MITSUBISHI-d võib nimetada pioneeriks otsese kütuse süstimise süsteemi massilise kasutuselevõtu tee teele. Erinevalt Mersedes, mis agendas enne MITSUBISHI tehtud katseid tutvustada otsest süstimist autole, lihtsalt töötajate rakendamine kogemustest õhusõidukite inseneri kogemustest lõi Mitsubishi insenerid süsteemi, mis oleks mugav ja sobib auto igapäevaseks tööks. Kaaluge GDI mootorit, seadet ja süsteemi toimimise põhimõtet.

Põhikontseptsioonid

Artikkel o Me mõistsime, et on olemas mitut tüüpi kütuse sissepritsesüsteemid:

• ühepunkti süstimine (monoin-sektor);
• jaotatud süstimine ventiilidele (täielik pihusti);
• jaotatud süstimine silindrisse (otsene süstimine).

Bensiini otsene süstimine, mis tähendab - otseselt bensiini süstimist, ütleb viivitamata meile, et GDI mootoritel on sisemine segu moodustumine. Teisisõnu süstitakse kütus otse silindritesse. Aga millised eelised annavad otsese süsti:

Madala PDA bensiini mootori probleemiga võrreldes diislikütusega väikese raamistikuga TPIDi kompositsiooni reguleerimiseks. Teoreetiline ja eksperimentaalne meetod leidis, et 1 kg põletamise täieliku põletamise jaoks on vajalik 14,7 kg õhku. Seda suhet nimetatakse stöhhiomeetriliseks. Mootor võib töötada ammendatud segul - umbes 16,5 kg õhu / 1 kg bensiini, kuid juba 19/1, ei ignoreerida TPV-d süüteküünal. Kuid isegi 16,5 / 1 segu peetakse normaalseks tööks liiga vaeseks, kuna TPID-id põletavad aeglaselt, mis on täis kadumise kadu, kolvi rõngaste ja põlemiskambri seinte ülekuumenemise ja seetõttu töötava halva homogeenne Segu seisneb vahemikus 15-16 / 1. Rikas segu silindritel suhe 12.1-12,3 / 1 ja nihutades Uzov, saame võimsuse suurenemise ja mootori keskkonnaindikaatorid oluliselt halvenevad.

GDI efektiivsus

Tavapäraste mootorite probleem ventiilide jaotatud süstimisega on see, et kütus on varustatud ainult sisselasketaktile. Kütuse segamine õhuga hakkab toimuma ikka sisselaskekollektoris, selle tulemusena, kui kolb kolb VMT-ni, muutub segu lähedale homogeense, mis on homogeenne. GDI eeliseks on see, et mootor võib töötada ultraseinaga segul, kui kütuse suhe õhku võib ulatuda 37-41 / 1. Aitab kaasa sellele mitmele tegurile:

• special sisselaskekollektori disain;
• düüsid, mis võimaldavad mitte ainult tarnitud kütuse koguse täpselt väljastada, vaid reguleerida ka taskulambi vormi;
• pISTOTSi erivorm.

Aga mis täpselt on töö põhimõtte tunnusjoon, võimaldades olla GDI mootorid nii ökonoomne? Õhuvool, mis on tingitud kahest kanalist koosneva sisselaskekollektori eri vormi tõttu, on ikka veel sisselaskeametis teatud suunas ja ei kuulu silindritesse kaootilistesse, nagu tavapäraste mootorite puhul. Silindrite leidmine ja kolvi löömine jätkab spin, aidates seeläbi kaasa turbuleerimisele. Kütus, mida serveeritakse kolvi vahetus läheduses NMT-sse väikese tõrvikuga, tabab kolvi ja marineeritakse keeratava õhuvooluga, liigub nii, et sädeme esitamise ajal on vahetus läheduses Süüteküünla elektroodidele. Selle tulemusena on küünla lähedal tavaline süttimine küünla lähedal, samas kui ümbritsevas õõnes on puhas õhk ja EGR-süsteemile kaasasolevate heitgaaside segu. Nagu te mõistate, ei ole tavapärases mootoris sellise gaasivahetusmeetodi rakendamiseks võimalik.

Mootori töörežiimid

GDI mootorid saavad tõhusalt töötada mitmetes režiimides:

• Ultra-Lean.Comboard.Režiim -superboundi segu režiim, mille põhimõtet kaaluti eespool. Kasutatakse, kui mootorile ei ole suurt koormust. Näiteks, kui sujuvad ülekoormad või pidev säilitamine mitte liiga suure kiirusega;
• Superior.Väljund.Režiim -režiim, kus kütus toidetakse sisselasketakti, mis võimaldab teil saada homogeense stöhhiomeetrilise segu sarnase suhtega 14,7 / 1. Kasutatakse, kui mootor töötab koormuse all.
• Kaks kordaetapp.Segamine -renodeeritud segu režiim, milles kütuse õhu suhe on lähedal 12/1. Kasutatakse teravate kiirenduste, mootori raske koormusega. Seda režiimi nimetatakse ka avatud silmuse režiimis (Open Loop), kui lambda sondi pole poleeritud. Selles režiimis ei teostata kütuse korrigeerimist kahjulike ainete heitkoguste lahendamiseks, kuna peamine eesmärk on saada mootori maksimaalne tulu.

Lülitusrežiimid vastavad elektroonilisele mootori juhtseadmele (ECU), mis muudab valiku, keskendudes anduri seadmete tunnistusele (DPDZ, DPKV, DPT, lambda sond jne)

Kaheastmeline segamine

Kaheastmeline süstimisrežiim on ka funktsioon, mis võimaldab GDI mootoridel olla äärmiselt vesilahus. Nagu eespool mainitud, jõuab segu kompositsioon selles režiimis 12/1. Tavapärase mootori jaoks jaotussüstiga on see kütuse suhe õhku liiga rikas ja seetõttu on see tõhusalt süüdata ja põletaks sellist TPID-d oluliselt kahjulike ainete heitkoguseid atmosfääri.

