Kütuse sissepritsesüsteemi puhul imeb teie mootor endiselt, kuid selle asemel, et loota ainult sisseimetavale kütusekogusele, laseb sissepritsesüsteem põlemiskambrisse täpselt õige koguse kütust. Kütuse sissepritsesüsteemid on läbinud juba mitu arenguetappi, neile on lisatud elektroonikat – see oli võib-olla suurim samm selle süsteemi arengus. Kuid selliste süsteemide idee jääb samaks: elektriliselt aktiveeritav klapp (pihusti) pihustab mootorisse mõõdetud koguse kütust. Tegelikult on karburaatori ja pihusti peamine erinevus just ECU elektroonilises juhtimises – just pardaarvuti annab mootori põlemiskambrisse täpselt õige koguse kütust.

Vaatame, kuidas töötab kütuse sissepritsesüsteem ja eelkõige pihusti.

Kuidas kütuse sissepritsesüsteem välja näeb?

Kui auto süda on selle mootor, siis selle aju on mootori juhtseade (ECU). See optimeerib mootori jõudlust, kasutades andureid, et otsustada, kuidas juhtida mõnda mootori täiturmehhanismi. Esiteks vastutab arvuti nelja peamise ülesande eest:

1. haldab kütusesegu,
2. juhib tühikäigu kiirust
3. vastutab süüte ajastuse eest,
4. juhib klapi ajastust.

Enne kui räägime sellest, kuidas ECU oma ülesandeid täidab, räägime kõige olulisemast - jälgime bensiini teekonda bensiinipaagist mootorini - see on kütuse sissepritsesüsteemi töö. Esialgu, pärast seda, kui tilk bensiini lahkub gaasipaagi seintelt, imetakse see elektrilise kütusepumba abil mootorisse. Elektriline kütusepump koosneb tavaliselt pumbast endast, samuti filtrist ja ülekandeseadmest.

Kütuse rõhuregulaator vaakumtoitega kütusetoru otsas tagab, et kütuse rõhk on imemisrõhu suhtes konstantne. Bensiinimootori puhul on kütuserõhk tavaliselt suurusjärgus 2–3,5 atmosfääri (200–350 kPa, 35–50 PSI (psi)). Kütusepihustid on mootoriga ühendatud, kuid nende klapid jäävad suletuks, kuni ECU võimaldab kütust silindritesse saata.

Aga mis saab siis, kui mootor vajab kütust? Siin tuleb mängu pihusti. Tavaliselt on pihustitel kaks tihvti: üks tihvt on süüterelee kaudu ühendatud akuga ja teine ​​tihvt läheb ECU-sse. ECU saadab injektorile impulsssignaale. Tänu magnetile, millele sellised pulseerivad signaalid rakendatakse, avaneb pihusti klapp ja selle otsikusse suunatakse teatud kogus kütust. Kuna pihustis on väga kõrge rõhk (väärtus on toodud ülal), saadab avatud klapp suurel kiirusel kütust pihusti düüsi otsikusse. Pihusti klapi avatud kestus mõjutab seda, kui palju kütust silindrisse tarnitakse, ja see kestus sõltub vastavalt impulsi laiusest (st kui kaua ECU saadab pihustile signaali).

Kui klapp avaneb, saadab kütusepihusti kütust läbi pihustusotsiku, mis pihustab vedelkütuse uduks, otse silindrisse. Sellist süsteemi nimetatakse otsesissepritsesüsteem. Kuid pihustatud kütust ei pruugita koheselt silindritesse, vaid kõigepealt sisselaskekollektoritesse juhtida.

Kuidas pihusti töötab

Aga kuidas ECU määrab, kui palju kütust tuleb hetkel mootorisse anda? Kui juht vajutab gaasipedaali, avab ta tegelikult pedaalivajutuse võrra gaasipedaali, mille kaudu mootorisse õhku juhitakse. Seega võime julgelt nimetada gaasipedaali mootori "õhuregulaatoriks". Seega juhindub auto arvuti muuhulgas gaasipedaali avanemise väärtusest, kuid ei piirdu selle indikaatoriga – loeb infot paljudelt anduritelt ja uurime nende kõigi kohta!

