Katse jaoks valiti kaks. kodumaine auto- "Lada-112" ja "Chevrolet-Niva". Mõlemal on diagonaalsed kaheahelalised pidurisüsteemid. Selline skeem on kõige kaasaegsem, kuna kui mõni vooluring ebaõnnestub, peaks ülejäänud vooluahela efektiivsus teoreetiliselt olema täpselt pool. Kuidas oleks praktikas?
Töö- ja varupidurite tõhususe standardid pidurisüsteemid määratletud GOST R 51709-2001 järgi. See sisaldab väärtusi peatumisteekond ja aeglustus alates kiirusest 40 km/h. Aegunud! Pidurdame alates kiirusest 100 km/h – seda läve on üle maailma kasutatud juba pikka aega, hinnates pidurite tõhusust kuival teekattel.
Alustame "kaheteistkümnendaga" - see auto on lihtsam ja maapinnale lähemal - pole nii hirmus katse sülle hüpata. Määrake peatumisteekond töötav süsteem. Pidurdame libisemise äärel, saavutades maksimaalse aeglustuse, see tähendab, et juht imiteerib ABS-i, püüdes vältida rataste blokeerumist.
Paar kordust – ja sul õnnestub pedaalil õige pingutus kinni püüda. Seda tuleb sujuvalt vajutada – esipidurid kuumenevad ja nende efektiivsus langeb. Samal ajal on pidurdusteekond alates 100 km / h 43,9 m.
Pärast tagumise toru peasilindrist lahti ühendamist “poolitame” pidurid: nüüd pidurdab auto ainult kahe rattaga - eesmine vasak ja tagumine parem. Kordame harjutust.
Pedaali käik on ligikaudu kahekordistunud, kuid samas pole see vastupidiselt kogenud inimeste jutule põrandale kukkunud. Auto püüab hüpata vasakule - pidurdamise suunas esiratas, ja selleks, et seda sõiduraja piires hoida, tuleb rooli keerata umbes 40-50 kraadi võrra paremale. Kuid isegi siis küürib "Lada" riba.
Kolmel katsel on pidurdusteekonna ulatus 93,1–112,1 m. keskmine väärtus- 103,5 m ehk peatumisteekond on pikenenud 2,36 korda! Põhjus on selles, et osa veojõust, mis töötab ainult tööpiduritega aeglustamiseks, kulub ühel ringil pidurdamisel kursi hoidmiseks ehk triiviga võitlemiseks. See osa, nagu näeme, on üsna märkimisväärne.
Kordame mõõtmisi teise kontuuriga. Kõigepealt paneme toru paika, pumpame süsteemi ja veendume, et õhku ei oleks - pidurdusteekond ei ületa 44 m Seejärel ühendame lahti mõne teise ahela toru.
Kell hädapidurdus efekt on sarnane - tööpiduriga esiratta poole tõmbamine, meie puhul paremale. Pidurdusteekond kasvas 101,2–110,8 m. Keskmine väärtus on 105,1 m ehk 2,39-kordne tõus.
Kontuuride efektiivsuse erinevus on vaid 1,5%, keskmine peatumisteekond on 104,3 m, keskmine aeglustus 3,68 m/s2.
Vaatame üle, kuidas auto käitub, kui pidurdamisel selle kurssi rool ei korrigeeri. Teine lähenemine - rool on ainult "sirge". Kui aga auto läheb järgmisele sõidurajale, tuleb reavahetuse vältimiseks rooli keerata. Kui rooli üldse ei juhita, vahetab auto enne täielikku peatumist vähemalt kaks rida!
Meil oli roolis professionaalne proovijuht, kes töötas sageli ekstreemsetes tingimustes. Lisaks teostasime pidurdamist kõrge haardeteguriga kuival teekattel. Tõenäoliselt on märjal või jäisel teel võimatu autot kursil hoida. Argikeeles tähendab see libisemist ja pööret, mis võib lõppeda väga kurvalt.
