Kerge paanika meie ridadesse külvas teatud pipar (kes peab end mootorrataste asjatundjaks), kes ütles, et Jaapanist imporditud mootorrataste esituled on "teises suunas seatud" - nagu parempoolse rooliga autodel. Mis siis, kui tal on õigus?
Kogu automaailmas (välja arvatud Ameerika Ühendriigid) annavad sisse lülitatud lähituledega esituled asümmeetrilise valgusvoo – valgusvihu parem serv on veidi üles tõstetud. See on vajalik selleks, et teeäärt võimalikult palju esile tõsta ja ka vastassuunavööndis sõitvaid juhte mitte pimestada. Kuna Jaapanis on liiklus vasakukäeline, valgustavad teeääre asemel meile “saabunud” parempoolse rooliga autode esituled vastutulevate autode juhtide silmi. Sama teevad Euroopa autod, mis on sattunud “vasakpoolsete” riiki. Enamikul kodumaistel mootorratastel on tavalised auto esituled - Jaapani ülevaatust need kindlasti ei läbi. Kas Jaapani mootorrataste esituled lähevad meie omadest mööda?
Läksime pealinna kauplusesse, mis on spetsialiseerunud Jaapanist imporditud kasutatud kaupade müügile ja esitasime selle küsimuse. Algul olid müüjad ja mehaanikud üllatunud: ostjad ei teatanud anomaaliatest põlevate tuledega sõites (meenutagem, et Jaapani mootorratastel süttib süüte sisselülitamisel esituli automaatselt). Aga küsimus on huvitav - nad kerisid mitu mootorratast seina äärde ja suunasid sellele lähitulega esitulede valgusvihud ja seda nad nägid.
1993. aasta Honda CB400-l on valguspunkti ülemine serv rangelt horisontaalne. 1995 Kawasaki ZZ-R esituli paistis erinevalt: keskel oli hele laik, samas kui servad osutusid tugevalt allapoole painutatud ja servadele lähemal asuv valgusvihk kahvatus märgatavalt. Peale veel mitme esitule valgustuse olemuse hindamist ei leitud midagi uut, kui töökojast lahkus värskelt remonditud mootorratas. Palusime selle Honda CB750 oma telliskiviseina külge sobitada. Kiir osutus omapäraseks: valguslaigu horisontaalse ülemise serva kohal oli näha kolmnurka. Ja seda nihutati paremale, nagu auväärsed Euroopa esituled.
Üks mehaanik otsustas oma mootorratta häälestusega eputada – ta paigaldas esituledesse 1998. aasta Honda X4. kaval lihvitud kork (nendest, mida praegu autokauplustes leida võib) ja juba sees kõigis vikerkaarevärvides sädeleva kattega lamp. Nägime seinal vikerkaarevärvi, aga üks punane tala paistis silma - see läks üles. Üldiselt on selle mitmevärvilise ime valgus palju hämaram kui eelmistel mootorratastel (kõigi esitulede laternate võimsus oli sama - 60 / 55 W).
Millised on järeldused? Jaapani tootjad on loonud oma mootorratastele sümmeetrilise valgusjaotusega esituled, ilmselt selleks, et parempoolse liiklusega riikides ei tekiks takistusi nende tehnika levitamisel. Veelgi enam, Kawasaki ZZ-R võtab arvesse mootorratta liikumise eripära: parempoolse liiklusega riikides paremkurvis kallutades tõuseb esitulede valgusvihu vasak serv üles ja "lööb vastutulevatele silmadele". autojuhid. Siin on esitulede disainerid ja suurema ohutuse tagamiseks painutatud mõlemad servad alla. Ja mis puudutab äärekivivalgustust, siis kui sageli olete näinud jalgrattureid mööda seda äärekivi vuramas?
Honda CB750 esitule valguspunkti kohal oleva kolmnurga ilmumist selgitati lihtsalt: esitules on kodumaine H4 tüüpi autolamp. Selle põhja suurus on sama, mis originaallambil ja oma hinnaga 4-5 korda odavam. Sellise asendamise kohta võib öelda üht: esituli ei pimesta vastutulevaid juhte. Selles olev tala, ehkki mitte ideaalne, on parem kui mitte midagi. Kui julgete ootamatult sellist asendust teha, pidage meeles: auto lambipirni saate kasutada ainult siis, kui see "vabatahtlikult" paika kukub - "jõulised meetodid" on siin vastuvõetamatud. Ärge paigaldage oodatust suurema võimsusega lampe - kahjustage reflektorit ja isegi esitulede korpust.
Näete uue lambi elektrilisi omadusi helkuri välisküljel – võrrelge neid asenduslambi omadega. Lõppude lõpuks, kes teab, äkki muutis eelmine omanik selle selle vastu, mis oli käepärast? Nii et parem on kahtlused hajutada – ärge olge liiga laisk, et spetsialistidega ühendust võtta või katalooge kontrollida.
Ja Honda X4 esitulede “häälestuse” kohta võib öelda üht: pärast sellist ümbertööd on parem sõita ainult päevasel ajal ja hea nähtavuse tingimustes. Juhi silme ees udus tõusev punane valgusvihk (ilmselt lihvitud korgi tõttu) loob helendava samba, mille taga pole midagi näha. Mis turvalisus on...
Nii et "parempoolse rooliga" mootorrataste omanikel ei tasu ülevaatust karta. Kui proovite midagi parandada, ei riku te midagi, ei esita liikluspolitsei teie vastu mingeid pretensioone. Kuid parem on mitte minna Jaapanisse (nagu ka Inglismaale ja Austraaliasse) kodumaiste esituledega mootorratastega: sealsed trahvid on meie omadega proportsionaalsed.
Moskva (Moskva) Autoelektriuuringute Instituudi täiustatud valgustusseadmete ja diagnostikavahendite osakonna juhataja Leonid NOVAKOVSKI arvamus:
Mootorratastel on lubatud kasutada erinevate UNECE reeglite järgi valmistatud esitulesid, iga reegel sätestab oma valguspunktide piirid. Näiteks reegel number 8 näeb ette kahe esitule kasutamise: üks lähi-, teine kaugtulede jaoks. Mõnel juhul on mootorrattad varustatud autotööstuse eeskirjade kohaselt valmistatud esituledega. Reegel nr 20 vastab auto esitulele, mille valguspunkti äärise parem pool on 15° üles tõstetud. Reegli nr 56 kohaselt valmistatud esitulede puhul asub see piir rangelt horisontaalselt.
Tehnilise ülevaatuse käigus kontrollivad nad mitte ainult valgustäpi geomeetrilist kuju, vaid ka valguse intensiivsust erinevates punktides, mistõttu ilma spetsiaalsete (üsna keerukate) mõõtmisteta pole kellelgi õigust teile midagi keelata. Esitletud mootorrataste esitulede esialgse hinnangu kohaselt on parima kaugtulega Honda CB400, veidi kehvem Kawasaki ZZ-R, veelgi kehvem Honda CB750 ja väga halb Honda X4. Lähitulesid on raske võrrelda. Kuid isegi põgusa pilguga hinnates on näha, et Honda CB400 ja Kawasaki ZZ-R esituled on täpi ja küllastuse poolest üsna vastuvõetava valgusega. Kawasaki ZZ-R esituli valgustab vaieldamatult paremini. Honda CB750 - "nii-nii", Honda X4 on justkui pehmem ... selgelt halvemate omadustega. Selle valgus näitab selgelt esitulede "võõraste" elementide isepaigaldamise tagajärgi.
Täname teid abi eest mootorrattatehnika asjatundjatele mõeldud materjali ettevalmistamisel
Valeri Zhogin, Dmitri IVASYUK, Jevgeni GORLENKOV ja Sergei SERGEEV.
Traktori generaator.
Kodumaise autotööstuse rasketel mootorratastel on nõrgad generaatorid G 424, mis on ette nähtud maksimaalseks voolutugevuseks vaid umbes 15 amprit ja võimsuseks vaid 150 vatti. Lisaks on need liiga ebausaldusväärsed ja sageli põlevad, kuna töötlusel pole pehmelt öeldes õrna aimugi, mida sõna kvaliteet tähendab. Ma üldiselt vaikin kuuevoldise generaatori mudelite kohta, paljud kutsuvad neid taskulampideks, kuna korpuse läbimõõt ja valgustugevus on samad, mis iidsetel patareitoitel Nõukogude taskulampidel.
Ja alles hiljuti hakkasid nad kaasaegsematele Ural Wolfi Voyage mootorratastele paigaldama 500-vatised generaatorid. Ja siis, kuni neid hakati asendama Jaapani Denso generaatoritega, need generaatorid kas põlesid või purunes nende korpus kinnituspunktis. Jaapani firma Denso generaatorid, mis on spetsiaalselt toodetud selle firma Wolves, Voyages ja mõnede Sollo mudelite jaoks, on kõrge hinnaga ja ainult 500 vatti, mis ei pruugi sobida mõnele õige austajale.
Paljud vanemate Urali või Dnepri mootorrataste omanikud paigaldavad generaatoreid Jaapani firmadelt, kuid autodelt. Need tuleb ikka automaatdemonteerimisel ja taskukohase hinnaga töökorras leida ja kui midagi läbi põleb (ei meeldi lühised), siis tuleb otsida mõni jaapani osa (relee, alaldi või mähis) ja nagu teate, pole Jaapani varuosad odavad, isegi sellised tavalised kulumaterjalid nagu elektriharjad.
Teen ettepaneku paigaldada traktorist kolmefaasiline generaator - 462.3701, boksermootorile, millel pole üldse kustutatavaid harju, need pole disainiga ette nähtud. Lisaks on selle võimsus 750 vatti ning hiljuti müügile ilmunud ja samade mõõtmetega uue moodsama kolleegi võimsus on 1000 vatti.
Selle peamine eelis Jaapani generaatorite ees on varuosade odavus (näiteks laadimisrelee maksab umbes 3 dollarit), kuigi minu mootorrattal ei põlenud seitsme tööaasta jooksul midagi. Selle generaatori eeliseks on ka see, et seda saab osta sõna otseses mõttes sendi eest lähimast traktoribrigaadist või spetsiaalsest sõidukipargist, sealt saab igaks juhuks osta ka varuosade paketi - alaldi BPV-23-50 ja elektrooniline pingeregulaator Ya112B, ergutuspool ja staatori mähis.
