موتور تویوتا 3S-FE / FSE / GE / GTE 2.0 لیتری

مشخصات موتور تویوتا 3S

تولید	کارخانه کامیگو تویوتا موتور ساخت کنتاکی
مارک موتور	تویوتا 3 اس
سال های انتشار	1984-2007
مواد بلوک سیلندر	چدن
سیستم تامین	کاربراتور / انژکتور
نوعی از	خطی
تعداد سیلندر	4
سوپاپ در هر سیلندر	4
کورس پیستون، میلی متر	86
قطر سیلندر، میلی متر	86
نسبت تراکم	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (به توضیحات مراجعه کنید)
حجم موتور، سانتی متر مکعب	1998
قدرت موتور، اسب بخار / دور در دقیقه	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (به توضیحات مراجعه کنید)
گشتاور، نیوتن متر / دور در دقیقه	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (به توضیحات مراجعه کنید)
سوخت	95-98
استانداردهای زیست محیطی	-
وزن موتور، کیلوگرم	143 (3S-GE)
مصرف سوخت، لیتر / 100 کیلومتر (برای Celica GT Turbo) - شهر - مسیر - مخلوط	13.0 8.0 9.5
مصرف روغن، گرم / 1000 کیلومتر	تا 1000
روغن موتور	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
چقدر روغن در موتور است، l	3.9 - 3S-GTE 1 Gen. 3.9 - 3S-FE / 3S-GE 2 Gen 4.2 - 3S-GTE 2 Gen. 4.5 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen.
تعویض روغن در حال انجام است، کیلومتر	10000 (بهتر از 5000)
دمای کارکرد موتور، درجه	95
منبع موتور، هزار کیلومتر - با توجه به گیاه - در تمرین	n.d. 300+
تنظیم - پتانسیل - بدون از دست دادن منابع	350+ تا 300
موتور نصب شد	تویوتا نادیا تویوتا ایپسوم تویوتا MR2 تویوتا تاون آس هولدن آپولو

ایرادات و تعمیر موتور 3S-FE / 3S-FSE / 3S-GE / 3S-GTE

موتور تویوتا 3S یکی از محبوب ترین موتورهای سری S و به طور کلی تویوتا است که در سال 1984 ظاهر شد و تا سال 2007 تولید شد. موتور 3S تسمه محور است، هر 100 هزار کیلومتر تسمه نیاز به تعویض دارد. در طول کل دوره تولید، موتور بارها و بارها اصلاح، اصلاح شد و اگر اولین مدل ها 3S-FC کاربراتوری بودند، آخرین آنها یک 3S-GTE توربو با ظرفیت 260 اسب بخار است، اما اول از همه.

تغییرات موتور تویوتا 3S

1.3S-FC - یک نوع کاربراتوری موتور، روی نسخه های ارزان خودروهای Camry V20 و Holden Apollo نصب شده است. نسبت تراکم 9.8، قدرت 111 اسب بخار این موتور از سال 1986 تا 1991 تولید شد، نادر است.
2. 3S-FE - نسخه تزریقی و موتور اصلی سری 3S. دو کویل احتراق استفاده شد، امکان پر کردن بنزین 92 وجود دارد، اما بهتر از 95. نسبت تراکم 9.8، قدرت از 115 اسب بخار. تا 130 اسب بخار بسته به مدل و سیستم عامل این موتور از سال 1986 تا 2000 روی هر چیزی که درایو بود نصب شد.
3.3S-FSE (D4) - اولین موتور تویوتا با تزریق مستقیم سوخت. یک سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ VVTi در شفت ورودی، یک منیفولد ورودی با سطح مقطع قابل تنظیم کانالها، پیستونهایی با یک فرورفتگی برای هدایت مخلوط، انژکتورها و شمعهای اصلاح شده، یک دریچه گاز الکترونیکی، یک دریچه EGR برای دوباره وجود دارد. -سوختن گازهای خروجی نسبت تراکم 9.8، قدرت 150 اسب بخار علیرغم قابلیت ساخت عمومی، این موتور به دلیل یک موتور دائماً خراب و مشکل ساز، خرابی پمپ تزریق، EGR، مشکلات منیفولد ورودی متغیر، که هر از گاهی نیاز به تمیز کردن دارد، مشکلات کاتالیزور، شهرت به دست آورده است. شما به طور مداوم نیاز به نظارت و تمیز کردن نازل ها، نظارت بر وضعیت شمع ها و غیره دارید. موتور 3S-FSE از سال 1997 تا 2003 نصب شد، زمانی که موتور جدید جایگزین آن شد.
4. 3S-GE نسخه بهبود یافته 3S-FE است. از سرسیلندر اصلاح شده استفاده شد (با مشارکت متخصصان یاماها توسعه یافته است)، روی پیستون های جنرال الکتریک متخلخل وجود دارد و برخلاف اکثر موتورها، در اینجا شکستگی تسمه تایم منجر به نشست پیستون ها و سوپاپ ها نمی شود، EGR وجود نداشت. شیر فلکه. برای کل زمان تولید، موتور 5 بار دستخوش تغییرات شده است:
4.1 3S-GE Gen 1 - اولین نسل، تولید شده تا سال 89، نسبت تراکم 9.2، نسخه ضعیف 135 اسب بخار، قدرتمندتر، مجهز به منیفولد ورودی قابل تنظیم T-VIS، تا 160 اسب بخار تولید شده است.
4.2 3S-GE Gen 2 - نسخه دوم موتور جنرال الکتریک که تا سال 93 تولید شد که در آن منیفولد ورودی متغیر T-VIS با ACIS جایگزین شد. شفت با فاز 244 و بالابر 8.5، نسبت تراکم 10، قدرت به 165 اسب بخار افزایش یافت.
4.3 3S-GE Gen 3 - نسخه سوم موتور، تا سال 99 در حال تولید بود، میل بادامک ها تغییر کرده اند: برای فاز گیربکس اتوماتیک 240/240 افزایش 8.7 / 8.2، برای انتقال دستی فاز 254/240، بالابر 9.8 / 8.2. نسبت تراکم به 10.3 افزایش یافته است، قدرت نسخه ژاپنی 180 اسب بخار، نسخه صادراتی 170 اسب بخار است.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS / Red Top نسل چهارم است که در سال 1997 تولید شد. سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ VVTi اضافه شده است، دریچه های ورودی (از 33.5 به 34.5 میلی متر) و درگاه های اگزوز (از 29 به 29.5 میلی متر) افزایش یافته است، میل بادامک ها تغییر کرده اند، اکنون 248/248 با بالابر 8.56 / است. 8.31، نسبت تراکم 11.1 است، قدرت به 200 اسب بخار رسیده است، گیربکس اتوماتیک 190 اسب بخار.
4.5 3S-GE Gen 5 پنجمین نسل جدید جنرال الکتریک است. سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها Dual VVT-i هم‌اکنون روی هر دو شفت، درگاه ورودی و خروجی مانند Gen 1-3 است. قدرت 200 اسب بخار
نسخه گیربکس دستی دارای میل بادامک گسترده، دریچه های تیتانیوم، نسبت تراکم 11.5، افزایش ورودی (از 33.5 به 35 میلی متر) و دریچه های اگزوز (از 29 به 29.5 میلی متر) بود. قدرت 210 اسب بخار
5. 3S-GTE. به موازات سری GE، اصلاح توربو آنها - GTE ساخته شد.
5.1 3S-GTE Gen 1 - اولین نسخه، تا سال 89 منتشر شد. این یک 3S-GE Gen1 تا SG 8.5 توسعه یافته است که یک منیفولد ورودی متغیر T-VIS و یک توربین CT26 روی آن نصب شده است. قدرت 185 اسب بخار
5.2 3S-GTE Gen 2 - نسخه دوم، شفت فاز 236، بالابر 8.2، توربین CT26 با پوشش دوبل، نسبت تراکم 8.8، قدرت 220 اسب بخار و موتور تا سال 93 تولید شد.
5.3 3S-GTE Gen 3 - نسخه سوم، توربین را به CT20b تغییر داد، منیفولد T-VIS، میل بادامک 240/236، بالابر 8.7 / 8.2، SZh 8.5، قدرت 245 اسب بخار را بیرون انداخت. تولید تا سال 99
5.4 3S-GTE Gen 4 آخرین نسخه موتور GTE و به طور کلی سری 3S است. اصل ورودی گاز اگزوز تغییر کرد ، میل بادامک ها با 248/246 با افزایش 8.75 / 8.65 جایگزین شدند ، نسبت تراکم به 9 افزایش یافت ، قدرت 260 اسب بخار بود. آخرین موتور در سری 3S در سال 2007 متوقف شد.