Käes on Chevrolet Niva kord. Tavarežiimil sajast pidurdades oli pidurdusteekonnaks keskmiselt 53,3 m Aga meie ülesanne pole autosid omavahel võrrelda, vaid hinnata pidurdustõhususe erinevust. Mitu meetrit me ühe ringiga hoo maha võtame?
Mitu võistlust - ja vastus on valmis: keskmiselt - 121,6 m. Kuid raja kasv on väiksem kui "kaheteistkümnendal" - ainult 2,28 korda. Kuid aistingud on vähem meeldivad ja see pole suur samm piduripedaal- see kasvas ligikaudu sama palju kui "Ladal" - kuid auto käitumises.
Libisemise piiril pidurdades tõmbab auto töökoha poole esipidur, nagu Ladal, ainult nõrgem. Rooli parandustegevus oma sõidurajal püsimiseks on väiksem – rooli tuleb pöörata 30-40 kraadi. Mitteblokeeruvas pidurdamises suureneb pidurite kuumenemisel pedaalile vajalik jõud tuntavalt. Kui aga ratas on blokeeritud, millele on üsna raske vastu panna, ootab juht ebameeldiv üllatus- "Chevy-Niva" on sisse rebitud vastaspool, kus seda tõmmatakse pööratud esirattaga, et hoida kurssi lahtiühendatud ringiga.
Kokkuvõtteks: kui üks ahelatest ebaõnnestub, pikeneb pidurdusteekond peaaegu kaks ja pool korda. Samal ajal tuhnivad mõlemad autod märgatavalt teed ja püüavad hüpata naaberrajale ja kui õigel ajal ei reageeri, siis edasi. Iga masina käitumises on omad nüansid. Lada tõmbab tugevamini kui Chevy Niva. Kuid maastikusõiduk muudab esiratta blokeerimisel "juhtimise" suunda.
MEIE SOOVITUSED
Piduripedaali käigu järsu suurenemise korral ärge sattuge paanikasse, jätkake selle vajutamist, kuni allesjäänud hea ahel aktiveerub. Olge valmis rooli keerama parem pool hoida autot oma sõidurajal.
Kui see lõhkeb pidurivoolik, ainult pooled pidurid ebaõnnestuvad. Kuidas auto sel juhul käitub, kontrollisid Sergei Mišin ja Valeri Pavlov.
Eksperimendiks valisime kaks kodumaist autot - "Lada-112" ja "Chevrolet-Niva". Mõlemal on diagonaalsed kaheahelalised pidurisüsteemid. Selline skeem on kõige kaasaegsem, kuna kui mõni vooluring ebaõnnestub, peaks ülejäänud vooluahela efektiivsus teoreetiliselt olema täpselt pool. Kuidas oleks praktikas?
Töö- ja varupidurisüsteemide pidurdustõhususe standardid on määratud GOST R 51709-2001. See näitab pidurdusteekonda ja aeglustumist alates 40 km/h. Aegunud! Pidurdame alates kiirusest 100 km/h – seda läve on üle maailma kasutatud juba pikka aega, hinnates pidurite tõhusust kuival teekattel.
Alustame "kaheteistkümnendaga" - see auto on lihtsam ja maapinnale lähemal - pole nii hirmutav hüpata salapärase eksperimendi sülle. Pidurdusteekonna määrame toimiva süsteemiga. Pidurdame libisemise äärel, saavutades maksimaalse aeglustuse, see tähendab, et juht imiteerib ABS-i, püüdes vältida rataste blokeerumist.
Paar kordust – ja sul õnnestub pedaalil õige pingutus kinni püüda. Seda tuleb sujuvalt vajutada – esipidurid kuumenevad ja nende efektiivsus langeb. Samal ajal on pidurdusteekond alates 100 km / h 43,9 m.