Õhu massivooluandur

Esiteks tuvastab õhumassi (MAF) andur, kui palju õhku siseneb gaasihoovasse, ja saadab selle teabe ECU-sse. ECU kasutab seda teavet, et otsustada, kui palju kütust silindritesse süstida, et hoida segu ideaalsetes proportsioonides.

Drosselklapi asendi andur

Arvuti kasutab seda andurit pidevalt, et kontrollida gaasihoova asendit ja seeläbi teada saada, kui palju õhku läbib õhu sisselaskeava, et reguleerida pihustitesse saadetavat impulssi, tagades õige koguse kütuse sisenemise süsteemi.

Hapnikuandur

Lisaks uurib ECU O2 anduri abil, kui palju hapnikku on auto heitgaasides. Heitgaaside hapnikusisaldus näitab, kui hästi kütus põleb. Kasutades kahe anduri lingitud andmeid: hapniku ja õhu massivoolu, kontrollib ECU ka mootori silindrite põlemiskambrisse tarnitava kütuse-õhu segu küllastumist.

väntvõlli asendi andur

See on võib-olla kütuse sissepritsesüsteemi peamine andur - just temalt saab ECU teada mootori pöörete arvu teatud ajahetkel ja korrigeerib tarnitud kütuse kogust sõltuvalt pöörete arvust ja loomulikult asendist. gaasipedaalist.

Need on kolm peamist andurit, mis mõjutavad otseselt ja dünaamiliselt pihustisse ja seejärel mootorisse antava kütuse kogust. Kuid on ka mitmeid teisi andureid:

• Pingeandurit auto elektrivõrku on vaja selleks, et ECU saaks aru, kui tühi aku on ja kas laadimiseks on vaja kiirust tõsta.
• Jahutusvedeliku temperatuuriandur - ECU suurendab pöörete arvu, kui mootor on külm ja vastupidi, kui mootor on soe.

Pihusti (pihusti) talitlushäireid leidub nii mootoritel kui ka mootoritel. Sissepritsemootori toitesüsteemi skeemis on otsik element, mis vastutab pihustatud osa kütuse süstimise eest põlemiskambrisse teatud rõhul.

Sissepritseotsiku täpne doseerimine, tihedus ja õigeaegne töö tagavad mootori stabiilse ja korraliku töö kõikidel töörežiimidel. Kui pihusti "valab" (laseb liigsel kütusel läbida hetkel, mil seda pole vaja tarnida), kütuse pihustamise efektiivsus väheneb (põleti kuju on häiritud) ja ilmnevad muud pihusti talitlushäired, siis see kaotab võimsust, kulutab palju kütust jne.

Lugege sellest artiklist

Mis viitab võimalikule probleemile pihustiga

Märgime kohe, et mootori ebastabiilsel tööl võib olla palju põhjuseid, alates ummistusest, rikkest, süüteküünla rikkest või vigasest mähist kuni probleemideni jne. Koos sellega on pihustite rikke üks peamisi märke, samuti bensiini või diislikütuse tarbimine (olenevalt mootori tüübist), mis märkimisväärselt suureneb. Samuti on vaja märkida sisepõlemismootori ebastabiilne töö tühikäigul, mis on sarnane mootori nn "kolmekordsele".

Sõidu ajal võib üsna sageli ilmneda üks või mitu järgmistest sümptomitest:

• tõmbluste olemasolu, väga aeglased reaktsioonid gaasipedaali vajutamisel;
• ilmsed langused ja dünaamika kadumine järsult kiirendada;
• auto võib tõmblema liikvel olles, gaasi vabastamisel ja ka pärast mootori koormusrežiimi muutmist;

Tuleb lisada, et selline rike tuleb viivitamatult kõrvaldada, kuna pihustiga seotud probleemid mõjutavad negatiivselt mitte ainult mootori ja käigukasti eluiga, vaid ka üldist liiklusohutust. Defektsete pihustitega sõidukil võib juhil tekkida tõsiseid raskusi möödasõidul, järskudel kallakutel jne.

Pihustite enesetest

Alustame sellest, et autode pihustid jagunevad mitut tüüpi, millest kaks tüüpi on erinevatel aegadel laialdast kasutust leidnud: mehaanilised pihustid ja elektromagnetilised (elektromehaanilised) pihustid.

