist nurklihvija abil maha 25 mm laiuse ja 140 mm pikkuse riba. Tulemuseks on toorik paksusega 9 mm, mis on jäiga konstruktsiooni jaoks täiesti piisav.

Sellel toorikul märgime viis punkti tulevaste aukude jaoks samal kaugusel. Seejärel teeme stantsimise ja puurime puurmasinal 10 mm läbimõõduga augud, kinnitades detaili käsikruustaga.

Tulemuseks peaks olema selline viie auguga osa.

Neljas samm.
Kõik detailid on peaaegu valmis, peate metallitreipingile valmistama seibi, mille lihvime lihtsalt vajaliku läbimõõduga metallvardast välja. Valmistame ka läbiva auguga latti, mille asemele saab võtta soovitud läbimõõduga tavalise toru. Seejärel peate selle külge keevitama pika mutri. Kruustangusse kinnitamise aluseks on profiiltoru mõõtmetega 20 * 20 mm.

Viies samm.
Nüüd teeme keevitamise. Poltide ja käsikruustangu abil paneme rehvidest konstruktsiooni kokku. Selle külge keevitame eelnevalt tehtud spetsiaalse lõikega nurga. Keevitusmasinaga töötades olge ettevaatlik ja kasutage isikukaitsevahendeid, nagu keevitusmask ja retuusid.

Pärast keevitamist saadakse selline detail.

Räbu eemaldame haamriga, mille järel puhastame keevitusõmbluse puur- või kruvikeerajasse paigaldatud metallharjaga. Peame tegema neist kaks, teostame sarnaseid toiminguid teise toorikuga. Ühele neist nurgaga osadest keevitame profiiltoru rangelt keskel.
Masinale tehtud seib on keevitatud naastu külge.

Üks peamisi protseduure esivedrustuse parandamisel on tugipostide vahetus. See kehtib MacPhersoni tugipostiga sõidukite kohta, kui tugi on kokku pandud. See tähendab, et hammas on amortisaator, vedru ja topsiga tugi. Kõik see on kinnitatud mutriga, mis keeratakse amortisaatori varda külge. Selle tulemusena on hammas pidevas "lahinguvalmiduses", kui vedru töötab kokkusurumisel ja amortisaator töötab pinges.

Kuid selles artiklis tahame rääkida mitte riiulite tööst, vaid sellest, kui raske on autojuhtidel mõnikord vedru eemaldada. Asi on selles, et riiuli vedru on üsna võimas, mis tähendab, et selle survejõud on väga suur. Selle tulemusena võib varre mutri lahti keeramisel vedru "tulistada", mis võib põhjustada vigastusi. Ja pealegi tekib kokkupaneku ajal küsimus, kuidas hammas tagasi kokku panna, see tähendab vedru kokku suruda. Autojuhtide abistamiseks pakutakse sel juhul põhimõtteliselt igasuguseid vedrutõmbreid. Tavaliselt on see konksude või seibidega naastude süsteem. Selle tulemusena surutakse vedrud kokku, keerates mutrit piki naastu. See vedru eemaldamise meetod on üsna oluline, kuid sellel on ka oma puudused. Peamine neist on naastu mutrite lahtikeeramise pikk pingutamise aeg. Selles artiklis soovime teile pakkuda teist alternatiivi, mis selle ülesandega suurepäraselt hakkama saab, nõudes samal ajal mehaanikult palju vähem pingutusi.

Seade nagide kiireks lahtivõtmiseks, nende vedru asendamiseks (surumiseks) garaažis oma kätega

Selle seadme tööpõhimõte põhineb pöördemomendi suurendamisel, muutes jõu rakendamise hooba. Võime öelda, et mehaanika puhul on enamikul juhtudel klassikaline lahendus. Seega saab tugipunktiks sein, mille külge kinnitatakse konsooliga õlg ja alus, õigemini vedru. Siin sõltuvad raamile rakendatavad jõud õla kangi pikkusest. Tegelikult on need meie seadme käepidemed. Neile saab lihtsalt istuda ja inimese kaalust piisab, et vedru kokku suruda. Vaata pilti.

Ja nüüd järjekorras, kuidas vahetus toimub, vedru raami küljest ära võttes. Esialgu on vaja seadme õlad laiali ajada ja paigaldada vedru kohal olevale topsile. Järgmisena toome õlad kokku ja kinnitame need näiteks torujupiga.

