Pidurdusteekond on vahemaa, mis kulub sõiduki täielikuks seiskumiseks hetkest, mil pidurisüsteem hakkab tööle.
Igapäevaelus aetakse seda terminit sageli segamini peatumisteekonnaga, kuid peatumisteekond ja peatumisteekond on erinevad mõisted. Viimasel juhul võetakse arvesse vahemaa, mis möödus hetkest, mil juht pidurdamise vajadusest aru sai, kuni kiiruseni 0 km/h. Pidurdusteekond on osa pidurdusteekonnast. 
Mis määrab pidurdusteekonna
Vaadeldav näitaja ei ole konstantne ja võib mitmel põhjusel erineda. Kõik pidurdusteekonda mõjutavad tegurid võib jagada kahte suurde rühma: juhist sõltuvad ja juhist sõltumatud. Põhjused, mis ei sõltu roolis istuvast inimesest, on järgmised:
- tee seisukord;
- ilm.
On lihtne arvata, et vihma, lume või jääga on auto peatamiseks vajalik vahemaa pikem kui kuival asfaldil. Pidurdamine pikeneb ka siledal asfaldil sõitmisel, kuhu pole lisatud kivipuru. Siin pole ratastel erinevalt karedatest pindadest midagi haarata.
Märkus: tasub tähele panna, et halb teekvaliteet (augud, augud) ei too kaasa peatumiseks vajaliku vahemaa pikenemist. Siin mängib rolli inimfaktor. Püüdes vedrustust säästa, arenevad juhid harva suur kiirus sellistel teedel. Sellest lähtuvalt on pidurdusteekond siin minimaalne.
Auto juhist või omanikust sõltuvad tegurid:
- pidurite seisukord;
- süsteemiseade;
- rehvide tüüp;
- sõiduki ummikud;
- liikumise kiirus.
Tõestust ei vaja asjaolu, et auto pidurdusteekond sõltub otseselt pidurisüsteemi töövõimest. Mittetöötava piduriahela või kulunud klotsidega auto ei saa kunagi nii kiiresti peatuda kui töökorras sõiduk. 
Palju oleneb pidurisõlmede konstruktsioonist. Kaasaegsed masinad varustatud tagumisega ketaspidurid ja piduriabisüsteemidel on palju parem haardumine ja lühem pidurdusteekond.
ABS-iga EBD olemasolu ei aita omakorda alati vähendada peatumiseks vajalikku vahemaad. Kuival ja kõval pinnal, kus rattad lukustuvad ainult väga tugeva pidurdamise korral, lühendab süsteem tegelikult pidurdusteekonda. Paljal jääl aga "tark" elektrooniline assistent hakkab maha viskama pidurdusjõud isegi siis, kui piduripedaali kergelt vajutada. Samal ajal säilib auto juhitavus, kuid selle pidurdusteekond pikeneb oluliselt.
Millest sõltub aeglustuskiirus? Muidugi rehvide tüüp. Nii et paljal, küll külmunud asfaldil, samuti lumises lägas nn. Velcro - talverehvid ei ole varustatud okastega. Omakorda jääl ja edasi lumised teed kõige tõhusam on naastudega "kumm".
Oluline tegur, mis mõjutab seiskamissegmendi suurust, on masina kiirus ja koormus.
On selge, et kergauto kiirusega 60 km/h peatub kiiremini kui täiskoormusega ja kiirusega 80–100 km/h liikuv veoauto. Viimasel ei lasta kiiresti peatuda, tema jaoks liiga suur kiirus ja inerts.
Millal ja kuidas mõõtmine toimub
Peatumisteekonna arvutamine võib olla vajalik järgmistel juhtudel:
- sõiduki tehnilised testid;
- masina võimaluste kontrollimine pärast pidurite viimistlemist;
- kohtuarstlik ekspertiis.
Reeglina kasutatakse arvutamisel valemit S = Ke * V * V / (254 * Fs). Siin on S pidurdusteekond; Ke on pidurdustegur; V₀ - kiirus pidurdamise alguses; Фс - katte nakketegur.
Haardetegur teega varieerub sõltuvalt katte seisukorrast ja määratakse järgmisest tabelist:
| Tee seisukord | Fs |
|---|---|
| Kuiv | 0.7 |
| Märg | 0.4 |
| Lumi | 0.2 |
| Jää | 0.1 |
Ke koefitsient on staatiline väärtus ja see on üks kõigi levinumate sõiduautode puhul. Sõiduk.
Näide: kuidas arvutada vihmaga spidomeetril auto peatumisteekond kiirusel 60 km/h? Antud: kiirus 60 km / h, pidurdustegur - 1, haardetegur - 0,4. Arvestame: 1 * 60 * 60 / (254 * 0,4). Selle tulemusena saame arvu 35,4, mis on peatumisteekonna pikkus meetrites.