خرابی ها و علل آنها

1. خرابی پمپ تزریق روی 3S-FSE همراه با ورود بنزین به داخل میل لنگ و سایش شدید ShPG. علائم: سطح روغن بالا می‌رود (روغن بوی بنزین می‌دهد)، ماشین تکان می‌خورد، به‌طور ناهموار کار می‌کند، توقف می‌کند، دور در دقیقه شناور می‌شود. راه حل: پمپ تزریق را عوض کنید.
2. سوپاپ EGR یک مشکل همیشگی در تمام موتورهای EGR است. با گذشت زمان، هنگام استفاده از بنزین با کیفیت پایین، سوپاپ EGR شروع به کک شدن می کند و در نهایت به طور کامل از کار می افتد، در همان زمان، سرعت شناور می شود، موتور مات می شود، حرکت نمی کند و غیره. مشکل با تمیز کردن سیستماتیک شیر یا با خفه کردن آن حل می شود.
3. سرعت می افتد، متوقف می شود، نمی رود. تمام مشکلات دور آرام در اکثر موارد با تمیز کردن بدنه دریچه گاز حل می شود، اما اگر کمکی نکرد، منیفولد ورودی را تمیز می کنیم. علاوه بر این، یک پمپ بنزین و یک فیلتر هوا کثیف می تواند دلیل آن باشد.
4. مصرف سوخت بالا برای 3S، گاهی اوقات حتی پوچ. احتراق را تنظیم کنید، انژکتورها، BDZ، شیر بیکار را تمیز کنید.
5. لرزش. با تعویض پایه موتور از بین می رود یا سیلندر کار نمی کند.
6. 3S را گرم می کند. مشکل از درپوش رادیاتور است، آن را عوض کنید.

به طور کلی، موتور تویوتا 3S خوب است، با تعمیر و نگهداری کافی، مدت زمان طولانی رانندگی می کند و کاملا بازیگوش است. این منبع در شرایط عادی به راحتی از 300 هزار کیلومتر فراتر می رود. اگر زندگی خود را پیچیده نکنید و 3S-FSE را مصرف نکنید، هیچ مشکلی برای موتور وجود نخواهد داشت.
بر اساس 3S، تغییراتی با جابجایی متفاوت انجام شد، برادر کوچکتر 1.8 لیتر بود، نسخه حوصله 2.2 لیتر بود.
در سال 2000 موتور جدیدی ظاهر شد که جایگزین 3S کهنه کار شد.

تنظیم موتور تویوتا 3S-FE / 3S-FSE / 3S-GE / 3S-GTE

چیپ تیونینگ. جو

موتورهای تویوتا 3S-GE و 3S-GTE کاملاً با تغییرات سازگار هستند ، تأیید این موضوع موتورهای Le Mans 3S-GT با ظرفیت 700 اسب بخار است ، تغییر ساده تر 3S-FE / 3S-FSE هیچ نکته ای ندارد. کارایی آنها را افزایش دهید، لازم است هر چیزی که ممکن است جایگزین شود، سهام FE در برابر افزایش بار مقاومت نمی کند و با توجه به سن، تنظیم با یک تعمیر اساسی به پایان می رسد. جایگزینی 3S-FE با 3S-GE / GTE آسانتر و ارزانتر است.
در مورد جنرال الکتریک، آنها بدون من و شما به خوبی فشرده شده اند، برای حرکت به جلو، باید یک ShPG سبک جعلی، یک میل لنگ سبک وزن قرار دهید، همه چیز باید متعادل باشد. سر سیلندر، پورت های خروجی ورودی را آسیاب می کنیم، محفظه های احتراق، سوپاپ ها با صفحات تیتانیوم، میل بادامک با فاز 272، بالابر 10.2 میلی متر، اگزوز جریان مستقیم روی لوله 63 میلی متر، با عنکبوت 4-2-1، Apexi S-AFC II. در مجموع، این افزایش 25 درصدی در اسب بخار خواهد داشت. و 3S شما با 8000 دور در دقیقه می چرخد. برای حرکات بعدی، باید شفت هایی با فاز 300 و حداکثر بالابر قرار دهید، دنده ها را جدا کنید، VVTi، ورودی 4 دریچه گاز (مثلاً از TRD) را خاموش کنید و 9000 دور در دقیقه بچرخانید تا فرو بریزد.

توربین روی 3S-GE / 3S-GTE

برای عملکرد بدون دردسر نسخه GTE، ما فقط یک تراشه می سازیم، + 30-40 اسب بخار را دریافت می کنیم. و سوالی پرسیده نشد برای به دست آوردن قدرت جدی، باید توربین استاندارد را بردارید، به دنبال یک کیت توربو با اینترکولر برای قدرت مورد نیاز باشید (متعادل ترین گزینه Garrett GT28 است) و بسته به این، انژکتورهای قدرتمندتر (از 630 سی سی) را انتخاب کنید. شفت های کم فورج (ترجیحا)، فاز 268، پمپ گاز از اگزوز فوق، جریان رو به جلو روی لوله 76، تنظیم AEM EMS. پیکربندی حدود 350 اسب بخار را نشان می دهد. افزایش بیشتر قدرت با استفاده از کیت مبتنی بر Garrett GT30 یا GT35 امکان پذیر است، با کفی تقویت شده، به سرعت، با صدای بلند، اما نه برای مدت طولانی، سوار می شود.

جزئیات

عیب یابی و تعمیر سیستم های تزریق و جرقه زنی

سیستم تزریق مستقیم در تویوتا D4 در اوایل سال 1996 در پاسخ به GDI های رقبای MMC به دنیا معرفی شد. در سریالی از این قبیل موتور 3S-FSEدر سال 1997 در مدل Corona (Premio T210) راه اندازی شد، در سال 1998 موتور 3S-FSE روی مدل های Vista و Vista Ardeo (V50) نصب شد. بعداً تزریق مستقیم بر روی شش های خطی 1JZ-FSE (2.5) و 2JZ-FSE (3.0) ظاهر شد و از سال 2000 پس از جایگزینی سری S با سری AZ ، موتور D-4 1AZ-FSE نیز راه اندازی شد.