Elektromagnetilised pihustid põhinevad spetsiaalsel ventiilil, mis avab ja sulgeb pihusti, et varustada kütust mootorist tuleva juhtimpulsi mõjul. Mehaanilised pihustid avanevad pihusti kütuse rõhu suurenemise tagajärjel. Lisame, et elektromagnetilisi seadmeid paigaldatakse sageli kaasaegsetele autodele.

Düüside kontrollimiseks oma kätega ilma masinast eemaldamata võite kasutada mitut meetodit. Lihtsaim ja ligipääsetavaim viis, mis võimaldab kiiresti kontrollida sissepritseotsikuid ilma neid masinast eemaldamata, on analüüsida mootorist töötamise ajal tekitatavat müra.

Vigast pihustit on võimalik sisepõlemismootori heli järgi kõrva järgi kindlaks teha, kui silindriplokist kostub summutatud kõrgsagedusheli. See viitab vajadusele pihustit puhastada või pihustite talitlushäireid.

Kuidas kontrollida pihustite toiteallikat

Määratud kontroll viiakse läbi, kui pihustid ise on korras, kuid süüte sisselülitamisel ei tööta ükski pihustitest.

• diagnostika jaoks ühendatakse plokk injektori küljest lahti, mille järel tuleb ühendada kaks juhtmest;
• juhtmete teised otsad on kinnitatud düüsi kontaktide külge;
• siis peate süüte sisse lülitama ja registreerima kütuselekke olemasolu või puudumise;
• kui kütus voolab, näitab see sümptom probleeme elektriahelas;

Teine diagnostiline meetod on injektori kontrollimine multimeetriga. See meetod võimaldab mõõta pihustite takistust ilma neid mootorist eemaldamata.

1. Enne töö alustamist tuleb välja selgitada, milline on konkreetsele sõidukile paigaldatud pihustite impedants (takistus). Fakt on see, et on olemas nii kõrge kui ka väikese takistusega sissepritsepihustid.
2. Järgmine samm on süüde väljalülitamine ja aku negatiivse klemmi lähtestamine.
3. Järgmisena peate düüsi elektripistiku lahti ühendama. Selleks tuleb kasutada peenikese otsaga kruvikeerajat, millega tuleb ära napsata plokil paiknev spetsiaalne klamber.
4. Pärast pistiku lahtiühendamist viime multimeetri takistuse mõõtmiseks soovitud töörežiimile (oommeeter), ühendame multimeetri kontaktid impedantsi mõõtmiseks otsiku vastavate kontaktidega.
5. Kõrge takistusega pihusti äärmise ja keskmise kontakti vaheline takistus peaks olema vahemikus 11-12 kuni 15-17 oomi. Kui autol kasutatakse madala takistusega pihusteid, peaks indikaator olema vahemikus 2 kuni 5 oomi.

Kui märgatakse ilmseid kõrvalekaldeid lubatud normidest, tuleb täpseks diagnostikaks otsik mootori küljest lahti võtta. Samuti on võimalik vahetada pihusti teadaoleva hea vastu, misjärel hinnatakse mootori tööd.

Pihustite töö kõikehõlmav diagnostika kaldteel

Sellise kontrolli jaoks tuleb kütusetoru koos selle külge kinnitatud düüsidega mootorist eemaldada. Pärast seda peate ühendama kõik elektrikontaktid kaldtee ja düüsidega, kui need olid enne eemaldamist lahti ühendatud. Samuti on vaja välja vahetada aku negatiivne klemm.

1. Kaldtee tuleb asetada mootoriruumi nii, et iga düüsi alla oleks võimalik paigutada trükitud skaalaga mõõtenõu.
2. Siin on vaja ühendada kütuse etteandetorud ja lisaks kontrollida nende kinnituse usaldusväärsust.
3. Järgmine samm on süüde sisselülitamine, pärast mida peate mootorit starteriga veidi väntama. Seda toimingut on kõige parem teha assistendiga.
4. Sel ajal, kui assistent mootorit pöörleb, kontrollige kõigi pihustite tõhusust. Kütusevarustus peab kõigil düüsidel olema sama.
5. Viimane samm on süüde väljalülitamine ja kütusetaseme kontrollimine paakides. Näidatud tase peab olema igas konteineris võrdne.