Avatud silmuse režiim eeldab 2 kütuse sissepritseetappi:

• väike osa sisselaskeametis. Peamine eesmärk on gaasi põlemisskambri jahutamine, mis on jäänud silindrile ja põlemiskambri seintele (segu kompositsioon on lähedal 60/1) hiljem, võimaldab see siseneda silindreid rohkem õhku ja luua soodsad tingimused bensiini põhiosa süttimiseks;
• koduosa kokkusurumise takti lõpus. Tänu eelnevalt süstimise teel loodud soodsatele tingimustele ja põlemiskambri turbuleerimisele põleb saadud segu äärmiselt tõhusalt.

On suur soov rääkida sellest, kuidas Mitsubishi insenerid "taltsunud" turbulentsusest, laminaar- ja turbulentse liikumise kohta ning O. Rexds'i sisestatud RE-i sisestatud reisijate arv. Kõik see aitaks paremini mõista, kuidas GDI mootorid loovad kihipõhise segamise, kuid selle puhul ei ole kahjuks piisavalt kahte artikleid.

Tnvd

Nagu diiselmootoris, kasutatakse kõrgsurvega kütusepump kütuse kaldteeks piisava rõhu loomiseks. Tootmise aastate jooksul olid mootorid varustatud mitme põlvkonna TNLD-ga:

Pihustid

Et tagada TPF-i kompositsiooni suure täpsusega kohandamine, peavad düüsid olema äärmiselt suure täpsusega. Söötmise kütuse avamise põhimõte on sarnane tavapärase elektromagnetilise otsikuga. GDI-süsteemi düüside omadused:

• võimalus moodustada erinevat tüüpi bensiini;
• annustamise täpsuse maksimaalne säilitamine, olenemata põlemiskambris temperatuurist ja rõhust.

Eriti tähelepanuväärne väändeseade, mis asub düüside korpuses. Just tänu sellele, et kütus, lendav düüsi, on parem kiirenenud keerates õhuvoolu, mis aitab kaasa parimat segamist TPF ja ümbersuunamise segu süüteküünla.

Ekspluateerimine

Peamised mured, mis on seotud MITSUBISHI otsese süstimise mootorite toimimisega kodumaiste laienemiste kohta:

• kanda TNDV. Pump on sõlme, millel on pretensioonilised nõuded osade paigaldamiseks ja peamine probleem ei ole valmistamistasemel, vaid ka kodumaise kütusena. Muidugi ja nüüd saate joosta vaesesse kütuse. Aga ajad, mil bensiini kvaliteet oli tõeline peavalu ja GDI mootorite autode omanike rahaliste kahjude oht, on õnneks juba möödas;

sulgege õhukanalid sisselaskekollektori. Kasvu moodustumine muudab õhumasside liikumise ja õhu segamise protsessi kohandused õhuga. Seda nimetatakse üheks põhjuseks Musta Nagari moodustamise põhjustest süüteklaasil, nii tuntud autoomanikega GDI mootoritega.

Ei ole saladus, et otsene sissepritsemootor on uudsusest kaugel. Mitsubishi insenerid muutusid kunstide avastajatele. Esimene auto, mis on varustatud GDI mootoritega, olid Mitubishi galant ja Jaapani siseturul müüdud Legnum. Mootor märgistati 4G93-ga ja paigaldati MITSUBISHI CARISEMA, COLT, GALAnt, Lancer, Pajero Io jne.

Mootori seade GDI

Mõtle lähemale, mis on GDI või Bensiini otsene süstimineJa vene keeles - otsene kütuse sissepritse ja eristada, mis see on. Ta tuli mootori asendamiseks MPIvõi Mitmepunkti süstimine (Jaotatud süstimine), milles kütus süstitakse igasse sisselaskekaanalisse ja segu moodustatakse enne silindri sisenemist. Vahepeal GDI on pihustussüsteem, kus düüsid on silindri ploki juht ja kütuse süstimist ei teostata kollektoris, vaid otse mootori põlemiskambrisse.

Autotööstuse praeguses etapis on vahetu süstimine bensiini mootori kõige järsem liiki võimsus.

Nüüd toodavad paljud autocontracers autosid selle süsteemiga autosid, kuid seda nimetatakse erinevates autotootjates erinevalt. Otsene süstimine FORD-EcoBoostist, Mercedes - CGI, muret vag - FSI ja KTK jne.

Mootori GDI operatsiooni peamised erinevused jaotatud süstimise mootorite tööst:

• kütusevarustus otse silindritele,
• võimalus kasutada halbade segude üle.

Segu tarnitakse surve all, mis on tagatud kasutamisega TnvdMis arendab kõrgsurve kütuse kaldteena. Selle tõttu vähenes 6 korda (võrreldes tavapäraste sissepritsemootoritega), otsiku avanemisaeg 0,5 ms ooterežiimis.

Otsese sissepritsesüsteemi kasutamisel vähendatakse kütusekulu ligikaudu 20% ni ja heitkoguste kogust, kuid selle süsteemiga mootorid on kasutatud kütuse kvaliteedile vähem sallivad.

Mitsubishi.(Mitsubishi) GDI mootori loomisel imeti bensiini ja diiselmootori parim. Seega siin esinevad, nagu igas teises bensiinimootoris, ilmnes siin iga silindri süüteküünalde süüteküünalte siiski kõrgsurvepump (TNVD) ja iga silindri pihustid. Pumpi tõttu süstitakse bensiin pihustite kaudu silindritesse rõhul umbes 5 MPa ja düüsi harjutab kahte tüüpi bensiini süstimist. Seega, kui soovite tõlkida oma auto gaasile, siis on vaja sobivaid seadmeid ja erilisi seadeid GBO Control Seade (tänu asukoha süstijate jne).