من مجبور شدم اولین موتور 3S-FSE را در اوایل سال 2001 ببینم که تعمیر می شود. تویوتا ویستا بود. من مهر و موم میل سوپاپ را عوض کردم و در طول مسیر طرح موتور جدید را مطالعه کردم. اولین اطلاعات در مورد او بعداً در سال 2003 در اینترنت ظاهر شد. اولین تعمیرات موفقیت آمیز تجربه ای بی بدیل را برای کار با این نوع موتورها به ارمغان آورد که اکنون هیچکس را شگفت زده نخواهید کرد. موتور آنقدر انقلابی بود که بسیاری از تعمیرکاران به سادگی از تعمیر آن امتناع کردند. با استفاده از پمپ تزریق بنزین، فشار پاشش سوخت بالا، دو کاتالیزور، یک واحد دریچه گاز الکترونیکی، یک موتور پله ای EGR، ردیابی موقعیت فلپ های اضافی در منیفولد ورودی، یک سیستم VVTi و یک سیستم جرقه زنی فردی - توسعه دهندگان نشان داده اند که عصر جدیدی از موتورهای اقتصادی و سازگار با محیط زیست آغاز شده است. عکس نمای کلی موتور 3S-FSE را نشان می دهد.

ویژگی های طراحی:

بر اساس 3S-FE،
- نسبت تراکم کمی بیش از 10 است،
- تجهیزات سوخت دنسو،
- فشار تزریق - 120 بار،
- ورودی هوا - از طریق پورت های "گرداب" افقی،
- نسبت هوا به سوخت - تا 50: 1
(در حداکثر ممکن برای موتورهای تویوتا LB 24: 1)
- VVT-i (سیستم زمان بندی متغیر پیوسته سوپاپ)،
- سیستم EGR تا 40 درصد از گازهای خروجی را به ورودی در حالت PSO می رساند.
- کاتالیزور نوع ذخیره سازی،
- بهبودهای اعلام شده: افزایش گشتاور در سرعت های کم و متوسط - تا 10٪، مصرف سوخت تا 30٪ (در چرخه ترکیبی ژاپن - 6.5 لیتر در 100 کیلومتر).

باید به سیستم های مهم زیر و اجزای آنها که اغلب معیوب هستند توجه کرد.
سیستم تامین سوخت: پمپ الکتریکی شناور در مخزن با شبکه ورودی سوخت و فیلتر سوخت در خروجی، یک پمپ سوخت فشار بالا که روی سر سیلندر نصب شده توسط میل بادامک، یک ریل سوخت با دریچه کاهش فشار.
سیستم زمان بندی: سنسور میل لنگ و میل بادامک.
سیستم کنترل: ECM
سنسورها: جریان هوای انبوه، دمای خنک کننده و هوای ورودی، انفجار، موقعیت پدال گاز و گاز، فشار منیفولد ورودی، فشار ریل، سنسورهای اکسیژن گرم شده؛
محرک ها: کویل های احتراق، واحد کنترل انژکتور و خود انژکتورها، شیر کنترل فشار ریل، شیر برقی خلاء فلپ منیفولد ورودی، شیر کنترل کلاچ VVT-i. اگر کدهایی در حافظه وجود دارد، باید با آنها شروع کنید. علاوه بر این، اگر تعداد زیادی از آنها وجود داشته باشد، تجزیه و تحلیل آنها بیهوده است، بازنویسی، پاک کردن و ارسال مالک در یک درایو آزمایشی ضروری است. اگر لامپ اخطار روشن شد، فهرست باریک‌تر را دوباره بخوانید و آنالیز کنید. اگر نه، مستقیماً به تجزیه و تحلیل داده های فعلی بروید. کدهای خطا طبق دستورالعمل مقایسه و رمزگشایی می شوند.

جدول کد خطای موتور 3S-FSE:

12 P0335 سنسور موقعیت میل لنگ
12 سنسور موقعیت میل بادامک P0340
13 P1335 سنسور موقعیت میل لنگ
14,15 P1300, P1305, P1310, P1315 سیستم جرقه زنی (N1) (N2) (N3) (N4)
18 P1346 سیستم VVT
سنسور موقعیت پدال گاز 19 P1120
سنسور موقعیت پدال گاز 19 P1121
21 P0135 سنسور اکسیژن
22 P0115 سنسور دمای مایع خنک کننده
24 P0110 سنسور دمای هوای ورودی
25 P0171 سنسور اکسیژن (سیگنال مخلوط لاغر)
31 P0105 سنسور فشار مطلق
31 P0106 سنسور فشار مطلق
39 P1656 سیستم VVT
سنسور موقعیت دریچه گاز 41 P0120
سنسور موقعیت دریچه گاز 41 P0121
42 P0500 سنسور سرعت خودرو
49 P0190 سنسور فشار سوخت
49 P0191 سیگنال فشار سوخت
52 P0325 سنسور ضربه
سنسور موقعیت SCV 58 P1415
شیر SCV 58 P1416
شیر SCV 58 P1653
59 P1349 سیگنال VVT
شیر EGR 71 P0401
71 P0403 سیگنال EGR
پمپ تزریق 78 P1235
89 P1125 محرک ETCS *
کلاچ 89 P1126 ETCS
89 P1127 رله ETCS
89 P1128 محرک ETCS
89 P1129 محرک ETCS
89 P1633 واحد کنترل الکترونیکی
92 P1210 نازل شروع سرد
انژکتور 97 P1215
98 C1200 بوستر سنسور خلاء

تشخیص کامپیوتری موتور 3S-FSE

هنگام تشخیص موتور، اسکنر تاریخ حدود هشتاد پارامتر را برای ارزیابی وضعیت و تجزیه و تحلیل عملکرد سنسورها و سیستم های موتور نشان می دهد. لازم به ذکر است که اشکال بزرگ در تاریخ 3S-FSE عدم وجود پارامتر "فشار سوخت" در تاریخ ارزیابی کار بود. اما، با وجود این، تاریخ بسیار آموزنده است و اگر به درستی درک شود، عملکرد سنسورها و موتور و سیستم های انتقال اتوماتیک را به طور دقیق منعکس می کند. به عنوان مثال، من قطعاتی از تاریخ صحیح و چندین قطعه از تاریخ را با مشکلات موتور 3S-FSE ارائه خواهم کرد. در قطعه تاریخ ما زمان تزریق معمولی، زاویه احتراق، خلاء، دور آرام موتور، دمای موتور، دمای هوا را می بینیم. موقعیت دریچه گاز و نشانه ای از دور آرام. تصویر زیر را می توان برای ارزیابی تریم سوخت، خواندن سنسور اکسیژن، سرعت خودرو، موقعیت موتور EGR استفاده کرد.

در مرحله بعد، ما شاهد گنجاندن سیگنال استارت (مهم در هنگام راه اندازی)، گنجاندن کولر، بار الکتریکی، فرمان برقی، پدال ترمز، موقعیت گیربکس اتوماتیک هستیم. سپس شامل کلاچ تهویه مطبوع، شیر سیستم بازیابی بخار سوخت، سوپاپ VVTi، اوردرایو، شیر برقی در گیربکس اتوماتیک می شود. پارامترهای بسیاری برای ارزیابی عملکرد واحد دمپر (دریچه گاز الکترونیکی) ارائه شده است.