See generaator paigaldati peaaegu kõigile nõukogude traktoritele ja erinevatel traktoritel oli erinevus ainult veoratta läbimõõdus. Peamine ülesanne selle generaatori paigaldamisel vastasküljele: rihmaratta asendamine ajamiga, mootori külge kinnitamine spetsiaalselt töödeldud adapteri abil ja elektrijuhtmete ühendamine.
Muide, kattekehasid tuleb muuta lõikuriga, lisades jahutuseks ovaalsed augud (vt ülalt fotot), kuna jahutusratas eemaldatakse koos rihmarattaga ja ilma nende ventilatsiooniavadeta on generaator suvel kuum. Seda tehakse loomulikult generaatori täieliku lahtivõtmisega. Demonteerimine on vajalik ka võlli viimistlemiseks.
Algul töötlesin võlli nii, et sellele mahuks hammasrattad alates K 750. Sellel hammasrattal on vähem hambaid, mis tähendab, et pöörlemiskiirus on suurem kui Uurali või Dnepri hammasrattal ja see on oluline. K 750 käiguga laadib generaator juba tühikäigult ja teiste suure hammaste arvuga käikude puhul algab laadimine alles pärast keskmisi kiirusi.
Aga see pole see. Kuuevoldise käigukasti käigul on võtme piirkonnas väga õhuke sein. Pärast hammasratta istutamist ja hoidmist panin generaatori kokku ja paigaldasin mootorile. Reisi ajal lülitasin kontrollimiseks sisse kõik tarbijad: muusika 600 vatti, kolm esituld (300 vatti), avariirühm, mõõtmed ja taustvalgustus. Generaator tuli sellise koormusega kergesti toime ja andis ikkagi 61-ampriseid akusid laadima, käik aga mitte - see lihtsalt purunes ja avanes õhukeste seinte tõttu võtme piirkonnas nagu raamat. 
Pärast järelduste tegemist viisin selle käigu kohe tuttava freespinki operaatori juurde ja tellisin sama profiili ja hammaste arvuga käigu, mis Kasikovskajal, kuid võtme piirkonnas on kere palju suurem, sest koonus sobib. Selle koonuse järgi uues käigus tehti mulle uus generaatori rootori võll, kuna vana võll oli töödeldud väiksema läbimõõduga (K750 käigu jaoks).
Muidugi oli võimalik osta uus Kasik hammasratas ja vajutada sellele võtme juurde metallrõngas, aga kuna mul oli võimalus ST 12 XN 3 A marki hammasrataste jaoks terast leida ja uus teha (vt fotot vasakul), koonuse sobivuse jaoks tegin.
52 kommentaari kirjele "Mootorratta generaatori asendamine täiustatud 1000 või 750 vatise vastu."
Kas Uurali standardrelee sobib sellisele generaatorile? Ja millist releed on parem paigaldada))
Tere. Uurali relee sellisele generaatorile ei sobi ja pole mõtet seda sinna paigaldada. Lõppude lõpuks on selle generaatori jaoks olemas natiivne relee, mida müüakse igas traktori varuosade kaupluses (selle märgistus on tekstis - Ya112B). Lõppude lõpuks on artiklis kirjeldatud generaator pärit kodumaisest traktorist. Ja selline relee on imporditud releetega võrreldes väga odav. Kirjutasin sellest ühes artiklis - selle hind on umbes 3-4 dollarit. Ja ainult selline relee tuleks paigaldada, selle jaoks on generaatori tagakaane all, otse selle korpusel, spetsiaalne koht. Lisaks on selline relee mõõtmetelt palju väiksem kui tavaline ja iidne Uurali relee.
Tere jälle, mul on juba ette paar küsimust, aitäh)) . Mis on võlli pikkus, läbimõõt? käiguvahe kaugus õlitihenditeni?õlitihendite vaheline kaugus? Laius ja sügavus ja sooned näärmetele? Käigu pikkus ja läbimõõt? Tänan teid vägaeeeeeeee))
Tere. Võlli (rootori) pikkus ja selle läbimõõt ei muutu (ma isegi ei mõõtnud pikkust, selleks pole vajadust), see on sama, mis seitsmesaja vatise traktorigeneraatori standardversioonil. See tähendab, et te peaaegu ei muuda tehasevõlli (rootorit), lihvite lihtsalt keermepiirkonnas koonuse ja kõik mõõtmed on joonisel. Sama koonus (retsiprook) on tehtud uue käigu sisse (sellest on ka joonis).
Mis puudutab kaugust õlitihendi ja käigu vahel, siis ma ei mäleta (selle mõõtmiseks pean generaatori mootorrattalt eemaldama), kuid see on nähtav, kui teie generaator on adapteriga kokku pandud. Adapteris (läbimõõt 35 mm ja sügavus ligikaudu 18 mm) on ju nääre jaoks koht. Adapteri joonisel on näidatud nii tihendi laius (35 mm) kui ka soone sügavus (18 mm) (see on üks, kuid soovi korral võite kleepida kaks või kolm).
Hammasratta pikkus ja läbimõõt on märgitud hammasratta joonisele, viige joonis hammasratta valmistaja juurde ja ta saab aru. Hammaste profiil ja hammaste arv on samad, mis K750 mootorratta generaatori käigul. Edu.
Kallis Oleg Tere. Generaator on alalisvoolutraktorilt ja vahelduvvoolult. Aku uuesti laadimine võib plahvatada. Näen kahte väljundit või dioodsilda või lisareleed. Ja kuidas te selle probleemi lahendasite, eriti traktori generaator 24 volti ja kohalik Uural 12 volti?
Tere. Traktori generaator toodab vahelduvpinget, mis tuleb selle staatori mähistest alaldi (dioodsild), mis paigaldatakse tagumise alumiiniumkatte alla. Uurali või Dnepri mootorratta generaator töötab täpselt samamoodi, see tähendab, et see toodab vahelduvpinget, mis alaldatakse ka konstantseks, kasutades Uurali generaatori sees asuvat dioodsilda (saate lahti võtta ja vaadata). See tähendab, et nende tööpõhimõte on absoluutselt sama, küsige igalt autoelektrikult. Seega ei saa aku ülekoormusest juttugi olla.
Sama kehtib ka relee-regulaatori kohta, mis töötab Uuralites ja traktoril samamoodi, säilitades ainult soovitud pinge (kuid relee ei alalda voolu mitte kuidagi).
Mis puutub pingesse, siis see on sama, mis Uurali generaatoril, see tähendab, et traktori generaator toodab pinget 12-14 volti, kuid mitte 24 volti. 24 volti toodab Kamaz generaator.
Seega pole pingeprobleemi vaja lahendada. Ainus probleem on Uuralites traktorist generaatori paigaldamine, peate tegema adapteri ja paigaldama traktori generaatori võllile rihmaratta asemel käigu. Ja kuidas seda teha, kirjeldasin selles artiklis. Edu.
Tere. Selline küsimus jahutamiseks mõeldud ovaalsete aukude kohta. Nendest võib ju näiteks tolm läbi pääseda. Vesi on võimalik, kui sõidate läbi lombi. Kas generaator ebaõnnestub selle tõttu?
Tere. Isegi kui tolmu satub, siis mitte rohkem kui kõik auto generaatorid ühegi auto kapoti all. Lõppude lõpuks on enamikul autogeneraatoritel isegi rohkem ventilatsiooniavasid (ja 500-vatine Ural Wolfi mootorrattageneraator ka) ja mitte midagi, need töötavad. Lisaks, nagu artiklis kirjutasin, pole selles generaatoris harju ega kulumist pole ka midagi ning laagrid on suletud tüüpi ega hooli tolmust.
Ja vee arvelt, nii et kui sõidate mis tahes mootorratta või autoga sügavasse lompi, siis ventilatsiooniavade kaudu sisenev vesi ei kahjusta, kuna staatori mähis on isoleeritud lakiga ja tõenäoliselt tekib lühis kohas, kus on ühendatud generaatori positiivne juhe, ja on paigaldatud relee regulaator (šokolaad), see tähendab väljastpoolt.
Noh, saate ise aru, kui sõidate mootorrattaga tavalisest lompist üle, siis ei juhtu midagi, kuna kuumal mootoril ja generaatoril aurustuvad veepritsmed kohe ära.
Noh, kui otsustate liigutada väga sügavat lompi või jõge kahlata, võib mis tahes masinas tekkida lühis juhtmetest ja releedest, mitte ventilatsiooniavadest. Ja üldiselt on ekstreemspordi jaoks krossirattad, mille generaator asub mootori sees, ja mõnel krossirattal pole generaatorit üldse. Nii et kõik on mõistuse piires.
Jah. Vaatasin fotot generaatoritest 14.3771 ja denso. Neil on lihtsalt sarnased augud. Ja see on tehases valmistatud.
Küsimusi on muidugi palju. Mõtlen, kas proovida sellist generaatorit Uuralitesse paigaldada või mitte. Artiklis kirjutate K750 omaga sarnase käigu valmistamisest. Aga kui paned standardse Uurali. Okei tühikäigul laadimisega. Mõeldes mujale. Generaatori kaal on suurem kui algsel, umbes 2 kg. Siit ka mõte, et ajahambad süüakse tugevamalt ära. Samal ajal ei kavatse ma generaatorit tugevalt koormata - muusika, lisavalgustus jne. Pange lihtsalt käivitusaku (näiteks võimsus 18 A / h, külmkerimisvool 270 A) ja muud võimas lähi-/kaugtulelamp. Noh, saate gabariidilambid asendada LED-lampidega, et see oleks lihtsam.
Või pole sellel mõtet? Jätta seesama G424 koos vastava akuga ja muuta esituli võimsamaks, asendades gabariidituled LED-i vastu?
Ma ei tea, kui palju kaalub 700-vatine generaator tavalisest rohkem, kuid generaatori kaal ei mõjuta hammasrataste koormust ja selle kulumist. Koormus generaatori rootorile ja vastavalt ka kitarri hammasratastele ja nende kulumiskiirusele sõltub ainult tarbijate arvust (tuled, muusika, soojendusega rooli käepidemed jne) Ja mida rohkem neid, seda raskem on kerige generaatori rootorit ja seda suurem on hammasrataste koormus .