Rohkem või vähem kütust mõõdetud mahutites viitab pihusti rikkele või ühe või mitme pihusti puhastamise vajadusele. Kui otsik näitab alatäitmist, tuleb elementi puhastada või asendada. Kütuseleke pärast süüte väljalülitamist näitab, et otsik "valab" ja on kaotanud tiheduse.

Lisaks enesekontrollile saate autoteeninduses kasutada pihusti diagnostikateenust. See toiming viiakse läbi spetsiaalsel katsestendil. Statiivi otsiku kontrollimine võimaldab täpselt määrata mitte ainult kütusevarustuse efektiivsust, vaid ka põleti kuju kütuse pihustamise ajal.

Kuidas puhastada pihustid ise ilma mootorist eemaldamata

Diagnostilise protsessi käigus on mootori ebastabiilse töö sagedaseks põhjuseks sissepritsepihustite ummistumine. Düüside puhastamiseks on mitu võimalust, mille hulgas võib kasutada mehaanilist, ultraheli või spetsiaalsete keemiliste koostistega puhastamist.

Mõnel juhul piisab kogu süsteemi töö normaliseerimiseks spetsiaalse pihustipuhastuslisandi valamisest kütusepaaki. Samuti on soovitatav mootorit teatud sagedusega suurtele pööretele keerata ja autot kiirendada 110-130 km / h. tasastel radadel. Selles režiimis peate sõitma 10-20 kilomeetrit. Düüside pikaajaline töötamine koormuse all võimaldab nn isepuhastust.

Lõpetuseks lisame, et ülaltoodud puhastusmeetodid võimaldavad eemaldada vaid väiksemaid saasteaineid. Tugevalt ummistunud pihusti tuleb puhastada mehaaniliselt, survestatud ühendite või ultrahelipuhastusvahenditega. Pihustite loputamise osas soovitavad eksperdid pihustit loputada iga 30–40 tuhande läbitud kilomeetri järel.

Pihustit tuleks puhastada ennetamiseks, mitte pärast rikkemärkide ilmnemist. Kui autot kasutatakse linnasõidurežiimis küsitava kvaliteediga kütusega, tuleks ennetusmeetmete intervalli vastavalt individuaalsetele töötingimustele vähendada.

Loe ka

Millal ja miks peate mootorist kütusepihustid eemaldama. Bensiini- ja diiselmootori düüside eemaldamine: demonteerimisprotsessi omadused.

Autopihusti puhastamine ilma pihusteid eemaldamata. Düüside puhastamise meetodid eemaldamisega kavitatsioonialusel. Ultraheli ja hüdrodünaamiline kavitatsioon.

Seda tüüpi seadmeid kasutatakse kõigis mootorite sissepritsesüsteemides - nii bensiini- kui ka diiselmootorites. Tänapäeval kasutavad kaasaegsed mootorid elektrooniliselt juhitava sissepritsega varustatud pihustid.

Sõltuvalt ühest või teisest süstimismeetodist on olemas sellist tüüpi pihustid nagu: elektromagnetiline, piesoelektriline ja elektrohüdrauliline.

• Loe ka artiklit:

Elektromagnetilise otsiku konstruktsioon ja tööpõhimõte

Elektromagnetilise otsiku seadme foto

Seda tüüpi elektromagnetilist seadet kasutatakse tavaliselt bensiinimootorites, sealhulgas otsesissepritsesüsteemiga mootorites. Seda tüüpi seadmeid iseloomustab üsna lihtne disain, mis koosneb düüsist ja nõelaga varustatud solenoidventiilist.

Elektromagnetilise otsiku töö toimub sel viisil. Elektrooniline juhtseade, järgides rangelt vastavalt eelnevalt kehtestatud algoritmile, varustab ventiili ergutusmähisega vajalikul hetkel pingega. Selle käigus tekib elektromagnetväli, mis ületab vedru jõu, tõmbab seejärel nõelaga armatuuri tagasi ja vabastab seega düüsi. Sellele järgneb kütuse sissepritse. Kui pinge kaob, viib vedru düüsi nõela istmesse tagasi.