Tabel näitab, mitu meetrit auto jätkab liikumist kuni täieliku peatumiseni. Tuleb meeles pidada, et muid näitajaid ei võeta arvesse (pöörded, teeaugud, vastutulev liiklus jne). Kahtlane, et jääl teel reaalsetes oludes suudab auto läbida kilomeetri ja ei kohta posti või konarlikku peatust.
| Kiirus | Kuiv | Vihma | Lumi | Jää |
|---|---|---|---|---|
| km/h | meetrit | |||
| 60 | 20,2 | 35,4 | 70,8 | 141,7 |
| 70 | 27,5 | 48,2 | 96,4 | 192,9 |
| 80 | 35,9 | 62,9 | 125,9 | 251,9 |
| 90 | 45,5 | 79,7 | 159,4 | 318,8 |
| 100 | 56,2 | 98,4 | 196,8 | 393,7 |
| 110 | 68 | 119 | 238,1 | 476,3 |
| 120 | 80,9 | 141,7 | 283,4 | 566,9 |
| 130 | 95 | 166,3 | 332,6 | 665,3 |
| 140 | 110,2 | 192,9 | 385,8 | 771,6 |
| 150 | 126,5 | 221,4 | 442,9 | 885,8 |
| 160 | 143,9 | 251,9 | 503,9 | 1007,8 |
| 170 | 162,5 | 284,4 | 568,8 | 1137,7 |
| 180 | 182,2 | 318,8 | 637,7 | 1275,5 |
| 190 | 203 | 355,3 | 710,6 | 1421,2 |
| 200 | 224,9 | 393,7 | 787,4 | 1574,8 |
Leidsime huvitava kalkulaatori, mis mitte ainult ei arvuta indikaatorit sõltuvalt tee kiirusest ja seisukorrast, vaid näitab selgelt ka kogu protsessi. Asub .
Kuidas suurendada aeglustuse intensiivsust
Eeltoodust sai selgeks, mida nimetatakse pidurdusteekonnaks ja millest see indikaator sõltub. Kas auto peatamiseks vajalikku vahemaad on siiski võimalik lühendada? Võib-olla! Selleks on kaks võimalust – käitumuslik ja tehniline. Ideaalne, kui juht kombineerib mõlemad meetodid.
- Käitumismeetod - saate lühendada pidurdusteekonda, kui valite libedal ja märjal teel väikese kiiruse, võtate arvesse auto töökoormuse astet, arvutate õigesti auto pidurdusvõime sõltuvalt selle seisukorrast ja mudeliaasta... Nii et 1985. aastal välja töötatud "moskvalane" ei suuda nii tõhusalt kiirust aeglustada kui kaasaegne " Hyundai solaris", Auväärsematest ja tehnoloogiliselt arenenumatest mudelitest rääkimata.
- Tehniline meetod - pidurdusvõime suurendamise meetod, mis põhineb võimsuse suurendamisel pidurisüsteem ja abimehhanismide kasutamine. Kaasaegsete sõidukite tootjad kasutavad selliseid pidurite täiustamise meetodeid aktiivselt oma toodete varustamiseks mitteblokeeruvad pidurisüsteemid piduriabisüsteemid, kasutades tõhusamalt pidurikettad, padjad.
Tuleb meeles pidada, et peatumiseks kuluva aja lühendamine on üks viise oma reisi ohutuse tagamiseks. Seetõttu peab iga juht pidevalt jälgima tehniline seisukord tema" raudhobune», Pidurisüsteemi õigeaegne hooldus ja remont. Lisaks on oluline valida liikumiskiirust arvestades keskkonda: kellaaeg, teeolud, auto mudel jne.
Levinuim linnaõnnetuse liik on nn auruvedur. Sellises olukorras sõltub tulemus otseselt peatumisteekonna pikkusest ja rehvide tüübist. Korrespondent "R" modelleeris koos liikluspolitsei inspektoritega mitut hädaolukorrad ja mõõtis pidurdusteekonda Mitsubishi lanser peal märg asfalt ja pakitud lumel. Samas võrdlesin auto pidurdusteekonda "talvel" ja "kõik hooajal".
Märja peal Mitsubishi tee Lancer "toob" - 30,5 meetrit, lumel - 54 meetrit.
Akna taga on täna umbes miinus 6 kraadi. See on meie talve jaoks tüüpiline ilm, seega peavad katse tulemused olema objektiivsed. Testime Mitsubishi Lancerit, mis on "talvel". Ülesanne on kiirendada 60 km/h ja pidurdada kiiresti: esmalt märjal asfaldil, seejärel lumel. Kordame iga proovisõitu viis korda.
Esimese sammuna tuleb kontrollida, kuidas rattad märjal asfaldil käituvad. Selleks läheme Dolginovski trakti. Me ei sea endale teaduslikke eesmärke, tahame lihtsalt kontrollida, kuidas auto hädapidurduse korral käitub. Teades ligikaudset kaugust pidurdamise alguspunktist takistuseni, saavad juhid näiteks teada, millist vahemaad nad vajavad jalakäijale otsasõidu vältimiseks.