Kuid tarbijate koguarvu kasutatakse väga harva. Näiteks lülitan Dnepril muusikat harva sisse (see on 600 vatti) öösel, kui kõik kolm esituld põlevad. Enamasti ainult päevasel ajal, kui esituled ei põle või põleb ainult üks. Lisaks on mul võimas 60 amprine aku ning madalal ja keskmisel kiirusel imetakse osa elektrist akust välja ja generaatori koormus on väiksem.
Ja üldiselt on tarbijate nauding (näiteks kvaliteetsest muusikast või heast valgusest) seda väärt, et vahetada käike, kui need ootamatult ära kuluvad. Kuigi kuulan muusikat juba viiendat aastat ja sõidan öösel alati kolme esitulega (300 vatti valgust) ega ole veel käike vahetanud. Tõenäoliselt tuleneb see sellest, et igal kevadel vahetan mootoriõli, olenemata läbisõidust. Ja siiani pole ma 10 aastat isegi kolvirõngaid vahetanud.
Noh, see, kas panna teile 700 tepitud jope või jätta tavaline generaator haleda 150 vatise võimsusega, on teie otsustada. Muide, paljud kurdavad, et nad sageli ebaõnnestuvad, eriti pärast tarbijate arvu suurenemist. Ja 700 polsterdatud jopel pole peale laagrite midagi kuluvat, sest seal pole isegi harju peal.
Lisaks, kui paigaldate kaks korda võimsama aku, on soovitatav välja vahetada tavaline generaator, mis on mõeldud ainult 9-amprise aku jaoks.
Siiski ei hakka ma kedagi ümber veenma, ütlen peamise asja - JÕU, nagu ka raha, ei tule palju. Kahju, et paljud autojuhid hakkavad sellest aru saama alles hiljem.
Dokumentatsiooni järgi kaalub G424 3,8kg, G700 - 5,4kg, G1000 - 5,7kg. Ma kaldun G1000 panema, kuigi ma pole veel kindlalt otsustanud. Just raskused ajasid mind segadusse, kuna pigem oli põhjuseks rootorite kaalu erinevus ja sellest ka spekulatsioon hammasrataste kiire kulumise üle.
Peamine eesmärk on võimsam kaugvalgustus, sest tavapärane ei sobi.
(Kogemata postitatud poolvalmis. Vabandust.)
Ja standardne generaator ja aku ei tõmba võimsamat valgustust.
Mis aku panna - oleneb generaatorist. Siin tekib küsimus - kas on vaja paigaldada võimas aku võimsa generaatoriga. Mõned ütlevad, et see on vajalik, sest generaator vajab teatud koormust, vastasel juhul rikuvad elektritarbijad ja generaator ise. Selle näiteks on klemmide kukkumine akult, kui mootor töötab tavalise generaatori ja akuga. Mina isiklikult tegin selliseid katseid, osad lambid põlesid läbi. Aga kui panna võimas generaator, siis loomulikult on ka võimas aku parem, sest tavapäraste kvaliteet jätab soovida.
Muidugi tahaksin paigaldada võimsa generaatori, et varustada võimsat valgust, tavalist akut, milles olen kindlam. Siin, kui ainult mitte selleks, et asju üldiselt hullemaks muuta.
Tere! Kas sellist K750 käiguga generaatorit saab paigaldada Dnepri mootorile?
Tere Dmitri. Dnepri mootoril muutub selline generaator probleemideta, vaadake hoolikalt teksti alguses olevat ülemist fotot, see näitab sellist generaatorit minu Dnepri mootoril. Mul on selline generaator Dnepri peal olnud 9 aastat ja pole kordagi rikki läinud. Ta lubas mul rattale panna 300 vatti valgust ja 600 vatti muusikat ja palju muud.
Tere Oleg.
Kas 18- ja 16-hambaliste hammasrataste plaaniseib on erinev?
Ostsin hammasratta 16 hambale suurusega 18. Üldiselt on see tehtud tavalisel 12 V Dnepri generaatoril. Ma lihtsalt ei saa reguleerida ajahamba ja generaatori käigu vahelist vahet. Sõbrad sõitsid töötava traktorigeneraatoriga. Nii et ma mõtlen teha sellest generaatori kuni Dneprini. Äkki on 16 hambale mõeldud käiguga mingeid nüansse? Jaga oma kogemusi
Tere Dmitri. Adapteri esiplaat 18 või 16 hambaga hammasrataste jaoks ei erine ega sõltu hammaste arvust. Ja ainult esiplaadi paksus sõltub käigu kõrgusest. Kui ostsite näiteks kõrgema kõrgusega käigu, mis mahub generaatori rootori võllile ja ulatub rohkem karterisse, siis peate tegema paksema esiplaadi. See tähendab, et kui ostsite mingisuguse mittestandardse käigu (see on kõrgem või madalam kui tavaline Dnepri käik), peate adapteri muutma paksemaks (kui käik on kõrgem) või õhemaks (kui käik on madalam ) täpselt nii mitu millimeetrit, kui käik on kõrgem (või madalam) standard, ja veenduge, et generaatori käik ja nukkvõlli käik on ühel joonel. Kui teie varustus on sama kõrge kui K-750-l (või selline, mille tegin ja artiklis näitasin), siis tehke adapter nagu artikli joonisel ja kõik saab korda. Loodan, et see on selge.
Mis puutub pilu reguleerimisse, siis kui teete adapteri nagu artiklis ja paigaldate selle traktori generaatoriga, pole vahe reguleerimine keeruline, kuna adapteril on nihkekeskus.
16-hambaline hammasratas on eelistatavam 18-hambalisele ja ma kirjutasin sellest artiklist, kuna 16-hambalise käiguga rootorgeneraator pöörleb veidi kiiremini kui 18-hambalise hammasrattaga ja laeb isegi madalatel kiirustel. See on kõik nüansid (seda kirjeldatakse artiklis).
Ja viimane asi - peamine asi selles küsimuses, nagu ma ütlesin, on tagada, et generaatori käik ja nukkvõlli hammasratas töötaksid samal joonel ega oleks üksteise suhtes nihutatud. Noh, vahe reguleerimine ei ole tööheli tõttu probleem, keerates generaatorit vasakule ja paremale, kuni leiate kõige vaiksema töörežiimi. Pärast seda pingutage generaatoriga adapteri kinnitusmutrid, see on kõik. Edu.
Suur tänu Oleg.
Palun. Tore olla abiks.
Head päeva! Oleg, kas teilt on võimalik generaatorile adapterit tellida?
Tere Dmitri. Tellisin oma generaatorile adapteri treirist (kohalikus tehases), mida soovitan teile, selleks postitasin joonised. Hetkel olen ostnud 2 treipinki, aga need on veel lahti võetud ja taastatud, nii et vabandan.
Kas selline generaator sobib m-72-le? Kas tal on piisavalt ruumi?
Tere. See tõuseb, kui teete sobiva adapteri ja muudate mootori karterit.
Tere, mul on selline küsimus, aga generaatoritel g 466.3701 ja 462.3701 on erinevus, mul on lihtsalt 466.3701, aga teise mõõtmeid ma pildilt visuaalselt ei tea, need on samad erinevused ainult pildi järgi. rihmarattad ja kas see adapter sobib, tänan ette
Tere Andrei. Kõik 700-vatised nõukogude traktorigeneraatorid erinesid ainult rihmarataste läbimõõdu poolest (noh, nende relee-regulaator on aja jooksul paranenud) ja seetõttu sobib see adapter mõlemale teie kirjeldatud generaatorile.
Tere!
Öelge palun, kas see esiplaat sobib 6-voldise Urali (m-66) jaoks või on vaja ekstsentrilisust suurendada?
Suur tänu juba ette, Konstantin
Tere Konstantin. Sobib, kui kasutate traktori generaatorit ja modifitseerite oma mootorratta karterit, eemaldades liigse alumiiniumi ja lõigates karteris keermed (õigetes kohtades), et keerata sisse generaatori kinnituspoldid.
Tere pärastlõunal, palun öelge mulle, kas kasakate generaator sobib ??
Tere pärastlõunal, palun öelge, kas kasaka generaator sobib?
Tere. Zaporožje generaatoriga pole mõtet jännata, kuna see on mõõtmetelt veidi suurem ja poole võimsam kui traktorigeneraator (60 asemel vaid 30 amprit).
Tere päevast Lugesin kuskilt, et te ei saa uuesti teha uut plaanipesurit, vaid kasutage oma 424 generaatori esikaant. On see nii? Ja mida parandada, kui jah? Aitäh.
Tere Denis. Kunagi mõtlesin teha adapteri alggeneraatori esiosast, kuid siis loobusin sellest ärist. Tõepoolest, esikaanest esiplaadi valmistamiseks on vaja ka treimis- ja freesimistöid. Ja selleks, et tellida midagi (mingit detaili) freespingile või treialile, on neil palju lihtsam teha see nullist (paljast toorikust) vastavalt joonisele, mitte mõelda, kuidas ja mida teha. tehke kaanelt uuesti ja pidage meeles, mida te seal uuesti lihvimiseks märkisite. Kuid see pole peamine, vaid asjaolu, et natiivse generaatori esikaane sein on liiga õhuke, et täita esipaneeli rolli ja hoida raskemat traktorigeneraatorit. Traktori generaatori esiõlale maandumiseks on ju ikkagi vaja selles olev metall eemaldada ja see ei võimalda katte esiseina väikest paksust teha. Ja natiivse generaatori katte materjal pole eriti vastupidav. Aga nullist tehtud esiplaadile saab valida mis tahes vastupidavama materjali (teras, roostevaba teras jne), näiteks tellisin titaanist esiplaadi, mis on väga tugev ja kerge. Jah, ja omamaist 424. generaatorit saab alati müüa ja selle raha eest saate osta kasutatud traktori generaatori või maksta treimise eest. Üldiselt midagi sellist ja seetõttu jätsin selle ettevõtmise maha.
Oleg! Head päeva. Tegin 1000 traktori generaatori. Moroka oli… Üldiselt on küsimus - mul on mootorratta aku 17 Ah, 160 A, kas see nii võimsa generaatoriga ära ei kee!
Tere Dmitri. See, kas teie aku keeb ära või mitte, ei sõltu üldse generaatorist (mis iganes selle võimsus on, peaasi, et generaator oleks heas korras), vaid regulaatori relee õigest tööst. Ja kuna relee-regulaator on paigaldatud selle generaatori jaoks (st selle tagakaane alla) ja kui teie releegeneraator töötab, pole laadimisel ja aku elektrolüüdist vee keetmisel probleeme, kinnitan teile . Eriti praegu tuleb reeglite järgi alati ka päeval sõita valgusega ja generaatori normaalne koormus on konstantne (lisaks aku laengule), nii et kõik saab korda. Edu.