Elektrohüdraulilise otsiku konstruktsioon ja tööpõhimõte

Foto elektrohüdraulilise otsiku seadmest

Seda tüüpi elektrohüdraulilisi seadmeid kasutatakse diiselmootorites, sealhulgas nendes, mis on varustatud sissepritsesüsteemiga "Common Rail". Seda tüüpi seadmete konstruktsioon ühendab endas solenoidklapi, äravoolu- ja sisselaske drosselklapid ning juhtkambri.

Selle seadme tööpõhimõte põhineb kütuse rõhu rakendamisel nii sissepritse ajal kui ka pärast selle lõpetamist. Algasendis olev solenoidklapp on pingevaba ja täielikult suletud, seadme nõel surutakse juhtkambris oleva kütusekolvi survega vastu istet. Selles asendis kütuse sissepritse ei toimu. Tuleb märkida, et sellises olukorras on kontaktpindade erinevusest tulenev kütuserõhk nõelale väiksem kui kolvile avaldatav rõhk.

Pärast elektrilise juhtseadme käsklust aktiveeritakse solenoidklapp ja avatakse tühjendusklapp. Samal ajal voolab juhtkambris olev kütus läbi gaasihoova tühjendustorusse. Sisselaskegaas takistab kiiret rõhu ühtlustumist mitte ainult sisselaskekollektoris, vaid ka juhtkambris. Järk-järgult väheneb rõhk kolvile, kuid nõelale avaldatav kütuserõhk ei muutu - selle tulemusena nõel tõuseb ja vastavalt sellele süstitakse kütust.

Piesoelektrilise pihusti disain, eelised ja tööpõhimõte

Piesoelektrilise düüsi seadme skeem

Kõige arenenum seade, millega kütuse sissepritse on varustatud, on seda tüüpi piesoelektrilised seadmed - seda nimetatakse "piesopihustiks". Seda tüüpi seade paigaldatakse neile diiselmootoritele, mis on varustatud Common Rail-nimelise sissepritsesüsteemiga - ühisanumkütusesüsteemiga.

Selliste seadmete eeliseks on kiire reageerimine (umbes neli korda kiirem kui solenoidventiil), mis annab võimaluse ühe tsükli jooksul korduvalt kütust sissepritsida. Lisaks on piesopihustite eeliseks kõige täpsem sissepritsitava kütuse doseerimine.

Seda tüüpi seadmete loomine sai võimalikuks tänu piesoelektrilise efekti kasutamisele düüside juhtimises, mis põhineb piesokristalli pikkuse muutumisel pinge tagajärjel. Sellise seadme konstruktsioon sisaldab piesoelektrilist elementi ja ventiili lülitamise eest vastutavat tõukurit, samuti nõela - kõik see asetatakse seadme korpusesse.

Seda tüüpi seadmete, aga ka seda tüüpi elektrohüdrauliliste seadmete töös kasutatakse hüdraulilist põhimõtet. Algasendis olev nõel istub kõrge kütuserõhu tõttu istmel. Piesoelektrilisele elemendile elektrisignaali kandmise protsessis suureneb selle pikkus, mis kannab jõudu tõukuri kolvile. Selle tulemusena avaneb lülitusklapp ja kütus siseneb äravoolutorusse. Rõhk langeb nõela kohal. Alumises osas oleva rõhu tõttu tõstetakse nõel üles ja vastavalt sellele süstitakse kütust.

Sissepritsetava kütuse koguse määravad järgmised tegurid:

• piesoelektrilise elemendiga kokkupuute kestus;
• kütuse rõhk kütusetorus.

Vähesed teavad, et autos on düüsid. Isegi kui keegi teab, siis enamik ei tea, mis see on, milleks need mõeldud on ja mis põhimõttel tööd tehakse. Tegelikult on kütusepihusti autos. See on ette nähtud kütuse õigeaegseks tarnimiseks mootori põlemiskambrisse. Düüs on konstrueeritud nii, et see tekitab bensiini ja õhu segamisel kütusesegu.

