Ametlik veebisait: www.bmw.com
Peakorter: Saksamaa

Saksa autofirma, mis on spetsialiseerunud sõiduautode, sportautode, maastikusõidukite ja mootorrataste tootmisele.

1913. aastal loovad Müncheni põhjapoolses äärelinnas Karl Rapp ja Gustav Otto, sisepõlemismootori leiutaja Nikolaus August Otto poeg kaks väikest lennukimootorite ettevõtet. Esimese maailmasõja puhkemine tõi koheselt hulgaliselt lennukimootorite tellimusi. Rapp ja Otto otsustavad ühineda üheks lennukimootoritehaseks. Nii loodi Münchenis lennukimootorite tehas, mis 1917. aasta juulis registreeriti Bayerische Motoren Werke ("Baierian Motor Works") - BMW nime all. Seda kuupäeva peetakse BMW asutamisaastaks ning selle asutajateks Karl Rapp ja Gustav Otto.

Kuigi täpne ilmumiskuupäev ja ettevõtte asutamise hetk on endiselt autoajaloolaste vaidlusi. Ja kõik sellepärast, et BMW tööstusettevõte registreeriti ametlikult 20. juulil 1917, kuid ammu enne seda tegutses samas Müncheni linnas palju ettevõtteid ja ühendusi, mis tegelesid ka lennukimootorite väljatöötamise ja tootmisega. Seetõttu tuleb BMW "juurte" lõpuks nägemiseks sõita tagasi möödunud sajandisse, mitte nii kaua aega tagasi eksisteerinud SDV territooriumile. Just seal süttis 3. detsembril 1886 tänapäeva BMW seotus autoäriga ja see oli seal, Eisenachi linnas, ajavahemikul 1928–1939. oli ettevõtte peakorter.

Üks Eisenachi kohalikke vaatamisväärsusi oli põhjuseks esimese auto ("Wartburg") nime ilmumisele, mis ilmus 1898. aastal pärast seda, kui ettevõte oli loonud hulga 3- ja 4-rattalisi prototüüpe.

Väga oluline hetk BMW ja Eisenachi tehase ajaloos oli 1904. aasta, mil Frankfurdi autonäitusel eksponeeriti autosid nimega "Dixie", mis viitas ettevõtte heale arengule ja tootmise uuele tasemele. Mudeleid oli kokku kaks - "S6" ja "S12", mille tähistuses olevad numbrid näitasid hobujõudu. (Muide, mudeli "S12" tootmine lõpetati alles 1925. aastal.)

Daimleri tehases töötanud Max Fritz kutsuti Bayerische Motoren Werke peadisaineri ametikohale. Fritzi eestvedamisel valmistati BMW IIIa lennukimootor, mis 1917. aasta septembris läbis edukalt stendikatsetused. Selle mootoriga varustatud lennuk püstitas aasta lõpus maailmarekordi, tõustes 9760 meetrini.

Samal ajal ilmus ka BMW embleem - kaheks siniseks ja kaheks valgeks sektoriks jagatud ring, mis kujutas stiliseeritud kujutist vastu taevast pöörlevast propellerist.Samuti võeti arvesse, et sinine ja valge on Baieri rahvusvärvid. .

Pärast Esimese maailmasõja lõppu oli ettevõte kokkuvarisemise äärel, sest Versailles’ rahulepingu alusel keelati sakslastel lennukite mootorite tootmine, nimelt olid mootorid sel ajal BMW ainsad tooted. Ettevõtlikud Karl Rapp ja Gustav Otto leiavad aga väljapääsu – tehas viiakse esmalt üle mootorrataste mootorite tootmiseks ja seejärel mootorrattad ise. 1923. aastal Esimene R32 mootorratas lahkub BMW tehasest. 1923. aasta mootorrattanäitusel Pariisis saavutas see esimene BMW mootorratas kohe kiiruse ja töökindluse maine, mida kinnitasid 20. ja 30. aastate absoluutsed kiirusrekordid rahvusvahelistel mootorrattavõistlustel.

20ndate alguses ilmusid BMW ajalukku kaks mõjukat ärimeest - Gotaer ja Shapiro, kelle juurde ettevõte läks, langedes võlgade ja kahjumite kuristikku. Kriisi peamiseks põhjuseks oli oma autotootmise vähearendamine, millega ettevõte muide tegeles lennukimootorite tootmisega. Ja kuna viimased tõid erinevalt autodest suurema osa elatus- ja arenguvahenditest, oli BMW kadestamisväärses olukorras. "Ravi" leiutas Shapiro, kes oli sõbralikes suhetes Inglise autotootja Herbert Austiniga ja suutis temaga kokku leppida "Austinsi" masstootmise alustamises Eisenachis. Pealegi pandi nende autode tootmine konveierile, millega võis selleks ajaks kiidelda, välja arvatud BMW, vaid Daimler-Benz.

Esimesed 100 litsentsitud "Austinit", mis nautisid Suurbritannias uskumatut edu, lahkusid Saksamaa konveierilt parempoolse rooliga, mis oli sakslaste jaoks uudne. Hiljem muudeti masina konstruktsiooni vastavalt kohalikele nõuetele ja masinaid toodeti "Dixie" nime all. 1928. aastaks valmistati üle 15 000 dixi (loe Austinid), mis mängisid BMW taaselustamisel otsustavat rolli. Esimest korda sai see märgatavaks 1925. aastal, kui Shapiro tundis huvi enda disainitud autode tootmise võimaluse vastu ning hakkas pidama läbirääkimisi kuulsa disaineri ja disaineri Wunibald Kammiga. Selle tulemusel jõuti kokkuleppele ja nüüdseks kuulsa automargi väljatöötamisse kaasati veel üks andekas inimene. Kamm on BMW jaoks uusi komponente ja kooste välja töötanud juba mitu aastat.

Vahepeal lahenes kaubamärgi kaubamärgi kinnitamise küsimus BMW jaoks positiivselt.1928. aastal omandab ettevõte Eisenachis (Tüüringi) autotehased ja koos nendega litsentsi väikeauto Dixi tootmiseks. 16. novembril 1928 lakkas "Dixie" kaubamärgina eksisteerimast - selle asemele tuli "BMW". Dixi on esimene BMW auto. Majandusraskuste perioodil saab väikeautost Euroopa populaarseim auto.

Teise maailmasõja alguseks oli BMW üks dünaamilisemalt arenevaid ettevõtteid maailmas, mis tootis spordile suunatud seadmeid. Tal on mitu maailmarekordit: Wolfgang von Gronau ületab Põhja-Atlandi idast läände avatud vesilennukiga Dornier Wal, mille mootoriks on BMW, Ernst Henne püstitab mootorrataste kiiruse maailmarekordi – 279,5 km/h, mida ei ületanud keegi üle. järgmised 14 aastat.

Tootmine saab täiendava tõuke pärast salalepingu sõlmimist Nõukogude Venemaaga varustamiseks uusimate lennukimootoritega. Enamik 1930. aastate Nõukogude rekordlende tehti BMW mootoritega varustatud lennukitel.

1933. aastal alustati mudeli 303 tootmist – esimest 6-silindrilise mootoriga BMW autot, mis debüteeris Berliini autonäitusel. Tema välimus oli tõeline sensatsioon. See 1,2-liitrise töömahuga "kuus" võimaldas autol liikuda kiirusega 90 km / h ja sai aluseks paljudele järgnevatele BMW spordiprojektidele. Veelgi enam, seda kasutati uuel mudelil "303", millest sai esimene ettevõtte ajaloos ja mis oli varustatud ettevõtte disainiga radiaatorivõrega, mis väljendus kahe pikliku ovaali olemasolus. Mudel "303" töötati välja Eisenachi tehases ja sellel oli peamiselt toruraam, sõltumatu esivedrustus ja head sportlikud juhitavad omadused. BMW-303 kahe tootmisaasta jooksul õnnestus ettevõttel müüa 2300 neist autodest, millele, muide, järgnesid hiljem ka nende "vennad", mida eristasid võimsamad mootorid ja muud digitaalsed tähised: "309" ja "315". Tegelikult said neist esimesed näidised BMW mudelitähistuse süsteemi loogiliseks arendamiseks.

1936. aastal Berliini autonäitusel ilmunud mudel "326" nägi kõigi eelmiste autode kõrval lihtsalt uhke välja. See neljaukseline auto oli spordimaailmast kaugel ja selle ümar disain kuulus juba 50ndatel kehtima hakanud suunda. Avatud pealispind, hea kvaliteet, šikk interjöör ning suur hulk uusi muudatusi ja täiendusi asetavad 326 samale joonele Mercedes-Benzi autodega, mille ostjateks olid väga jõukad inimesed.