Pärast tagumise toru peasilindrist lahti ühendamist “poolitame” pidurid: nüüd pidurdab auto ainult kahe rattaga - eesmine vasak ja tagumine parem. Kordame harjutust.
Pedaali käik on ligikaudu kahekordistunud, kuid samas pole see vastupidiselt kogenud inimeste jutule põrandale kukkunud. Auto püüab hüpata vasakule - pidurdava esiratta suunas ja selle sõiduraja piires hoidmiseks tuleb rooli keerata umbes 40-50 kraadi võrra paremale. Kuid isegi siis küürib "Lada" riba.
Kolmel katsel oli pidurdusteekonna levimus 93,1-lt 112,1 m-le, keskmine väärtus oli 103,5 m ehk pidurdusteekond suurenes 2,36 korda! Põhjus on selles, et osa veojõust, mis töötab ainult tööpiduritega aeglustamiseks, kulub ühel ringil pidurdamisel kursi hoidmiseks ehk triiviga võitlemiseks. See osa, nagu näeme, on üsna märkimisväärne.
Kordame mõõtmisi teise kontuuriga. Kõigepealt paneme toru paika, pumpame süsteemi ja veendume, et õhku ei oleks - pidurdusteekond ei ületa 44 m Seejärel ühendame lahti mõne teise ahela toru.
Hädapidurduse korral on efekt sarnane - tööpiduriga esiratta poole tõmbamine, meie puhul paremale. Pidurdusteekond kasvas 101,2–110,8 m. Keskmine väärtus on 105,1 m ehk 2,39-kordne tõus.
Kontuuride efektiivsuse erinevus on vaid 1,5%, keskmine peatumisteekond on 104,3 m, keskmine aeglustus 3,68 m/s2.
Vaatame üle, kuidas auto käitub, kui pidurdamisel selle kurssi rool ei korrigeeri. Teine lähenemine - rool on ainult "sirge". Kui aga auto läheb järgmisele sõidurajale, tuleb reavahetuse vältimiseks rooli keerata. Kui rooli üldse ei juhita, vahetab auto enne täielikku peatumist vähemalt kaks rida!
Meil oli roolis professionaalne proovijuht, kes töötas sageli ekstreemsetes tingimustes. Lisaks teostasime pidurdamist kõrge haardeteguriga kuival teekattel. Tõenäoliselt on märjal või jäisel teel võimatu autot kursil hoida. Argikeeles tähendab see libisemist ja pööret, mis võib lõppeda väga kurvalt.
Käes on Chevrolet Niva kord. Tavarežiimil sajast pidurdades oli pidurdusteekonnaks keskmiselt 53,3 m Aga meie ülesanne pole autosid omavahel võrrelda, vaid hinnata pidurdustõhususe erinevust. Mitu meetrit me ühe ringiga hoo maha võtame?
Mitu võistlust - ja vastus on valmis: keskmiselt - 121,6 m. Kuid raja kasv on väiksem kui "kaheteistkümnendal" - ainult 2,28 korda. Kuid aistingud on vähem meeldivad ja asi pole mitte piduripedaali suures käigus - see on kasvanud ligikaudu sama palju kui Ladal -, vaid auto käitumises.
Libisemise äärel pidurdades tõmbab auto nagu Ladalgi töötava esipiduri suunas, ainult nõrgemalt. Rooli parandustegevus oma sõidurajal püsimiseks on väiksem – rooli tuleb pöörata 30-40 kraadi. Mitteblokeeruvas pidurdamises suureneb pidurite kuumenemisel pedaalile vajalik jõud tuntavalt. Kui aga ratas on blokeeritud, millele on üsna raske vastu seista, ootab juhti ebameeldiv üllatus – Chevy Niva kihutab vastassuunda, kus teda tõmbab pööratud esiratas, et hoida kurssi väljalülitatud ringiga.