Mootori töörežiimid GDI

GDI otsene sissepritsetehnoloogia

GDI mootor on võimeline töötama mitmesugustes režiimides (kolm neist), millest igaüks sõltub ülemisele koormusest. Mõtle nendele režiimidele:

• Töörežiimil ülevaate segu. See režiim on sisse lülitatud, kui mootor on nõrgalt laaditud. Sellega viiakse kütuse sissepritse läbi kompressiooni takti lõpus. Air / kütuse suhe sel juhul 40/1.
• Stoitriomeetrilise segu töörežiim. See režiim on aktiveeritud, kui mootoril on keskmise intensiivsuse koormus (näiteks: kiirendus). Kütus on sisselaskeava, see süstitakse koonilise taskulambiga, täites silinder ja jahutades õhku selles, mis hoiatab plahvatuse.
• Juhtimissüsteemi töörežiim. Kui vajutate väikeste revolutsioonidega "tossud Paul", viiakse kütuse süst läbi etappides kahes etapis. Väike osa kütuse süstitakse sisselaskeava, jahutades õhku silindris. Silindri moodustub ammendatud segu (60/1) üle, mis ei ole detoneerimisprotsesside jaoks iseloomulik. Ja silindri tihenduse takti lõpus süstitakse vajalikku kütust, mis "rikastab" kütuse ja õhu segu (12/1). Samal ajal ei ole plahvatuse jaoks enam aega.

Selle tulemusena kasvas tihendussuhe kuni 12-13 ja mootor tavaliselt funktsioone halva segu jaoks. Koos selle suurenenud mootori võimsusega vähenes kütusekulu ja kahjulike heitmete tase atmosfääri.

Ja uusimad GDI mootorid Kiast on varustatud turbolaaduriga ja neid nimetatakse T-GDI-le. Seega peegeldavad kappa perekonna viimased mootorid ülemaailmset suundumust "Downsayzing" suunas, mida väljendatakse mootorite mahu vähendamisel koos nende tõhususe suurendamisega. Näiteks mootori 1,0 T-GDI KIA on võimsus 120 hj Ja pöördemoment 171 nm.

GDI mootorite omadused ja puudused

Otsese süstimise tehnoloogia on väga oluline, kuid see ei kõrvalda vigu.
Niisiis, mis on halb mootori GDI?

• Kõrgsurvepump (sarnane diislikardestega sarnane diislikautodega) äärmiselt tihedaks kütuseks. TNLD kasutamise tõttu reageerib mootor mitte ainult tahkete osakeste (liiva jne), vaid ka väävli, fosfori, raua ja nende ühenduste sisaldusele. Väärib märkimist, et kodumaine kütus on suurenenud väävlisisaldus.
• Spetsiifilisuse pihustid. Niisiis, GDI mootorid, pihustid paigutatakse otse silindrid. Nad peavad pakkuma kõrgsurve, kuid tööpotentsiaali nende madal. Samuti on võimatu remontida ja seetõttu pihustid muutuvad täielikult, mis toob omanike palju lisakulusid.
• Vajadus õhu kvaliteedi pideva kontrolli järele. Seetõttu on vaja pidevalt kontrollida õhufiltri puhtust.
• Esimese põlvkonna GDI-sõidukite puhul oli kõrgsurvepump (TNVD) väike ressurss.
• Omanikud "eakad" autod peavad kasutama mootori sisselaske puhastusvahendit iga 2-3 aasta järel. Enamasti selle kasutamise pihustid-aerosoolid (näiteks: Shuma).

Hoolimata loetletud miinused, väidavad paljud autoomanikud, et auto tankimisel tõestatud gasiinijaamade 95-98 bensiini (mitte kuradi "trachter"), õigeaegse asendamine küünlad (originaal, mis on äärmiselt oluline) ja õli, GDI Mootorid ei põhjusta probleeme isegi siis, kui läbisõit kuni 200 000 km ja rohkem.

GDI mootorite eelised

Niisiis, gDI mootori eelised Läbivaatuste kohaselt:

• Väike keskmine kütusekulu võrreldes jaotatud süstimisega varustatud mootoritega;
• Vähem mürgiste põletavate jäätmete tase;
• Suurem pöördemoment ja võimsus;
• Mootori individuaalsete osade kasutusiga suurendamine, kuna need mootorid on vähem kui auto.

Otsus osta auto GDI mootoriga või mitte - igaühe isiklik küsimus. Kuid võttes vastu positiivse otsuse, see on põhjalikult "uurida" auto. Kui ta ei tapeta, siis on teil veel rohkem toitu meelt, sest see on äärmiselt meeldiv sõita "rõõmsameelne", kuid vähem kütusekulu ja tekitada väiksema kahju keskkonnale ja teie tervisele.

MITSUBISHI GDI mootor kohta

SISU

Kõrgsurvepump (TNVD) mootorid GDI 2

Pump Ehitus 5.

Diisel TNVD "mitte Lucky" 8

Kütuse surve hädaolukorra lähtestamise süsteem 11

Tasakaalustamine TNVD 13.

Kanda trumli TNVD 15

Ebastabiilne töörežiim XX 17

Pump veendumus 19.

"Liiv" bensiinis. 21.

Väike rõhk süsteemis 22

Rõhu andur (vea number 56) 24

Rõhu andur 24.

Kütuse rõhu andur 27

Rõhuventiil 27.

Rõhuregulaator 32.

Rõhu kontroll 35.

Privaatse rõhu taastamine 37

Suurused Kontrollige 39.

Vähendamise klapp 42.

Vähendamise ventiili kuusnurk 44

Õige pumba koost 46

Tõukelaager 49

Filter pumba 52

Oscilcogram töö 53.

Privaatpumba remondi korpus 56

Kõrgsurvepump (TNVD) mootorid GDI

Praegu on teada neli tüüpi (võimalusi) GDI-süsteemide kõrgsurvepumpade (valikuvõimalust):

1 põlvkond ühekihiline semin	2 põlvkonda kolmeosaline Ühes slup
3 põlvkonda (tablett)	4 põlvkonda
TNLD NISSAN.	D-4 (Toyota)

Alustame selle süsteemi seadet kaaluma. Ainult ilma ühiste fraaside ja kontseptsioonideta, vaid konkreetselt.