همانطور که از تاریخ مشاهده می کنید، می توانید به راحتی کار را ارزیابی کنید و عملکرد تقریباً تمام سنسورها و سیستم های اصلی موتور و گیربکس اتوماتیک را بررسی کنید. با ردیف کردن قرائت تاریخ، می توانید به سرعت وضعیت موتور را ارزیابی کرده و مشکل خرابی را حل کنید. قطعه زیر افزایش زمان پاشش سوخت را نشان می دهد. تاریخ دریافت توسط اسکنر DCN-PRO.

و در قطعه بعدی، شکست در سنسور دمای هوای ورودی (40- درجه) و زمان تزریق غیرعادی بالا (1.4 میلی ثانیه با استاندارد 0.5-0.6 میلی ثانیه) در موتور گرم.

یک تصحیح غیرعادی باعث می شود که قبل از هر چیز هوشیار باشید و وجود بنزین در روغن را بررسی کنید. واحد کنترل مخلوط را (80-%) تنظیم می کند.

مهمترین پارامترهایی که به طور کامل وضعیت موتور را منعکس می کنند خطوطی با قرائت تریم های بلند و کوتاه سوخت است. ولتاژ سنسور اکسیژن؛ وکیوم منیفولد ورودی؛ سرعت چرخش موتور (rpm)؛ موقعیت موتور EGR؛ موقعیت دریچه گاز به عنوان درصد؛ زمان احتراق و زمان پاشش سوخت. برای ارزیابی سریعتر حالت کار موتور، خطوط با این پارامترها را می توان روی صفحه نمایش اسکنر ردیف کرد. در عکس زیر نمونه ای از قطعه ای از تاریخ کارکرد موتور در حالت عادی است. در این حالت، سنسور اکسیژن سوئیچ می شود، خلاء منیفولد 30 کیلو پاسکال است، دریچه گاز 13٪ باز است. زاویه سرب 15 درجه دریچه EGR بسته است. این ترتیب و انتخاب پارامترها باعث صرفه جویی در زمان در بررسی وضعیت موتور می شود. در اینجا خطوط اصلی با پارامترهای تجزیه و تحلیل موتور وجود دارد.

و در اینجا تاریخ در حالت "لاغر" است. هنگام تعویض به حالت ناب، دریچه گاز کمی باز می شود، EGR باز می شود، ولتاژ سنسور اکسیژن حدود 0 است، خلاء 60 کیلو پاسکال، زاویه سرب 23 درجه است. این حالت لاغر موتور است.

اگر موتور به درستی کار می کند، در شرایط خاص، واحد کنترل موتور به طور برنامه ریزی شده موتور را به حالت کارکرد ناب منتقل می کند. این انتقال زمانی اتفاق می افتد که موتور به طور کامل گرم شود و تنها پس از گازگیری مجدد. عوامل زیادی روند انتقال موتور به حالت ناب را تعیین می کند. هنگام عیب یابی باید یکنواختی فشار سوخت و فشار سیلندرها و گرفتگی منیفولد ورودی و عملکرد صحیح سیستم احتراق را در نظر گرفت.

عملکرد سازنده ریل سوخت، انژکتور، پمپ تزریق.

ریل سوخت

در اولین موتور تزریق مستقیم، طراحان از انژکتورهای تاشو با امپدانس پایین استفاده کردند که توسط یک درایور ولتاژ بالا کنترل می شد. ریل سوخت دارای ساختار 2 طبقه با قطرهای مختلف است. این برای یکسان کردن فشار ضروری است. عکس بعدی پیل های سوختی فشار قوی موتور 3S-FSE را نشان می دهد.
ریل سوخت، سنسور فشار سوخت روی آن، شیر فشار اضطراری، انژکتور، پمپ بنزین فشار قوی و لوله های اصلی.

در موتورهای تزریق مستقیم، پمپ اول به 3.0 کیلوگرم محدود نمی شود. در اینجا، فشار کمی بالاتر است، از مرتبه 4.0-4.5 کیلوگرم، تا اطمینان حاصل شود که منبع تغذیه کافی برای پمپ سوخت فشار بالا در همه حالت های کارکرد وجود دارد. اندازه گیری فشار در حین تشخیص را می توان با فشار سنج از طریق درگاه ورودی مستقیماً روی پمپ تزریق انجام داد. هنگام راه اندازی موتور، فشار باید در عرض 2-3 ثانیه به اوج خود برسد، در غیر این صورت استارت طولانی خواهد بود یا اصلاً انجام نمی شود. اگر فشار از 6 کیلوگرم بیشتر شود، به ناچار روشن شدن موتور بسیار دشوار خواهد بود. در حرکت، موتور در هنگام شتاب گیری ناگزیر دچار ضربه می شود
عکس اندازه گیری را نشان می دهد - فشار پمپ اول روی موتور 3S-FSE (فشار زیر نرمال است، پمپ اول باید تعویض شود.) اگر فشار بیشتر از 4.5 کیلوگرم باشد، باید توجه کنید. به گرفتگی مش در ورودی پمپ تزریق. "در پمپ تزریق. شیر از پمپ جدا شده و در سونوگرافی شسته می شود در عکس شیر برگشت و محل نصب آن در پمپ تزریق می باشد.

پس از تمیز کردن توری یا تعمیر شیر برگشت، فشار صحیح است.

از آنجایی که موتورها برای بازار داخلی ژاپن تولید شده اند، درجه تصفیه سوخت با موتورهای معمولی تفاوتی ندارد. صفحه اول صفحه ای در جلوی پمپ در مخزن سوخت است.

سپس فیلتر دمپر دوم برای فیلتر کردن ریز موتور (3S-FSE) (به هر حال آب را در خود نگه نمی دارد).
هنگام تعویض فیلتر، اغلب مواردی از مونتاژ نادرست کارتریج سوخت وجود دارد. در این حالت افت فشار و عدم استارت وجود دارد.

فیلتر بنزین پس از 15 هزار مسافت پیموده شده اینگونه به نظر می رسد. یک سد بسیار مناسب برای زباله های بنزین. با فیلتر کثیف، انتقال به حالت ناب یا بسیار طولانی است یا اصلا وجود ندارد.

و آخرین صفحه فیلتر سوخت یک شبکه در ورودی پمپ تزریق است. از پمپ اول سوخت با فشار حدود 4 کیلوگرم وارد پمپ تزریق می شود سپس فشار به 120 کیلوگرم می رسد و وارد ریل سوخت به انژکتورها می شود. واحد کنترل فشار را بر اساس سیگنال سنسور فشار ارزیابی می کند. ECM فشار را با استفاده از شیر تنظیم کننده روی پمپ تزریق تصحیح می کند. در صورت افزایش اضطراری فشار، شیر کاهش فشار در ریل فعال می شود. سیستم سوخت موتور به طور خلاصه به این صورت است. در حال حاضر جزئیات بیشتر در مورد اجزای سیستم و در مورد روش های تشخیص و آزمایش.