Siis istume lihtsalt torule ja surume sellega vedru kokku. Vedrule avaldatavat jõudu saab reguleerida oma kehaga, istudes kangil nagist veidi kaugemal või lähemal. Keerame lahti pöördlaagrit ja vedrutopsi hoidva mutri.

Tõuseme ettevaatlikult püsti, leevendades sellega survepinget vedrule endale, mis on endiselt raamile paigaldatud. Pärast vedru sirgendamist eemaldage see restilt.

Paigaldame ja surume kokku uue vedru vastupidises järjekorras.

Vedrutõmmitsa kokkuvõtteks...

Peab ütlema, et sellise seadme kasutamine on õigustatud, eriti juhtudel, kui seda tüüpi riiulite vedru vahetamine toimub sageli. Enamasti autoteenindus. Samuti tuleb märkida, et seade on universaalne. Selle peal saate vedrud lahti võtta mis tahes auto riiulitelt, muutes tegelikult vedru vajutava õla kõrgust. Sellise seadme kasutamisel on vedru eemaldamise ja asendamisega seotud tööd oluliselt lihtsustatud, mis võib-olla on määrav tegur, kui otsustate, kas oma garaažis midagi sellist teha.

Auto vedrustuse parandamisel või reguleerimisel on vaja vedru teatud asendisse kinnitada.

Nende tööde jaoks on olemas hooldusseade: vedrutõmmits, millega saab eemaldada šassii elemente nii spetsialiseeritud töökojas kui ka garaažitingimustes.

Erinevad tööriistakontseptsioonid:

Vaatleme teist võimalust üksikasjalikumalt.

Kuidas vedrutõmmits töötab ja mis need on?

Milleks tõmmits on? See ületab vedrude sirgendamise jõu. Tõmbehoobadele rakendatav jõud on vastavuses auto kaaluga, kuid see ei tähenda, et selle disain oleks liiga kallis ja kõrgtehnoloogiline.

Võimalusi on palju, kuid need jagunevad ainult kahte tüüpi: mehaaniline ja hüdrauliline ajam.

Mehaaniline vedrutõmmis

Enamasti on sellel keermestatud ajamimehhanism.


Naastu piisava läbimõõduga (tagades keermele hea ülekandearvu) ja pika mutrivõtme käepidemega on võimalik vedrusid käsitsi ilma liigse jõuta kokku suruda.

Tehnoloogia on järgmine: riiulile asetatakse sümmeetriliselt kaks tõmmitsat. Keermega naastu keerates tood käepidemed vedru keskele otse amortisaatoril, surudes selle vajaliku suuruseni kokku.

Tähtis: miks ei saa mehaanilist tõmmitsat üksi kasutada? Kokkusurumisel vedru paindub, seda protsessi on võimatu kontrollida.

Paigaldades vedrule ühe tõmmitsa, puruneb see

Mõlemale küljele paigaldatud tõmmitsad tagavad ühtlase kokkusurumise. Veoautode või raskete maasturite vedrustusega töötades paigaldavad kogenud meistrid 3 või isegi 4 tõmmitsat.

Tõmburite õige paigaldamine vedrule

Poolfikseeritud nagid

Tihti kasutavad teenindusjaamad vedrude eemaldamiseks amortisaatorite tugipostidelt poolpüsivaid tugitugesid.

Tööriist on üsna mitmekülgne, sobib enamiku ripatsite jaoks. Tänu ajamimehhanismi käigukastile on sellega mugav ja turvaline töötada.

Ainus puudus on see, et vedru pole alati võimalik otse autole kokku suruda. Siiski on tegu pingiseadmega: tõmmits töötab autolt eemaldatud vedrustusega.

Populaarne: Isetehtud klamber hõlbustab meistri tööd ja säästab raha

kangi tüüp

Sarnane "probleem" kang-tüüpi tõmmitsatega. Mehhanism on töökindel ja turvaline, kuid selle mõõtmed ei võimalda roomata auto tiiva all olevasse ruumi.

Hüdrauliline tõmmits

Võib olla kaasaskantav ja statsionaarne. See töötab tungraua põhimõttel: on põhi- ja töösilinder. Kangi käepideme abil vedelikku pumbates surub operaator kokku jõuklambrid, mille vahel on vedru.


Kompaktsest kahesektsioonilisest tõmmitsast võib saada abiline kodugaraažis, põrandale paigaldatud statsionaarne masin sobib aga vaid autoteenindusse.