Meie tuttav Alustame 4G93 GDI mootorile paigaldatud nn ühe sektsiooniga "kõrgsurvepumpiga, mis on paigaldatud 4G93 GDI mootorile, töörõhk, mis on loodud seitsme klambri abil:

"Kolm sektsioon" TNVD ja selle seade, töö, diagnoos ja remont Me loetakse järgmistes artiklites. See on selline TNVD, mis on viimasel ajal loodud (pärast 1998. aastat) praktiliselt kõigil GDI-süsteemi autodel, kuna see on usaldusväärsem, vastupidavam ja põhimõtteliselt on parem diagnoosida ja remontida.

Kui te ütlete lühike, on selle GDI süsteemi toimimise põhimõte üsna lihtne: "Tavaline" kütusepump "võtab kütusepaagist kütust ja kütusejoon toidab seda teise pumbasse - kõrgsurvepump, kus kütus Lisaks tihendatakse ja rõhul umbes 40-60 kg / cm2 siseneb pihustid, mis "süstitud" kütuse otse põlemiskambrisse.

Kõige "nõrk link" selles süsteemis on see kõrgsurvepump (PHOTO1), mis asub liikumise käigus vasakul (foto2):

Foto 1 foto 2

Sellise pumba lahti vabastamine on üsna lihtne:

See on "tavaline" seitse glungeri pump:

Mille jooksul on nn ujuv trummel:

Allpool näete pumba parandamise üldist vaadet:

Vasakult paremale:

1. 
   Rõhu tagurduspesur
2. 
   Kevadrõngas
3. 
   ujuv
4. 
   Tugirõngas
5. 
   Kolb klambriga
6. 
   Kangekaelne pesumasin

Veidi kõrgem rääkisime sellest, et TNLD GDI on "nõrk link".

Sest millistel põhjustel - see on lihtne ära arvata, sest mitte ainult GDI omanikud, vaid ka "tavalised" autojuhid hakkasid mõistma, et kui mootoris oleks mõned arusaamatu katkestused (mootor), siis esimene asi, mida makstakse Pöörake tähelepanu süüteküünlale.

Kui nad on "punane" - kes süüdistavad? Mitte keegi ...

Ainult muutus, seega ei "remont", nagu mõnikord internetis ettenähtud, ei kuulu sellised süüteküünlad.

Kütus

Jah, just see on otsese kütuse sissepritsesüsteemide "haiguse" peamine põhjus. Nagu GDI ja D-4.

Järgmistes artiklites me ütleme ja näitame konkreetseid näiteid ja fotosid - nagu konkreetselt mõjutab meie "kvaliteetset ja kodumaist" bensiini, näiteks:

Foto 7 foto 8

Pump disain

... See on ainult "kuradi sügelus, kui see on Swinging" ja seade TNVD GDI on piisav.

Kui te aru see välja ja on mõned soov, näiteks ...

Vaatame fotot ja vaadake demonteeritud olekus kõrgsurve ühekordsed relvadGDI:

Vasakult paremale:

1 magnetiline draiv: ajami võll ja slotted võll magnetvälja vahele nende vahel

2-viiteplaadi kolju

3-klipp prungeritega

4-sadulate kiud

5-redutseeriv kõrgsurvekambri klapp

6-klapi reguleeritav kõrgsurve kütuse rõhu regulaatorit väljalaskeava

7-kevadeklapp

8-trumli tühjendusseadmete kambritega

9-list madal ja kõrgsurvekambrid koos bensiini määrimise külmikud

10-korpus TNVD koos solenoidventiili lähtestamise ja port-gabariidi pordiga

Assamblee järjekorras ja pumba lahtivõtmine kuvatakse numbrite fotol. Me välistame ainult positsioone 5 ja 6, kuna klapi andmeid saab paigaldamisel kohe kokku panna, ennetrummi installatsioonid kolbidega (nende ventiilide ja nende mõnede funktsioonide kohta räägitakse teisele neile pühendatud artiklile).

Pärast kokkupanekut pumba, on vaja parandada ja alustada keerates võlli veenduda, et kõik on kokku pandud õigesti ja pöörleb, mitte "kliiniline".

See on nn lihtne "mehaaniline" kontroll.

"Hüdraulilise" kontrolli teostamiseks on vaja kontrollida pumba toimivust "survet" ... (mida öeldakse täiendavas artiklis).

Jah, seade TNVD "Piisavalt lihtne", aga ...

Paljud kaebused GDI omanikelt, palju!

Ja miks mitu korda ütles "Ineta aquantnes" ainult ühe - meie emakeelena vene kütuse ...

Kust mitte ainult süüteküünlad on "punetamine" ja temperatuuri vähenemisega auto alustab vastikust (kui see algab üldse), aga ka "neelata" koos GDI-ga Kõik hoolib ja hoolib selle iga liitri kohta, mis pumbatakse sellesse ...

Vaatame fotot ja "Näita oma sõrme" kõike, mis kannab kõigepealt ja mida me peame pöörama tähelepanu:

OwLock koos kolju ja trumliga, millel on tühjendusmehed

foto 1. (kokkupandud)

Kui te vaatate hoolikalt (vaata ringi), seejärel märkake kohe mõningaid arusaamatuid hõõgreid trumli korpus. Ja mis toimub sees?

foto 2.(Apart)

foto 3. (Trumm tühjendusmehed)

Ja siin on see juba selgelt nähtav - mis on meie vene bensiin ... sama roostes, lihtne rooste trumli tasapinnal. Loomulikult ta (rukis), mitte ainult siin jääb, kuid see langeb ka kolb ise ja kõike, "mida ta sõidab," Vaatame foto edasi ...

Kolb

foto 4.

ja see pilt on selgelt märgatav,mis "väikesed mured" võivad tuua meid oma bensiini.

Nooled on näidatud "mõned hõõruvad", mille tõttu kolb (kolb) lakkab pumba rõhku ja mootor hakkab "töötama kuidagi mitte nii ...", sest GDI omanikud ütlevad.

TNVD GDI taastamiseks oleks tore nii "mõned" varuosad:

foto 5.