Tänan teid vastuse eest.
Tere päevast. Oleg, kas saaksite tellida sellise generaatori koos hammasrataste ja adapteritega? Minu number on 89680307407 helistage igal ajal
Tere Pavel. Tegin selle generaatori oma Dnepri mootorrattale mitu aastat tagasi ja kirjeldasin tööetappe üksikasjalikult, et igaüks saaks seda korrata ja ise teha. Ma ei tegele generaatorite kohandamisega, mul pole praegu selleks lihtsalt aega. Väga kahju.
Tere õhtust Oleg. Ühendasin oma Uurali külge 700-vatise traktorigeneraatori. Sõitsin 25 km tavalise akuga, see soojenes ja hakkas elektrolüüti välja paiskama (((see hetk oli väga häiriv. Ma ei tahaks autoga kärusse akut panna. Kas arvate, et põhjus on relees või aku väikeses mahus?
traktoril ju see generaator pöörleb kaks korda vaiksemalt kui mootorrattal, äkki relee ei saa hakkama?
Mõõtsin pinget, suurtel pööretel 21 volti. Vahetatud mitu releed, muutusi pole.
Tere Ilja. Kirjutasin sellest juba kommentaarides. Probleem ei ole akus, vaid relee-regulaatoris või generaatoris endas. Kui generaator ja regulaatori relee on heas seisukorras ja töötavad normaalselt (ja need ei anna rohkem kui 14,5 volti), pole aku mahutavus oluline. Kui relee või generaator on vigane, läheb suur auto aku keema. Nii et kontrollige releeregulaatorit (kuidas seda kontrollida, kirjutasin saidil eraldi artikli - vaadake saidi kaarti), samuti generaatori dioodsilda - seal on ka artikkel, kuidas seda kontrollida. Kuna kui mõni dioodidest peaks rikki minema, siis võib ka pinge olla liiga kõrge ja aku läheb keema. Üldjuhul võtke starterite jaoks voltmeeter (multimeeter) ja kontrollige, ühendades sondid aku poolustega, milline pinge tuleb mootori töötamise ajal akule. Maksimaalsel kiirusel ei tohiks see olla suurem kui 14,5 volti.
Tere jälle Ilja. Kui relee vahetati, aga muudatusi pole, siis tuleks kontrollida generaatorit ja selle dioodisilda (kui üks dioodidest on korrast ära, siis on pinge liiga kõrge). Minu saidil on artikleid selle kohta, kuidas kontrollida generaatorit (ja seda parandada) ja kuidas kontrollida dioodsilda. Tõenäoliselt on need põhjuseks. Edu.
Olenemata kiirusest, kaks korda vaiksem või kaks korda rohkem - generaator, kui see töötab, ei tohiks koos töötava relee-regulaatoriga toota rohkem kui 14,5 volti. Seega pole generaatori rootori pöörlemine oluline. Suurenenud pinge põhjus on erinev.
Tere. Ütle palun, kas üldse läheb kuumaks? Paigaldasin selle ise, kuid ilma ventilatsiooniavadeta - linnas sõites läheb see väga kuumaks - ei saa seda otse puudutada. Kõik ei tee neid auke ja staatori isolatsioonitihendid põlevad läbi, kui mitte midagi muud.
Tere päevast Nikita. Ka minu generaator soojeneb, eriti suvel äärmusliku kuumuse korral, kuna selle kere asub mootoril ning generaatori kere esi- ja alumised osad puudutavad mootori karterit (erinevalt sellest, kui traktoritel generaator paigaldatakse läbi vaiksete plokkide). Kuid võite hoida kätt generaatori korpusel ja ventilatsiooniavad päästavad ja minu generaatori 7-aastase töötamise ajal ei põlenud selles midagi ära. Ja kuigi sellel pole jahutustiivikut, siis generaatori rootor (armatuur) ise toimib suurtel pööretel ventilaatorina ja imeb hästi väljast õhku sisse, see on läbi minu tehtud aukude korpusesse ja ajab õhku välja teiste kaudu. augud korpuse teisel küljel.
Tõsiasi, et isolatsioonitihendid aukude puudumisel läbi põlevad, on ebatõenäoline, kuna need on valmistatud kuumakindlast materjalist, kuid tugeval kuumutamisel võib staatori mähise lakiisolatsioon kannatada, mis võib põhjustada lühise vooluring. Seetõttu on soovitav teha ventilatsiooniavad.
Kui ventilatsiooniavasid veel teha ei saa, siis soovitan generaatori korpust veel veidi maha lihvida, karterit ennast veidi rohkem maha lihvida kohas, kus see karterit puudutab (kuigi ära lihvida ei saa palju ja peate olema ettevaatlik) ning paigaldage generaatori ja karteri vahele kindlasti soojusisolatsioonitihend, näiteks paroniidist või õhukesest tekstoliidist - see vähendab korpuse temperatuuri veidi. Edu.
Tere kõigile. Valmistame just G700 ja G1000 generaatoreid. Kui keegi pole liiga laisk - tehke oma mootorrattale ühendusmõõtmed ja vajalikud mõõdud ning hindan meie generaatori tehases muutmise võimalust. Kui tellimus on 5 tükki, siis valmistame need, mida vajate, pole probleemi. See on tehas LLC "Electrom" Cheboksary. Generaatoritega saab tutvuda meie kodulehel. Taotluse võib saata disainiosakonna postile või mulle - [e-postiga kaitstud]
Tere!Selline küsimus,panin generaatori mtzshny,relee 68370.Juht on pidevalt sees,ei kustu.Ühendasin juhtme luksist D klemmi..
Tere Pavel. Ma ei tea, mis olekus teie relee on, võib-olla on probleem selles (pinge kasvades ei lülita lampi välja). Kõigepealt peate võtma multimeetri, lülitama selle voltmeetri režiimis sisse ja vaatama, millist pinget generaator toodab. Üldiselt on soovitav kontrollida generaatori ja relee-regulaatori tööd. Generaator ei tohiks toota rohkem kui 14,5 volti (mul on saidil artikkel selle kontrollimiseks). Pinge peaks tõusma kiiruse suurenemisega (kuid eelistatavalt mitte üle 14,5 V, äärmisel juhul suurimal kiirusel maksimaalselt 14,8 V) ja kiiruse vähenemisel peaks pinge langema. Noh, on väga soovitav kontrollida relee-regulaatori enda tööd. Minu saidil on selle kohta ka üksikasjalik artikkel. Seal maalisin muide kõike üksikasjalikult ja umbes, milline pinge peaks olema. Üldiselt midagi sellist. Üldiselt, kui ma oleksin teie mootorratta kõrval, multimeeter käes, siis loomulikult määraksin ma rikke põhjuse täpsemalt.
Kesklüliti ja süütelüliti mootorrattad K-750M, MV-750, K-650, MT-9
Mootorratastele K-750M, MV-750, K-650, MT-9 ja MV-750M on paigaldatud kesklüliti, mis on valmistatud süütelukuga lahutamatult, millel on sellega ühised osad ja mis on paigaldatud mootorratta esituledesse.
Kesklülitit (joonis 96) kasutatakse mootorratta süüteahela, signaali- ja valgustusvõrgu sisselülitamiseks.
Kesklüliti on paigaldatud esilaterna sisse kolme kruviga, mis on väljastpoolt lüliti korpusesse keeratud, ja koosneb alusest, millele on kinnitatud korpus, liikuv kontakt ja klemmid.
Süütevõtme ava lüliti korpuses on suletud liuguriga, mis kaitseb sademete ajal niiskuse sissepääsu eest.
Lüliti kõrvale esitulesse on paigaldatud kontrolllamp ja 15 A keskkaitse.
Mootorrataste töötamise ajal on mõnikord vaja vahetada läbipõlenud keskkaitse või esitulede juhtpirn.
Kaitsme vahetamiseks keerake kruvikeerajaga lahti esitule paremal küljel asuv hoidik. Juhtpirn vahetatakse esitule seestpoolt, mille jaoks eraldatakse esitule korpusest esmalt velg koos hajuti ja helkuriga.
Mootorrattale MV-650 on paigaldatud VK-857 tüüpi kesklüliti (joonis 97), mis on paigaldatud armatuurlauale, mis on süütelülitiga lahutamatult ühendatud ja millel on sellega ühised osad.
MV-650 süütelukk koosneb korpusest 1, millel on lukustussilinder 2 koos autotüüpi süütevõtmega 3. Korpuse allosas on seitse klemmi, millega on ühendatud: toiteallika positiivne (klemmid 1-1), süüde (klemmid 2-2),
mootorratta küljetuled (klemmid 3-3) ja esituled (klemm 4).
Süütevõtme keeramisel pööratakse lukustussilinder ja koos sellega liikuv kontakt, mis ühendab klemme erinevates kombinatsioonides (joonis 98):
0 - võti on lõpuni sisestatud - kõik seadmed on välja lülitatud;
І - võti on lõpuni sisestatud ja vastupäeva pööratud - süüde, mootorratta seisutuled ja esitulede seisutulede tuli põlevad (seisutuli põleb edasi, kui süütevõti selles asendis eemaldatakse);
ІІ - võti sisestatakse lõpuni ja keeratakse päripäeva esimesse fikseeritud asendisse - süüde, esituled ja küljetuled põlevad (liikub öösel);
III - võti on lõpuni sisestatud ja päripäeva keeratud teise fikseeritud asendisse - süüde, küljetuled ja suunatuled põlevad.
Mootorratta hoiatustuled ja näidikud põlevad süütevõtme kõigis kolmes asendis, välja arvatud “0”.
Vanamehe juhtmestik.
Karoch on selline olukord.