Kokkuvõtteks: kui üks ahelatest ebaõnnestub, pikeneb pidurdusteekond peaaegu kaks ja pool korda. Samal ajal tuhnivad mõlemad autod märgatavalt teed ja püüavad hüpata naaberrajale ja kui õigel ajal ei reageeri, siis edasi. Iga masina käitumises on omad nüansid. Lada tõmbab tugevamini kui Chevy Niva. Kuid maastikusõiduk muudab esiratta blokeerimisel "juhtimise" suunda.
MEIE SOOVITUSED
Piduripedaali käigu järsu suurenemise korral ärge sattuge paanikasse, jätkake selle vajutamist, kuni allesjäänud hea ahel aktiveerub. Olge valmis keerama rooli õiges suunas, et auto püsiks teie sõidurajal.
Vajutage ettevaatlikult pedaali, püüdes rakendatud jõudu täpselt doseerida. Esiratta blokeerimine suurendab pidurdusteekonda ja mõnikord muudab libisemise suunda.
Esiratta blokeerimisel (millega kaasneb spetsiifiline vilistav heli) vähendage pedaalile avaldatavat survet veidi, kuid ärge vabastage seda täielikult.
Ärge proovige piduripedaali pumpada, vabastades selle täielikult, isegi lühikeseks ajaks - sellised toimingud põhjustavad tarbetut kulu pidurivedelik läbi vigase ahela ja kaotatud aeg ainult pikendab peatumisteekonda.
Kell hädapidurdus proovige takistusest mööda minna, kui külgnevad sõidurajad on vabad, kuid pidage meeles, et kokkupõrge naaberrajal Reeglid liiklust tõlgendada mitte teie kasuks.
Kõrgsurvega toimetulemisel, eriti alguses, kummitab paljusid hirm. Kujutlusvõime joonistab kohutava pildi: lõhkenud voolik kõrgsurve hirmsa vilega piitsutab kõike ja kõike, lõikab läbi raua ja inimeste. Paljud naeratavad, kuid ma olen sellistest foobiatest rohkem kui üks kord kuulnud inimestelt, kes ausalt öeldes kardavad PCP-püssi.
Ütleme nii: foobiaid on, aga ettevaatusabinõusid on. Oleme juba kirjutanud vanadest, mis on endiselt nõutud kõige ökonoomsemate ja riskantsemate sukeldujate ja õhurelvade seas. Täna me neist ei räägi. Räägime kõrgsurvevoolikutest.
Kuidas HP voolik töötab
Tavaliselt koosneb voolik (tööstuses on tavaks kutsuda seda kõrgsurvevoolik) kolmest osast:
Sisemine voolik. See on tihendatud, valmistatud väga elastsest materjalist, mis on vastupidav igasugustele keemilistele kahjustustele.
Punutis. See toimub ühes või mitmes kihis, mis on sageli valmistatud metallvõrgust. Tema ülesanne on survet ohjeldada.
välimine kiht. Siin kasutatakse sageli plastikut või spetsiaalset kummi. Selle kihi eesmärk on kaitsta voolikut sisselõigete, läbitorkamiste, deformatsioonide jms eest.
Tuleb mõista, et HP voolik on üsna habras asi, millel on üsna väike ressurss. Täitmise ajal tekkivad hetkelised rõhulangud 0 kuni 200 atmosfääri kulutavad voolikut ja sisemine kiht hävib. Muide, levinud eksiarvamus on, et voolik võib kergesti kahjustada saada. Teil on väga raske voolikut väljastpoolt tahtmatult läbistada või läbi lõigata. Mitte iga nuga ei saa raudpunutist läbi. Sisemine kiht rebeneb iseenesest palju varem.
Kuidas kõrgsurvevoolik puruneb?
Tavaliselt juhtub see hülsi kohas (pistiku küljel). Sisemise kihi tihedus katkeb, õhk siseneb väliskesta alla ja hakkab seda paisuma.