Teistel "nõrkatel" kõrgsurvepumba kohtadele räägitakse GDI-del teistes artiklites.

Samuti paljude teiste asjade kohta.

GDI mootorite artikkel on toimimise põhimõte, omadused, teiste mootorite erinevused. Artikli lõpus - huvitav video otsese kütuse süstimise toiteühikute kohta.

Artikli sisu:

Bensiini otsene süstimine (GDI) on ICA kütuse segu otsene toitesüsteem. GDI mootorid, süstimine toimub mitte sisselaskekollektoris, nagu tavapäraste sissepritsemootorite puhul, kuid otse silindris. Meetomeetodi abil ühendavad selle tüübi mootorid bensiini- ja diislikütuse süsteemide põhimõtteid.

Üldine

Arvatakse, et esimest korda kasutas seda tüüpi mootorit MITSUBISHI poolt, kuid see ei ole täiesti tõsi. Selle tüübi esimene mootor seadistati Mercedes-Benz W196 võidusõiduautole. Hiljem kasutas MITSUBISHI elektrooniliselt juhitava süstimise süsteemi, mis võimaldas mootoril töötada (madalate koormustega) kütuse- ja õhu segusse, mis on minimaalse koguse kütusega, mis on ammendunud.

Esimesed Mitsubishi autod GDI mootorid hakkasid tegema 1996. aastal. Sellest ajast alates on mootor läbinud palju muutusi ja parandusi, kuna esialgne võimalus oli kaugeltki täiuslikkust.

Mis puudutab GDI lühendit, kuulub see MITSUBISHI brändi masinatele, kuigi paljud autocontracers kasutavad sama süsteemi, kuid teise nime all. AT TOYOTA on D4, Mercedes - CGI, RENAULT - IDE jne

Mootori funktsioon on see, et madalate koormustega (ühtne sõit kiirusel kuni 120 km / h) töötab see vaesestatud kütuseõhu segu. Koormuse suurenemisega tekib automaatne üleminek klassikalisele süstimissüsteemile. See muudab auto ökonoomne (kuni 20% kokkuhoid) ja keskkonnasõbralik.

Tööpõhimõte

Üldpõhimõte toimimise DVS on pakkuda ja segada kütuse õhu mass, sest ilma viimase tulekahju on võimatu. Optimaalse töötava bensiinimootorite puhul on 1 g bensiini kohta vajalik 14,7 g õhuvett. Kui õhk osutub normi suuremaks, nimetatakse selline kütuse- ja õhu segu ammendunud (halb), kui vähem on rikas.

Vahetatud õhu segu vähendab kütusekulu siiski probleeme tekivad sageli oma tulekahju. Liigse bensiini segu vilgub kergesti, kuid kütuse ülejääk ei põle ja kirjeldatakse koos ringlussevõetud gaasidega, mis toob kaasa kasutujäätmeteni. Rääkimata asjaolust, et küünlad ja ventiilid on intensiivselt moodustatud Nagari kihi poolt.

GDI süsteem erineb tavalisest asjaolust, et kütuse süstimist ei tehta sisselaskekollektoris, vaid otse põlemiskambrisse, nagu mootorid, mis töötavad diislikütuse populatsioonis.

GDI mootori tööpõhimõte:

1. Bensiini tarnitakse põlemiskambrisse kõrge rõhu all ja loputusvoolu tõttu pihustite eristruktuuri tõttu.
2. Voolu suure kiirusega seisab silmitsi kolviga, mille järel osa sellest on fikseeritud kolvi kehale ja teine \u200b\u200bosa liigub jätkuvalt, luues hõõrdumise ja sobiva vormi omandamise.
3. Pärast seda on vool painutatud ja jätab kolvist, suurendades kiirust. Mõned osakesed liiguvad aeglaselt ja erinevad erinevates suundades, luues split oja.
4. Selle tulemusena on põlemiskambris moodustatud kaks sektsiooni belligent seguga. Keskuses on osa stöhhiomeetrilise (tavalise) tuleohtliku kütuse segu. Selle ümber moodustub lehtliku segu osa.
5. Pärast seda süttitakse süütamine (kasutades süüteküünla sädemeid) krundi, millel on kõrge bensiini sisaldus. Seejärel visatakse põlemisprotsess ammendunud piirkondadesse.

Peamised erinevused GDI vahel tavalisest süsteemist

1. Süstimine viiakse läbi surve all 50 atmosfääri (tavalisel süstimismootoris ainult 3 atm). See võimaldab teostada trahvi suunda pihustamist.
2. Drossel asub veidi kaugemale kui tavaliste mootorite.
3. Kütus tarnitakse otse silindrile ja tekib kütuse ja õhu segu moodustumine. Tavapäraste mootorite puhul söödetakse kütust sisselaskekollektorile, see segatakse samas kohas õhu massiga.
4. Kollastel on sfääriline süvendamine. Selle süvendamisega viiakse läbi keerise moodustumine ja saadud leek. Samuti on kaevamine võimalik kontrollida süttiva segu moodustumist, reguleerides õhu massi ja bensiini koguse ühendamise protsessi käigus.
5. On võimalus moodustada kõige ammenduva põleva segu silindrid. Õhu ja bensiini optimaalne suhe on 40: 1 (erinevalt tavalisest süstimisest suhtega 14,7: 1), kuid õhu kogus võib varieeruda 37 kuni 43 kuni 1.
6. GBC-s asuvad düüsid on konfiguratsioon, mis võimaldab teil soovitud kütusevoogu anda, nagu oleks keeratud, vorm. Selle tõttu liigub voolu mööda selgelt määratletud trajektoori.
7. GDI mootorid töötavad kahes režiimis: Stich (tavalised, nagu teised süstimissüsteemid) ja kokkusurumise lahja (töö madalaim segu). Režiimide vahetamine toimub automaatselt; Koormuse suurenemisega läheb auto tööle rikastatud kütuse segu ajal. Kui koormus väheneb, läheb tagasi ammendunud.
8. Disain on varustatud kõrgsurvepumbaga.