Peaaegu igas õnnetuses on inimfaktor, - kõrvalt jälgib eksperimenti Minski keskrajooni piirkondliku riikliku lennundusinspektsiooni liikluspolitsei inspektor Viktor Bogdanovitš. - Pidurdusteekonna pikkus sõltub otseselt sõidustiilist ja konkreetse juhi reaktsioonist. Isegi "kõik hooajal" on kellelgi piisavalt distantsi ja reaktsiooni, et peatuda, ja keegi "talvel" kohtub eesoleva auto pakiruumiga. Siiski on rehvid üks määravaid tegureid.
Kiirendame kiiruseni 60 km/h ja vajutame järsult pidurit. Rehvide krigina ja iseloomuliku ABS-i koputamise all võtame hoogu alla, kuni peatume täielikult. Mitteautojuhtidele selgitame, et ABS-i põhiülesanne on vältida auto kontrollimatut külglibisemist. Lahkume ja mõõdame pidurdusteekonda - 30,5 meetrit. Katse puhtuse huvides kordame mõõtmisi veel neli korda. Kiirendus, pidurite löömine – tulemus on umbes sama.
Lumega kaetud alal näeme ka ilma mõõtudeta, kui palju kaugemale auto veereb. Mitsubishi Lancer “toob” viie proovisõidu järel 54 meetrit. See tähendab, et see lahkub peaaegu kaks korda kaugemale! Veelgi enam, auto värises ja libises kergelt paremale. Tänu turvavöödele: kui me kinni ei paneks, siis suudleksime esiklaasi.
Lamellrehvid suutsid Mitsubishi Lanceri peatada alles pärast 44 meetrit, talverehvide puhul aga 30,5 meetrit.
Käes on kogu hooaja vahetus. Suverehvidest me ei räägi: inspektor Bogdanovitši tähelepanekute järgi on juhid muutunud teadlikumaks ega sõida "suvel". See on arusaadav: juba pluss 6-8 kraadi juures muutuvad suverehvid kahtlaseks ja auto libiseb sellel lumes nagu suuskadel. Raha säästmise eesmärgil sõidavad paljud aastaringselt aastaringselt. Või pange "talv" ainult veoteljele ja veetavale - "kogu hooaeg". See ei ole keelatud. Kui aga teel juhtub ettenägematu olukord, olgu selleks siis libisemine kurvis või ratta läbimurdmine, ja auto võib kergesti kontrolli alt väljuda.
Eksperimendi puhtuse huvides õnnestus meil leida sama Mitsubishi Lancer, ainult rehvidel, millel on tähis All Seasons. Sellele, et pidurdusteekond pikeneb, ei vaielnud keegi, huvitav oli teada, kui palju. Samal ajal kui Mitsubishi Lancer kiirendab ja pidurdab vingudes, täpistab Viktor Bogdanovitš "i"-ga:
- Lamellrehvid sobivad pigem vähese lume korral Euroopa talved mugava kliimaga. Ja meie talv on ettearvamatu – sajab lund, siis sajab vihma; siis külm, siis sula. "All-season" ei anna pidurdamisel head efekti, sest see on raskem kui talv. Talv hoiab teed paremini. Mis puutub naastkummi, siis see sobib kõige paremini näiteks jäisele teele, kui sõidate autoga suvilasse. Aga linnas ei anna okkad mingit mõtet: kokkupuuteala teega on väiksem, seetõttu on pidurdusteekond pikem kui tavalistel talverehvidel.
Hooajarehvides suutsid nad Mitsubishi Lanceri märjal teel peatada alles 44 meetri pärast. See on viie katsesõidu aritmeetiline keskmine. Tuletan meelde, et katse alguses seadsime Mitsubishi Lanceri pidurdusteekonnaks "talvel" - 30,5 meetrit. Erinevus ei osutus nii muljetavaldavaks, kui ootasime. Küll aga saavad need, kes pidurdasid suitsu ja leinava rehvide ulgumisega, aru, kui olulised need mõõdikud on.
Katse lõpus koolimatemaatika kursust meenutades ja valemi abil paar lihtsat arvutust sooritades saime teada järgmist. Kui kiirust suurendatakse 50 km/h-lt 80 km/h-ni, pikeneb pidurdusteekond ligikaudu kahekordseks. Sellest tulenevalt on kokkupõrget palju keerulisem vältida. Ja kui jalakäija jookseb 36 meetri kaugusel juhi ette teele, sureb ta peaaegu kindlasti sõiduki algkiirusel 70 km / h. Vigastada saab sõiduki kiirusel 60 km/h. Ja kiirusel 50 km / h väldib juht kokkupõrget. Mõelge sellele aritmeetikale, "piloodid" Independence Avenue'st ...
Erinevalt enamikust meie omadest pole see võrdlev, vaid uurimistöö. Väljakutse on mõista rehvide käitumist erinevatel temperatuuridel. Kõik saadud tulemused kehtivad ainult selle pinna kohta, millel katsed läbi viidi - see on jämedateraline asfalt, millel on kõrge nakketegur (umbes 0,8).