K-750 "64 ja edasi Mootorratas teisaldatakse ja valmistatakse ette mootoriesemena, juhtmestik jäetakse loomulikult 6V skeemi järgi. Vana oli nii kohutavas seisus, et rebiti mootorratta raamist ja muudest osadest lihtsalt maha ja visati nurka(seal on prügikast).Relvastatud kolme juhtmerulli, kruvide pistikute, kruvikeeraja ja tangidega, hakkasin kogu asja kokku panema "natiivse" Kasyani skeemi järgi. No loomulikult
, et "kolmes juhtmes" polnud probleemi ja juhtmestik sai kiiresti ja ilusti kokku pandud. Kõik on peidetud gofreeritud õlikindlasse torusse, samas kui ülejäänud osad on kinnitatud klambritega õigetest kohtadest mootorratta raami külge.Kui kõik oli elektriseadmete vajalike osadega ühendatud, kinnitasin 6V leelispatarei ja hakkasin seadet talveunest välja tõmbama.
Peale korralikku imemist tilkus kütust mõlemale süsivesikule ja peale kolmandat lööki andis kogu ringkonnast teada võimas mootori heitgaas ilma summutiteta (nende kord polnud veel kätte jõudnud). Alles nüüd on see imelik: esitulel põles reeturlikult aku laadimise jälgimise punane lamp. Kõige esimene toiming - võtan akult "+" klemmi maha .... ja õigustatult - koletis on surnud ...
Keerake RR kate lahti. Midagi, mis mulle väga ei meeldinud. Ma ei süvenenud sellesse - keerasin juhtmed kiiresti teise RR-i külge.
Ime, klemm, võti, löök - käivitub hästi niimoodi ... oppa, esitulel ei põle tuli! Ühendage see lahti - see töötab! See on armas, see on tõeline palsam üle kogu mu hinge ... Ahhetasin, kontrollisin tuld, stopp, suurust - kõik töötab ja seade pöörleb hästi ilma akuta. Kuna istusin terve päeva garaažis ja enne õhtusööki said "pidurid" otsa, olin väsinud ja rahulolev ning uitasin loojuvat päikest imetledes koju.
Olles veetnud terve töönädala ja mitte ilma vaimse traumata, oodanud nädalavahetust
,Jooksin garaaži. Tuli, ütles tere, aku, klemmid, imemine, võti, kick - oppa, ja sul on hea meel näha mind esimese löögiga lõpetatuna. Urrya jälle täis rõõmu ... taskud. Aga mis see on? Pirn oli jälle reetlikult esitulel! Mida sa kavatsed teha???, Ma lihtsalt ei näe pisiasju...Esitulel põleb tuli, võtan klemmid maha - mootorratas seisab tihedalt kinni. Pealegi on kõige üllatavam see, et kui süüde on sees ja mootor ei tööta, siis tuli ei sütti üldse! Noh, noh, testriga relvastatud ja jälle skeemiga, sain ennast kontrollida. Seal, kus tekkisid kahtlused, kadusid need kohe: kõik pandi kokku skeemi järgi. Ainuke asi, mis tekitab umbusaldust, on haruldane Kasikovski süütelukk, kuigi ma puhastasin selle ja viisin selle jumalikku vormi - see peaks töötama. Peaks, peaks, aga midagi ei taha.
Istun siin ja nuusutan kaalikat...
Ma arvan, et me peame generaatorit kontrollima, saame nalja. Nad ütlevad, et eemaldatud generaator on akuga ühendatud, kui see töötab, peaks see pöörlema nagu mootor. Seekord. Teine on releeregulaator, pagan, kontrollige seda ...
Nii et ma mõtlen: mis kuradi pärast nah ???
Ühendusskeem võetud K-750M originaaljuhendist.
1 - kaug- ja lähitulelatern; 2 - võti; 3 - kaitse; 4 - esituli; 5 - kesklüliti; 6 - traat "mass"; 7 - kõrgepinge traat; 8 - küünlad; 9 - kõrgepinge traat; 10 - süütepool; 11 - jalutuskäru esituli; 12 - signaal; 13 - jalutuskäru esitule juhe; 14 - jalutuskäru tagumine tuli; 15 - mootorratta tagumine tuli; 16 - piduritule andur; 17 - relee-regulaator; 18 - DC generaator; 19 - aku; 20 - madalpinge juhtmete kimp; 21 - traat "aku - maandus"; 22 - kaitselüliti; 23 - turustaja; 24 - kõrgepinge traat; 25 - signaalinupp; 26 - signaalijuhe; 27 - süüte käiguvahetuslüliti; 28 - kaabellüliti kõrge ja seisutuli; 29 - kõrge ja seisutule lüliti; 30 - kontrolllamp; 31 - seisutule latern; 32 - spidomeetri valgustuslamp; 33
- juhtme pistik; 34 - jalutuskäru tulede traat; 35 - juhe andurist pidurituledeni; 36 - juhe pistikust numbrimärgi tuleni.Mootorratta juhtimismehhanism (joonis 68) sisaldab rooli- ja juhtkaablit ning tagumist piduri ajamit.
JUHT- JA JUHTKAABLID
Rooli kasutatakse mootorratta liikumise suuna muutmiseks.
Roolil 12 (joonis 68) paremal on käepide 7 karburaatorite gaasihoovastiku juhtimiseks, hoob 5 esipiduri juhtimiseks ja lüliti 6 suunatulede jaoks (MT-9 ja MV- jaoks 650 mootorratast).
Käepideme 7 enda poole pööramisel tõusevad karburaatori õhuklambrid, silindritesse siseneva põlevsegu hulk suureneb ja mootori pöörlemiskiirus suureneb. Kui pöörate käepidet endast eemale, toimub protsess vastupidises järjekorras. Lahtirullitud mootoris on gaasihoovastiku tõus piiratud seiskatega.
Esipiduri juhtimise hoob 5 on paigaldatud roolile kronsteinis. Kangi vajutamisel rakendub mootorratta esiratta pidur.
Lüliti 6 suunatuled on kolme asendiga: neutraalne (keskmine), kus suunatuled on välja lülitatud, parempoolne külg näitab pööret paremale, äärmine vasak näitab pööret vasakule.
Vasakpoolsel roolil on siduri juhtkang 13, süüte ajastusmünt 14, kaug- ja lähitulede lülitushoob ning signaalinupp 16.
Siduri juhtkangi 13 kasutatakse mootorratta käivitamisel, käikude vahetamisel ja pidurdamisel.
Kangi vajutamisel eralduvad sidurikettad ja mootori väntvõll on käigukasti sisendvõlli küljest lahti ühendatud. Kui hoob tagasi algasendisse, on sidur sisse lülitatud.
| Riis. 68. Mootorratta juhtimine: 1 - kesklüliti; 2 - avariiõli rõhu kontrolllamp; 3 - spidomeeter; 4 - roolisummuti; 5 - käsipiduri hoob; 6 - suunatulede lüliti; 7 - gaasihoova käepide; 8 - jalgpiduripedaal; 9 - tagurpidikäigu käepide (mootorratastele K-750M, MV-750, K-650 - manuaalne käigukang); 10 - aku laadimise kontrolllamp; 11 - MT-801 käigukasti nulli lamp-indikaator; 12 - rool; 13 - siduri juhthoob; 14 - süüte eelmünt; 15 - kanglüliti kaug- ja lähituled; 16 - signaalinupp; 17 - jalgpedaali käiguvahetus; 18 - päästiku hoob |
Madalatel pööretel käivitamisel, kui mootor on ülekoormatud, tuleks mündihoob asetada hilisesse süüteasendisse. Pöörete arvu suurendamisel tuleb süüte ajastust suurendada, liigutades kangi asendisse "Varajane".
Signaalinupp 16 on paigaldatud mündi korpusele ja on mõeldud helisignaali andmiseks.
Kaug- ja lähitulede lüliti hoob 15 on kaabliga ühendatud esitules oleva lüliti mootoriga. Mootorit ühest äärmisest asendist teise liigutades lülitage sisse suure esitulelaterna kaug- või lähituled.
Rooli amortisaator 4 on mõeldud esiratta külgmiste vibratsioonide vähendamiseks ja mootorratta juhtimise hõlbustamiseks.
Mootorratta vasakul küljel on allosas kahe käega käiguvahetuse pedaal 17 ja päästiku hoob 18.
Jalglüliti pedaalil 17 on kaks tugipadja. Varbaga pedaali vajutades lülituvad käigud kõrgemalt madalamale, kannaga vajutades madalamalt kõrgemale. Pärast iga vajutamist naaseb pedaal automaatselt algasendisse. Pedaal 17 on paigaldatud käigukasti korpusele.
Käivitusmehhanismi hoob 18 on paigaldatud ka käigukasti korpusele, mis on mõeldud mootori käivitamiseks.
Mootorratta paremal küljel allpool on jalgpiduripedaal 8 ja käsihoob 9. K-750M, MV-750 ja K-650 puhul, mis kasutavad 6204 käigukasti, kasutatakse hooba 9 käsitsi käiguvahetuseks ja neutraalse asendi seadmine. Mootorrataste MT-9, M6-750M ja MV-650 puhul, millele on paigaldatud käigukast MT-804, on hoob 9 tagurpidikäigu hoob ja neutraalasend seatakse jalgpedaali 17 abil. käiguvahetusmehhanism (I ja 2. käigu vahel), esitulel süttib neutraalne märgutuli.
Nendel mootorratastel on parempoolsel käigukastil asuval tagurpidikäigukangil 9 kaks asendit: edasi - käik on sisse lülitatud, tagurpidi - käik on välja lülitatud.
Piduripedaal 5 asub mootorratta raami paremal küljel. Pedaali vajutamisel pidurdub tagaratas, pedaali naasmisel algasendisse pidurdamine peatub.
Mootorratastel MB-750 on paremal küljel ka lukustushoob, mis on mõeldud põhikäigu diferentsiaaliluku siduri sisse- ja väljalülitamiseks.
Mootorratta esitulel on kesklüliti 1 koos süütelülitiga, mis on paigaldatud esitulele ja on mõeldud süüte sisselülitamiseks ja valgustusseadmete juhtimiseks.
Esituledesse paigaldatud kesklüliti on paigaldatud mootorratastele K-750M, MV-750, K-650, MT-9 ja MV-750M. Mootorrattale MV-650 on paigaldatud autotüüpi VK-857 lüliti, mis on paigaldatud mitte esituledesse, vaid mootorratta armatuurlauale.
Esitulede kesklüliti võib olla järgmistes asendites:
1. Süütevõti välja, lüliti keskmises asendis – kõik seadmed välja (parkimine päeval).
2. Võti on lõpuni sisestatud, lüliti on keskmises asendis, märgutuli 10 põleb, süüde, helisignaal ja pidurituli põlevad. Mootorrattal MT-9 põleb avariiõli rõhu kontrolllamp 2 ja suunatuled.