Omadused TNVD

Kõrgsurvepump (TNVD) on otsese sissepritsesüsteemi põhielement. See on sellest, et mootori kvaliteet ja jõudlus tervikuna sõltub.

TNVD-s on neli tüüpi:

1 põlvkond. SEM-GLUNA kütusepumbad

Esimene ja lühiajaline. Paigaldatud Mitsubishi autodesse aastatel 1996-1998. Ärge hoidke surve jälgimissüsteeme ja on bensiini kvaliteedi suhtes äärmiselt tundlikud. Remont ei kuulu nii kulumisele (ja see juhtub väga kiiresti) täielik asendamine on vajalik.

2 põlvkonda. Kolme sektsiooni kütusepumbad

On seitse glunkgeoni modifikatsioonid. 1998-2000 paigaldatud. Siin on tootja võtnud arvesse mineviku vigu ja pööranud tähelepanu nende kõrvaldamisele. Neil on oma terava sügisel regulaatori ja rõhuanduri, nad tõlkivad auto töö hädaolukorra režiimi. See võimaldab autol jätkata piisavalt aega sajani jõudmiseks.

Mudel on muutunud mõnevõrra "lojaalseks" bensiini kvaliteedile ja vastupidavamaks.

3 põlvkonda. Kaheosaline TNVD

Seal on rõhuandur ja regulaator ei ole süsteemi sisseehitatud. Ajam töötab nukkvõllist.

4 põlvkonda. "Tablett"

Viimane ja kõige täiuslikum mudel. Suhteliselt vastupidav, vähem tundlik kütuse kvaliteedi suhtes, iseloomustab kompaktsust ja usaldusväärsust. Peamine puudus on iselaaditud mutrid. Nende seisundit tuleb regulaarselt kontrollida, kuna nende nõrgenemine toob kaasa süsteemi toimimise ja plaatide deformatsiooni rikkumiseni, et see on üsna raske.

Kõrgsurvepumpade konstruktsioon sõltub konkreetsest mudelist.

Kui oluline on kütuse kvaliteet

GDI mootorite peamine probleem on tundlik kütuse vähimate kõrvalekallete suhtes. Esimene TNVD kannatas selle haiguse eriti ägeda, mis viis väga kiire kulumiseni ja vajadusele asendada. Järgnevad parandused olid osaliselt või täielikult lahendatud See probleem ja põlvkonna mudelid 2-4 sai usaldusväärsemaks.

Lisaks süstimissüsteemi enda omadustele mõjutab mootori kestvusele ka põhjalik filtreerimissüsteem. Sellel on 4 etappi:

1. Puhastamine toimub võrgusilma filter gaasipaagipumbas.
2. Puhastamine tavalise filtriga. Sõltuvalt auto brändi, selle asukoha saab muuta. Filtrit saab paigaldada paaki või põhja all.
3. Filtreerimine toimub filtri klaasiga, mis asub TNLD kütuse liinil.
4. Puhastamise viimane etapp toimub hetkel, mil kütust serveeritakse paaki "kütuseraudilt".

Selline tahke filtreerimisprotsess suudab panna, et mitte isegi liiga puhas bensiin. Kuid üks asi on jaapani või Euroopa standardite halva kvaliteediga kütused ja täiesti erinevad - kodumaise bensiini puhul. Isegi neli puhastusfaasi ei suuda toime tulla lisaainete ja muude käsitöötoodangu atribuutidega, millest ei olnud võimalik täielikult vabaneda. Mõned protsendid kütuse kogumahust Venemaal ei sobi kasutamiseks ja selleks päevaks. Täitmisjaamade kontrollimine regulaarselt identifitseerivad bruto rikkumised. Ja GDI puhul on see peaaegu kindlasti surm.

Näiteks tehti membraanklapp ja kolbid suure täpsusega, mille tõttu kütuse segu tühjendatakse nõutava rõhu all. Kui bensiin on liivaosakeste või muude lisanditega, eriti abrasiivsete omadustega, avaneb toitesüsteem ja selle töö kaotab täpsuse. Mis juhib kõigepealt mootori tõhususe vähendamist ja seejärel pumba ebaõnnestumist.

Esiteks, kui probleem ilmneb, väheneb mootori võimsus. Mõne aja pärast hakkab ta üldse keelduda. Kui te pöördute remonditöökotta vastu, võib kütusepumpa siiski salvestada. Vastasel juhul tuleb see täielikult asendada, sest tugevalt kahjustatud osad taastada mõttetult.

Teine ühine GDI probleem on ujuv hoogu. Põhjuseks võib olla madala kvaliteediga kütuse mõju ja TNVD elementide loomulik kulumine.

Kui rõhu langeb, tõlgib süsteem automaatselt "Classic" režiimis töö. Pärast seda on rõhk joondatud ja mootor on tühjendatud segule tagasi töörežiimile, mille järel rõhutab rõhk uuesti, tõlgib süsteem uuesti "klassikalises" tööd uuesti. Ja nii lõputult.

Nende üleminekute käigus hakkab auto "ujuma". Kui sarnane kõrvalekalle tuvastatakse, tuleb auto saata diagnostikale, et leida probleemi täpne põhjus.

Järeldus

GDI mootoreid iseloomustab võimsus ja majandus, kuid eelised on peaaegu alati puuduste põhjus. Sel juhul on see ülemäärane tundlikkus süstimissüsteemi vähimate kõrvalekallete suhtes ja kütusekvaliteeti. Selleks, et pikendada auto kasutusiga, tuleb seda regulaarselt asendada süüteküünladega (need kiiresti moodustasid Naiga), puhastage sisselaskekollektori ja pihustid.

See ei ole üleliigne, et korrapäraselt injektorit kontrollida ja pihustamise kvaliteeti kontrollida, kõrvaldades nende esinemise etapis vähimaid probleeme. Ja muidugi on vaja pidevalt jälgida filtrite seisundit ja vajadusel muutumist.