پمپ سوخت فشار قوی (TNVD)

پمپ سوخت فشار قوی طراحی نسبتاً ساده ای دارد. قابلیت اطمینان و دوام پمپ (مانند بیشتر در ژاپنی ها) به عوامل کوچک مختلفی، به ویژه به استحکام غده لاستیکی و استحکام مکانیکی دریچه های فشار و پیستون بستگی دارد. ساختار پمپ معمولی و بسیار ساده است. هیچ راه حل انقلابی در طراحی وجود ندارد. اساس یک جفت پیستون، یک مهر و موم روغن جداکننده بنزین و روغن، دریچه های فشار و یک تنظیم کننده فشار الکترومغناطیسی است. حلقه اصلی پمپ، پیستون 7 میلی متری است. به عنوان یک قاعده، در قسمت کار، پیستون زیاد فرسوده نمی شود (مگر اینکه، البته، از بنزین ساینده استفاده شود.) این منبع، البته، قابلیت اطمینان موتور را دست کم می گیرد. خود پمپ 20-25 هزار روبل هزینه دارد (خاور دور). در موتورهای 3S-FSE، از سه پمپ تزریق مختلف استفاده شد، یکی با شیر تنظیم کننده فشار بالای سر و دو پمپ با یک جانبی.
در زیر عکس های پمپ و جزئیات اجزای آن را مشاهده می کنید.

موتور پمپ جدا شده 3S-FSE، سوپاپ های فشار، تنظیم کننده فشار، جعبه پرکننده و پیستون، صندلی جعبه پرکننده.

هنگام کار با سوخت با کیفیت پایین، قطعات پمپ خورده می شوند که منجر به تسریع سایش و کاهش فشار می شود. عکس نشانه‌هایی از سایش در هسته شیر فشار و واشر پیستون را نشان می‌دهد.

روشی برای تشخیص پمپ سوخت (TNVD) با فشار و نشت جعبه پر کردن.

برای کنترل فشار، باید از خوانش های گرفته شده از سنسور فشار الکترونیکی استفاده کنید. سنسور در انتهای ریل انتقال سوخت نصب می شود. دسترسی به آن محدود است و بنابراین اندازه گیری آن در واحد کنترل آسان تر است. برای تویوتا ویستا و نادیا، این ترمینال B12 است - ECU موتور (رنگ سیم قهوه ای با نوار زرد) سنسور با 5 ولت تغذیه می شود. در فشار معمولی، قرائت سنسور در محدوده (3.7-2.0 ولت) تغییر می کند - خروجی سیگنال در سنسور PR. حداقل قرائتی که در آن موتور هنوز قادر به کار در x \ x -1.4 ولت است. اگر خوانش سنسور به مدت 8 ثانیه کمتر از 1.3 ولت باشد، واحد کنترل DTC P0191 را تنظیم کرده و موتور را متوقف می کند. خوانش صحیح سنسور در x \ x -2.5 اینچ. در حالت تخلیه - 2.11 اینچ.

در عکس زیر نمونه ای از اندازه گیری فشار است. فشار کمتر از حد نرمال دلیل از بین رفتن نشتی در شیرهای فشار پمپ بنزین فشار قوی است و همچنین فشار زمانی که موتور در حالت عادی و در حالت ناب کار می کند.

ثبت نشت بنزین به روغن با استفاده از دستگاه آنالایزر گاز ضروری است. خوانش سطح CH در روغن نباید از 400 واحد در موتور گرم تجاوز کند. نوع ایده آل 200-250 واحد است. عکس خوانش های معمولی را نشان می دهد.

هنگام بررسی، کاوشگر آنالایزر گاز به گردن پرکننده روغن وارد می شود و خود گردن با یک پارچه تمیز بسته می شود.

سطح قرائت غیرعادی واحدهای CH-1400 - مهر و موم روغن پمپ نشتی دارد و پمپ باید تعویض شود. در صورت نشتی مهر و موم روغن، اصلاح منهای بسیار زیادی در تاریخ ثبت می شود.

و با گرم شدن کامل، با نشتی مهر و موم روغن، سرعت موتور به شدت در x \ x می پرد، زمانی که موتور دوباره گاز می گیرد، موتور به طور دوره ای متوقف می شود. هنگامی که میل لنگ گرم می شود، بنزین تبخیر می شود و از طریق خط تهویه دوباره وارد منیفولد ورودی می شود و مخلوط را غنی تر می کند. سنسور اکسیژن یک مخلوط غنی را ثبت می کند و واحد کنترل سعی می کند آن را نازک کند. درک این نکته مهم است که در چنین شرایطی، همراه با تعویض پمپ، تعویض روغن با شستشوی موتور ضروری است. هنگام استفاده از برخی مارک های روغن، سطح CN به دلیل وجود مواد افزودنی تهاجمی افزایش می یابد، که دلیلی برای تعویض پمپ تزریق نیست. فقط باید روغن را عوض کنید و قبل از تشخیص تست درایو انجام دهید. در عکس بعدی قطعاتی از اندازه گیری سطح CH در روغن (مقادیر بیش از حد تخمین زده شده)

روش های تعمیر پمپ بنزین

فشار پمپ به ندرت کاهش می یابد. افت فشار به دلیل توسعه واشر پیستون یا به دلیل سندبلاست شیر - تنظیم کننده فشار رخ می دهد. از تمرین، پیستون عملاً در ناحیه کار فرسوده نشد. توسعه فقط در منطقه کار جعبه چاشنی بود.

اغلب باید پمپ را به دلیل مشکلاتی که در مهر و موم روغن وجود دارد، محکوم کنید، که وقتی فرسوده می شود، شروع به ورود سوخت به روغن می کند. بررسی وجود بنزین در روغن کار دشواری نیست. اندازه گیری CH در گردن پرکننده روغن روی یک موتور گرم کافی است. همانطور که قبلا ذکر شد، خواندن نباید بیشتر از 400 واحد باشد. متأسفانه یا خوشبختانه، سازنده اجازه تعویض مهر و موم روغن را نمی دهد، بلکه فقط کل پمپ را به طور کلی تعویض می کند. این تا حدی تصمیم درستی است، خطر بزرگ مونتاژ نادرست وجود دارد. تعمیر قسمت مکانیکی پمپ شامل پوشاندن شیرهای فشار و واشرها از علائم سایش است. دریچه های فشار یک اندازه هستند، آنها به راحتی با هر ماده ساینده تکمیلی برای چسباندن دریچه ها پوشانده می شوند. در عکس یک شیر فشار وجود دارد.

و سپس یک شیر فشار بزرگ شده. خوردگی فلزی شعاعی و فرسوده به وضوح قابل مشاهده است.

من با یک نوع مشکوک تعمیر پمپ برخورد کردم. تعمیرکاران بخشی از مهر و موم روغن موتور 5A را با چسب به مهر و موم پمپ اصلی چسباندند. از نظر ظاهری همه چیز زیبا بود اما فقط قسمت عقب مهر و موم روغن بنزین را نگه نمی داشت. چنین تعمیراتی غیرقابل قبول است و می تواند منجر به آتش سوزی در موتور شود. در عکس یک غده چسب دار وجود دارد.

اگر مالک خودرو را با نشتی مهر و موم روغن در پمپ تزریق ادامه دهد، به ناچار بنزین داخل روغن می‌افتد.روغن مایع موتور را از بین می‌برد. توسعه جهانی گروه سیلندر-پیستون وجود دارد. صدای موتور «دیزلی» می شود ویدئو نمونه ای از موتور فرسوده را نشان می دهد.

