Idea tehdä takapyörät hoidettu on hyvin unohdettu vanha. Itse asiassa takapyörien ohjattavuus juontaa juurensa puisten kärryjen (niin sanottujen hevoskärryjen) ajoilta. Mutta yritys uudessa 911 GT3 -mallissaan päätti muistaa vanhan idean ja käyttää nykyaikaiset tekniikat, varusta uusi tuotteesi ohjattavilla takapyörillä.

Miksi kärryissä oli ennen vanhaan ohjattavat takapyörät? Pääsääntöisesti suurin osa kärryistä käytettiin maaseutualueilla varten Maatalous, jossa rajoitetun käännöksen tai käännöksen merkitys on tärkeämpää kuin koskaan. Uudessa ainutlaatuisessa GT3-urheiluautossa on ohjausjärjestelmä takapyörät edustaa saksalaisen yrityksen ainutlaatuista kehitystä.

Alusta alkaen virallista tietoa uudesta tuotteesta kiistat jatkuivat siitä, kuinka yritys toteutti takapyörän ohjausjärjestelmän, koska järjestelmästä ei annettu yksityiskohtaista julkaisua. Tänään meidän tarjoaa sinulle kaksi yksityiskohtaisia ​​videoita videoita, joista opit kuinka takapyörät kääntyvät yhdessä etupyörien kanssa, jotka auttavat urheiluauto ei vain tee mutkia helposti, vaan myös lisää dynamiikkaa kiihdytyksen aikana.

Yleensä ajatus taka-ohjauspyörien varustamisesta on täydellinen ratkaisu urheiluautolle. Olisi typerää, jos tällainen järjestelmä esiintyisi perinteisissä kaupunkiautoissa. Varmasti, uusi teknologia on monimutkaisempi suunnittelussa, mikä lisää riskiä monimutkaiset korjaukset vikatilanteessa, mutta niille, jotka ostavat vastaavia autoja, uskomme, että heille tämän tehokkaan urheiluauton antamat sanoinkuvaamattomat tuntemukset ovat tärkeämpiä kuin suunnittelun tekniset vaikeudet.

Video

Apua 1GAI.RU:lta: Pyörän ohjausjärjestelmä taka-akseli Porsche - Tämä on sähkömekaaninen takapyörän ohjausjärjestelmä. Tämä järjestelmä mahdollistaa auton käännösten minkä tahansa monimutkaisuuden eri kulmista.

Voi ei suuret nopeudet Takapyörät on säädetty epätahtisiksi etupyörien kanssa vakaan kaarreajon varmistamiseksi. klo suuri nopeus, sekä etu- että takapyörät pyörivät synkronisesti. Akselivälin omituisen lyhyen ajan muutoksen ansiosta tällä järjestelmällä varustettu auto on dynaamisempi ja vakaampi tiellä. Urheilukilpailujen aikana takapyörän ohjausjärjestelmän avulla voit voittaa vastustajasi kaarreajossa etuoikeudella.

Ja kääntyessä se riippuu pitkälti siitä, mihin suuntaan taka-akseli seuraa eturataa. Tämä on tarpeen ajoneuvon ohjauskulman ja sen renkaiden kulumisen vähentämiseksi. Ohjatun taka-akselin käyttö mahdollistaa sivuttaiskiihtyvyyden vähentämisen ajoneuvoa käännettäessä, mikä lisää sen vakautta. parantaa merkittävästi ajoneuvon ohjattavuutta:

• Ensinnäkin auton herkkyys ohjauspyörän pyörimiselle kasvaa. Loppujen lopuksi, kun ajetaan hiljaa kaupungin kaduilla, on parempi olla "terävä" ohjaus, jotta se ei pyöri ohjauspyörä useita käännöksiä jokaisen liikkeen aikana. Maantiellä terävä ohjaus voi aiheuttaa ongelmia - auto reagoi liian terävästi jopa pieniin ohjauspanoksiin.
• Toiseksi parantaa auton ohjattavuutta pysäköinnin tai kääntymisen aikana ahtaissa kaupunkiolosuhteissa, eli kääntösäteen pienentämiseksi.
• Ja kolmanneksi suunnanvakauden lisäämiseksi jyrkän liikkeen aikana suurella nopeudella.