Video kaasaegsete mootorite süstimise kohta:

Käesolevas artiklis kirjeldatakse MITSUBISHI karismi autode TNVD (kõrgsurvepumba) remonti GDI otsese sissepritsesüsteemiga.

Vajalik vedeliku ja tarvikute parandamiseks

1. pudel bensiini "Galosha" või selle analoog (puhas, pliivaba, mitte valida);

2. 6 Lehte heade emery paberi (nahad) teravusega 1000, 1500 ja 2000, iga 2 lehel. Liivapaberi eelistamine alumiiniumoksiidi abrasiiviga on räni karbiid, see on pehmem, see teave asub tavaliselt lehe tagaküljel;

3. klaasist või peegel (umbes 300 x 300 mm) paksusega vähemalt 8 mm. Regrokest on võimalik saada suurt supermarketit, tavaliselt kauplustes on alati purustatud esitlused.

Võimaluse korral on parem kasutada tõrkestatud lihvimisplaati;

4. Ward pulgad, puhas rätik.

5. Klahvide kogum, sealhulgas "tärnide all". Spetsiaalne une rõhuregulaatori jaoks (vt fotot);

6. plastikust konteiner demonteeritud osade jaoks;

Kui erilist võti ei ole, ei ole mõtet proovida reguleerija lahti võtta. Erzatz - asendajad ei sobi!

Alustama

Me keerake kõik torud, voolikud, kolmekordsed sobivad pumbale. Esimest korda on parem märgistada toru või paigaldamise oma retaliatory kohaga, näiteks küünelakk (võrdne punktide arvu või teise mugava viisil). Kui lahtivõtmine / kokkupanek, see ei tule välja, kõik on ette nähtud, kõik on ette nähtud disainis, nii et kui üritate valesti või pikkuseid koguda, ei piisa või läbimõõdu ei sobi jne. Kui keerates paigaldamise, mis pärineb madala rõhupumba karmism karismi karmismist, võib vähe lekkida bensiini, see ei ole hirmutav, et vältida bensiini voolamist, et panna riba vooliku all enne keerata. Võite ka kaas keerata gaasimahuti väljendada ülerõhku.

Installatsiooni lahti keeramisel, kütuse kaldtee ulatudes katta lag paigaldamine, sest seal on väike purskkaev bensiini kõigis suundades.

Me keerake kruvid, mis kinnitavad rõhuregulaatori sektsiooni (osa, milles andur paigaldatakse ja millest toru jookseb kaldteele) keskpumba seadmele (nn draivi), 3 poldid. Reguleeriva sektsiooni eemaldamata jätmata ei ole võimalik kettale mootorile kinnitada polte.

Me keerame nelja pikad poldid, mis sobivad mootori otsa ja pumba õrnalt raputades, võtke see maandumispistikupesast välja.

Väga tähtisHoolikalt Vaata: dokknukk (nukkvõlli ots) ja rõngas kõrvadega täiturmehhanismi plokis ei ole sümmeetrilised! Kuigi esmapilgul tundub see väga sarnane, et nad on sümmeetrilised. Tegelikult on "kõrvad" veidi sümmeetria teljest veidi nihkunud. Vale paigaldus (võlli pöörlemine 180 kraadi võrra), parimal juhul toob kaasa draivikomplekti jaotus, halvim - nukkvõlli jaotus!

Õige kokku puutunud sõlme käsitsi istub oma pesasse, peaaegu ilma kliirensita. Kui seadistate sõlme valesti, istub see lõhega 6-8 mm. Kui üritate kruvidega kruvid pingutada, on kruvid rasked, siis on vaikne koputama või tabanud ja siis kruvid lähevad vabalt. Pärast seda saate draivi lahti võtta ja visata! Tõsi, avariiväljapääs - purunenud rõngas on vanades Mitsubishevsky trambrerelors. Draver, võrreldes pumbaga, on väärt penni.

Pildil paremal: 1 - Kõrgsurveandur; 2 - Kanalite lähtestamine osa kõrgest survest tagasipöördumisel; 3 - Kõrgsurve saagis kütuse kaldteena; 4 - rõhuregulaatori üksus; 5 - mehaaniline ajamiüksus; 6 - plokk TNVD.

Eemaldage TNVD komplekt mootorist.

Paremal pildil näeme TNVD-assamblemist, mistõttu mootorist tulistati. Pildi rõhuregulaatori (number 4 eelmises foto) on juba eemaldatud foto (number 4 eelmises fotos), seal on plokk mehaanilise draivi 5 ja plokk TNVD 6, nad on omavahel ühendatud.

Me ei keerata 4 pikki polti, kinnitusosad 5 ja 6 koos ning millel on kergelt aidates lameda kruvikeeraja hoovaga lahti ühendada. Drive 5 on parem loputada bensiini ja valada puhas mootoriõli, mis sa tavaliselt vala oma autosse. Õlid vajavad natuke, 3 - 4 supilusikatäit, ei ole enam mõtet, sest kõik on ülemäärase käigu läbi õli kanali auk. Parema juhtimise määrimiseks keerake ekstsentriline võll.

Looge TNVD Wake'ile

E8 End pea lahti kahe poldi all "Star" all. Me lahti keerata ühtlaselt, 3-4 pööret, vajutades kindlalt ümber konstrureeritud katte käega, kuna selle all on üsna tugev vedru. Eemaldage kaas hoolikalt.

Pildil vasakul pool TNVD pärast kaane eemaldamist.

Foto 3. põlvkonna TNVD-st, kuid need erinevad ainult kinnitusklambri pähkliga.

Nut Nuti teise põlvkonna 2. põlvkonnas ja sisepakend ei ole kokkusurutud.

Eemaldage ja klappige õrnalt kummist riske. Õhuke kruvikeeraja ja pintsettide puhul eemaldame sinus rõngas kambri kaevu seinale. Sõidutee juhtimiseta ei vaata ma veelgi.

Kaks lame kruvikeerajat, kasutades neid nagu hoovad, saada corraving 7. koos lainega, me kaebame väga hoolikalt!

Pärast lainepikkust saame kolvi 8.