Struktuur

Nagu juba mainitud, on düüsi põhiülesanne õigel ajal õigel rõhul õigel hulgal bensiinisegu varustada põlemiskambrisse. Tuleb märkida, et ainult bensiinimootor vajab bensiinisegu ja diiselmootor vajab diisli segu. Enne mootori põlemiskambrisse sisenemist segatakse bensiin ja õhk teatud koguses. Pärast selle segu saamist siseneb see põlemiskambrisse.

Õige koguse kütusesegu suunamiseks rõhu all olevatesse mootorisilindritesse on ette nähtud spetsiaalne klapp, mis avamisel kogub kütuse kokku ja pressib selle segu silindritesse.

Düüsid on erinevat tüüpi, neid eristatakse ainult tööpõhimõtte ja klapi ajamiga. Tänapäeval on kolme tüüpi pihustid. Nende peamine tüüp on solenoidklapiga otsik. Seda tüüpi kasutatakse kõige sagedamini bensiinimootoritel, kuna selle seadme konstruktsioon ja tööpõhimõte on nii lihtsad, et neid on vaja ainult aeg-ajalt loputada.

Tööpõhimõte põhineb sellel, et düüsi korpuses asub spetsiaalne mähis, mis tekitab teatud hetkel vaakumi elektroonikaploki signaalil, mis teab, kui palju bensiini põlemiskambrisse saata.

Selle pinge ajal tõuseb nõel pesast üles ja suunab kõrge rõhu abil õige koguse kütust põlemiskambrisse. Rõhk kütusetorus hoitakse konstantsel tasemel. Kui mootor vajab rohkem kütust, tõstab pump automaatselt rõhku.

Teine tüüp on elektrohüdraulilised düüsid. See tüüp on kõige levinum diiselmootorite seas. See seade hakkab töötama elektroonilise seadme signaalil, mis teab, kui palju bensiini mootor vajab. Siin siseneb kütus kolbidele survet muutes põlemiskambrisse.

On ka teist tüüpi pihustid, kuid seda leidub ainult diiselmootoritel, millele on paigaldatud Common Rail kütusesüsteem. Sellistel düüsidel on reaktsioonikiiruse ja rõhu kvaliteedi osas eelised teiste tüüpide ees. Tänu sellele saab kütus kogu tsükli jooksul teatud rõhul põlemiskambritesse siseneda, mis mõjutab positiivselt mootori võimsust. Siin põhineb tööpõhimõte hüdraulikal, nagu ka teisel tüübil.

Remont ja vahetus

Nagu juba mainitud, ummistuvad düüsid sageli ja seetõttu lakkab kütus mootorisse sattumast. Selleks, et mootor töötaks korrektselt ja dünaamiliselt, tuleb düüse pidevalt kontrollida ja puhastada, kui need on ummistunud.

Selleks, et düüsid ei ummistuks, on vaja tõestatud tanklates autot täita ainult kvaliteetse kütusega. Joad on kanalid, mille kaudu kütus enne põlemiskambrisse sisenemist voolab. Auto kaitsmiseks ebakvaliteetse kütuse eest on autoseadmes spetsiaalsed filtrid, need asuvad kütusesüsteemi erinevates osades. Filtrid on jämedad, pehmed ja peened. Kütus puhastatakse jämedalt, kui see paaki siseneb, ja peenfilter asub vahetult enne selle sisenemist sissepritsesüsteemi.

Tänapäeval leiate autopoodide riiulitelt erinevaid pesuvahendite lisandeid. Neid on vaja düüside loputamiseks. Need lisandid tuleb lisada kütusepaaki ja need ise puhastavad kõik kanalid.

See meetod sobib ainult neile, kelle joad on kergelt ummistunud, kui teie autol on need nii ummistunud, et auto ei käivitu, peate kasutama muid puhastusmeetodeid.

Teine puhastusmeetod on puhastamine ilma instrumente masinast eemaldamata. Selleks, et kanaleid sel viisil prahist puhastada, tuleb paak täita loputuskütusega. Seejärel lülitage kütusepump ja torud välja. Pärast seda ühendatakse kütuse toitekaabel paigaldusega, millega puhastatakse. See seade varustab omakorda kõrge rõhu abil loputuskütust.