Kääntämällä takapyöriä samaan suuntaan kuin etupyöriä voit säilyttää ajoneuvon massakeskipisteen suunnan ja nopeuden, mutta kasvattaa hetkellistä kääntösädettä merkittävästi. Samalla autoon vaikuttavat voimat vähenevät ja sen seurauksena suuntavakaus paranee.

Hitaalla nopeudella ajettaessa takapyörät kääntyvät vastavaiheessa eturenkaiden kanssa ja hetkellinen kääntösäde pienenee, ja suurella nopeudella ajettaessa nopeassa käännöksessä tai kaistaa vaihdettaessa moottoritiellä takapyörät päinvastoin, kääntyvät pienessä kulmassa samaan suuntaan kuin etuosat. Esimerkiksi auto, joka tekee liikettä moottoritiellä, ei näytä kääntyvän, vaan liikkuu riviltä riville yhdensuuntaisesti merkintäraitojen kanssa. Tässä tapauksessa auto liikkuu kaarella, jolla on pienempi kaarevuus ja suurempi säde. Auton kääntäminen pystyakselin ympäri on pienempi - siksi myös menetysriski pienenee. suuntavakaus ja taka-akselin luiston kehittäminen.

Riisi. Perinteisen auton (MTS - hetkellinen kääntökeskus) ja auton kaikilla ohjauspyörillä (4WS) kääntösäde

Tässä yhteydessä jotkut valmistajat ottavat ohjauksen käyttöön auton suunnittelussa. taka-akseli. Mitsubishi oli yksi ensimmäisistä, jotka ottivat käyttöön tällaisen mallin taka-akselin mekaaniseen ohjaukseen.

Riisi. Mekaaninen ohjaus taka-akseli:
1 – öljypumppu; 2 – vastaanotin; 3 – ohjausmekanismi hydraulisella tehostimella; 4 – ohjauspyörä; 5 – kela; 6 – paineenalennusventtiili; 7 – taka-akselin öljypumppu; 8 – tehosylinteri

SISÄÄN yhteinen järjestelmä ajoneuvon ohjaimiin kuuluu ohjausmekanismi hydraulisella tehostimella, tehosylinteri) etuakselin säädin 3, öljypumppu 1, taka-akselin ohjausöljypumppu 7, taka-akselin ohjaus hydraulinen jakaja puolalla 5 ja paineenlaskuventtiili 6, tehosylinteri taka-akselin ohjaus 8, ohjaustangot etu- ja taka-akselin kääntämiseen.

Kun etupyörät kääntyvät, ohjauspaine etupyörän voimasylinteristä välittyy takapyörän voimasylinteriin. Tämä ottaa huomioon järjestelmän paineen, kääntönopeuden ja etuakselin sivuttaiskuormituksen. Ohjauspaine vaikuttaa taka-akselin hydrauliventtiilin kelaan. Käytetystä paineesta riippuen kela liikkuu avautuu tietyn verran öljykanavat, jonka mukaan työnestettä syötetään taka-akselin ohjaustehosylinteriin. Voimasylinterin mäntä, liikkuva, vaikuttaa taka-akselin ohjaustankoon kääntäen taka-akselin haluttuun kulmaan.

Kuten elektroniset järjestelmät niitä alettiin käyttää taka-akselin ohjauksessa (4WS). Esimerkkinä on Toyota Ariston elektronisesti ohjattu taka-akseli, joka korvasi vuonna 1991 mekaanisen, jonka yleiskuva näkyy ensimmäisessä kuvassa ja toimilaitteen kaavio toisessa kuvassa. Samanlaista järjestelmää käytetään myös BMW-autoissa.

Riisi. Yleinen muoto ohjattu taka-akseli sähkömekaanisella toimilaitteella

Riisi. Sähkömekaaninen taka-akselin ohjaustoimilaite:
1 - roottori (ontto akseli); 2 – staattori; 3 – planeettavaihteisto; 4 – karamutteri; 5 – satelliitti; 6 – aurinkovarusteet; 7 – kara (ruuvi); 8 – kara-akselin uritettu osa; 9 – sulake karan pyörimistä vastaan; 10 – planeettakantolaite

Takapyörät täällä käännetään erityisellä sähköisellä ohjausmekanismilla, joka on rakennettu melko monimutkaiseen takajousitukseen. Ja sitä ohjaa erityinen elektroninen yksikkö, joka vastaanottaa tietoja useilta antureilta auton nopeudesta, ohjauspyörän, etu- ja takapyörien kiertokulmasta jne.