1125 kg massiga BMW-326 mudel kiirendas maksimaalselt 115 km/h ja tarbis samal ajal 12,5 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta. Sarnaste omaduste ja välimusega auto kuulus ettevõtte parimate mudelite nimekirja ja seda toodeti kuni 1941. aastani, mil BMW-d toodeti peaaegu 16 000 ühikuni. Nii paljude toodetud ja müüdud autodega sai BMW-326 parimaks sõjaeelseks mudeliks.

Loogiliselt võttes pidanuks mudeli "326." sellise kõlava edu järel järgmiseks loogiliseks sammuks olema selle baasil tehtud sportmudeli ilmumine.

Teine maailmasõda võttis Saksa autotootjatelt lõivu ja BMW polnud erand. Milbertshofeni tehas pommitasid vabastajad täielikult ja Eisenachi ettevõte osutus venelaste kontrolli all olevale territooriumile. Seetõttu eksporditi sealt pärit tehnika osaliselt repatrieerimistena Venemaale ning järelejäänut kasutati mudelite BMW-321 ja BMW-340 tootmiseks, mis saadeti samuti NSV Liitu.

1955. aastal algab mudelite R 50 ja R 51 väljaandmine, avades uue põlvkonna täisvedrustusega šassiiga mootorrattad, välja tuleb väikeauto Isetta, kummaline sümbioos mootorrattast autoga. Kolmerattaline ettepoole avaneva uksega sõiduk oli sõjajärgsel vaesunud Saksamaal tohutu edu. 1955. aasta Frankfurdi autonäitusel sai temast tol ajal toodetud mudelite absoluutne vastand. Pisike BMW Isetta nägi välja nagu mull, millele olid kinnitatud väikesed esituled ja küljepeeglid. Tagumine teljevahe oli palju väiksem kui ees. Mudel oli varustatud ühesilindrilise 0,3-liitrise mootoriga. Võimsusega 13 hj "Isetta" kiirendas maksimaalselt 80 km/h.

Koos väikese Isettaga tutvustas BMW kahte luksuskupeed, 503 ja 507, mis põhinevad 5. seeria sedaanil. Mõlemad autod kuulusid tol ajal "piisavalt sportlikesse", kuigi neil oli "tsiviillik" välimus. Kuid sellest tuleneva kire suurte limusiinide vastu ja sellest tulenevate kahjude tõttu on ettevõte kokkuvarisemise äärel. Tegemist on ainsa juhtumiga BMW ajaloos, kui majandusolukorda oli valesti arvutatud ja turule visatud autod polnud nõutud.

5. seeriasse kuuluvad mudelid 50ndatel BMW positsiooni ei parandanud. Vastupidi, võlad hakkasid kiiresti kasvama, müük vähenes. Selle olukorra parandamiseks pakkus BMW-d abistanud ja Daimler-Benzi üks suuremaid aktsionäre olnud pank Müncheni tehastes väikese ja mitte väga kalli Mercedes-Benzi sõiduauto tootmist. Nii sattus ohtu BMW kui iseseisva, omanimelise ja kaubamärgiga originaalautosid tootva ettevõtte olemasolu. BMW väikeaktsionärid ja edasimüüjad kogu Saksamaal olid sellele ettepanekule aktiivselt vastu. Ühiste jõupingutustega koguti kokku teatud summa, mida kulus uue keskklassi BMW mudeli väljatöötamiseks ja turule toomiseks, mis pidi 60ndatel oluliselt ettevõtte positsiooni parandama.

Kapitalistruktuuri ümberstruktureerimisega õnnestub BMW-l oma tegevust jätkata. Kolmandal korral alustab ettevõte uuesti. Keskklassi auto pidi olema "keskmiste" (ja mitte ainult) sakslaste pereauto. Sobivaima variandina peeti väikest neljaukselist sedaani, 1,5-liitrist mootorit ning sõltumatuid esi- ja tagavedrustusi, mida tollal kõigil autodel ei olnud.

Autot 1961. aastaks tootmisse panna ja seejärel Frankfurdi autonäitusel esitleda oli peaaegu võimatu: aega lihtsalt ei jätkunud. Seetõttu valmistati müügiosakonna survel kiiresti näituse jaoks valmis mitu prototüüpi, mis on mõeldud tulevaste klientide meelitamiseks. Panus tehti ja õigustas end paljuski. Näituse jooksul ja paari järgneva nädala jooksul tehti BMW-1500 tellimusi umbes 20 000!

Mudeli 1500 tootmise kõrgajal hakkasid väikesed insenerifirmad autot modifitseerima ja mootori võimsust suurendama, mis loomulikult ei saanud BMW juhtkonnale meeldida. Vastuseks oli 1,8-liitrise mootoriga mudeli "1800" väljalaskmine. Veelgi enam, veidi hiljem ilmus "1800 TI" versioon, mis vastab "Gran Turismo" klassi autodele ja kiirendab 186 km / h. Väliselt ei erinenud see põhiversioonist palju, kuid sellest hoolimata sai see juba täienenud perele vääriliseks täienduseks.

BMW 1800 TI "kuigi seda toodeti vaid 200 eksemplari, sai sellest siiski ülipopulaarne mudel. 1966. aastaks lõid disainerid auto põhjal väärilise järgija -" BMW-2000 ", mis tänapäeval on tajutakse 3. seeria esivanemana, välja antud praeguse hetkeni mitme põlvkonna jooksul. Samal ajal oli 2-liitrise mootori ja 100-120 kapoti alla peidetud "hobusega" kupee BMW jaoks eriline uhkus. .

Tegelikult on BMW-2000 põhi- ja muudes versioonides üks edukamaid mudeleid BMW ajaloos. Sel ajal ilmunud erineva võimsusega ja erinevate maksimumkiirustega kere- ja jõuallikate variantide loendamine võtab kaua aega. Koos moodustasid nad sarja, mis sai nimetuse "02". Selle esindajad suutsid rahuldada peaaegu kõigi autojuhtide vajadusi, kellele pakuti valikut kõige lihtsamatest ja tagasihoidlikumatest kupeedest kuni "väljamõeldud" valuvelgede, "automaatsete" kastide ja 170 "hobuse" mootoritega kiirkabriolettideni.

Viimased 30 aastat on olnud BMW jaoks 30 aastat võitu. Avatakse uusi tehaseid, toodetakse maailma esimest seeriaturbomudelit "2002-turbo", luuakse mitteblokeeruv pidurisüsteem, millega nüüd kõik juhtivad autotootjad oma autosid varustavad. Arendatakse esimest elektroonilist mootori juhtimist. Peaaegu kõik 60ndate mudelid, mis autotootjale nii suure populaarsuse tõid, olid varustatud neljasilindriliste mootoritega. BMW juhtkond mäletas aga endiselt võimsaid ja töökindlaid üksusi, mida kavatseti taaselustada 1968. aastaks samaaegselt uue mudeli BMW-2500 väljalaskmisega. Selles kasutatud üherealist "kuuesilindrilist", mida pidevalt moderniseeritakse, toodeti järgmise 14 aasta jooksul ja see suutis saada sama usaldusväärse ja võimsama 2,8-liitrise mootori aluseks. Koos uusima neljaukselise sedaaniga kolis see hulk sportautosid, sest. vaid üksikud standardvarustuses seeriaautod suutsid ületada kiirusmärgi 200 km/h.

Münchenis ehitatakse kontserni peakorterit ning Aschheimis avatakse esimene kontroll- ja katsepolk. Uute mudelite kavandamiseks ehitati uurimiskeskus. 1970. aastatel ilmuvad esimesed kuulsa BMW seeria autod - 3. seeria, 5. seeria, 6. seeria, 7. seeria mudelid.

Saksamaa taasühendamise aastal naasis BMW Rolls-Royce GmbH asutanud kontsern oma juurte juurde lennukimootorite ehitamise vallas ning 1991. aastal tutvustas uut lennukimootorit BR-700. 1990. aastate alguses jõudsid turule kolmanda põlvkonna 3. seeria kompaktsed sportautod ja 8. seeria kupee.

Hea samm ettevõtte jaoks oli tööstuskontserni Rover Group (“Rover Group”) ja sellega koos Ühendkuningriigi suurima Roveri, Land Roveri ja MG kaubamärkide autode tootmise kompleksi ostmine 1994. aastal 2,3 miljardi Saksa marga eest. Selle firma ostuga täienes BMW autode nimekiri puuduvate kääbusautode ja maasturitega. 1998. aastal osteti Briti ettevõte Rolls-Royce.