3. Võti on lõpuni sisestatud ja lüliti keeratud paremale - süüde, helisignaal ja pidurituli põlevad ning mootorrattal MT-9 põlevad suunatuled, ääretuled, spidomeetri valgustus tuli ja seisutule tuli põlevad.
4. Võti on lõpuni sisestatud ja lüliti keeratud vasakule - süüde, helisignaal ja pidurituli põlevad ning mootorrattal MT-9 suunatuled, küljetuled, spidomeeter. lamp, esitule kaug- või lähituled põlevad (olenevalt kangi asendist). 15),
5. Võti eemaldatakse, kesklüliti keeratakse paremale. Samal ajal lülituvad välja süüde, helisignaal ja pidurituli, mootorratta tagumise laterna tuled, külgkorvi esi- ja tagatuled, spidomeetri valgustus ja seisutuli (öine seisutuli) on sisse lülitatud.
Käigukasti neutraalse käigu märgutuli 11 põleb ainult käiguvahetusmehhanismi neutraalasendis (I ja II käigu vahel), olenemata mootori tööst ja keskkäigu käigu asendist.
MOOTORRATA KÄEPESEADE
Rool (joonis 69) on valmistatud terastorust ja on ühendatud esihargiga kahe kronsteini 4 abil, mis on kinnitatud esihargi traaversi avadesse.
Paremal küljel rooli otsas on lõdvalt kinnitatud toru, mille külge on surutud kummist käepide 18, toru külge on keevitatud läbiva soonega silmus. Soon sisaldab ketti 9, mis on kinnitatud tihvtiga. Keti teise otsa on kinnitatud liugur 10. Liuguri ülemisele osale tehakse kaks soont, millesse asetatakse otstega kaablite otsad. Teljesuunalisest liikumisest piki roolitoru hoiab toru kinni korpus 7, millega see on lukustuskruvi 19 ja lukustusmutriga ühiselt rooli külge kinnitatud, korpus suletakse kaanega 8.
Korpuses 7 on pikisuunaline soon, mida mööda liugur libiseb koos sellesse kinnitatud karburaatori gaasipedaali juhtkaablite otstega. Pikisuunalise soone vaba õõnsus täidetakse määrdeainega (litool või US-2).
Kaablite vastasotsad on kinnitatud otse karburaatorite drosselklappidesse. Gaasihoova juhtnupu fikseerimiseks etteantud asendisse kinnitatakse käepideme korpuse külge vedru 12 ja reguleerimiskruvi 11 koos lukustusmutriga.
Gaasihoovastiku juhtkaablite pikkust ja sellest tulenevalt ka gaasihoovastiku ajastust reguleeritakse karburaatori korpuse katetele paigaldatud reguleerimisliitmike 5 (joonis 26) abil.
Riis. 69. Mootorrataste K-750M, MV-750, K-650 ja MV-750M rool:
1 - vasak hoova komplekt; 2 - kombineeritud münt P45; 3 - roolitoru; 4 - rooliratta kronsteinid; 5 - gaasihoova juhtnupu komplekt; 6 - parempoolse hoova komplekt; 7 - gaasihoova juhtnupu korpus; 8 - korpuse kate; 9 - keti kokkupanek; 10 - liugur; 11 - gaasihoova käepideme reguleerimiskruvi; 12 - vedru; 13 - gaasihoovastiku trosside komplekt; 14 - esipiduri trossi komplekt; 15 - esipiduri trossi kronstein; 16 - süüte ajastuse kaabli komplekt; 17 - turvatoru; 18 - juhtraud; 19 - lukustuskruvi; 20 - kangi kronstein; 21 - kangi telg; 22 - reguleerimiskruvi; 23 - siduri tross; 24 - reguleerimisliitmik; 25 - turvasidurid; 26 - mündikarp; 27 - süüte ajastushoob; 28 - signaali nupp; 29 - kaug- ja lähitulede lülitushoob
Kangi 1 (joonis 69) siduri juhtnupp on paigaldatud rooli vasakule küljele. Selle toeks on kronstein 20, mis kinnitatakse poldiga roolitoru külge. Kangi pöörlemistelg 21 on hoova põhja külge keeratud kruvi. Klambril on auk, mis on rõhuasetuseks kaabli mantlile. Kangil endal on ka auk, kuhu kaabli ots sisse läheb. Siduri juhthoob on ühendatud siduri vabastusmehhanismi hoovaga trossi 23 abil. Korpuse toru alumine tõke on ülekattega kronstein, mis on kinnitatud käigukasti ülemise parempoolse poldi külge mootori külge. Trossi pinget ja seega ka siduri vabastushoobade vaba lõtku reguleeritakse reguleerimiskruvi 22 või kronsteinis oleva kaitsetoru 17 abil.
Esipiduri juhthoob 6 on paigaldatud paremal asuvale roolirattale roolitoru külge kinnitatud kronsteinis. Seade ja selle kinnitus on sarnased siduri juhthoova seadme ja kinnitusega. Esipiduri juhthoob ühendatakse kaabli 14 abil esipiduri kangiga 4 (joonis 56).
Trossi pinget ja seega ka esipiduri juhtkangi vaba lõtku reguleeritakse eesmise piduriketta sisse keeratud reguleerimisliitmiku 24 (joonis 69) abil.
Kõik mootorratta juhtajamid (välja arvatud jalgpiduri ajamivardad) on muudetud paindlikuks. Need on teraskaablid, mis on ümbritsetud keeratud teraskestadesse, mis on kaetud punutisega, mis kaitseb nii kesta kui ka kaablit korrosiooni eest.
Kaablite mõlemale poolele on joodetud metallist otsikud, millest üks on fikseeritud juhthoovasse ja teine juhtploki või sõlme ossa. Mootorratta metallosadega kokkupuutuvate kaablite ümbrised on kahjustuste eest kaitstud kummiühendustega 25.
Kombineeritud münt (joonis 69) on paigaldatud mootorrataste K-750M, MV-750, K: 650 ja MV-750M roolile siduri juhtkangi vasaku käepideme ja kronsteini 20 vahele.
Mündiümbris on hülss, mille külge on kinnitatud süüte ajastushoob 27, signaalinupp 28 ning kaug- ja lähitulede lüliti hoob 29.
Süüteajastushoob on ühendatud kaabli 16 abil kaitselüliti liikuva kettaga. Mündihoova enda poole pööramisel pöördub kaitselüliti liikuv ketas nuki pöörlemissuunas. See asend vastab hilise süttimise ajale. Kui mündihoob pöörata endast eemale, pöördub kaitselüliti liikuv ketas nuki pöörlemissuunale vastupidises suunas. Sellisel juhul suureneb süüte etteande nurk.
Süüte edasiliikumist reguleeritakse kettaga, mille nurk on 34 ± 2º kuni TDC. (varane süttimine) kuni 6±2° BT. (hiline süüde) mootorile MT-801.
K-750 mootori puhul vastavalt nurga all 30 ± 2 ° kuni TDC. (varajane süütamine) kuni 2 ± 2 ° kuni T.M.T. (hiline süütamine).
Tulede lüliti hoob on kaabli abil ühendatud esitules oleva lüliti mootoriga. Mootorit liigutades lülitage sisse kaug- või lähituled.
Signaalinupul on kontaktid - liigutatavad ja fikseeritud, maapinnast lahti ühendatud. Nupu fikseeritud kontakt on juhtmega ühendatud ühe signaaliklemmiga. Signaalinupu vajutamisel suletakse selle kontaktid ja seetõttu on signaaliahel suletud.
Mootorratastele MT-9 ja MV-650 paigaldatud rool KMZ-8.151.14 (joonis 70) erineb ülalkirjeldatust selle poolest, et rooli paremale küljele on paigaldatud suunatule lüliti ja selle asemel kombineeritud süüte eelmünt, paigaldatud on lülituslüliti koos lähilülitiga ning kaugtulede ja helisignaali nupp. Ülejäänud rooliosad on sarnased rooliosadele 75011001.
Riis. 70. Mootorrataste MT-9 ja MV-650 rool:
1 - vasak hoova komplekt; 2 - signaalinupuga lähi- ja kaugtulede lüliti; 3 - roolitoru; 4 - rooliratta kronsteinid; 5 - gaasihoova juhtnupu komplekt; 6 - parempoolse hoova komplekt; 7 - gaasihoova juhtnupu korpus; 8 - korpuse kate; 9 - keti kokkupanek; 10 - liugur; 11 - gaasihoova käepideme reguleerimiskruvi; 12 - vedru; 13 - gaasihoovastiku trosside komplekt; 14 - esipiduri trossi komplekt; 15 - esipiduri trossi kronstein; 16 - suunatulede lüliti; 17 - turvatoru
TAGAPIDURID
Mootorratastel K-750M ja MV-750 on kõige lihtsama konstruktsiooniga tagumine piduriajam (joon. 71).
Raami parempoolse keskmise samba alusele on keevitatud kronstein 1, millele on kinnitatud tagumine piduripedaal ja pidurituleandur.
Sepistatud tagumisel piduripedaalil 2 on ühes otsas rihveldatud jalapadi ja teises auk, kuhu pedaali telg sisse vajutatakse ja peale keevitatakse. Silla siledal pinnal on nukk, mille vastu toetub pidurituleanduri tõukur. Pedaalitelje otsa tehakse pilud, millele istub tagumise piduri hoob 4, mis on kinnitatud mutriga.
Kangi ülemisse otsa on tehtud auk pidurivarda reguleerimishargi 6 tihvti 5 jaoks. Tagumise pidurihoova alumine osa on kumer ja sellel on konks, kuhu vedru siseneb. Pidurivarda otsa paigaldatakse pidurihoova telg 7 ja keeratakse mutter 8.
Pedaali vajutamisel pöörleb pedaali telg kronsteinis, lohistades tagumist pidurihooba, mis pidurivarda ettepoole liigutades venitab kangi vedru 4. Edasi liikudes liigutab pidurivarras pidurikettal asuvat hooba, keerates. rusikas ja ekvalaiser ning piduriklotside lahti lükkamine. Kõik piduri osad, kui pedaalile avaldatud surve on peatatud, naasevad pidurihoova vedru toimel oma algasendisse ja pidurdamine peatub.