Toimilaite koostuu sähkömoottorista (staattori ja roottori), planeettavaihteesta ja kara-akselista, jotka vaikuttavat taka-akselin ohjaustankoihin. Sähkömoottoria ohjataan elektroninen yksikkö ohjausjärjestelmä, joka vastaanottaa signaaleja erilaisilta ohjausantureilta. Sähkömoottorin jännitteensyötön suuruudesta ja ajasta riippuen sähkömoottorin roottorin nopeus ja pyörimisaika muuttuvat. Karan vääntö- ja työntövoimien lisäämiseksi toimilaite Planeettavaihteistoa käytetään.

Kun sähkömoottoriin kytketään jännite, roottorin 1 ontto akseli alkaa pyöriä. Roottorin akselilla on aurinkopyörä 6, joka pyörittää satelliittien 5 ja planeettapyörän kannakkeen 10 kautta siihen liittyvää karamutteria. Onton roottorin akselin sisään ruuvin 7 kautta asennettu kara-akseli alkaa pyöriä tehdä edestakaisin liikkeitä, jotka vaikuttavat taka-akselien ohjaustankoihin. Karan akselin pyörimisen estämiseksi on varustettu erityinen sulake 10.

4WS-järjestelmä toimii kahdessa tilassa. Alhaisilla nopeuksilla takapyörät kääntyvät vastakkaiseen suuntaan kuin etupyörät, ja samalla kaarevalla ohjailulla ohjauspyörää on käännettävä pienemmässä kulmassa. Tämä lisää ohjauksen herkkyyttä ja autosta tulee entistä ohjattavampi. Esimerkiksi käännettäessä etupyörät käännetään kokonaan vasemmalle ja takapyörät täysin oikealle jopa kahdeksan asteen kulmassa. Kääntösäde pienenee 15 % verrattuna tavallinen auto ja on vain 4,7 metriä.

Se, että ohjaamme etupyörillä, on itsestäänselvyys. Kuitenkin enemmän tai vähemmän kokenut kuljettaja tietää, että auto on mukavampaa pysäköidä taaksepäin, eli kun ohjattava akseli sijaitsee takana auton liikesuuntaan nähden. Joten miksi autonvalmistajat eivät tee autoja, joissa on takapyöräohjaus nykyään yleisesti hyväksytyn "etupyöräohjauksen" sijaan?

Ajankohtaiset autouutiset

Nykyiset takapyörän ohjausjärjestelmät asennettuna joihinkin nykyaikaisiin henkilöautoihin ja suuriin ajoneuvoihin kuorma-autot, vastausta meitä kiinnostavaan kysymykseen ei anneta. Ne ohjaavat, eivät ohjaa. Etupyörät ovat edelleen pääroolissa. Samaan aikaan maailmassa on tarpeeksi ajoneuvoja, joita ohjataan yksinomaan takapyörillä. Esimerkiksi kaikenlaisia ​​trukkeja: pienistä varastotrukeista aina ura jättiläisiä. Takaohjauspyörien ansiosta parempi ohjattavuus on heille välttämätön. Joten miksi matkustajaliikenne on huonompi tässä mielessä?

Yksi ensimmäisistä selityksistä sellaiselle "epäoikeudenmukaisuudelle", joka tulee mieleen, on perinteen voima. Kuten "autoilun alusta" on ollut tapana tehdä etuakselin ohjaus, niin se menee. Mutta se kuulostaa melko heikolta. Kuinka monta vuotta on ollut tapana ja perinteistä esim. takaveto. Mutta heti kun he keksivät kätevämmän etuvedon, koko maailma välitti heti "perinteestä" ja siirtyi etuvetoiseen henkilöautoon. Toinen versio, joka selittää ohjattujen etupyörien hallitsevuuden, on teknologinen. Kuljettaja istuu auton etuosassa, joten myös ohjauspyörä sijaitsee sen edessä. Tällaisissa olosuhteissa "vedä" ohjauspyörän käyttömekanismi taka-akselille - monimutkaistaa suunnittelua huomattavasti täysin ilmeisten etujen vuoksi.