Alates 1995. aastast on kõikide BMW sõidukite standardvarustuses esisõitja turvapadi ja vargusvastane mootori blokeerimissüsteem. Sama aasta märtsis läheb tootmisse 3. seeria universaal (touring).

Väikese lennukimootoritehasena alustanud BMW toodab nüüd oma tooteid viies tehases Saksamaal ja kahekümne kahes tütarettevõttes üle maailma. See on üks väheseid autotööstuse ettevõtteid, mis tehastes roboteid ei kasuta. Kogu kokkupanek konveieril toimub ainult käsitsi. Väljundis - ainult auto peamiste parameetrite arvutidiagnostika.

Viimase 30 aasta jooksul on ainult BMW ja Toyota kontsernid suutnud tegutseda iga-aastaselt kasvava kasumiga. Kolm korda oma ajaloo jooksul kokkuvarisemise äärel olnud BMW impeerium on iga kord tõusnud ja õnnestunud. Kõigi jaoks maailmas on BMW kontsern kõrgete standardite sünonüümiks autode mugavuse, ohutuse, tehnoloogia ja kvaliteedi valdkonnas.

- algusesse -

Maailmas pole sellist inimest, kes poleks BMWst midagi kuulnud. See on üks parimaid Saksa autode tootmisele spetsialiseerunud organisatsioone. BMW autode kaubamärgid paeluvad meessugu alates noorukieast, pealegi ei jää nende suhtes ükskõikseks ka naised.

Pea kogu 21. sajandi rõõmustasid ettevõtte juhid ja töötajad meid mitmekülgse ja kvaliteetse masinate toodanguga. Tänu sellele kogus seltskond fänne kogu maailmast. BMW organisatsioonide filiaalid asuvad paljudes riikides, igaüks neist on edukas. Kas olete kunagi mõelnud, millise raske tee on selle ettevõtte juhid ja töötajad läbinud, et saavutada soovitud tulemus, hoida seda pikki aastaid ja võita kliente? Uurime, mis on bmw ajalugu.

BMW embleemi ajalugu

Bmw ettevõtte ajalugu algab selle embleemiga, uurime, mida see embleem tähendab ja miks see on? BMW on üks populaarsemaid ettevõtteid, mis toodab kvaliteetseid jalgrattaid, mootorrattaid ja autosid. Nime saab dešifreerida kui Baieri Motor Works (BMW). Peakontor asub Münchenis. BMW embleem räägib meile kaugest minevikust, mil ettevõte tootis lennukimootoreid - see on lennuki propeller, mis pöörleb vastu sinist taevast. Embleemil näevad hästi välja sinised ja valged toonid, pealegi on need Baierimaa vapi värvid. BMW juhid varjavad embleemi päritolu ja tegelikku dekodeerimist, väärib märkimist, et ettevõtte eksisteerimise aastate jooksul pole embleem palju muutunud.

Kust võtab bmw firma toodetud seadmete nimetused? Isegi lennukimootorite tootmisel valiti nimed nagu iidsetel aegadel. Saksa lennukorpust tähistati rooma numbritega, et eristada lennukimootoreid. Nende jooniste all olid peidetud mootorite toimimise kontseptsioonid. Mõne aja pärast hakkasid paljud tootjad seda meetodit kasutama kuni 1932. aastani. Autodel ja mootorratastel olid isiklikud kaubanduslikud tähised "bayern-motor", millega koos nad tõstsid esile oma võimsusnäidiku.

Nii avaldati nimed M4A1 ja M2B15, millel on salapärane välimus, kuid autojuhtide jaoks on kõik üsna lihtne. Näiteks M2B15 dekodeerimine on järgmine: B-seeria kahesilindriline mootor projektiga 15. Aja jooksul otsustati nimed muuta lihtsamaks ja inimestele kättesaadavamaks, mistõttu silindreid ja numbreid enam ei märgitud. tähistused. Süsteemi otsustati lihtsustada 1920. aasta keskel. Silindrite arvu ja seeria mainimisest tuli täielikult loobuda.

Numbrite asukoht olenevalt transpordiliigist:

100-199 - tähistatakse lennukimootoreid.

200-299 - mootorrattad.

300-399 - autod.

Juba määratud tähistusi tuli uutest muudatustest kinnipidamiseks veidi muuta.

BMW ajalugu

Bmw asutajad on Karl Rapp ja Gustav Otto (sisepõlemismootori leiutaja Nikolaus August Otto poeg). 1913. aastal Karl Rapp koos elukaaslase Julius Auspitzerigaostis välja firma "Flugwerk Deutschland" ja asutas oma lennukimootorite ettevõtte "Karl Rapp Motorenwerke GmbH"". Gustav Ottol oli ka oma disainivabrik. 1914. aastal algas Esimene maailmasõda, Saksamaa riik vajas lennukeid väga. Sel põhjusel pidid kaks ettevõtet ühinema. 1917. aastal tekkis sellise ühinemise tulemusena firma, mis registreeriti ametliku nime BMW alla. Kuigi BMW ajalugu ja see teema tekitavad palju arutelu tänaseni, usub enamik inimesi, et ettevõte alustas oma eksisteerimist ammu enne ametlikku registreerimist.

1919. aastal püstitas Franz Diemer BMW-l esimese maailmarekordi. Ta tõusis BMW mootoriga lennukiga maapinnast 9760 meetri kõrgusele. Pärast sõja lõppu nõustus Saksa riik lüüasaamisega ja BMW asutajaid tabas läbikukkumine, kuna lennukimootorite tootmine keelati. Kogu tootmistegevus tuli peatada, kuid tänu juhtide visadusele ja pealehakkamisele tehas oma tööd ei katkestanud, vaid hoopis tõusis uuele tasemele. Nüüd on BMW spetsialiseerunud mootorrataste tehnoloogiale ja asus kaherattaliste sõidukite tootmisele. BMW R32 on üks esimesi mootorrattaid, mis ajalugu tegi ja see anti välja 1923. aastal.

1926. aastal tehti 5 maailmarekordit vesilennukil, kuhu oli paigaldatud BMW mootor. 1927. aastal registreeriti lennunduses kokku 87 rekordit ja neist 29 püstitati täpselt BMW mootoritega lennukitel. 1928. aastal asus ettevõte ostma Eisenachis autotehase ja sai loa sõiduautode tootmiseks.

Dixi on esimene BMW tehases toodetud sõiduk. Taskukohane hind ja auto töökindlus toovad ettevõtetele suuri rahalisi tulusid.

1929. aastal võistles Ernst Henne BMW mootorrattaga ja tõusis võidusõidu liidriks, mis tõi talle kuulsuse kui maailma edukaima motosportlase. Teine maailmasõda, nagu esimene, õõnestas ettevõtte tootmist, BMW naasis uuesti lennukite tootmise juurde. Mootorrataste tootmine viidi Eisenachisse, kuid autodega oli keerulisem, nende tootmine tuli külmutada seoses autode tootmise ja müügi keeluga. 1945. aastal lõppes Teine maailmasõda, BMW organisatsioonid hävitati, kaotati ka tehased Eisenachis, Dürrerhofis ja Basdorfis. Sel perioodil omandas ettevõte kogemusi ja hakkas esimesena üle maailma reaktiivmootorite tootmisega tegelema.

Kui sõda lõppes, oli BMW taas kokkuvarisemise äärel, teatud osa ettevõtetest oli hõivatud ja pealegi kuulutasid nad sõjaaegse lennukimootorite tarnimise tõttu igasuguse tootmise tabu. Oma visadusega muljet avaldavad juhid otsustasid otsast alustada.

1954. aastal tõusis BMW külgkorvide konkurentsis maailma liidriks ja säilitas oma tiitli 20 aastat. 1956. aastal lisas ettevõte kaks sportautot 503, 507. 1959. aastal suurendas BMW sõidukite populaarsust automudel "700". Suure nõudluse tõttu mootorrataste järele alustas BMW 1969. aastal uuesti kaherattaliste sõidukite tootmist. Mootorrattad valmistati Berliinis.