Hüdraulikasüsteemi survestatakse jalghoova abil. Samas on automehaaniku käed vabad, tööd on mugav ja turvaline.

Loomulikult on olemas kompressorite, elektriajamiga tõmmitsad ja muud seadmed, mis muudavad auto hooldamise lihtsamaks. Kõik see on hea, kuni näete hinnasilti.

Mõnikord on tulusam mitu korda autoteenindust külastada kui isiklikuks tarbeks tööstusliku tõmburi soetamine. Milline väljapääs? Tehke oma kätega tööriist.

Amortisaatori vedru tõmbaja valmistamine

Paljud autohuvilised kasutavad tavalist ketti: keerake paar pööret ümber vedru poolide ja pingutage ketti. Kui sõiduk tungrauaga üles tõsta, paisub vedrustustugi, samal ajal kui vedru jääb kokkusurutuks. See on ohtlik meetod: kui kett libiseb, võib sirgendatud vedru põhjustada tõsiseid vigastusi.

Kuidas valmistada lihtsat tõmmitsat analoogselt tööstuslikuga

"Volgovsky" tungrauast saab luua mehaanilise poolstatsionaarse "masina".

Kasutatud materjalid:

Trell, veski, viil, keevitusmasin - selline komplekt on kas garaažis või saab naabri käest paari õlle eest. Tungraua ülaossa (kus asub pöördlaud koos käigukastiga) on nurgast kokku pandud platvorm. Seejärel keevitatakse selle külge kronstein vastavalt tugitopsi suurusele.

Kinnitame ühendusvarda tungraua standardse tugihoova külge, amortisaatori tugi läheb selle sisse.


Konstruktsiooni tugevuse pärast pole vaja muretseda. Tungraua tõstab autot üles, ühendusvarras peab ka tohutut koormust vastu. Ja kronsteini konsoolstruktuuri tugevdamiseks keevitame vardad amortisaatori varrastest.

Tõmbur on universaalne: amortisaatori pikkus võimaldab teil hooldada nii autode kui ka enamiku maasturite riiulit.

Järgmine vedrutõmmits, mida on lihtne oma kätega teha, on pingutavat tüüpi. Sobib väikese suurusega vedrudele, kuna sellisele seadmele suure jõu tekitamine on ebareaalne.


Komponendid on veelgi soodsamad kui eelmises disainis. Torutükk, nurk ja pikk polt M14 - M18. Võite kasutada tihvti.
Keevitame kronsteinid nurgast ja tollise toru saetud jupid. Tõmbur koosneb kahest identsest sidemest, seega peaks olema neli klambrit.


Kindlasti keevitage naastu juhtpuksid. Vastasel juhul kiiluvad klambrid pingutamisel kiilu.


Vedru surutakse kokku, pingutades sünkroonselt naastudel olevaid mutreid. Kui kasutate 2 sideme komplekti, tuleks need paigaldada rangelt sümmeetriliselt.

Projekti eesmärgiks oli luua seade sõiduautode vedrustusvedrude ehk teisisõnu vedrude sidurite paigaldamiseks ja demonteerimiseks. Seade peab vastama paljudele nõuetele. Seda tuleks rakendada erinevat tüüpi vedrudele, st. erineva kõrgusega, erineva läbimõõduga, jäikusega vedrud. Seda peaks olema lihtne kasutada ja hooldada. Vastab ohutusnõuetele ja on väga töökindel.

Seadme kasutamiseks on vaja minimaalseid oskusi. Auto teleskooptoe küljest vedru demonteerimiseks on vaja järgmist: esiteks tuleb loomulikult eemaldada autolt teleskooptugi, seejärel tuleb õhksilindrisse õhku anda, et seadme käepidemed hajutada. vajalik kaugus üksteisest, st et ühendada võimalikult palju vedru pooli. Pärast seda on vaja vedru kinnitusele paigaldada ja, nagu juba mainitud, püüda kinni maksimaalne pöörete arv, samuti veenduda, et haaratsite konksud hoiavad vedru pöördeid kindlalt kinni. Järgmisena toome pneumaatilist silindrisse õhku, mis paneb käepideme liikuma ja surub seeläbi vedru kokku.

Seadme põhiosa on pneumaatiline silinder. Ülemisse ossa (pneumaatilise silindri vardale) on kinnitatud käepide, mille külge on paigaldatud konksud vedru mähiste haardumiseks ja mis on kinnitatud mutriga pneumaatilise silindri varda külge. Otse pneumaatilise silindri ülaosale on kinnitatud alumine käepide, millesse on raamiga haardumiseks sisestatud kaks peatust.