Kui jätate hetke vahele ja mull lõhkeb, on see väga vali ja hirmutav. Tegelikult saab voolikut isegi sellises olekus ettevaatlikult kasutada. Torkake nõelaga mulli, voolik mürgitab, kuid teil on siiski võimalus oma vintpüssi reservuaari uuesti täita.
Kleeplint ja elektrilint teid loomulikult ei aita. Kui vastupidav välimine palmik on juba rebenenud, siis ei pea need kindlasti nii tugevat õhurõhku.
Ainus nõuanne, mida saan teile kõrgsurvevoolikute kohta anda, on varuosa kaasavõtmine. Kunagi ei saa ennustada, millal see lõhkeb, kuid tõsiasi, et see juhtub ja võib pildistamise rikkuda, on kindel.
1. Lülitage vesi kinni, lülitage elekter välja - tähele - lihtsalt pesumasina vooluvõrgust lahti ühendamisest - sellest ei pruugi piisata, mõnikord on elektrikaablid mööda seinu põranda alla pandud, sellisel juhul võivad need märjaks saada, mis tekitab lühise ohu.
2. Koguge vesi põrandalt võimalikult kiiresti kokku, enne kui see alla läheb.
3. Mine alla naabrite juurde allkorrusel, küsi, kas nendega on kõik korras. Kui ei, siis järgige artiklis toodud juhiseid:.
Vooliku kasutusiga sõltub nii õigest ühendusest kui ka veesurve püsivusest.
1. Õige ühendus pesumasinad, nõudepesumasinad veevarustussüsteemi. Kumbki ametlik teeninduskeskus, või elamuameti torumees. Hoidke oma kviitungid kindlasti alles. Pange tähele, et masinal peab olema eraldi kraan, mis sulgeb selle veevarustuse. Kui masin ei pese, on soovitatav vesi välja lülitada.
2. Kvaliteetsete materjalide kasutamine. Paraku ei suuda meie korterites rõhutõusudega toime tulla painduvad voolikud, mida naabermajapidamisruumis leidub. Hoidke oma kviitungid alles. Kasutage spetsiaalseid - need on kallimad kui tavalised, kuid palju töökindlamad.
3. Veesurve regulaatorite olemasolu korteris ja.
4. Spetsiaalsed blokeerimisseadmed, mis sulgevad vee lekete korral. ühendatakse otse voolikuga külma vette.
Pesumasin lekkis
Lugeja jutust.
Advendiga pesumasinad-masinadüleujutusjuhtumid hakkasid sagenema. Sarnane oli olukord ka meie korteriga.
Kuidagi unustas ülevalt naaber vannituppa visata vooliku, millest pesumasinast vesi voolab. Ja ta lahkus majast, jättes pesu selga. Kõigepealt hakkas mul vannituppa lakke tekkima vesi, siis tualetti, esikusse, kööki.
Pesumasinate lekkimise põhjuseid on palju. Peamine on siin kiiresti reageerida, masin välja lülitada ja lombid likvideerida, et vältida naabrite üleujutamist.
Algul läks lagi märjaks ja siis hakkas täiesti soe vesi pähe tilkuma. Naljakas või mitte, aga minu laps jooksis mööda korterit vihmavarju all ringi, tema jaoks oli see mingi meelelahutus. Jumal tänatud, et see naaber käis tihti komandeeringus ja jättis korteri võtmed naabritele. Seejärel aitasid nad ukse avada ja üleujutust likvideerida.
Õnneks meie korteri mööbel kannatada ei saanud, kuid lakke jäid kohutavad oranžid plekid. Õnneks oli naaber kohusetundlik naine ja hüvitas lae värvimise kulud, kuid selle asjaga pidime ise tegelema, kuna ta ei maksnud tööliste teenuste eest.
Muide, need kollased laigud tekkisid mõne kuu pärast uuesti, nendega on lihtsalt mõttetu võidelda.