Esimesed mudelid erinesid oluliselt disainilt eelmistest, oma originaalsusest. Üheskoos lasti välja mootorratas R24, millele järgnes sõiduauto 501. 1995. aastal toodab ettevõte mitmeid R50, R51 mootorrataste mudeleid ja seejärel ebatavalist kolmerattalist hübriidi. Ebastabiilse sissetuleku tõttu läheb firma pankrotti, seejärel kaaluti varianti müüa see Mercedesele, kuid aktsionärid hoidsid seda igal võimalikul viisil ära ja ajasid tehingu katki. 1970. aastatel toodeti tänaseni kuulsaid 3-seeria, 5-seeria, 6-seeria ja 7-seeria esimesi mudeleid. 1983. aastal osales vormel 1 võidusõidul BMW auto, mis võitis. 1995. aastal paigaldati turvapadjad absoluutselt kõikidele autodele.

Tänaseks on BMW maailmakuulus ettevõte, mis suutis vaatamata paljudele raskustele saavutada tulemusi ja saada võimsaks tootjaks. Nüüd on ettevõtte tulud muutunud regulaarseks ja kasvavad iga aastaga. Ettevõte koosneb 5 organisatsioonist, mis asuvad kogu Saksamaa liidumaal, ja 22 tütarettevõttest üle maailma.

BMW omanikud ja juhid

Karl Friedrich Rapp on ettevõtte olulisim ja esimene asutaja. Tema kontrolli all toodeti lennukimootoreid.

1917. aastal asus Karl Rappi asemele austerlane Franz Joseph Popp, tema juhtimisel hakkas ettevõte autosid tootma.

2011. aastal jaotati aktsiad aktsionäride vahel:

Stefan Quandt – 17,4%.

Susanne Klatten (õde) - 12,6%.

Johanna Quandt (ema) - 16,7%.

Ülejäänud 53,3% kaubeldakse turul.

Norbert Reithofer on ettevõtte praegune esimees (2016).

BMW tegevus

2008. aastal toodeti ja lasti välja 1 203 482 autot. See number on võrreldes eelmise aasta toodanguga oluliselt väiksem. 2007. aastal toodeti mootorsõidukeid 7,6% rohkem. Ettevõttes töötas 2008. aastal 100 041 töötajat. 2008. aasta müügitulu on 53,2 miljardit eurot, arvestades kõiki tehtud kulusid (maksud, materjalid tootmiseks jne) on ettevõtte puhas finantskasum 330 miljonit eurot. . Peamised organisatsioonid asuvad Saksamaal (München, Dingolfing) ja Ameerikas (Spartanburg). Vene Föderatsioonis võib BMW tootmist leida Kaliningradis.

Peamised BMW autode müügiturud:

1. Saksamaa - ligikaudu 80 tuhat.

2. Ameerika - 30 tuhat.

3. Suurbritannia, Inglismaa, Itaalia, Prantsusmaa, Jaapan, Hiina, Venemaa - 20 tuhat.

Kõik ametlikud andmed kehtivad müügiaasta kohta.

Münchenis on avatud spetsiaalne BMW toodete muuseum, kus kõik BMW tooteid imetlevad autohuvilised saavad tutvuda ettevõtte loomise ajalooga. Lisaks sisaldab see autode ja mootorrataste mudeleid, mida on toodetud kogu ettevõtte eksisteerimise aja jooksul.

Kui leiate vea, kirjavea või muu probleemi, tõstke tekstiosa esile ja klõpsake Ctrl+Enter. Sellele numbrile saate lisada ka kommentaari.

Saksa kaubamärgi ajalugu sai alguse Müncheni põhjapoolsest äärelinnast 1916. aastal väikese lennukimootorite tehasega. Karl Rapp ja Gustav Otto lõid ettevõtte nimega Bayerische Motoren Werke, mis tähendab "Baieri autotööstus". BMW embleemi aluseks võtsid loojad stiliseeritud lennuki propelleri sinise taeva taustal. Teise tõlgenduse kohaselt valiti logoikoon Baieri lipu valge ja sinise värvi tõttu. Toona ei kujutanud keegi ette, et väikesest lennufirmast saab autoturul hiiglane.

Suure nõudluse BMW lennukimootorite järele põhjustas Esimene maailmasõda, kuid selle tulemused hävitasid noore ettevõtte peaaegu: Versailles' rahulepinguga sõlmiti keeld toota mootoreid Saksa lennunduses - tol ajal oli see Müncheni ettevõtte ainus toode. Siis otsustati toota mootorratta mootoreid. Esimese mootorratta BMW R32 kujundas noor insener Max Fritz vaid viie nädalaga.

Kuid peagi jätkati lennukimootorite tootmist ja BMW kaotatud positsioonid sellel turul tagastati kiiresti. Baieri firma tõusule aitas kaasa ka asjaolu, et Saksamaa sõlmis NSV Liiduga salalepingu uusimate lennukimootorite tarnimise kohta. 1930. aastate Nõukogude lennukid, mis olid varustatud BMW mootoritega, tegid palju rekordilisi lende.

Euroopa oli sel ajal majandusraskustes ja esimene subkompaktauto, 1929. aasta BMW Dixi, saavutas palju populaarsust. Seitse aastat hiljem esitles Baieri ettevõte maailma avalikkusele oma kuulsat sportkupeed BMW 328, millest tuli paljude võidusõiduvõistluste võitja. Ettevõtluse aluseks oli aga ikkagi lennukimootorite tootmine.

Teise maailmasõja ajal hävisid paljud Saksa autoettevõtted, sealhulgas BMW Müncheni tehas, mille tööstusbaasi taastamine võttis aastaid. Baieri firma allakäik lõppes peaaegu otsusega müüa see kauaaegsele rivaalile Mercedes-Benzile, kuid tänu omaniku valitud uuele strateegiale õnnestus BMW-l iseseisvus säilitada. Ettevõtte poliitika sõjajärgsetel aastatel oli väikese mahutavusega mootorrataste ja suurte mugavate sedaanide tootmine. 60ndate mudelid nagu BMW 700 ja 1500 pälvisid ülemaailmse tunnustuse ja andsid lootust kaubamärgi taaselustamiseks. Just siis ilmus täiesti uus kompaktsete sportlike matkaautode klass. Neil samadel aastatel toodeti ebatavalist kolmerattalist väikeautot BMW Izetta - mootorratta ja auto ristand. Esimest korda nägin kuulsa seeria valgust ja autosid - kolmandat, viiendat, kuuendat ja seitsmendat.

Baieri autotootja kiire arenguga kaasnes 80ndate ülemaailmne majandusbuum. Keskendudes suurepärastele sõiduomadustele ja juhi maksimaalsele mugavusele, suurendas ettevõte oma müüki kordades ning avaldas märkimisväärselt survet Ameerika ja Jaapani konkurentidele. BMW müügi- ja tootmisüksused avati erinevates maailma paikades.

90ndatel hõlmas kasvav Saksa ettevõte selliseid kaubamärke nagu Rover ja Rolls-Royce, mis võimaldas tal oma tootevalikut täiendada maasturite ja üliväikeste autodega.

Viimase kolmekümne aasta jooksul on autotootja kasum iga aastaga kasvanud. Olles leidnud end mitu korda kokkuvarisemise äärel, tõusis BMW impeerium ja saavutas taas edu. Nüüd on Saksa kaubamärgil automoe trendiloojana tugev positsioon. BMW kaubamärk on kvaliteedi, mugavuse ja ohutuse kõrgete standardite sünonüüm.

Tänapäeval kohtab väga harva inimest, kes pole maailmakuulsast BMW kaubamärgist midagi kuulnud. Sellel Saksa autofirmal pole mitte ainult tohutu müük üle maailma, vaid ka rikas arengulugu, mis sai alguse üle 100 aasta tagasi ja kestab tänaseni. Ettevõte tegeleb sõiduautode, maastikusportautode ja mootorrataste tootmisega. Ettevõtte peakorter asub Münchenis.

BMW ajaloo alguseks võib lugeda 3. detsembrit 1896, mil Eisenachi linnas (Saksamaa) asutas Heinrich Ehrhardt tehase, kus pandi kokku jalgrattad ja erinevad autod sõjaväe vajadusteks. Ettevõtte asutajat Heinrich Ehrhardti kummitasid Daimleri ja Benzi autode "uusrikkuste" õnnestumised ja saavutused. Pärast mõningast mõtlemist otsustas Heinrich, et õigem on alustada külgkorvide tootmist. Aja ja raha säästmiseks ostis ta prantslastelt loa Pariisi auto Ducaville tootmiseks. Ja nii oli see, mida tänapäeval nimetatakse BMW-ks. Ja siis kutsuti seda koletist "Wartburgi motoriseeritud vankriks".