Plaanide tegemine
Testimiseks valisime välja üheksa komplekti suverehve mõõtudega 205/55 R16. Pidurdusteekonda kasutame rehvide haardumisomadusi iseloomustava suurusena.
Idee on selline. Katsetamist alustame kõige kuumematel päevadel, kui õhk soojeneb kuni 30 ºС. Seejärel peate tabama temperatuuri langust, korrates mõõtmisi intervalliga 10–15º kahanevas järjekorras - kuni + 5… + 7 ºС. Täpselt selline keskmine ööpäevane temperatuur (+6 ºС) rehvitootjad helistatakse siis, kui sügisel tuleb suverehvidelt talverehvidele üle minna ja kevadel - vastavalt vastupidi.Lisaks on vaja võrdlusse ühendada kolm talvist, et võrrelda suvistega. Kuid me katsetame neid temperatuuril, mis ei ületa + 10 ... + 15 ºС, et mitte juhtme kuumuse käes kustutada.
Sügisel võib tabada pakaselisi päevi, mil õhus ja asfaldil on negatiivne temperatuur. Peaasi, et asfalt oleks kuiv ning ilmastikuolud välistavad sellele niiskuse või jää teket.
Otsime vastust küsimusele: kas pidurdusteekonna suurenemine on tõesti nii suur ja kas see on nii ohtlik, kui õhu ja vastavalt ka asfaldi temperatuur langeb, nagu väidavad rehvitootjad?
Katsealused
Põhimeeskonda kuulusid meie testide võitjad - Pirelli cinturato P7 Sinine (2015) ja Nokian Hakka Roheline 2 (). Lisatud tipptasemel Continental ContiPremiumContact 5 ja kiiresti areneva ettevõtte Hankook uudsus - suverehvid Ventus Prime 3. Keskmine hinnasegment kohal Toyo proxid CF2 ja Nitto NT830 tehtud Jaapanis... Erinevalt tipprehvidest võtsid nad odavad Valgevene rehvid Belshina Artmotion Bel-263, kodumaised Cordiant Sport 3 ja Hiina Triangle Sportex TSH11."Talvise" meeskonna aluse moodustasid "Skandinaavia" suuna hõõrdsidurid - need on meie mineviku Continental ContiVikingContact 6 ja võitjad. Nokian Hakkapeliitta R2. Seda "pehmet" paari lahjendati rohkem kõvad rehvid Nokian WR D2, mis on keskendunud soojadele Ida-Euroopa talvedele.
Pidurda!
Katsed viidi läbi 2016. aasta suvel ja sügisel Samara piirkonnas asuvas AVTOVAZi testimispaigas luukpäraga.
Et mitte kustutada turvist korduva pidurdamisega (isegi ABS töö kumm kulub üsna intensiivselt), oleme vähendanud suverehvide pidurduskiirust kuival asfaldil meie standardselt 100 km/h-lt 80 km/h-ni.
Kõik katsed viidi läbi samal teelõigul, sama autoga ja sama "jalaga", see tähendab juhiga. Iga temperatuuri mõõtmise ploki ees olev piduri "rada" puhastati kahekümne pidurduskorraga skoorita rehvidel. Testitud rehvidel pidurdati igas mõõteplokis kuus korda, unustamata vahepeal pidureid jahutada.
Iga rehvi lõplikud graafikud koostati vastavalt asfaldi temperatuuri tegelikele väärtustele mõõtmise ajal - suurema täpsuse huvides.
Pidurdusteekonna sõltuvus asfaldi temperatuurist
Olime sunnitud järsu külma tõttu vahele jätma testid temperatuuril + 25 ... + 30 ºС. Mõõtmispunkte ühendavad jooned graafikul on suvalised, kuna meil on usaldusväärsed andmed ainult nendes punktides.
Praepannil
Esimesed mõõtmised algasid mullu juuli lõpus, kui õhk soojenes 30–35º-ni. Kerge udu taevas takistas asfaldi kuumenemist viiekümneni. Katte temperatuurivahemik oli 41–48º: mune ei saa praadida, vaid soojendada – see on lihtne!
Keskmine peatumisteekond on 26,5 meetrit. Tulemuste jaotus üheksa osaleja vahel oli 3,5 meetrit ehk 13,2%. Tähelepanuväärne on, et tulemused koondati kolme üsna tihedasse rühma. Kolm liidrit – Continental, Pirelli ja Hankook – näitasid tulemusi 24,8–25,5 meetrilt. Neljast rehvist koosnev "keskmine" grupp jäi neist maha ligi meetriga: 26,4-lt 27,2-le. Ja sama palju kaotasid ka lõpuvilejad - Belshina ja Nitto tulemustega 28,0 ja 28,3 meetrit.
Mugav
Kuumus venis üle poole kuu ja siis läks järsult külmemaks, mistõttu olime sunnitud järgmised mõõtmised läbi viima õhutemperatuuril +12,5 kuni +14,5 ºС.