Alumine käepide ise on kokku pandud järgmistest komponentidest: kronstein, millesse on sisestatud kaks jalga, millesse seejärel sisestatakse kaks peatust. Jalad liigutatakse lahti kruvi abil, millele lõigatakse parem- ja vasakpoolne niit ning vastava keermega puksid surutakse jalgade enda sisse.

Arengu üksikasjad

Arengu üksikasjad

Arengu üksikasjad

6.1 Ülevaade olemasolevatest vedrustustugi demonteerimistööriistadest

6.2 Vedrude paigaldamiseks ja eemaldamiseks kavandatud seadme kirjeldus

6.3 Projekti arvestus

6.3.1 Pneumaatilise silindri vajaliku läbimõõdu arvutamine

6.3.2 Roolivarda tugevuse arvutamine

6.3.3 Silindri tugevuse arvutamine

6.3.4 Nihkekonksu kinnituskruvi arvutamine

6.3.5 Ülemise lõualuu paindejala arvutuse kontrollimine

6.3.6 Alumise haaratsijala paindekontrolli arvutamine

6.3.7 Kontrollige alumise paindepiiriku arvutust

6.3.8 Kontrollige alumise paindepiiriku arvutust

6.4 Seadme valmistamise maksumuse arvutamine

6.4.1 Montaažitööliste täispalk

6.4.2 Täiendav montaažipalk

6.4.3 Tootmise üldkulud

6.4.4 Majandusefektiivsuse näitajate arvutamine

Seletuskiri 21 lehte kirjeldust ja arvutusi, spetsifikatsioone.

Iga mootorratta töö ja remont sõltub eelkõige juhi oskustest, kuid mitte ainult tema oskustest, vaid ka tööriistast ja seadmete mugavusest. Ja kui paljusid agregaate (mootor, käigukast, tagasild, šassii jne) on võimalik lahti võtta ja remontida ainult haamri ja tavaliste otsmutrivõtmete abil, siis see äri ei tööta ilma osade kahjustamiseta.

Pädevaks remondiks (ilma detaile kahjustamata) vajate spetsiaalset tööriista ja kinnitusvahendeid, mille abil saate remondi käigus tagada osade joondamise täpsuse ja nende joondamise, vajaliku jõu jne, mitte aga mitte. ennast sandistama. Selles artiklis käsitleme mitmeid seadmeid, mis hõlbustavad oluliselt kodumaiste raskete mootorrataste remonti.

Ratta kokkupanemise tööriist.

Joonisel 1 on näidatud kasulik tööriist, mis aitab teil hõlpsasti mootorratta ratast kokku panna (näiteks rummu, velje või kodarate vahetamisel). Armatuuri aluseks on 35 mm paksune ketas (keskosas veidi paksem), mida saab välja lõigata tekstoliidist või paksust vineerist (vineeri võib kasutada õhukest, kuid liimitud mitmest kihist).

1 - naastklamber (8 tk.), 2 - ratta velg, 3 - kodarad, 4 - rummu, 5 - telje mutter, 6 - seib või puks, 7 - plaadi äärispiir velje jaoks (8 tk.), 8 - puks , 9 - rattatelg, 10 - velje stoppkruvi (16 tk.), 11 - kinnitusmutter (naastud).

Töötamise ajal asetatakse ratas (või velg) kettale (vt joonis 1, b) ja pärast seda peate kodaraid veidi sööta (tuulema). Seejärel sisestatakse rattarumm 8 ketta keskmisse auku ja rattatelg rummu. Seejärel pannakse teljele seib 6 ja kõik kinnitatakse mutriga 5. Velje 2 tõmbab külge isetehtud klambrid 1 ja peale seda pingutatakse ühtlaselt kõik kodarad.

Selle seadme abil joondatakse rattaosad (velg, rumm, kodarad) algselt juba enne kodarate pingutamist ning koostetäpsus on siin tagatud. Jah, ja ratta kokkupanemise tööd saab teha palju lihtsamalt ja kiiremini.

Mugavama ja mitmekülgsema ellingu mootorratta rataste kokkupanemiseks saab teha nii, nagu on näidatud allolevas videos, kuid selle disaini jaoks peate ostma treipingi padrun.