Heinrich Ehrhardt ja Wartburgi mootorvanker

Septembris 1898 saabus Wartburg Düsseldorfi autonäitusele ja asus tema kohale Daimleri, Benzi, Opeli ja Dürkoppi kõrval. Aasta hiljem võitis Erhardti motoriseeritud vanker tollastel peamistel autovõistlustel - Dresden - Berliin ja Aachen - Bonn esikoha. Wartburg võitis karjääri jooksul 22 medalit, sealhulgas ühe elegantse disaini eest.

1903. aastal katkes Wartburgi elu, kuna ettevõtte tootmine langes, mis põhjustas üüratuid võlgu. Ehrhardt otsustab oma aktsionärid kokku kutsuda ja peab kõne, mille lõpetab ladinakeelse sõnaga dixi ("Ma olen kõik öelnud!"). Nii lõpetasid oma kõned Vana-Rooma kõnemehed.

Üks aktsionäridest, börsispekulantist Yakov Shapiro ei tahtnud temale nii armastatud motoriseeritud ratastoolist lahku minna, et pakkus Erhardtile oma abi. Shapiro ei olnud tähtsusetu inimene ja tal oli piisavalt jõudu, et kontrollida Birminghamis asuvat Inglismaa tehast, mis tootis Austin Sevenit. See mootorratas oli Londonis väga populaarne. Olles välja arvutanud kõik võimalikud hüved, ostab Shapiro kiiresti brittidelt Austini litsentsi. Nüüd toodetakse Eisenachis mootorrattaid Dixi nime all. See masin sai oma nime härra Ehrhardti viimaste sõnade järgi. Esimene partii lasti välja parema rattaga. See oli ainus kord Mandri-Euroopas, kui reisija istus vasakul küljel.

Tuleb märkida, et Yakov Shapiro ei kukkunud Dixi tootmisega läbi. Aastatel 1904–1929 tootis ja müüs Ehrhardti tehas 15 822 Dixit. 1927. aastal otsustas Heinrich Ehrhardti tehas, mis oli juba BMW lahutamatu osa, hakata tootma oma Dixit - Dixi 3/15 PS. Tollaste standardite järgi maksis Dixi kolm tuhat kakssada Reichsmarki ja kiirendas seitsmekümne viieni. kilomeetrit tunnis. Aasta jooksul müüs tehas 9000 autot.

Dixi 3/15 PS

1913. aastal ilmusid BMW ajalukku sellised isiksused nagu Karl Friedrich Rapp ja Gustav Otto, nad asutasid kaks väikefirmat, mis tegelesid lennukimootorite tootmisega. Carl unistas terve elu taevast ja lennukimootoritest ning Gustav otsustas astuda oma isa Nikolaus August Otto, sisepõlemismootori leiutaja jälgedes. Just armastus mootorite vastu lähendas neid kahte inimest, kellest said tulevikus head sõbrad.

Fotodel on Carl Friedrich Rapp ja Gustav Otto. Fotod võetud BMW arhiivist

1914. aastal algab Esimene maailmasõda. Rappu ja Otto, see üritus toob palju lennukimootorite tellimusi. Seetõttu otsustavad nad ühineda üheks lennukimootoritehaseks. Punaparun ise, Saksa äss nr 1 Manfred von Richthofen hindas BMW-d ebatavaliselt kõrgelt. Kuid Versailles' leping viis ettevõtte pankroti äärele – Saksamaal keelati viieks aastaks oma lennukid. Mida jäi selles olukorras teha lennukimootoritele spetsialiseerunud ettevõttel? Asjad läksid hullemaks. Isegi hoolimata sellest, et Rappi ettevõtmisel oli väga kõlav nimi.

7. märtsil 1916 registreeriti ettevõte Bavarian Aircraft Works (BFW) nime all. Samal aastal müüb Rapp oma osaluse firmale Camillo Castiglioni. Veidi hiljem tuleb seltskonda teine ​​austerlane Franz Josef Popp. Inseneriharidusega Austria-Ungari merejalaväe erru läinud leitnant Popp oli keiserliku kaitseministeeriumi ekspert ja jälgis kõiki uusimaid tehnika arenguid. Kuid sel ajal huvitasid teda kõige rohkem 224V12 elektrijaamad, mida toodeti Münchenis.

2. jaanuaril 1917 palkas Popp Max Fritzi. Enne seda vallandati 33-aastane insener Daimlerist, kuna nõudis palgatõusu viiekümnele margale kuus. Fritzi suhtes võttis Rapp karmi seisukoha. Ja kui endine Daimleri insener lõpuks tööle tuli, astus Rapp tagasi. Tulevikus osutus Fritz BMW jaoks heaks leiuks.

Max Fritz

21. juulil 1917 registreeriti ettevõte Baieri autotehasena (Bayerische Motoren Werke). Sel aastal sündis legendaarne BMW firma. Pealegi on BMW põhitooted endiselt lennukimootorid.

Firmale tehti ka logo, millel oli kujutatud pöörlev sõukruvi. Embleem tundus aga liiga keeruline ja väike ning 1920. aastaks oli propeller tugevasti stiliseeritud. Propellerist lähtuv ring jagunes neljaks osaks, kus musta serva sees pöörlesid vaheldumisi valged ja sinised sektorid. Nii sai embleemist mitte ainult terase ja taeva peegeldus, vaid ka olulisema idee kandja. Peamised värvid sellel langesid kokku traditsioonilise Baieri lipu värvidega, mille allosas on sinine ja ülaosas valge triip. Uue kontserni embleem osutus ülimalt lihtsaks, kuid samas jäi see esmapilgul meelde.

1917. aasta BMW firma logo

28. juunil 1919 võeti vastu Versailles' leping, mis keelas Saksamaal 5 aastaks lennukite ja lennukimootorite tootmise. Nimelt olid mootorid sel ajal BMW ainsad tooted. Otsus oli ootamatu. Ettevõtte andekaim insener, peadisainer Max Fritz leidis väljapääsu: BMW hakkas tootma mootorrattaid.

9. juunil 1919 tõusis piloot Franz Zeno Diemer pärast kaheksakümmend seitse minutit kestnud lendu enneolematule kõrgusele - 9760 meetrit. Tema DFW C4 jõuallikaks oli BMW 4. seeria mootor. Maailma kõrgusrekordit pole aga keegi registreerinud. Saksamaa ei kuulunud sama Versailles' lepingu kohaselt Rahvusvahelise Lennundusföderatsiooni liikmesriikide hulka.

Kunagi Rappi peaaegu päästnud pankur Castiglioni ei jää Poppile alla. 1922. aasta kevadel ostab ta BMW-le viimase säilinud lennukimootoritehase. Nüüdsest on "Baieri mootoriteostel" teine ​​suund.

1922. aasta detsembris, veidi enam kui neli nädalat pärast tellimuse saamist, oli Fritzil valmis originaalsuuruses BMW mootorratta joonis. Selle keskmes on uus ajamikontseptsioon – BMW boksermootor. Korrigeeritakse väikese töömahuga kahesilindriliste mootorite tootmist töömahuga 494 cc.

1923. aastal õigustasid väikesed mootorid end esmalt Berliini ja seejärel Pariisi autonäitustel, esimene BMW mootorratas - R32 sai suureks sensatsiooniks, mis lükkas ümber tuntud ütluse "Esimene pannkook on alati tükiline."

Esimene mootorratas BMW R32

Kuus aastat hiljem, 1929. aastal, otsustab BMW lõpuks oma edasise saatuse: mootorrattad, autod ja lennukimootorid. Kaks aastat pärast seda, kui ettevõte oma Dixi välja andis. See on täielikult ümberehitatud mudel, mille Popp ise tõi Saksa maitset täielikult rahuldades. Samal aastal võidab Dixi rahvusvahelise alpijooksu. Max Buchner, Albert Kandt ja Willy Wagner kihutasid võidule keskmise kiirusega 42 km/h. Nii kiiresti ja nii kaua sellise kiirusega, et ükski auto ei saanud sõita.

1930. aastal toodab BMW järjekordset selle hooaja hitti. Popp ja tema kaaslased otsustavad ootamatult minna koguni 34 aastat tagasi ja kutsuda uut autot "Wartburgiks". Möödunud sajandi mootoriga külgkorvi vari on saanud tagasi tõelise kuju, mida kehastab DA-3. Auto kiirendas peaaegu 100 km / h. Selle auto joonistas esmakordselt ajakirja Motor und Sport toimetaja. Tsitaat: "Wartburgi saab omada ainult väga hea juht. Halb juht ei ole seda autot väärt. Kahjuks pole autori nimi siiani teada, kuid tema öeldu peletab igasuguse enesekriitika iha.