Kuid tänu tihedale pilvkattele muutus asfaldi temperatuur stabiilsemaks: + 17… + 18 ºС. Kahjuks hüppasime üle asfaldi temperatuuripunkti +30 ºС, kuid väliprügila pole klimaatiline kamber, soovitud õhutemperatuuri ei saa seada.
Seekord olid tulemused pingelisemad. Keskmine peatumisteekond vähenes 25,5 meetrini ning tulemuste levik vähenes 2,5 meetrini, mis on 9,3%. Kolm esimest jäid muutumatuks, kuid selle sees toimus ümberkorraldus: juhtimine Continental rehvid parandas oma tulemust 0,6 meetri võrra ning ühe meetri mänginud Hankook ajas Pirelli teiselt kohalt välja.
Õhtuks asfaldi ja õhu temperatuur langes, kuid mitte kriitiliselt. Ja lisasime mängu täiendava meeskonna - Talverehvid.
Nende tulemused on ootuspäraselt nõrgemad kui suvel. Peatumiseks kiiruselt 80 km/h vajasid “eurooplased” distantsi 29,1 m ja “skandinaavlased” 30,4 m. Esimesed kaotasid “kärbsele” ligi 3,5 meetrit ehk 14,1%, teised sama palju kui 5 meetrit ehk 19,2%.
Värskelt
Järgmine temperatuuripunkt on piiripealne. Esimesed külmamõõtmised tehti talverehvidel. Õhutemperatuur kõikus kahe kuni kolme soojakraadi vahel, asfaldil oli praktiliselt sama: + 2,2 ... + 3,2 ºС.
"Euroopa" talverehvid Nokian WR D2 vajasid pidurdamiseks 28,1 meetrit (üks meeter vähem kui soojemal ajal) ja "skandinaavlased" - 29 meetrit (ligi poolteist meetrit parem).
Kuni suverehvide pöördeni tõusis päike ja soojendas õhku kuni + 3,5 ... + 6,0 ºС. Asfalt soojenes veidi rohkem - kuni + 3,8 ... + 8,4 ºС. suverehvid võrreldes varasemate mõõtmistega praktiliselt ei muutunud: 25,6 meetrit. Seevastu tulemused olid veelgi lähedasemad - levi kahanes 2,2 meetrini ehk 8,6%.
Continental mängis veel 0,1 meetrit ja jätkas lähimast rivaalist märgatava vahega (üks meeter) juhtima. Eeskuju järgisid ja oma esitust parandasid veel kolm võistlejat – Belshina, Cordiant ja Nitto. Kõik pidurdusteekonnad vähenesid 0,6 meetri võrra. Toyo "jääs omadele", hoides haardeomadused muutumatuna. Ülejäänud rehvidel kasvas Golfi pidurdusteekond - Nokianil, Pirellil, Triangle’il 0,3–0,4 meetrit ning Hankukil koguni 1,3 meetrit.
Mis on vahepealne järeldus? Talverehvid osutusid tundlikeks asfaldi jahutamise suhtes nende enda "soovitatud maksimumtemperatuurini" – mugavasse temperatuuritsooni sisenedes vähendasid need pidurdusteekonda pooleteise meetri võrra. Ja nüüd kaotavad talvised "eurooplased" suverehvidele vaid 2,5 meetrit (vahe on 9,8%) ja skandinaavlased - ühe meetri rohkem (13,3%).
Härmas
Suvine testimise etapp on läbi. Nüüd kontrollime, kui palju suverehvide haarduvus külma ilmaga halveneb. Saame kuiva pakasega päeva, kui termomeeter näitab püsivat miinust. Loomulikult ei tohiks asfaldil olla jääd.
Nagu eelmisel korral, jätke vahele. Nende õhutemperatuur oli -7,5 ... -8,5 ºС ja asfaldi temperatuur oli -7,3 kuni -9,7 ºС. Tulemused olid üllatavad selle poolest, et need praktiliselt ei erine (hälbed on vaid 0,1-0,4 m) eelnevatest väikese plussiga saadud.
Suverehvidel oli võimalus pidurdada õhutemperatuuridel -4 kuni -6,5 ºС, sama temperatuur kehtis ka asfaldil. Keskmine peatumisteekond suurenes keskmiselt ühe meetri võrra - kuni 26,5 meetrini. Ja tulemuste levik oli 2,6 meetrit ehk 9,8%, mis on veidi rohkem kui soojal ajal.
Conti pidurdusteekond suurenes 0,7 meetri võrra, kuid need rehvid on endiselt esikohal. Teisel kohal veeresid välja Nitto rehvid, Hankook taastas kolmanda positsiooni.
Suverehvide ja talverehvide vahe on veelgi märgatavamalt vähenenud (meetri võrra) ja seda eranditult suverehvide haardumisomaduste halvenemise tõttu. Erinevus "suviste" ja talviste "eurooplaste" vahel oli vaid 6,4% ja "skandinaavlastega" - 9,8%.