Kolmandat tüüpi puhastust kasutatakse siis, kui ülejäänud kaks meetodit on juba lakanud aitamast. Siin on vaja masinast eemaldada düüsid ja sukeldada need spetsiaalsesse kambrisse spetsiaalsesse lahusesse. Selles kambris puhastatakse neid ultraheliga, mis hävitab düüsi korpuses kogu liigse prahi.

Kahe viimase puhastusmeetodi vältimiseks tuleks iga 2-3 tuhande läbitud kilomeetri järel lisada paaki pesuainelisandeid. Need ei puhasta mitte ainult pihustid, vaid ka kütusetorustikku ja erinevaid mehhanisme, mis võivad samuti ummistuda. Lisaks kõigele sellele tuleb hoolitseda kütusepumba eest, mis varustab kütust torustikku, mille rõhku pidevalt reguleeritakse.

Summeerida

Tänapäeval teab iga juht, et tema autol on kütusesüsteem, kuid mitte iga juht ei hoolitse selle eest korralikult. Tihti tuuakse ummistunud kütusesüsteemiga autod autoteenindusse. Selle vältimiseks peate oma auto õigeaegselt hooldama.

Lugemine 3 min. Vaatamisi 1,4k. Postitatud 19. augustil 2015

Paljud autohuvilised, kes kuulevad teenindusjaamade meistritelt pihustite loputamise või väljavahetamise vajadusest, ei saa aru, mis see on ja kus need asuvad. Kõik kaasaegsed bensiini- ja diisel-sisepõlemismootorid on varustatud kütuse sissepritsesüsteemiga. Düüs, nagu pump võimsa, kuid õhukese kütusejoa varustamiseks, on selle sissepritsesüsteemi lahutamatu osa. Selles artiklis räägime teile, kus düüsid autos asuvad ja kuidas need töötavad.

Düüsi määratlus

Düüs on solenoidklapp, mida juhib mootori juhtseadmes olev eriprogramm. Tänu otsikule doseeritakse kütus silindritesse. Kui nad räägivad pihustist, peavad nad silmas juhitavate düüside süsteemi.

Düüsid on erinevat tüüpi:

— kütuse keskne sissepritse;

— hajutatud kütuse sissepritse;

- kütuse otsesissepritse.

Düüside tööpõhimõte

Kütusetorust juhitakse kütus igasse düüsi teatud rõhu all. Pihusti solenoid saab mootori juhtseadmelt elektrilisi impulsse. Need käivitavad spetsiaalse nõelventiili, mis avab ja sulgeb düüsis oleva kanali. Mida pikem on rakendatud elektriimpulss, seda kauem on nõelventiil avatud ja seda rohkem kütust tarnitakse. Nõelventiili avanemisaega juhib mootori juhtseade. Lisaks võimaldavad pihustite tüübid luua pihustatud kütusejoa erineva kuju ja suuna, mis mõjutab oluliselt segu moodustumise protsessi.

Pihustite asukoht auto mootoris

Allolev tabel näitab pihustite asukohta mootoris sõltuvalt kütuse sissepritse tüübist.

Pesuotsikud

Kütuses sisalduvate kahjulike lisandite tõttu võivad pihustitele koguneda süsiniku ladestused. Injektori loputusoperatsioon hõlmab saasteainete väljapesemise protsessi pihustisüsteemist. Võite loputada otsikuid spetsiaalse vedelikuga (spetsiaalne lisand). Sel juhul ei saa düüse isegi mootorist eemaldada. Selline lisand lisatakse kütusele ja mootoril lastakse sellisel segul töötada 2-3 tuhat kilomeetrit. Samuti saate teha pihustite kiiremat läbipesu ilma neid mootorist eemaldamata. Selleks kasutatakse spetsiaalset paigaldust, mis ühendatakse kütusepumba asemel mootoriga. Düüsid on varustatud spetsiaalse loputuskütusega - lahustiga. See loputus kestab umbes 15 minutit.

Samuti saate ultrahelialuse abil puhastada düüsid süsinikujääkidest. Selleks eemaldatakse düüsid mootori kütusesüsteemist.