Wartburg DA-3

Sel hetkel mõtles BMW eelseisvale Berliini autonäitusele. BMW 303 esimene "kolmerublane rahatäht" rebis publiku aplausi merelt. Auto tahma all oli väikseim 1173cc kuuesilindriline mootor, mis eales tehtud. Tootjad garanteerisid kiiruseks 100 km/h. Aga ainult siis, kui klient leiab õige tänava. Kas BMW 303 esimene proovisõit toimus, pole paraku teada. Ja veel üks asi, mis pole vähem oluline kui kiirus. "Kolmsada kolmas" määras pikaks kuuskümmend üheksaks aastaks BMW välimuse - lummav joonte sujuvus, mis pole ikka veel röövellik, kuid juba välimuse ja sinivalge propelleriga ninasõõrmetega.

1936. aastal sai hitiks 326 Cabriolet, mis viis kolmekesi paraadi piisavalt läbi. Aastatel 1936–1941 võitis BMW 326 peaaegu kuusteist tuhat südant. Seda autot saatis fenomenaalne edu, müües 16 000 eksemplari. Ja see oli ettevõtte parim näitaja kogu selle ajaloo jooksul.

326 kabriolett

Kolmekümnendate keskpaigas tõestab BMW oma konkurentidele ja klientidele, et kui ettevõtte nimes on sõna "mootor", siis on see siiani parim mootor. Viimased kahtlused selle partituuri osas hajutab Ernst Henne 1936. aastal. Nürburgringi võidusõidus 2-liitriste autode seas on esikohal väike valge BMW Roadster 328, mis jätab seljataha suured kompressormootoritega autod. Ringi keskmine kiirus on 101,5 km/h.

Roadster 328

1937. aastal püstitas Ernst Henne 500cc r-63-s mootorrattaga uue maailmarekordi. See kiirendab kaherattalise monstrumi kiiruseni 279,5 km/h. Kõik küsimused eemaldatakse vähemalt neljateistkümneks aastaks.

Ernst Henne ja r-63-s

Enne II maailmasõja algust proovis BMW osaleda limusiinisõidus. Lõpuks oli lihtsalt võimatu keelduda võistlemast OpelAdmirali või Ford V-8, MaybachSV38-ga. Pealegi oli väikeses, kuid nii atraktiivses nišis veel tühje kohti. 17. detsembril 1939 esitles BMW Berliinis uut 335 kahes versioonis – kabriolett ja kupee. Nii eksperdid kui ka avalikkus, hinnates loodut, õnnistasid limusiini pikaks elueaks. Paraku kestis 335 vähem kui aasta. Sõda sundis BMW-d üle minema peamiselt lennukimootorite tootmisele. Lisaks keelasid Saksamaa võimud eraisikutele autode müügi. Kuid üsna Teise maailmasõja alguses suutis München siiski lõpetada vaidlused parima mootori ja sellega varustatud auto pärast. BMW 335-l olid kõik eduvõimalused, kuid Teine maailmasõda otsustas teisiti.

Kabrioler 335

1940. aasta aprillis võitis BMW-328 Roadster, mille juhtisid kordamööda parun Fritz Huschke von Hanstein ja Walter Baumer, tuhande miili pikkuse Mille Miglia. Nende 166,7 km/h võimaldas võistlejatel siiski võistluse lõpetada. Ja väga mugav. See on ametlikust finišist veidi hiljem.

Igal juhul kujunes just Teise maailmasõja eelõhtul välja BMW põhimõte, mis kehtib tänaseni: alati värske, agressiivselt sportlik ja igavesti noor. Autod inimestele, kes esmapilgul võivad tunduda pingevabad, kuid tegelikult on selles elus palju saavutanud. Seetõttu on nad lõdvestunud.

"Üks rahvas, üks Reich, üks füürer... üks šassii!" - see Kolmanda Reichi võimas propagandakampaania oli suunatud Saksamaa autotehastele. Me ei taha ja meil pole õigust hukka mõista neid, kes vastaspoolelt sõja heaks töötasid. Süüdistused on head ja õigeaegsed, kui need esitatakse sündmuste eelõhtul. Olgu kuidas oli, aga Saksa kindralstaabi tagalateenistus nõudis autotööstuselt kolme tüüpi tavalist sõjaväesõidukit. Kergeima versiooni väljatöötamine usaldati Stueverile, Hanomagile ja BMW-le. Pealegi oli rangelt keelatud kõigil kolmel tehasel kuidagi viidata auto kuulumisele ühele või teisele firmale.

1937. aasta aprillis hakkas BMW looma sõjateedel liikumises osalejat. Ja neljakümnenda suveks varustas Baieri mootoritehas armee enam kui kolme tuhande kerge sõidukiga. Kõik see kandis nime BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, kuid ilma juba kuulsate ninasõõrmete ja sinimustvalge propellerita.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Ükskõik kui küüniliselt see ka ei kõla, aga Müncheni tehaste tooted olid sõjaväes kõige populaarsemad. Isegi hoolimata sellest, et sõja jaoks toodetud "taladel" polnud vajalikke lahinguomadusi. "Väksõja" hullumeelse idee järgi 325-d absoluutselt ei sobinud. Kütust jätkus neil vaid kahesaja neljakümne kilomeetri jaoks. Kõik sõjaks teritatud BMW-d võeti kasutusest ammu enne 1942. aasta talve.

Saksamaa lüüasaamine sõjas tähendas peaaegu samaväärselt BMW hävitamist. NSV Liidu liitlased muutsid Milbertshofeni ettevõtted varemeteks ja Eisenachi tehased läksid Nõukogude armee kontrolli alla. Ja siis plaani järgi: varustus – mis säilis – viidi Venemaale. Repatrieerimine. Võitjad otsustasid, kuidas saak ära visata. Kuid allesjäänud varustust üritati taastada, et luua autode tootmine. Üldiselt see õnnestus. Kokkupandud BMWd saadeti aga koosteliinilt otse Moskvasse. Seetõttu koondasid Baieri Motor Worksi ellujäänud aktsionärid kõik oma rahalised ja inimlikud jõupingutused kahe suhteliselt tootmissõbraliku ettevõtte ümber Münchenis.

Esimene ametlik sõjajärgne BMW toode oli mootorratas. 1948. aasta märtsis esitleti Genfi näitusel avalikkusele 250 cc R-24. Järgmise aasta lõpuks oli neid mootorrattaid müüdud ligi kümme tuhat.

BMW R-24

Siis tuli R-51 aeg, veidi hiljem - R-67 ja siis tabas kuuesaja cc sportliku R-68 tund, mille maksimaalne kiirus ulatus 160 km/h ja see võimaldas meil võtta. 50ndate kiireima mootorratta tiitel.

1954. aastaks võis BMW mootorrattaga uhkustada ligi kolmkümmend tuhat inimest. Kaherattaliste koletiste selline meeletu populaarsus tegi aga nende loojatega julma nalja. Mootorratas, olenemata sellest, kui kiire see oli, jäi vaeste jaoks taskukohaseimaks transpordivahendiks isegi siis, kui paagil oli propeller. Ja viiekümnendate keskpaigaks unistasid rahaga inimesed juba kõva häälega oma positsiooni väärilisest sedaanist.

BMW otsustas soovijatega kohtuda ja nende esimene katse muutus rahaliseks hävinguks. Kuigi Frankfurdis toimunud esmaesitlusel võeti BMW 501 entusiastlikult vastu. Isegi Pinin Farina, kes lükati tagasi oma kereprojektiga 501. jaoks, hindas Baieri disainibüroo tehtud tööd kõrgelt. Näib, et see on see, mida vajate. Kõige kallimaks osutus aga BMW 501 tootmine. Vaid üks esitiib nõudis kolme, vahel ka nelja tehnilist toimingut. Ja kõik see, kummalisel kombel, tehti selleks, et konkureerida "220." Mercedesega.

BMW jaoks ei olnud 50ndad üldiselt kõige edukamad. Võlg kasvas ja müük langes. Ei õigustanud ennast ei 507 ega 503. Need autod olid põhimõtteliselt mõeldud Ameerika turule. Ookeani tagant Münchenis vastus ei oodanud aga. Loomulikult ei vastanud kaunis auto BMW 501 ootustele kõrgete tootmiskulude ja sellest tulenevalt ka kõrge hinna tõttu.