ریل سوخت، انژکتورها و شیر فشار اضطراری.

در موتورهای 3S-FSE، ژاپنی ها برای اولین بار از انژکتور تاشو استفاده کردند. یک انژکتور معمولی قادر است در فشار 120 کیلوگرم کار کند. بدنه فلزی عظیم و شیارهای دستگیره به معنای دوام و نگهداری است. ریل با انژکتور در مکانی صعب العبور در زیر منیفولد ورودی و محافظ صدا قرار دارد.
اما با این حال، برچیدن کل واحد را می توان به راحتی از پایین موتور بدون تلاش زیاد انجام داد. تنها مشکل این است که انژکتور ترش را با آچار مخصوص ساخته شده بچرخانید. آچار 18 میلی متری با لبه های برش خورده. به دلیل غیرقابل دسترس بودن، تمام کارها باید از طریق آینه انجام شود. هنگام چرخش، انژکتور می تواند بچرخد، بنابراین، در هنگام مونتاژ، همیشه باید جهت نازل را نسبت به سیم پیچ بررسی کنید.

در ادامه عکس نمایی کلی از انژکتور (های) برچیده شده موتور 3S-FSE، نمای نازل آلوده (اسپری) است.

به عنوان یک قاعده، در هنگام برچیدن، آثار کک شدن نازل همیشه قابل توجه است. این تصویر را می توان در هنگام استفاده از آندوسکوپ با نگاه کردن به داخل سیلندرها مشاهده کرد.

و با بزرگنمایی بالا، به وضوح می توانید نازل انژکتور را تقریباً به طور کامل با کک پوشانده شده مشاهده کنید.
طبیعتاً با آلودگی، عملکرد اسپری و انژکتور به شدت تغییر می کند و بر عملکرد کل موتور به عنوان یک کل تأثیر می گذارد. نکته مثبت در طراحی، بدون شک، این واقعیت است که نازل ها کاملا تمیز می شوند. پس از فلاشینگ، انژکتورها قادرند به طور معمول برای مدت طولانی بدون خرابی کار کنند. در ادامه عکس یک انژکتور در تجزیه و تحلیل موتور 3S-FSE وجود دارد.

انژکتورها را می توان روی نیمکت از نظر عملکرد پر شدن برای یک چرخه خاص و برای نشتی در سوزن در طول آزمایش نشت چک کرد.

تفاوت در پر کردن این مثال واضح است.

نازل نباید چکه کند، در غیر این صورت فقط باید تعویض شود.

البته، چنین آزمایش هایی از یک نازل در فشار پایین صحیح نیست، اما هنوز، سال ها مقایسه ثابت می کند که چنین تحلیلی حق وجود دارد.
با بازگشت به این واقعیت که نازل جمع شونده است و موتور به خوبی فرسوده شده است، به شدت از جدا کردن نازل خودداری می شود تا در ساییدگی اتصالات سوزن و صندلی اختلال ایجاد نشود. همچنین مهم است که نازل به روشی خاص برای ضربه صحیح شارژ سوخت جهت گیری شود و نقض جهت منجر به عملکرد ناهموار در x \ x می شود. هنگام شستشو در سونوگرافی، به طور کلی، چرخه 10 دقیقه اول باید بدون ارسال پالس باز انجام شود. سپس پس از خنک شدن انژکتور، فلاشینگ را با تکانه های کنترلی تکرار کنید. سونوگرافی، به عنوان یک قاعده، نمی تواند کاملاً پاک شود، رسوبات انژکتور را از بین ببرد. استفاده از روش تمیز کردن توان عملیاتی در هنگام تمیز کردن صحیح تر است. یک محلول تهاجمی را تحت فشار برای مدتی به داخل انژکتور پمپ کنید و سپس آن را با هوای فشرده با پاک کننده باد کنید.
علاوه بر مشکلات مکانیکی انژکتورها، خطاهای الکتریکی نیز در موتورهای 3S-FSE وجود دارد. انژکتورها دارای مقاومت سیم پیچی 2.5 اهم هستند. هنگامی که مقاومت سیم پیچ انژکتور تغییر می کند، واحد کنترل یک خطا را تشخیص می دهد: P1215 Injectors.

هنگامی که سیم پیچ به بدنه بسته می شود، دو انژکتور جدا می شوند. انژکتورها به صورت جفت سیلندر 1-4 و 2-3 کنترل می شوند.

نمونه ای از انژکتور بسته.

هنگام تشخیص سیستم منبع تغذیه و به ویژه انژکتورها، داده های تجزیه و تحلیل گاز باید در حالت های مختلف عملکرد موتور مقایسه شود. به عنوان مثال، در حالت عادی، سطح CO، با زمان تزریق 0.6-0.9 میلی ثانیه، نباید از 0.3٪ (بنزین خاباروفسک) تجاوز کند، و سطح اکسیژن نباید از 1٪ تجاوز کند؛ افزایش اکسیژن نشان دهنده کمبود تامین سوخت و به عنوان یک قاعده، واحد کنترل را تحریک می کند تا جریان را افزایش دهد.
در خوانش عکس تجزیه و تحلیل گاز از اتومبیل های مختلف.

در حالت بدون چربی، مقدار اکسیژن باید حدود 10٪ باشد و سطح CO باید در حد صفر باشد (به همین دلیل تزریق بدون چربی است).

همچنین باید رسوبات کربن روی شمع ها را نیز در نظر بگیرید. افزایش یا کاهش عرضه سوخت را می توان با دوده تعیین کرد.

رسوبات کربن سبک آهن (آهن) نشان دهنده کیفیت پایین سوخت و کاهش خوراک است.

از سوی دیگر، رسوب بیش از حد کربن نشان دهنده افزایش خوراک است. شمعی با چنین رسوبات کربنی قادر به عملکرد صحیح نیست و هنگام بررسی در جایگاه، خرابی کربن یا عدم وجود جرقه به دلیل مقاومت کم عایق را نشان می دهد. پس از تمیز کردن انژکتورها و نصب بعدی انژکتورها، واشرهای بازتابنده و رانش را با روغن جامد بچسبانید.

از آنجایی که فشار وارد شده به انژکتورها چندین برابر بیشتر از موتورهای ساده است، از یک تقویت کننده مخصوص برای کنترل استفاده شد. کنترل توسط پالس های ولتاژ بالا انجام می شود. این یک واحد الکترونیکی بسیار قابل اعتماد است. در تمام مدت کار با موتورها، تنها یک شکست وجود داشت و حتی در آن زمان به دلیل آزمایشات ناموفق در تامین نیرو به انژکتورها بود. در عکس یک تقویت کننده از موتور 3S-FSE وجود دارد.