Kõik ekstraheeritud osad klappid bensiiniga täidetud plastikpakendisse. Loputamise jaoks soovitame kasutada Goloshi bensiini segu või analoogi atsetooniga suhe 1: 1. Näärmed peavad loputama, jalutama jäiga hambahari hoolikalt. Eriti toidupoliitide toidukaubad, kuid ärge seda üle pingutage, et mitte seguneda laine kahjustamiseks.

Kui kolvipaar (laine- ja keskne kolb) pestakse, on vaja läbi viia väike, kuid väga vajalik test. Selle tulemus näitab üldiselt edasiste meetmete teostatavust. Parema käega on vaja lollida suurt sõrme, panna see kolbi, sõrme mänguväljak, nii et sõrme tagaks keskava katmiseks ja valu kandmiseks kolbis. Edukas juhtumi puhul ei lange laine kolbile, turvapadi sekkub. Saadud sõlme tuleb suurte ja sõrmede vahel mitu korda pigistada. Twold kolm korda, see peaks aeglustuma.

See toime näitab kolvipaari rahuldavat seisundit. Kui laine on vabalt laskunud kolbile ja eemaldab selle (mäletan sõrmega suletud keskne auk), siis on TNVD edasine remont täiesti kasutu. TNLD vabastamisel.

Oletame, et teie TNVD-d koos kolvipaari täieliku tellimusega.

Võtke välja hästi, kolb lööja piiraja on kevadel varras.

Ja tsentreerimise pin.

Ja lõpuks on kõige olulisem asi kolm plaati.

Meie puhul ei ole vaja rääkida nende plaatide staatusest - allpool olevas fotos on nähtav (foto vasakul).

Lihvimine

Me võtame küpsetatud paksu klaasi vähemalt 8 mm või sarnase paksuse peegel, pani selle igale kõvale ja sile pinnale, näiteks töölaual. Lisaks panna klaasile abrasiivse üles ja ümmarguse, eemaldame kõik tootmise, sadulate ja õõnsuste kahe paksu plaadile spiraalse liikumisega kahel paksusel plaadil. Me kasutame järjekindlalt koristatud nahka teravusega 1000, 1500 ja 2000.

Keset, õhuke plaat, korralikult lihvimine kohe 2000. aasta silm. Te ei saa rakendada mis tahes lihvimise, poleerimis- ja triwort pastade, sest selle kasutamise tulemusena saate "lakkuda" aukude teravaid servi!

Pärast lihvimist ei tohiks plaatidel olla vana põlvkonna jälgi. Uudishimulikud söögipulgad puhastavad põhjalikult plaatide augud emery tolmu ja mustuse jäävatest aukudest, võib olla atsetoon. Plaadide olek pärast lihvimist on esindatud paremal fotol.

Pump korpus ise pestakse ka hoolikalt vene bensiini mustuse, liiva ja sademete jääkidest, kuid me rakendame mitte atsetooni, vaid Goloshini bensiini või selle analoogi, sest vastasel juhul võib kahjustuda sisemised tihendid ja kumm.

Koguge pump

Väga tähtis: Pumba kokkupanemisel peaks puhtus olema nii tööruumis.

Me kogume TNVD vastupidises järjekorras. Ärge kiirustage plaatide paigaldamisel, tehke kõik korralikult ja läbimõeldud.

Plaatide järjekord vastab pumba töö loogikale: nelja identse aukuga plaat langeb kaevu põhjale, augud asuvad põhja sügava süvendamise all.

Seejärel on õhukese klapiplaat ja õhuke plaat suure sektori kaelaga kaetakse selle peale. Nende kolme plaadi pakend on lisatud tsentreeriva piniga. Kui kõik on installitud õigesti, läbivad tsentreerimispinad plaate, langema kaevu põhja auku ja teostab 1,5-2 mm. Kui plaatide küljed on segaduses, siis sisestage tsentreerimine PIN-kood ei tööta.

Top plaadid kannavad kolbi. Lihtsalt anna see hästi ja lihvige veidi oma telje ümber, kuni ta näeb pin väljaulatuvat otsa ja lõpetage pöörlemine. See on väga tähtis. Kui te ei istu PIN-kood kolvi auk, siis selline pump ei anna vajalikku töörõhku ja PIN vahetatakse kogu plaatide paketti!

Pärast kolbe paigaldamist süvendisse kaevu küljepinnale seadsime kummist rõnga, seejärel kolb langeb laineohutust selle elastsusega. Hoolikalt on laine tõsiselt (me mäletame, kuidas gorratsiooni lahti võtta, kasutades kahte kruvikeerajat hoobadena).

Võib-olla olete huvitatud küsimusest: milline suurus plaatide paksuse lihvimisel väheneb? See tähendab, milline on tõenäosus, kui kokkupanek saada "vestlus" paketi?

Kui plaadid lihvivad kodus ise, tõenäosus eemaldada kogukiht üle 0,1 mm on minimaalne kõigist plaatidest. Aga kui nad andsid plaatidele Turonis lihvimiseks, siis on võimalikud valikud võimalikud valikud.

Kontrollige lihtsat. Teise põlvkonna TNLD-s, mis on kokkupandud olekus kaane ja pumba korpuse vahel, peaks olema umbes 0,6-0,8 mm pilu. Kontrollimist ei tohi pingutada, vaid korpuse keskel. Kahtlastel juhtudel võib lainete baasi panna vaskitsükli fooliumist, 0,1-0,2 mm paksust.

Kolmanda põlvkonna TNLD-s ("tablett") on tavaline vase rõngas ja pakendi pingutamine teostab spetsiaalse kroonmutteriga, ei ole küsimuses pakendi paksuse muutmist üldse.

Loodame, et see TNNE remondi käsiraamat naaseb teie autosse ja kõrvaldada probleemid.

See materjal valmistas klubi karismi liige - odesit."Ohm, mida ta on suur tänu.

Tähelepanu! Artiklis on konsulteerimine oma auto kahjustamise eest isereparaadi ajal, materjali autor ei vastuta.