Ei aidanud ei uusarendused ega pealtnäha pädevad reklaamikampaaniad. Nagu näiteks BMW 502 Cabrioleti puhul. Selle auto turule toomiseks otsustasid turundajad naiste vastu suunatud otsekohe meelitada. 502 polnud mõeldud karmile meestemaailmale. Brošüürid algasid sõnadega: „Tere pärastlõunal, proua! Ainult kakskümmend kaks tuhat marka ja ükski mees ei saa sinust mööda minna, ilma et ta oleks ümber pööratud. Püüdke nende armastavaid pilke püüda, toetades oma käe juhuslikult elevandiluust roolirattale. Aastal 502 valmistati kõik õrnade naiste käte jaoks. Isegi pehme kokkupandav top. Seda oli lihtne voltida või lahti voltida. Seda asjaolu rõhutati eriti BMW puhul. Ja loomulikult ei hoolinud 502 ostnud naine sellest, et tal oli kapoti all 2,6-liitrine sajahobujõuline mootor. Peaasi, et Becker Grand-Prix raadiomagnetofon mängib vaikselt selle Inthe Mood armastatud Glenn Millerit. Kaks aastat üritas BMW oma šikki vaimusünnitust piinata. Kuid uusi tellimusi pole tulnud.

BMW 502 Cabriolet, mis on positsioneeritud naiste autoks

1954. aastal läksid münchenlased teise äärmusesse – kõige väiksemasse. Saksamaa teedele ilmus BMW Isetta 250 või, nagu tootjad seda nimetasid, "mootorkupee". Rahvas on see miski saanud nimetuse "muna ratastel". Niinimetatud kapoti all oli mootorratta R-25 mootor. Kõik see tõmbas täpselt kaksteist hobust. Tõenäoliselt poni. Kaks aastat hiljem munes BMW, kolmerattalise väikese auto ootamatust populaarsusest muljet avaldanud, teise "muna" – Isetta 300. Noh, see oli peaaegu auto. Ja mootor mahuga 298 cc pole teie jaoks kakssada nelikümmend viis. Teine tuli kaheteistkümne hobuse juurde. Uus. Mis iganes see oli, aga "Izett" müüs peaaegu sada kolmkümmend seitse tuhat. Eriti armastati neid Inglismaal. Kohalikud seadused lubasid "muna" omanikel sellega sõita, omades ainult mootorratta õigusi. Lõppude lõpuks on taga ainult üks ratas.

BMW Isettaga sõitmiseks piisas mootorratta juhtimisest

1959. aasta talvel puhkes Saksamaal finantskriis. Need viisteist miljonit marka, mille Bremeni puidutööstuse kuningas Herman Krags kaks aastat tagasi ettevõttesse valas, on jäänud vaid meeldivateks mälestusteks. BMW juhatus otsustab Mercedesega ühineda. Selle vastu võtsid aga üsna karmi sõna väikeaktsionärid ja kummalisel kombel ka ettevõtte ametlikud edasimüüjad. Nad suutsid panna BMW peaaktsionäri Herbert Quandti suurema osa välja ostma. Ülejäänud said hüvitist, kuid firma suudeti siiski päästa.

Uus juhatus teeb otsuse, mida ettevõte järgis ka järgmised paarkümmend aastat – "toodame keskmise klassi autosid ja lennukimootoreid."

Kolm aastat hiljem, ka talvel, kuid nüüd oli mõnusam kui kunagi varem, veeres konveierilt maha BMW 1500. Sellest autost sai neljarattaliste seas uus klass ja mis peamine, pööras sakslased eemale Ameerika kesk- klassi autod. 1500 kaheksakümne hobuse "karjaga" kiirendas kiiruseni 150 km / h. "Sada" uut värvati 16,8 sekundit. Ja see tegi sellest automaatselt sportauto. Nõudlus selle järele oli fenomenaalne. Tehas pani kokku viiskümmend autot päevas. Vaid aasta hiljem kihutas mööda kiirteid ligi 24 000 BMW 1500.

BMW 1500

1968. aastal sündis noorem, kuid võimsam vend BMW 2500. Jõuludeks leidsid need autod oma esimesed omanikud. Neid oli üle kahe ja poole tuhande. Pärast üheksat tootmisaastat on Saksamaa kõikidesse nurkadesse laiali läinud 95 000 autot. Sada viiskümmend hobust, kui autos oli ainult kaks reisijat, kiirendasid BMW 2500 kiiruseni 190 km / h. Samal aastal võitis veidi ümber disainitud 2500 Spa 24 tunni võistluse.

BMW 2500

Pärast pikka kaalumist 1972. aastal naasis BMW viie hulka. Ja nüüdsest oli kõigil baierlaste toodetud autodel seerianumber olenevalt klassist. BMW 520 1972. aasta väljalase oli esimene sõjajärgne "viis". Aga siin on see, mis oli imelik. Uue Baieri keskkaalu jõuallikaks oli mitte kuue-, vaid neljasilindriline mootor. Kulus viis aastat, enne kui kõik ülejäänud "viied" said kuuesilindrilise implantaadi. Loomulikult ei piisanud 115 hobusest 1275 kg raskuse jaoks. 520 viis ta aga teistele: klientidele pakuti nii manuaali kui ka automaati. Armatuurlaud oli valgustatud ereda oranži valgusega. Pealegi oli auto varustatud turvavöödega. Nii kinnitas aasta hiljem igal hommikul 45 000 inimest ausalt turvavööd, enne kui elas kolmteist kiirustavat sekundit sadadeni.

BMW 520 meelitas ostjaid omal ajal haruldase valikuga – automaatkäigukastiga.

Samal 1972. aastal loob BMW paradiisi inseneridele ja mehaanikutele, kes armastavad motosporti. BMW Motorsport alustab oma võidukäiku. Ja jälle kordame banaalset: "kui ainult ...". Seega, kui Lamborghini poleks sel hetkel finantskriisi alla sattunud, oleks BMW kasutanud itaallaste teenuseid. Kuid baierlased reageerisid kohe.

1978. aastal Pariisi autonäitusel esitleti maailmale sisekasutuseks M1 projekti ehk E26. Kujundas esimese "emku" Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Seetõttu on halb tunne, et see on nagu Ferrari, aga midagi on puudu. Las olla. Kuid kolmest ja poolest liitrist eemaldati 277 hobust (455 võidusõiduversioon) ja auto kiirendas "sadadele" kuue sekundiga. Ja siis leppisid Bernie Ecclstone ja BMW Motospordi juht Jochen Neerpach kokku, et teevad laupäeviti enne Euroopa Grand Prix algust M1-l Procari katsesõite. Nendel osalesid need, kes saavutasid stardiruudustikus esimesed viis kohta.

BMW M1 disainis tunnustatud Itaalia disainer Giorgio Guigiaro.

Kui sportlased nautisid M1-d, siis BMW ei unustanud ka tavaostjaid. 1975. aastal turule lastud esimesed uued "kolmrublased" 1,6- ja 2-liitriste mootoritega jõudsid sakslastele maitsta. Ja nüüd, kolm aastat hiljem, annab München välja BMW 323i, millest on saanud oma klassi ja aja liider. Sissepritsega kuuesilindriline mootor võimaldas autol saavutada maksimaalseks kiiruseks 196 km/h. Esisadakond 323 jõudis järele üheksa sekundiga. Konkurentidest-klassikaaslastest osutus aga “kolmik” kõige “õhmakamaks”: 14 liitrit sajale kilomeetrile. Ja pärast 420 kilomeetrit peatus 323 mastunult, aga Mercedes ja Alfa Romeo ... Ja ikkagi, aastatel 1975–1983 pakkusid BMW 316, 320 ja 323 oma käitumisega rõõmu ligi 1,5 miljonile inimesele.

Aastatel 1975–1983 müüdi BMW 323 1,5 miljonit eksemplari

1977. aastal jõudis kätte seitsmenda BMW seeria aeg. Need olid varustatud nelja tüüpi mootoritega, võimsusega 170–218 hobust. Kahe aasta jooksul leidsid "seitsmesed" regulaarselt oma kliente. Ja siis 1979. aastal tutvustas Mercedes-Benz oma uut S-klassi. Münchenist vastati kohe. Maht on 2,8 liitrit. Ja sinimustvalge sõukruvi alla pingutatud 184 täisverelisest hobusest koosneval "karil" röövellikud laienevad ninasõõrmed. Uus 728 tõmbas koheselt ostjaid Saksamaalt Stuttgarti piirkonnast. Põhimõtteliselt oli, mille kallal nokitseda. Poolteist tonni kaaluv auto sõitis kiirusega 200 km/h. Ja kogu see rõõm maksis veidi odavamalt kui Mercedes.