هنگام عیب یابی سیستم سوخت، باید به ترمیم سوخت طولانی مدت توجه شود (همانطور که در بالا ذکر شد). اگر مقدار بالای 30-40 درصد است، شیرهای فشار را در پمپ و روی خط برگشت بررسی کنید. موارد مکرری وجود دارد که پمپ تعویض می شود، نازل ها شسته می شوند، فیلترها تعویض می شوند و انتقال به تخلیه اتفاق نمی افتد. فشار سوخت طبیعی است (همانطور که سنسور فشار نشان می دهد). در چنین مواردی، شیر فشار اضطراری نصب شده در ریل سوخت را تعویض کنید. اگر خودتان پمپ را تعویض می‌کنید، حتماً وضعیت شیرهای فشار را تشخیص داده و از وجود زباله در خروجی پمپ (کثیفی، زنگ‌زدگی، رسوب سوخت) بررسی کنید. دریچه قابل جمع شدن نیست و اگر مشکوک به نشتی باشد، به سادگی تعویض می شود.
در داخل شیر یک شیر فشار با فنر قدرتمند وجود دارد که برای کاهش فشار اضطراری طراحی شده است.
در عکس، شیر جدا شده است. هیچ راهی برای تعمیر آن وجود ندارد

با بزرگنمایی، می توانید تولید را به صورت جفت (زین سوزنی) مشاهده کنید.

با وجود شکاف در اتصالات سوپاپ، افت فشار رخ می دهد که تا حد زیادی بر راه اندازی موتور تأثیر می گذارد. چرخش طولانی، اگزوز سیاه و بدون راه اندازی نتیجه خرابی دریچه یا شیرهای فشار در پمپ خواهد بود. این لحظه را می توان با یک ولت متر در هنگام راه اندازی روی سنسور فشار بررسی کرد و افزایش فشار را می توان برای 2-3 ثانیه چرخش توسط استارت تخمین زد.
یک نکته مهم دیگر که برای راه اندازی موفقیت آمیز موتور 3S-FSE ضروری است باید ذکر شود. نازل راه انداز سوخت را به مدت 2-3 ثانیه در هنگام شروع سرد به منیفولد ورودی می رساند. این اوست که در حالی که فشار در خط اصلی پمپ می شود، غنی سازی اولیه مخلوط را تنظیم می کند. این نازل در سونوگرافی نیز بسیار خوب شسته می شود و پس از شستشو به مدت طولانی و با موفقیت کار می کند.

منیفولد ورودی و تمیز کردن دوده.

تقریباً هر عیب یاب یا مکانیکی که دوشاخه موتور 3S-FSE را عوض می‌کرد، با مشکل تمیز کردن منیفولد ورودی از دوده مواجه بود. مهندسان تویوتا ساختار منیفولد ورودی را به گونه ای سازماندهی کردند که بیشتر محصولات احتراق کامل به اگزوز منتشر نمی شود، بلکه برعکس، روی دیواره های منیفولد ورودی باقی می ماند. تجمع بیش از حد دوده در منیفولد ورودی رخ می دهد که به شدت موتور را خفه می کند و عملکرد صحیح سیستم ها را مختل می کند.

عکس ها بالا و پایین منیفولد موتور 3S-FSE، فلپ های کثیف را نشان می دهند. در سمت راست در عکس کانال شیر EGR است، تمام رسوبات کک از اینجا سرچشمه می گیرند. بحث های زیادی وجود دارد که آیا این کانال در شرایط روسی پارازیت شود یا خیر. به نظر من وقتی کانال بسته می شود، مصرف سوخت آسیب می بیند. و این بارها در عمل آزمایش شده است.

هنگام تعویض شمع ها، تمیز کردن قسمت بالایی منیفولد ورودی ضروری است، در غیر این صورت در حین نصب، کک جدا شده و به قسمت پایین منیفولد می افتد.
هنگام نصب کلکتور کافی است واشر آهن را از رسوبات بشویید، نیازی به استفاده از درزگیر نیست، در غیر این صورت حذف بعدی مشکل ساز خواهد بود.

این مقدار رسوب برای موتور خطرناک است.

پاکسازی دوده در بالا عملاً مشکل را حل نمی کند. تمیز کردن اساسی در قسمت زیرین منیفولد و دریچه های ورودی لازم است. کاشت می تواند به 70٪ از حجم کل عبور هوا برسد. در این حالت، سیستم هندسه متغیر منیفولد ورودی به درستی کار نمی کند. برس ها در موتور دمپر می سوزند، آهن رباها از بارهای بیش از حد خارج می شوند، انتقال به تخلیه ناپدید می شود. بیشتر در عکس ها عناصر آسیب پذیر موتور دیده می شود.

یک مشکل اضافی حذف قسمت پایینی منیفولد است. بدون از بین بردن پایه موتور، ژنراتور و باز کردن پین های پشتیبانی نمی توان آن را انجام داد (این فرآیند بسیار پر زحمت است). ما از یک ابزار دست ساز اضافی برای باز کردن پیچ ناودانی ها استفاده می کنیم که جدا کردن قسمت پایین را آسان تر می کند، یا معمولاً از جوش تماسی یا جوش نیمه اتوماتیک برای ثابت کردن مهره ها روی ناودانی ها استفاده می کنیم. سیم کشی پلاستیکی به ویژه برای از بین بردن کلکتور دشوار است. شما به معنای واقعی کلمه باید به دنبال میلی متر برای باز کردن پیچ باشید.

کلکتور پس از تمیز کردن

دمپرهای تمیز شده باید تحت تاثیر فنر بدون گاز گرفتن برگردند. در بالا، تمیز کردن معابر EGR مهم است.
همچنین لازم است فضای سوپاپ را همراه با شیرها تمیز کنید. در ادامه عکس ها فضای سوپاپ و سوپرواللو کثیف است. چنین رسوباتی به شدت بر مصرف سوخت تأثیر می گذارد. هیچ انتقالی به حالت ناب وجود ندارد. شروع کردنش سخته حتی لازم نیست در این موقعیت به پرتاب زمستانی اشاره کنید.

زمان سنجی.

موتور 3S-FSE دارای تسمه تایم است. اگر تسمه پاره شود، خرابی اجتناب ناپذیر سر بلوک و شیرها رخ می دهد. سوپاپ زمانی که پیستون می شکند با آن برخورد می کند. وضعیت کمربند باید در هر تشخیص بررسی شود. تعویض مشکلی ندارد جز یک قسمت کوچک. کشنده باید قبل از برداشتن نو یا خمیده باشد و زیر پین نصب شود. در غیر این صورت، فیلمبرداری گرفته شده بسیار دشوار خواهد بود. هنگام برداشتن دنده پایین، مهم است که دندان ها نشکند (حتما پیچ قفل را باز کنید)، در غیر این صورت خرابی استارت و تعویض دنده اجتناب ناپذیر خواهد بود. بعد عکس تسمه تایم هنگام بررسی است. چنین تسمه ای نیاز به تعویض دارد.

هنگام تعویض تسمه، بهتر است یک کشنده جدید، بدون مصالحه نصب کنید. کشنده قدیمی به راحتی پس از کوک کردن و نصب وارد رزونانس می شود. (در فاصله 1.5 - 2.0 هزار دور.) این صدا صاحب را در وحشت فرو می برد. موتور صدای غرش و ناخوشایندی می دهد.
در ادامه عکس، علائم تراز روی تسمه تایم جدید،

کشش خمیده و دنده میل لنگ. در بالای چرخ دنده، یک پیچ به وضوح قابل مشاهده است که حذف آن را برطرف می کند.

هنگامی که تسمه می شکند، سر دارای سوپاپ آسیب می بیند. هنگام برخورد با پیستون، سوپاپ به ناچار خم می شود.

چوک الکترونیکی.

دریچه گاز الکترونیکی برای اولین بار در موتور 3S-FSE استفاده شد.