Katte temperatuuri mõju pidurdustõhususele
Suverehvid |
||||
| Asfaldi temperatuur, ⁰C | 6,1…-4,2 | 3,8…+8,4 | 16,8…+17,8 | 41,3…+47,9 |
| Õhutemperatuur, ⁰C | 6,5…-4,0 | 3,5…+6,0 | 12,5…+14,5 | 30,5…+35,5 |
| Belshina Artmotion Bel-262 | 26,2 | 26,8 | 28,0 |
|
| 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
|
| Cordiant Sport 3 | 27,4 | 25,8 | 26,2 | 26,4 |
| Hankook Ventus Peamine 3 | 26,1 | 25,8 | 24,5 | 25,5 |
| Nitto NT830 | 26,0 | 25,6 | 26,2 | 28,3 |
| Nokian Hakka Green 2 | 26,7 | 25,8 | 25,5 | 26,6 |
| Pirelli Cinturato P7 sinine | 26,6 | 25,1 | 24,8 | 25,0 |
| Toyo Proxid CF2 | 26,8 | 26,3 | 26,3 | 27,2 |
| Kolmnurk Sportex TSH11 | 27,0 | 25,7 | 25,3 | 27,0 |
| Minimaalne väärtus | 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
| Maksimaalne väärtus | 27,4 | 26,3 | 26,8 | 28,3 |
| Tulemuste keskmine väärtus | 26,5 | 25,6 | 25,5 | 26,5 |
| Tulemuste hajumine | ||||
Talverehvid |
|||
| Asfaldi temperatuur, ⁰C | 9,7…-7,3 | 2,2…+3,2 | 12,7…+14,8 |
| Õhutemperatuur, ⁰C | 8,5…-7,5 | 2,0…+3,0 | 9,5…+10,5 |
| Pidurdusteekond (80-5 km / h), m |
|||
| Continental ContiVikingContact 6 ("Skandinaavia") | 28,7 | 28,9 | 29,6 |
| Nokian Hakkapeliitta R2 ("Skandinaavia") | 29,5 | 29,1 | 31,2 |
| Nokian WR D2 ("eurooplased") | 28,2 | 28,1 | 29,1 |
| "Eurooplased": tulemuste keskmine väärtus | 28,2 (halvem kui suvel 6,4%) | 28,1 (halvem kui suvel 9,8%) | 29,1 (halvem kui suvel 14,1%) |
| "Skandinaavlased": tulemuste keskmine väärtus | 29,1 (halvem kui suvel 9,8%) | 29,0 (halvem kui suvel 13,3%) | 30,4 (halvem kui suvel 19,2%) |
Mis on lõpptulemus?
Nagu nägime, ei ole ükski testitud suverehv näidanud haardumise stabiilsust erinevatel, isegi positiivsetel asfalditemperatuuridel. Peaaegu pooltel testitud rehvidel on maksimaalse haardumise temperatuur - +17 kuni +18 ºС, teisel poolel - +4 kuni +8 ºС. Lisaks, kui asfaldi temperatuur tõuseb või langeb maksimaalse haardumise temperatuuripunktist, pikeneb mis tahes suverehvi pidurdusteekond. Tähelepanuväärne on, et pidurdusteekond maksimaalsel (+45 ºС) ja minimaalsel (-6 ºС) töötemperatuuril on lähedased, mis tähendab, et nendel temperatuuridel on lähedased ka haardetegurid.
Talvine haardumine hõõrdrehvid kuival teekattel halvem kui suvistel. Asfaldi temperatuurivahemikus -10 kuni -4 ºС on pidurdusteekonna erinevus eurooplastel 6–7% ja pehmematel skandinaavlastel 10%. Ja kui asfaldi temperatuur tõuseb + 13 ... + 18 ºС, siis erinevus peaaegu kahekordistub - vastavalt kuni 14 ja 19%.
Ja siin on teine väga oluline järeldus. Kui kevadel on asfaldi ööpäeva keskmine temperatuur pluss ja päeval üle +5 ºС, on see signaal, et on aeg vahetada jalatsid suverehvide vastu. Sügisel suvistelt naastrehvidelt talverehvidele üle minnes olge valmis selleks, et talviste hõõrdsidurite haardumisomadused kuival asfaldil halvenevad 6-10% isegi siis, kui asfaldi temperatuur ei ole kõrgem kui +5 ºС. Seega ei ole suverehvide kasutamine asfaldi nullilähedase temperatuuri juures ohtlik, vaid ainult ühel juhul – kui tee on kuiv!
Lisaks oleme tuvastanud – või täpsemalt kinnitanud – veel ühe huvitav fakt... Rehvide haardumisomaduste täielikuks võrdlemiseks on soovitatav läbi viia katsed erinevatel temperatuuridel. Lõppude lõpuks võivad erinevatel temperatuuridel (isegi samal asfaldil) tehtud katsete tulemused oluliselt erineda. Kuigi imesid pole: rehviliidrid säilitavad oma positsioonid, ka autsaiderid.