1982. aastal annab BMW välja uue mudeli – 635CSi. “Ei ole vaja endale mingit ebatavalist autot otsida. Otsusta lihtsalt, mida sa selles elus vajad” – see oli reklaam neile, kes nägid 635CSi esimest korda.

BMW 635CSi

BMW otsustab tõestada oma pädevust autospordi kõrgeimas klassis. 23. jaanuaril 1982 toimunud võidusõidul esitles BMW esimest korda oma vormel 1 mootorit. Vaid 1,5-liitrisest neljasilindrilisest mootorist, mis andis BMW 1500-le vaid 85 hj, lõi Paul Roche'i juhitud spetsialistide meeskond ainulaadse agregaadi võimsusega 800 hj, kuid seejärel suurendati selle võimsust ... kuni 1029 kW ( 1400 hj!), sama 1,5 liitrise mahuga. See üksus, mis asus Briti "talli" Brabham BMW BT 7 tagaosas, aitas vähem kui kaks aastat hiljem – 15. oktoobril 1983 – Nelson Piquetil võita Lõuna-Aafrika Vabariigis Kyalamis maailmameistrivõistlused. Esimest korda vormel 1 võidusõidu ajaloos võitis tiitli turbolaaduriga auto.

Brabham BMW BT7

1984. aastal paigaldati sama mootor ATS BMW Turbo meeskonnaautodele, 1985. aastal Arrows BMW Turbole ja 1986. aastal Benetton BMW Turbole. Just Benetton BMW Turbo aitas Gerhard Bergeril võita oma esimese võidu 1986. aasta Mehhiko Grand Prix’l. Kokku võimaldas see mootor kuni 1987. aastani BMW-l võita üheksa Grand Prix’t ja 91 võistlusega 15 pooluskohta. Muide, BMW mootor arendas oma evolutsiooni lõpus juba umbes 1500 hj.

Benetton BMW Turbo

1990. aastal alustas "võistlust" Mercedes. Stuttgarterid tõid seeriasse oma kuueteistkümneklapilise mootoriga 190, mille maht on 2,5 liitrit. München ei kõhelnud vastamast. Seetõttu tõi BMW Motorsport 190 trotsides välja M3Sport Evolutioni. Seesama kuulus M3 E30 tagaosas. "Emka" rooli istudes sai vastavalt teeoludele valida vedrustuse tüübi. Valite spordi ja auto hammustab raja sisse. Lisaks normaalne ja mugavus. Kuni sajani katapulteeris Müncheni Evo 6,3 sekundiga ja veel kahekümne pärast kihutas Emka kiirusega 200. Enim pistis aga altkäemaksu tõelistele võidusõiduautodest ilma jäänud kiirussõpradele punane kolmik. turvavööd. Nad ütlevad, et vastik sumin ärritas veidi, kui emka saavutas maksimaalse kiiruse - 248 km / h.

M3 Sport Evolution

Kolm aastat enne M3Evo väljaandmist pöördus BMW tagasi oma roadsteri idee juurde. See kandis nime Z1 ja seda esitleti avalikkusele Frankfurdi autonäitusel. See mänguasi maksis 80 000 marka. Kuid juba ammu enne ametliku müügi algust olid edasimüüjad Z-le juba viis tuhat tellimust esitanud. Ja ladina tähestiku viimane täht, millega autole nimi anti, tähendab Saksamaal kenasti kumerat rattatelge. BMW rodsteri suurimaks miinuseks oli väike pakiruum. Suurim pluss on 170 hobust ja 225 km/h.

BMW esimene oma roadster, BMW Z1

1989. aastal sisenes BMW lõpuks Mercedese poolt hõivatud luksusautode territooriumile. 8. seeria veeres konveierilt maha. 850i kapoti all oli 750-lt laenatud 300-hobujõuline kaheteistkümnesilindriline mootor (1992. aastal suurendati selle võimsust 380-ni). Kuuekäiguline manuaal osutus aga vähem populaarseks kui automaat. "850.", erinevalt teistest kiiretest mudelitest, ei hakanud kiirusel 250 km / h elektroonilist kiiruspiirikut varustama. See oli maksimaalne kiirus.

Legendaarne "Hai". Luksuslik kupee - BMW 8-seeria

Selleks ajaks oli möödas pea aasta, sest seni kõige kuulsam "viisik" rändas kõigele vaatamata soliidne E34 läbi erinevate kontinentide, sealhulgas Venemaa. Kuid BMW salakavalust teades ootasid nad sarjast “Vau!” midagi. Ja ootas kuni.
Esiteks, 1989. aasta aprillis, ilmus kolmsada viisteist tugevat M5. Kuid 1992. aastal nad lõpuks ootasid. Ilmus M5 (E34), laetud 380 hobujõuga. Kuue ja poole sekundiga tulistati kuni sada "emotška". Kui palju ta maksimumi pigistas, nii et keegi ei teadnud kunagi. Peaaegu kohe tuli välja järjekordne "emka", mida tuuritades esitati. Näiliselt perekondliku sedaani kapoti all oli peidus 380-tugev terassüda.Ameerika ajakirjanikud nimetasid seda autot "Sajandi autoks". Ja et mitte oma fännidele pettumust valmistada, on ta läbi teinud kõige "tühisemad" muutused. Tema 286 hobujõuline mootor, mille ta sai 1992. aastal, kiirendati 1995. aastal 321-ni. Kõik see kulutas sajale kilomeetrile vaid 12 liitrit bensiini, kiirendades samal ajal sadade viie ja poole sekundini. Kuid E36 taga asuvat M3-d millegipärast sportautoks ei peetud.

BMW M5 (E34)

1996. aastal oli aeg "seitsmeid" uuendada. Tehniliselt täiuslik BMW 740i E 38 tagaosas asendas oma "venna" E32-st. Kõik on muutunud. Välimus. suhtumine omanikusse. Ei, uut "seitsmest" ei saa nimetada sõbralikuks "näoks". Aga see on võõrastele. Elastne, 4,4-liitrise mahuga kaheksasilindriline mootor keerles nii palju kui võimalik juba 3900 p/min juures. ja lasti punktini minna kuue ja poole sekundiga. See on lihtsalt trikk "istus maha, aga läks" koos "740." ei läinud läbi. "Seitsmeste" kasutusjuhend erines kosmose "süstikus" käitumisjuhistest üsna palju. BMW raamat oli õhem. Valida oli kahe kasti vahel. Lisaks lisati käsitsi kuues versioon, langetades seda. See lämmatas mootori, vähendades selle tõukejõudu seitseteist protsenti. Selle tulemusena on kulu vaid 12,5 liitrit sajale kilomeetrile. Eksperdid olid 740 hindamisel üksmeelsed: i-l olevad punktid on täpilised.

BMW 740i

Samal aastal ootasid nad oma värskendust ja "viit". E39 tungis automaailma. Seitse mootorivalikut igale maitsele. Ja kiirustajatele ja kiirematele, noh, kõige pidurdamatutele, veeres BMW välja 540. Kaheksasilindriline, 4,4-liitrise mahuga mootor võimaldas kiirendada "kolmekümne üheksandat" ainult kuni 250 km / h. Bosch sekkus taas oma elektroonilise piirajaga. Selles autos tehti kõik selleks, et piloot tunneks end igal kiirusel turvaliselt ja samal ajal mugavalt.

BMW 5-seeria (E-39) on tänu mootorivalikute rohkusele tekitanud ennekuulmatut kõmu

BMW Motospordi uus vaimusünnitus - МRoadster - ilmus 1997. aastal. Kõik, mis Z3-sse investeeriti, oli lihtsalt vaja täiustada. Siin on M, peale rodsteri. Proovige taltsutada 321 hobust! Ja pidage meeles, et “emka” on Z-st sada kakskümmend kilogrammi kergem ja seetõttu kiirendab see sajani 5,4 sekundiga.

BMW MRoadster

Üldiselt oli üheksakümnendate lõpp BMW jaoks uskumatult produktiivne. Uued "viied", "seitsmed", Z3 vaieldamatu edu, kõik see ei võimaldanud isegi lühikest pausi.

Kõigil neil masinatel ja mootoritel on üks ühine joon: need tõestavad, et BMW seeriamootorid on ehitatud nii tugevalt, nii loodud nendesse pandud võimsuse jaoks ja on juba oma põhikontseptsioonilt nii tasakaalustatud, et taluvad mis tahes koormust igal rajal. maailmas.