Piduritule andur on seotud piduripedaali tegevusega. Piduritule andur kruvitakse tagumise piduripedaali sillaklambri keermestatud avasse. Andurist tuleb kaks juhtmest; üks - anduri klemmist mootorratta lambile, piduritule lambi ülemisele klemmile, teine - relee klemmile.
Kui vajutate piduripedaali, libiseb anduri tõukur vedru toimel piki piduripedaali teljel olevat nukki ja läheb alla, sulgedes anduri kontaktid. Sel hetkel süttib pidurituli.
Paigaldage ja reguleerige andur järgmiselt. Keerake anduri korpus sisse umbes 2/3 keerme pikkusest ja vajutage piduripedaali, lamp peaks süttima. Kinnitage juhtmed, pange kork peale ja kontrollige anduri tööd. Kui piduripedaali nihutatakse 10-15 mm, peaks märgutuli süttima. Pedaali edasisel vajutamisel peaks lamp põlema ühtlaselt. Kui tuli süttib liiga hilja (piduripedaali suure käiguga), tuleb andur veidi lahti keerata. Kui lamp süttib liiga vara (väikseima pedaali puudutamise korral), tuleb andur veidi sisse keerata. Pärast reguleerimist tuleb anduri korpus lukustada mutriga, määrida klemmid US-2 määrdega ja panna peale kummikork.
Ülalkirjeldatud konstruktsiooni kasutati mootorratastel K-750M ja MV-750 ning see vajas sageli reguleerimist. Mootorratastel K-650, MV-750M, MT-9 ja MV-650 on täiustatud tagapiduriajamiga disain (joonis 72). See koosneb pedaalihoovast 2, pedaaliliigendist 3, piduritulede lülitist 4, esilülist 5, vedruga vahehoovast 6, vahepealsest hoovaliigendist 7, tagumisest lülist 8, hoova teljest 9 ja mutrist 11, mis on ühendatud pidurihoobiga 10.
Kui vajutate pedaali, pöörleb pedaali telg hinges 3, lohistades esilüli 5, mis liigutab vahehooba 6. Vahehoova vedru surutakse kokku ja pöörab seda hinges 7, lohistades tagumist lüli 5, mis , liigutades piduri rusika hooba, ajab piduriklotsid laiali. Kui lõpetate pedaali vajutamise, naasevad kõik tagumise piduri osad vahehoova vedru toimel oma algasendisse.
Ülaltoodud mootorratastel kasutatav pidurdussignaali andur on
lüliti 4 (VK854). Pidurisignaali andur, mis on asetatud kummist kaitsva korgi sisse, kinnitatakse kahe kruviga raami parema alumise küljetoru külge keevitatud kronsteini külge.
Klemmid on niiskuse ja mustuse eest kaitstud kummikorgiga.
Lülitusvarras on vedru abil ühendatud piduripedaali õlavarrega. Pidurdamisel vedru venib ja liigutab varda, mis sulgeb kontaktid. Samal ajal süttib mootorratta ja külgkorvi tagatulede punane tuli. Väljalülitamine toimub lüliti tagastusvedru abil ja selle kontaktide kiirendatud avamine toimub täiendava vedru abil. Lülitivarda täiskäik on 10,5 mm. Töötamise ajal ei saa kaitselülitit parandada ja rikke korral asendatakse see uuega.
JUHTIMISE REGULEERIMINE JA HOOLDUS
Juhtmehhanismi õige reguleerimine peaks tagama:
1. Vabalt vabastatud juhthoobadega:
Siduri jaoks - täielik kaasamine; seda juhib mootorrataste K-750M, MV-750 ja K-650 siduri juhtkangi otsa vaba lõtk. Kangi otsa vaba lõtk peaks olema 5-8 mm. Mootorratastel MB-750M, MT-9 ja MB-650, kuhu on paigaldatud siduri automaatne vabastusmehhanism, ei kontrollita siduri juhtkangi otsa vaba lõtku, vaid siduri vabastuspea ülemise pea vaba lõtku. kontrollitakse käigukasti hooba, mis ei tohiks ületada 1 mm. Käiguvahetuspedaali eesmise õla vaba käik selle õõtsumisel peaks olema 10 mm;
Pidurite puhul - piduriklotside ja piduritrumlite vahel on 0,2–0,4 mm vahe; seda juhitakse esipiduril juhthoova otsa vaba lõtkuga, mis peaks olema 5-10 mm, ja tagumise piduri puhul - piduripedaali vaba lõtkuga, mis peaks olema 20-25 mm. mootorrattad K-750M ja MV-750 ning 10-15 mm mootorratastele K-650, MV-750M, MT-9 ja MV-650;
Mootorrataste K-750M, MV-750, K-650 ja MV-750M kaitselülitil-jaoturil PM-05 ei tohiks olla süüteajastusajami vaba lõtku, kui kaitselüliti-jaoturi liikuv ketas on varajasele asendis. süüde;
Karburaatorite puhul peab olema tagatud samaaegne liikumise alustamine ja drosselklappide tõus samale kõrgusele; kaabli juhtkäepideme üheski asendis ei tohiks olla vaba lõtku.
2. Kui juhthoovad on täielikult alla vajutatud:
Siduri jaoks - siduri täielik lahtiühendamine. Märk heast ajami reguleerimisest on müravaba käiguvahetus ja kui käik on sisse lülitatud, ei tohiks sidur juhtida;
Pidurite puhul mootorratta efektiivne pidurdamine mõlema piduriga. Pidurdusteekond kiirusel 60 km / h asfalteeritud kuival maanteel ei tohiks ületada 32 m;
Kaitselüliti-jaoturi PM-05 juures - liikuva ketta asend, mis vastab hilisele süütele;
Karburaatorite puhul - drosselklappide tõstmine maksimaalsele ja samale kõrgusele, mille märgiks on silindrite sünkroonne töö, mida kontrollitakse vaheldumisi süüteküünalde korkide eemaldamisega. Sellisel juhul ei tohiks spidomeetri näidud muutuda gaasihoova juhtnupu samas asendis.
Juhtajamite hooldus on järgmine.
Kontrollkontrolli käigus kontrollige juhtmehhanismide hoobade ja ajamite tööd.
Igapäevase hoolduse käigus kontrollige juhtvarraste ja kaablite seisukorda ja kinnitusi ning nende tõhusust.
Hoolduse nr 1 käigus teostada igapäevaseks hoolduseks ettenähtud tööd ning lisaks:
Kontrollige siduri automaatse vabastusmehhanismi reguleerimist (mootorratastele MV-750M, MT-9, MV-650) ja vajadusel reguleerige;
Määrige siduri ja käsipiduri juhthoobade teljed, trosside ülemised otsad, jalgpiduri ajami hinged. Määre - litool 24 (TU 3810439-71), määrimine US-2 GOST 1033-73 on lubatud.
Peale 8000 km läbisõitu, järgmise hoolduse nr 2 käigus teostada hoolduseks nr 1 ettenähtud tööd ning lisaks määrida gaasihoova käepideme mehhanism.
Pärast 15 000 km garantiisõitu määrige spidomeetri ajami tross AC-8 õliga.
JUHTIMEHHANISMI VEAD JA NENDE LAVANDAMISE VIISID
| Vea olemus | Võimalik põhjus | Määratlusmeetod | Abinõu |
| Gaasihoova nupp keerab kõvasti | Roomikpulgad Kortsus ümbris või kahjustatud kaabel | Eemaldage määre ja kontrollige pöörlemist Kontrollige ülevaatusega | Eemaldage käepide, puhastage ja määrige uuesti Vahetage kahjustatud osad välja |
| Käepideme pööramine ei liiguta gaasihooba | Keerab toru kummist käepidet Köis katki | Ülevaatus käepideme otsast Ülevaatus | Vahetage käepide Vahetage kaabel välja |
| Käe eemaldamisel gaasihoob pöörleb | Lahti reguleerimiskruvi Katkine vedru pidurdab käepidet | Kruvi pingutamine eemaldatakse Kruvi pingutamine ei eemalda | Lukustuskruvi Eemaldage käepide ja asendage vedru |
| Tihe hoob pöörleb | Kest on kortsus või kaabli veenid on ära rebitud Kangi kruvi liiga pingul | Kontrollige ülevaatusega Keerake kruvi lahti | Vahetage ümbris või köis Reguleerige kruvi |
| Süüte edasiliikumise hoob liigub juhuslikult asendisse "Varajane". | Katkine või lahti kangi vedruseib | Pingutage kruvi; kui hoob pöörleb kergesti, kontrollige vedruseibi elastsust | Vahetage vedruseib |
Kuues peatükk
MOOTORRATAS ELEKTRILINE
KMZ mootorrataste elektriseadmed koosnevad järgmistest rühmadest.
1. Elektrienergia allikad - aku ja generaator.
2. Süüteseadmed - süütepool, kaitselüliti-jaotur, küünlad ja süütelüliti.
3. Elektritarbijad - valgustusseadmed, heli- ja valgusalarmid.
4. Jaotusseadmed ja juhtmestik - kesklüliti, piduritule andur ja ühendusjuhtmed.
Mootorrataste elektrivõrk on tehtud ühejuhtmelisel süsteemil. Elektrienergia allikatest saadav toide tarnitakse tarbijatele ühe juhtme kaudu, mis on ühendatud aku ja generaatori negatiivsete klemmidega (negatiivsed klemmid), ning teise juhtme rolli täidavad raam ja kõik mootorratta metallosad (“maandus”). ”) ühendatud aku positiivsete klemmidega (positiivne klemm).
Sõltuvalt mootorratta mudelist on elektriahelal teatud muudatused ja erinevused, mis taanduvad kolmele võimalusele:
6-voldine vooluahel koos G-414 alalisvoolu generaatoriga, 65 W, ZMT-12 aku ja käsitsi süüteajastusega, mis on paigaldatud mootorratastele K-750M, MV-750, K-650 ja MV-750M (joonis 73) ;
6-voldine vooluahel G-414 DC generaatoriga, 65 W, ZMT-12 aku ja automaatne süüteajastus, mis on paigaldatud mootorrattale MT-9 (joon. 74);
12-voldine vooluahel generaatoriga G-424, 150 W, 6MTS-9 akuga (või kahe ZMT-6 akuga) ja automaatse süüteajastusega, mis on paigaldatud mootorrattale MV-650 (MT-10) (joonis 75).