مشکلات متعددی در ارتباط با عملکرد نادرست این گره وجود دارد. اولاً، هنگامی که کانال عبور کثیف است، سرعت x \ x کاهش می یابد و موتور ممکن است پس از گاز دادن بیش از حد متوقف شود. با تمیز کردن با کاربکلاینر درمان می شود.
پس از تمیز کردن، لازم است داده های مربوط به وضعیت دمپر جمع آوری شده توسط واحد کنترل را با جدا کردن باتری تنظیم مجدد کنید. دوم، خرابی سنسورهای APS و TPS. هنگام تعویض APS، نیازی به تنظیمات نیست، اما هنگام تعویض TRS، باید سرهم بندی کنید. در وب سایت http://forum.autodata.ru، متخصصان تشخیص آنتون و آرید قبلاً الگوریتم های خود را برای تنظیم سنسور ارائه کرده اند. اما من از روش تنظیم قوس استفاده می کنم. من قرائت‌ها را از سنسورها و پیچ‌های استاپ بلوک جدید کپی کردم و از این داده‌ها به عنوان ماتریس استفاده کردم. بیشتر در عکس علائم تراز درایو موتور است که با نصب نادرست TPS تغییر شکل داده است.

درایو سنسور موقعیت دریچه گاز، ماتریس تنظیم.

سنسورهای مشکل ساز

سنسور مشکل اصلی البته سنسور اکسیژن است که مشکل همیشگی اش شکستن بخاری است. اگر رسانایی بخاری مختل شود، واحد کنترل یک خطا را تشخیص می دهد و خوانش سنسور را درک نمی کند. اصلاحات در این مورد برابر با صفر است و انتقالی به تخلیه وجود ندارد.

یکی دیگر از سنسورهای مشکل ساز، سنسور موقعیت فلپ اضافی است.

به ندرت می توان سنسور فشار را در موتورهای 3S-FSE تنها در صورتی که مقدار زیادی زباله در ریل و آثار آب یافت شود محکوم کرد.

هنگام تعویض مهر و موم میل سوپاپ، گاهی اوقات سنسور میل بادامک خراب می شود. استارت 5-6 دور توسط استارتر بسیار سفت می شود. واحد کنترل خطای P0340 را ثبت می کند.

کانکتور کنترل سنسور میل بادامک در ناحیه خطوط لوله ضد یخ در نزدیکی بلوک دمپر قرار دارد. بر روی کانکتور، می توانید به راحتی عملکرد سنسور را با استفاده از یک اسیلوسکوپ بررسی کنید.
چند کلمه در مورد کاتالیزور. دو تا از آنها روی موتور نصب شده است. یک - مستقیماً در منیفولد اگزوز، دومی زیر پایین ماشین. اگر سیستم قدرت یا سیستم جرقه زنی به درستی کار نکند، کاتالیزور ذوب می شود یا لانه زنبوری کاشته می شود. قدرت از بین می رود، موتور در هنگام گرم شدن متوقف می شود. می توانید نفوذپذیری را با یک سنسور فشار از طریق سوراخ سنسور اکسیژن بررسی کنید. اگر فشار خیلی زیاد است، هر دو کاتا باید به طور دقیق بررسی شوند. عکس نقطه اتصال فشار سنج را نشان می دهد. اگر هنگام اتصال گیج فشار، فشار در x\x از 0.1 کیلوگرم بیشتر باشد و در هنگام گازگیری مجدد گاز بیش از 1.0 کیلوگرم کاهش یابد، احتمال گرفتگی مجرای اگزوز زیاد است.

نمای خارجی کاتالیزورهای برتر موتور 3S-FSE.

کاتالیزور پایین تر

در عکس یک کاتالیزور مذاب دوم وجود دارد. فشار اگزوز در هنگام گازگیری مجدد گاز به 1.5 کیلوگرم رسید. در حالت بیکار، فشار 0.2 کیلوگرم بود. در این شرایط، چنین کاتالیستی باید برداشته شود، تنها مانع این است که کاتالیزور باید بریده شود و لوله ای با قطر مناسب به جای آن جوش داده شود.

سیستم احتراق.

یک سیستم جرقه زنی فردی روی موتور سازماندهی شده است. هر سیلندر سیم پیچ مخصوص به خود را دارد. واحد کنترل موتور برای کنترل عملکرد هر کویل احتراق آموزش داده شده است. در صورت بروز نقص، خطاهای مربوط به سیلندر ثبت می شود. در حین کار موتورها هیچ مشکل خاصی در سیستم جرقه زنی مشاهده نشد. مشکلات فقط به دلیل تعمیرات نادرست ایجاد می شوند. هنگام تعویض تسمه تایم و مهر و موم روغن، دندانه های چرخ دنده نشانگر میل لنگ می شکند.

هنگام تعویض شمع ها، نوک عایق کویل های جرقه زنی پاره می شود.

این منجر به پرش هنگام شتاب گیری خودرو می شود.
و هنگام سفت کردن مهره های بالای شیشه شمع، روغن موتور شروع به نفوذ به داخل شیشه می کند. که به ناچار منجر به تخریب انتهای لاستیکی سیم پیچ ها می شود. اگر شمع ها به دلیل افزایش شکاف ها به اشتباه تعویض شوند، خرابی الکتریکی در خارج از سیلندر (مسیرهای جریان) رخ می دهد. این خرابی ها هم شمع ها و هم لاستیک ها را از بین می برند.

نتیجه.

ورود خودروهای با موتور مجهز به تزریق مستقیم سوخت به بازار ما، مالکان آموزش ندیده را بسیار نگران کرده است. بدون عادت، از نگهداری صحیح عادی موتورهای ژاپنی، صاحبان D-4 برای هزینه های مالی برنامه ریزی شده و تشخیص منظم موتور آماده نبودند. از همه مزایا - کاهش اندک مصرف سوخت در ترافیک و ویژگی های شتاب. ایرادات زیادی داشت. عدم امکان استارت تضمینی موتورها در زمستان. تمیز کردن سالانه کلکتورها و خطرات جایگزینی قطعات گران قیمت و غیرحرفه ای بودن تعمیرکاران - همه اینها باعث ایجاد منفی در مورد نوع جدید تزریق می شود. اما پیشرفت ثابت نمی ماند و تزریق معمولی به تدریج جایگزین می شود. فن آوری ها پیچیده تر می شوند و انتشارات مضر حتی با استفاده از سوخت های با کیفیت پایین کاهش می یابد. موتور 3S-FSE امروزه تقریباً هرگز دیده نمی شود. با موتور جدید D-4 1AZ-FSE جایگزین شد. و بسیاری از ایرادات آن برطرف شده و بازارهای جدیدی را با موفقیت فتح می کند. اما این یک داستان کاملا متفاوت است. این سایت دارای یک گالری عکس دقیق از سیستم ها و سنسورها است موتور 3S-FSE.

تمام مراحل تشخیصی لازم و تعمیر موتور 3S-FSE را می توان در مجتمع خودروی یوژنی، در آدرس Khabarovsk، ul. سووروف 80.

بکرنف ولادیمیر.

بازگشت
رو به جلو

فقط کاربران ثبت نام شده می توانند نظر اضافه کنند. شما مجاز به ارسال نظر نیستید.

جزئیات