Ja jälle kordame vana tõde:. Suvel peate sõitma suvel, talvel - talvel. Kolmandat pole.
Soovitused testitud suverehvide kasutamiseks, lähtudes asfaldi temperatuuri veojõu käitumisest
| Külmades piirkondades | Kergete pakastega* | Kuumades piirkondades |
|
| Belshina Artmotion Bel-263 | Jah | Jah | kahtlane |
| Continental ContiPremiumContact 5 | Jah | Jah | Jah |
| Cordiant Sport 3 | Jah | kahtlane | Jah |
| Hankook Ventus Prime 3 | hoolikalt | kahtlane | Jah |
| Nokian Hakka Green 2 | Jah | hoolikalt | Jah |
| Nitto NT830 | Jah | Jah | |
| Pirelli Cinturato P7 sinine | Jah | kahtlane | Jah |
| Toyo Proxid CF2 | Jah | Jah | Jah |
| Kolmnurk Sportex TSH11 | Jah | kahtlane | hoolikalt |
* Kuival asfaldil ilma jäätumise varjundita.
Meie väljaannete valikust leiate kõike, mida vajate rehvide ja hooajalise taaskäivitamise kohta rehvi testid"Rooli taga" (poolt).
Avaldame tänu rehvitootmisettevõtetele, kes oma toodangut testile andsid, samuti AVTOVAZi testimisplatsi töötajaid ja Togliatti ettevõte Shintorg tehnilise toe jaoks.
Talvel sõitmine pole lihtne. Sellega nõustuvad nii algaja kui ka kogenud professionaalne juht. Kõige tavalisem nõuanne on teha kõike sujuvalt. Kiirendage sujuvalt, pöörake sujuvalt ja pidurdage sujuvalt.
Ja kui nõuande kahe esimese punktiga on kõik selge, siis pidurdamisega - mitte päris.
Nüansid, millest paljud ei tea:
ABS ei ole imerohi. Pidurdusteekond sisse lülitatud talvine tee ABS-iga ei erine pidurdusteekonnast ilma ABS-ita. Süsteemi peamine eelis on sõiduki käitumise prognoositavus pidurdamisel. Auto ei paiska külgedele ja reaktsioon rooli tegevusele jääb püsima.
Arvatakse, et katkendlik pidurdamine võib mängida ABS-i analoogi rolli, sõidukitel, mis pole sellise süsteemiga varustatud. Tegelikult pole see tõsi... Värisev jalg piduripedaalil ei aita kuidagi vähendada pidurdusteekonda ega kaotada triivi ja triivi. Oluline on täpselt tabada hetk, mil rattad blokeerima hakkavad ja sellel serval balansseerida. Sel juhul saavutatakse kõige tõhusam pidurdamine. See on täpselt katkendliku pärssimise tähendus. Piduripedaali lihtsalt vabastamine ja vajutamine alates pidurdamise algusest seda ülesannet ei täida.
Ilmastikutingimused muutuvad iga päev. Koos sellega muutub ka teekatte iseloom. Selle tulemusena blokeeritakse rattad sisse erinevad tingimused... Sel põhjusel soovitavad roolieksperdid igal hommikul enne väljumist kontrollida auto reaktsiooni piduri vajutamisele. Tulemused üllatavad teid.
Sujuv pidurdamine tähendab ka pikemat peatumisteekonda, kui pidurdamine rataste lukustumise äärel. Seetõttu on talvel pidurdamisel peamine abimees vahemaa. Ja mitte ainult auto ees, vaid ka taga. 40 protsenti talvel juhtuvatest õnnetustest on tingitud sellest, et tagumine juht ei suutnud korralikult pidurdada. Tulemus on väga erinev – mõranenud kaitserauast kuni "ketti" avariideni, milles osaleb mitukümmend autot. Kui tunned, et selja taga olev inimene hakkab liiga lähedale jõudma, piisab paarist kergest tõmbest piduripedaalil, et süttivad pidurituled sundiksid juhti vahemaad suurendama.
Kokkuvõtteks paar sõna rehvidest. peamine põhjus asjaolu, et mõned juhid sõidavad mitu hooaega naastudega naastud kaotamata, samas kui teised samadel rehvidel kaotavad hooaja jooksul peaaegu kõik naastud – just see on pidurdusstiili erinevus. Eespool kirjeldatud reeglid ei kehti ainult jää või lume kohta. Täpsed juhid kasutavad neid talvel ja asfaldil. Tänu sellele püsivad naastud paigal ja talverehvid peavad vastu mitu hooaega.
Rallimeistrid soovitavad enne aktiivsete talvesõitude alustamist vabal platsil paar korda pidurdustehnikat treenida. Tundes rataste lukustumise serva ja õppides seda juhtima, säästad mitte ainult rehve, vaid ka enda närve ning tunned end talvisel teel palju enesekindlamalt.