Kui aga kokkupanemisel midagi ebaõnnestub ja ratas läheb pärast kokkupanemist kõveraks, siis pole seda raske vastavaid kodaraid pingutades trimmida. Kirjutasin sellest üksikasjalikult artiklis “Kuidas joondada deformeerunud mootorratta ratast” - artikkel asub.

Tõmbur mootori hooratta ja tagumise laagrikorpuse jaoks.

Klapi krakkija
1 - plaat (90x100), 2 - puks, 3 - hoob vedruplaadile vajutamiseks.

Joonisel 3 on kujutatud seade kodubokseri ventiilide lõhkumiseks. Ja joonisel fig 4 on näidatud tugi 1, mis on kinnitatud pea põlemiskambri küljelt kahe M8 naastudega. Ja tugi (põlemiskambris) toetub spetsiaalse plokiga klapiplaatidele, et klapid kuivades ei avaneks.

1 - amortisaatori varras, 2 - lukustusmutter, 3 - pikendus, 4 - kahvli sulgede pistik.

Juhtub, et pärast mootorratta pikka töötamist või isegi pikka tühikäiguaega garaažis vajuvad esivedrustuse vedrud metalli väsimise tõttu veidi alla ja ratta rüht on häiritud (ja kliirens väheneb). Raskete kodumootorrataste kahvel pole nii pikk ja siis on ka vedrude tõmbamine. Vastavalt joonisele 6 aitavad asja parandada spetsiaalsed vedrude sisetükid, mille peab treial tellima.

Kuusnurgast punktis 13 peate töötlema pikendust 3 (2 tükki), mis tuleb kruvida kahvli varre 1 külge ja lukustada lukustusmutriga 2. Ja ülaltpoolt on kahvli sulgede pistik. kruvitakse kuuskantpoldi külge koos loomuliku lukustusmutriga. Need sisetükid ei taasta mitte ainult kahvli sulgede pikkust, vaid ka kahvel ise muutub veidi jäigemaks, sest longus vedrude jäikusest ei piisa alati.

Sünkronisaatori karburaatorid.

Karburaatorite ajastuse reguleerimine polegi nii lihtne (loe ajastuse kohta lähemalt). Joonisel 7 näidatud seade aitab ühel süsivesikutel teist toita, kui ajastus on veidi nihu. Selle seadme paigaldamine muudab ka boksermootori töö pehmemaks, stabiilsemaks ja vähendab veidi kütusekulu. Tavaliste karburaatorite põhidüüsid tähisega 210 saab asendada 185 tähisega düüsidega, mille läbilaskvus on veidi väiksem.

See võimaldab kütusesegul olla veidi lahjem, mis koos elektroonilise süütega (umbes) vähendab kütusekulu (eriti keskmistel pööretel) ilma mootori võimsust vähendamata. Jah, ja mootori käivitamine paraneb märgatavalt, eriti jaheda ilmaga.

Seade koosneb kahest duralumiiniumist või messingist (pronksist) valmistatud seibist, mis on paigaldatud silindripeade ja karburaatorite vahele. 8-9 mm läbimõõduga vasest või messingist torudest valmistatud liitmikud tuleb seibidesse kruvida epoksüliimiga (või külmkeevitusega). Paigaldame seibid mõlemale peale karburaatori ette (karburaatori ja sisselaskeääriku vahele), paroniittihenditega ja seejärel paneme pesuri liitmike külge bensiinikindla kummivooliku, mis ühendab mõlema seibi liitmikud üksteisega. kasutades seda voolikut ja klambreid (vooliku juhime mootori alla).

Nüüd, kui mõnel karburaatoril tekib kütusepuudus, toidetakse seda teise karburaatori põleva seguga ja katkestused mis tahes režiimides on välistatud. Seibid saab teha mitte nii ümmargused kui joonisel, vaid teritada need karburaatori ääriku ja sisselasketoru kujuliseks ning poleerida ääriku servad, mida ma oma mootorrattal tegin. Noh, kui teil on vaja karburaatoreid vaakummõõturite abil sünkroonida, siis peate eemaldama neid ühendava vooliku liitmike küljest ja ühendama vaakummõõturite voolikud nendega.

Loodan, et selles artiklis kirjeldatud lihtsad seadmed aitavad raskete kodumaiste mootorrataste omanikel ratast kiiremini, lihtsamalt ja osi kahjustamata parandada ning selle jõudlust vähemalt veidi parandada; edu kõigile.