Riis. 73. Mootorratastele K-750M, MV-750, K-650 ja MV-750M kasutatava mootorratta elektriseadmete skeem:
1 - lähi- ja kaugtulelatern A6-32 + 32; 2 - võti; 3 - kaitse; 4 - esituli FG-116; 5 - kesklüliti; 6 - traat "mass"; 7 - kõrgepinge traat; 8 - küünla ots; 9 - süütetuled A8U; 10 - kõrgepinge traat; 11 - süütepool B2B; 12 - gabariidilamp; 13 - jalutuskäru PF-200 esituli; 14 - helisignaal S-37A; 15 - jalutuskäru esitule juhe; 16 - juhtme pistik; 17 - tagumine tuli FP-220; 18 - lamp "Stopp" A6-15 pidurisignaal; 19 - tagalamp A6-3; 20 - jalutuskäru valgustraat; 21 - pidurdussignaali lüliti lambi juhe; 22 - juhe numbrimärgi lambi külge; 23 - piduritule andur; 24 - relee-regulaator; 25 - DC generaator G-414; 26 - kaasaskantav lamp PLTM (ainult mootorratastele MV-750 ja MV-750M); 27 - pistikupesa 47K (ainult MV-750 ja MV-750M jaoks); 28 - traat pistikupessa; 29 - traat aku-"mass"; 30 - aku ZMT-12; 31 - kaitselüliti-jaotur PM-05; 32 - signaalinupp; 33 - signaalijuhe; 34 - süüte eelmünt; 35 - spidomeetri valgustuslamp; 36 - kontrolllamp generaatori sisselülitamiseks A6-0,25; 37 - valguse lülituskaabel; 38 - kaug- ja lähitulede lüliti; 39 - seisutule latern A6-2
Riis. 74. Mootorrattal MT-9 kasutatava süüteajastuse automaatse reguleerimisega elektriseadmete skeem:
1 - kaug- ja lähitulelatern A6-32 + 32; 2 - lamp A6-15; 3 - suunatuli UP-223; 4 - süütevõti; 5 - kaitse 15a jaoks; 6 - kontrolllambi PD-20 latern; 7 - signaallamp; 8 - avariiõli rõhuandur ММ106А; 9 - kesklüliti; 10 - juhtme pistik; 11 - keerake lüliti P-201; 12 - lamp A6-2; 13 - jalutuskäru PF-200 esituli; 14 - küünla ots; 15 - süüteküünal A8U; 16 - süütepool B-201A; 17 - kaitselüliti PM-302; 18 - helisignaal S-37A; 19 - jalutuskäru FP-230 tagatuli; 20 - lamp A6-15; 21 - lamp A6-3; 22 - pidurisignaali lüliti VK-854; 23 - relee-regulaator PP-302; 24 - DC generaator G-414; 25 - aku ZMT-12; 26 - A6-2 spidomeetri valgustuslamp; 27 - helisignaali nupp; 28 - suunatule RS419 relee kaitselüliti; 29 - tulede lüliti P-25A; 30 - neutraalne andur (kontaktnupp); 31 - kontrolllambi latern PD20G; 32 - käigukangi A6-1 neutraalasendi signaallamp; 33 - kontrolllamp generaatori sisselülitamiseks A6-0,25; 34 - seisutule latern A6-2; 35 - esituli FG-116. Juhtmete värvimine; I - must; II - valge; III - punane; IV - roheline; V - pruun; VI - kollane; VII - sinine; VIII - lilla; IX - hall
Riis. 75. Mootorrattal MV-650 (MT-10) kasutatava generaatoriga G-424 elektriseadmete skeem:
1 - süüteküünal A8U; 2 - küünla ots; 3 - kaitselüliti PM-302U või PM-304; 4 - kahe kontaktiga süütepool B-204; 5 - helisignaal O-38; 6 - valguse lüliti; 7 - pöörete lamp-indikaator UP-223; 5 - esituli FG-137; 9 - kesklüliti VK-857; 10 - suunatulede kaitselüliti RS427; 11 - avariiõli rõhuandur MM125; 12 - kontaktpistik; 13 - suunatulede lüliti P201; 14 - esilatern PF-232 jalutuskärud; 15 - pidurisignaali lüliti VK-854; 16 - tagumised valgustid FP-219 jalutuskärud; 17 - relee-regulaator PP-330; 18 - kahekordne aku ZMT-6; 19 - kaitsmeplokk PR-118; 20 - mootorratta FP-246 tagumine latern; 21 - generaator G-424; 22 - kaugtulede juhtlamp PD20D; 23 - generaatori PD205 juhtlambi latern; 24 - avariiõli rõhu PD20E kontrolllambi latern; 25 - suunatulede PD20D kontrolllambi latern; 26 - neutraalanduri PD20D juhtlambi latern; 27 - laterna A12-21 suunatuled; 28 - lamp A12-4 seisutuli; 29 - lamp A12-45 + 40 kaug- ja lähituled; 30 - lamp A12-21 + 6 jalutuskäru lambi "Stopp"; 31 - mootorratta tagumise tule lamp A12-3; 32 - lambi A12-1 spidomeetri valgustus; 33 - traadi ots; 34 - pidurisignaali ja tagumise suunatule lüliti juhtmete kimp; 35 - mootorratta juhtmete kimp; 36 - traatpaneel; 37 - spidomeetri traat; 38 - aku kaitsmekarbi traat; 39 - käru tulede juhtmekimp; 40 - signaalijuhe; 41 - traadirulli katkestaja; 42 - kõrgepinge traat; 43 - traat aku-"mass"; 44 - laterna traat PD20E; 45 - laterna traat PD20D; 46 - aku ühendusjuhe
ELEKTRIALLIKAD
Kirjeldatud mootorrattamudelite elektriallikateks on ZMT-12 akud ja G-414 generaatorid K-750M, MV-750, K-650, MV-750M ja MT-9 mootorratastele ning 6MTS-9 või ZMT-6 akud ning G-generaator -424 vahelduvvool pingega 12 V mootorratta MV-650 (MT-10) jaoks.
Allikate kaasamise ahelasse ja võrgu pinge hoidmise nõutavates piirides tagavad vastavalt relee-regulaatorid RR-302 ja RR-330.
Laetav aku ZMT-12
Mootorratastele K-750M, MV-750, K-650, MV-750M ja MT-9 on paigaldatud ZMT-12 tüüpi pliiaku, mille nimipinge on 6 V, mahutavus 12 Ah.
Elektrolüüt on aku väävelhappe vesilahus.
Aku (joonis 76) koosneb kolmest järjestikku ühendatud akust, mis on paigutatud kaanega 16 ühisesse karpi 10. Vaheseinad 12 moodustavad akude mahutid.
Iga aku koosneb poolplokkidest - positiivsest 9 ja negatiivsest 6 ja 11 plaadist, mis asuvad elektrolüüdiga mahutis.
Akuplaadid on valatud plii-antimoni sulamist poorse aktiivmassiga täidetud võre kujul.
Iga poolploki plaadid on omavahel ühendatud tihvtikujulise väljundiga 4 ja üksteisest eraldatud klaasvildist tihendiga plastikust või puidust eraldajatega 7.
Akuplaadid oma alumise osaga toetuvad ribidele 5, mis välistavad lühise juhuks, kui plaatide aktiivne mass langeb purgi põhja.
Akud on kaetud katetega 13, mis on suletud happekindla mastiksiga.
Akude täiteavad on suletud tihendusseibidega korkide 3 abil, et vältida elektrolüüdi pritsimist. Pistiku alumises piklikus otsas on gaasi väljalaskekanalid, mis on ühendatud atmosfääriga.
Üksikute patareide klemmid on omavahel ühendatud plii-akudevaheliste ühenduste abil.
Aku väljavooluklambrid 2 ja 15 koos kõrvutitega, mille külge kinnitatakse poltide ja mutritega traadiklambrid.
Aku positiivne (+) klemm on ühendatud releeregulaatori klemmiga B ja negatiivne (-) maandusega.
Aku on paigaldatud spetsiaalsele platvormile, mis asub mootorratta vasakul küljel. Aku alla asetatakse kummist tihend. Aku kinnitatakse saidi külge kahe rihma ja tiibmutri abil.
Aku töötamise ajal ei tohiks lubada aku liigset tühjenemist, kuna sel juhul on plaadid kaetud pliisulfaadi kihiga (sulfaaditud) ja aku laadimisel toimuvate keemiliste reaktsioonide normaalne kulg on takistatud, seetõttu kiirendatakse selle tühjenemist. Talvistes tingimustes võib see põhjustada elektrolüüdi külmumist.
Aku laetuse astet hinnatakse aku klemmide pinge ja elektrolüüdi tiheduse järgi.
Täislaetud aku iga elemendi pinge on 2,1-2,2 V. Tühjenemisel langeb pinge kiiresti 2 V-ni ja seejärel aeglaselt 1,7 V-ni. Pinge ei tohi langeda alla selle piiri.
Täislaetud aku elektrolüüdi tihedus peaks olema 1,285 g/cm3. Laetud aku elektrolüüt külmub temperatuuril -50ºÑ ja tühjenenud -6°С, seetõttu on talvel, kui pakane on alla -15°С, soovitatav viia elektrolüüdi tihedus 1,3-1,32 g-ni. /cm3 ja seda süstemaatiliselt juhtida. Kui elektrolüüdi tihedus on langenud 1,25-ni, on aku tühjenenud ja seda tuleks laadida.
Elektrolüüdi tase akudes peaks olema 10-15 mm allpool plaatide ülemisi servi.
Aku töötamise ajal vesi aurustub, seetõttu tuleb elektrolüüdi taseme langemisel alla määratud piiri lisada destilleeritud vett. Elektrolüüti lisatakse ainult lekke korral ja selle kontsentratsiooni on vaja hoida nõutavates piirides, et vältida aku efektiivsuse vähenemist.
Töötamise ajal tuleb perioodiliselt, kord kolme kuu jooksul, kontrollida releeregulaatorit, et laadimisahelas oleks pinge 7,2 ± 0,2 V.
Akut tuleb hoida pidevalt kuivana ja puhtana, puhastada ventilatsiooniavad, määrida klemmid tehnilise vaseliiniga.
Erineva polaarsusega juhtmeid (“+” ja “-”) ei tohi sädemete kontrollimiseks omavahel ühendada.