Pidurdusteekond on vahemaa, mille sõiduk läbib pärast seda, kui juht pidurdab. On väga oluline, et see vahemaa oleks minimaalne. Peab tunnistama, et alati ei ole meeldiv, kui näed teel takistust, vajutad pidurit ega tea, kas autol jõuab enne seda peatuda või juhtub kokkupõrge. Täpselt nii juhtuvadki õnnetused teedel ja alati pole see võimalik tänu juhile juhitavuse kaotamisele. Mõnikord on pidurdusteekond liiga pikk ja selles on süüdi autoomanik. Tema süü põhjused võivad olla erinevad, alates kogemuste puudumisest ja lõpetades enneaegse piduri vajutamisega, kuid üks on ilmne, ta ei osanud oma autole õigeid rehve valida.
Nagu teate, mõju ilmastikutingimused pidurdusteekonna kohta on ilmne fakt. Kui väljas on palav, kuumeneb raja asfaltpind kiiresti ja siis muutuvad rataste haardumisomadused ettearvamatuks. Suverehvid, mis sõidavad rajal külmumistemperatuurist kõrgemal, kaotavad haarduvuse harva. Tootjad suverehvid seadke nende töö maksimumpiir tänaval temperatuurile üle seitsme Celsiuse kraadi.
Kui kasutate talverehve paljal asfaldil, jätavad nende haarduvusomadused suverehvidega võrreldes üle nullitemperatuuri soovida. Nagu teada, käituvad naastrehvid jääl ja lumel ideaalselt, kuid kuival asfaldil sõites ettearvamatult.
Lisaks ilmastikuoludele võivad pidurdusteekonda mõjutada teekate, mis on asfalt, kiviklibu, segatud. Üldiselt saab liikuda maastikul. Paljud katsed uurisid peatumisteekonda erinevad mudelid näidata erinevaid tulemusi... Sama suvised mudelid kuuma ilmaga ja jahedamatel kellaaegadel võib rehvidel olla erinev peatumisteekond.
Ilmselgelt sõltub pidurdusteekond konkreetse rehvimudeli haardumisomadustest. Sellepärast kaasaegsed tootjad pühendage sellele protsessile palju aega. Kui liikumine toimub tingimustes madalad temperatuurid, kummi nakkeomadusi mõjutab keemiline koostis, millest turvis on valmistatud. Kui rehv tee peal külmub, väheneb haardumine. Kui auto liigub edasi suure kiirusega rehvid, need kuumenevad kiirendamisel tänu spetsiaalsetele lisanditele keemiline koostis turvis ja sellest tulenevalt paranevad oluliselt haardumisomadused. Isegi omanikud võidusõiduautod enne võistlustel osalemist kasutatakse spetsiaalseid soojendusrehve, tagades nii nende ohutuse edasine liikumine.
Kui õhu ja raja pinna temperatuur tõuseb, pikeneb pidurdusteekond. Ja sellega tuleb auto sissekolimisel arvestada suveaeg aasta.
Tuleb märkida, et rehvitestid tehakse erinevates temperatuurivahemikud pidurdusteekonna pikkuse kohta näitavad, et eraldi võetud rehvimudel ei saa olla ideaalne kõigis uuritava temperatuuri vahemikes. Kusagil on see parim ja kuskil näitab keskmisi või halvemaid tulemusi.
Suverehvide testimisel ei tohiks temperatuuri pluss kümme kraadi võtta, kuna see temperatuuri tingimused suverehvid peatumisteekonna kestuse poolest erinevad vähe.
Tasub teada, et pluss seitsme soojakraadi juures tehtud uuringud näitavad, et haardumine suverehvidel halveneb. Talverehvid, alates õhutemperatuurist 5 kraadi alla nulli, näitavad pidurdusteekonna pikenemist. Kuid talvel näitavad naast- või naastrehvid jäistel ja lumistel teelõikudel sõites suurepäraseid pidurdusomadusi. Kui kasutate talverehve külmumistemperatuuridel, pikeneb nende pidurdusteekond järsult ja võrreldes suverehvide pidurdusvõimega eemaldatakse need täpselt kahe autokerega. Positiivsel temperatuuril 4 - 11 kraadi pidurdusteekond talverehvid suureneb poole meetri võrra.
Nagu teada sai, võivad suverehvid kuuma ilmaga aeglustuda halvemini kui pilvise ilmaga. Kuid külmetus mõjutab ka pidurdusteekonna pikkust ja siin on sõidukiomanikel oluline tabada hetk, mis seostub täpselt sellega, millal on vaja hooajarehve vahetada.
Kuuma ilmaga võib pidurdusteekond olla keskmiselt kolmkümmend üheksa ja pool meetrit. Pilves ilmaga jälgiti pidurdusteekonda üldiselt kolmekümne kaheksa ja kuue kümnendiku meetri juures. Jahedates oludes on pidurdusteekond keskmiselt 37,7 meetrit. Kui väljas on külm ja õhutemperatuur on pluss miinus 1 kraadi Celsiuse järgi, on pidurdusteekond 38,1 meetrit. Kuni 6 kraadise külmakraadiga on pidurdusteekond 39,4 meetrit.