Lyhyesti sanottuna peli ei ole kynttilän arvoinen. Tämä versio vaikuttaa varsin käyttökelpoiselta. Pääsyy siihen, miksi useimpien autojen ohjauspyörät ovat etupyöriä, on täysin erilainen. Vihje tässä voi olla samojen kuormainten hyvä ohjattavuus, joka takapyöriä kääntämällä voi kääntyä melkein paikan päällä. Tosiasia on, että kääntyvät takapyörät raportoivat ajoneuvoa yliohjata. Nopeudessa 5-10 km/h se on siunaus ja tarjoaa erinomaisen ohjattavuuden. Mutta kun puhumme nopeudesta, jopa hieman enemmän, jokainen takapyörien käännös johtaa auton takaosan luistoon.

Ajankohtaiset autouutiset

Kuvittele, että sama trukki ajaa kaupungin kadulla tyypillisellä "auto" nopeudella 50-60 km/h. Tällä nopeudella oleva auto mahtuu helposti sisään tasainen käännös tiet. Ja ehdollinen kuormaimemme sisään paras tapaus, kääntyy sivuttain ja todennäköisesti myös kääntyy. Kuvitellaan nyt, mitä tapahtuu autolle, joka ohjaa taaksepäin noin 100 km/h nopeudella ja jopa sateessa, kun tie on liukas. Pieninkin kaistanvaihto - ja se pyörii kuin huippu. Tästä syystä muuten kaikissa nykyaikaisissa ohjatulla takajousituksella varustetuissa henkilöautoissa takapyörät kääntyvät suurilla nopeuksilla samaan suuntaan kuin etupyörät - niin että auto liikkuu sivulle melkein sivuttain, eikä käänny. yleisen liikesuunnan poikki.

Kun Japanilaiset autot pidettiin edistyneimpinä, legendojen mukaan nousevan auringon maassa on autoja, joiden kaikki neljä pyörää pyörivät. Sitten uusien asioiden hälinässä ne ajat jotenkin unohtuivat. Myrskyinen 1990-luvun alku on ohi, ja sisään sarjatuotantoa Jäljelle jäi vain tuon ajan tarpeellisimmat tekniset ratkaisut. Mutta nyt kiinnostus täysin ohjattua alustaa kohtaan kasvaa jälleen, vaikkakin eri tasolla. teknisellä tasolla, ilman ylimääräisiä ohjausakseleita ja huomattavasti yksinkertaistetulla takajousituksella.

Ja se olisi hyvä vain Porsche 911 GT3 tai Lamborghini Aventador- mutta normaalisti Renault Espace Ne esittelevät myös kääntyvät takapyörät. Mitä järkeä tässä on tekninen ratkaisu, ja miksi valmistajat menivät niin pitkälle? Ja miksi tekniikka unohdettiin viime aikoihin asti?

Miksi hallittavuutta tarvitaan

Virityksen käsittelyä on aina pidetty erittäin tärkeänä vaikeaa työtä, ja täydellisesti tasapainotetut autot olivat parhaiden joukossa. Alusta nykyaikaiset autot, ensi silmäyksellä, vähän on muuttunut verrattuna 80-luvulle, mutta eroa on. Ja se näkyy täydellisesti, jos tarkastellaan autojen nopeuksia "vaihtoliikkeessä" tai kilparadalla.

Moderni perheviistoperä pystyy päihittämään useimmat kolmenkymmenen vuoden takaiset superautot kilparadalla, ei vähiten hienosäädetyn ajettavuuden ja erinomaisen alustan ansiosta. Tietysti myös kumilla ja moottoreiden joustavuudella on merkitystä, mutta nyt puhutaan ensin geometriasta.

Ei, emme puhu lainkaan kouluaineesta – puhun rungon geometriasta. Tämä on joukko parametreja, jotka kuvaavat muutoksia alustaelementtien asennossa kuorman muuttuessa. Tempun ydin on, että kaarreissa auto kallistuu ja tiellä on oma profiilinsa. Jos alustageometriaparametrit on laskettu oikein, renkailla on aina optimaalinen kosketus tiehen tietyissä olosuhteissa.

Tässä ei puhuta suurimmasta vetovoimasta, vaan etu- ja taka-akselin pyörien, oikean ja vasemman pyörän välisen kitkakertoimen suhteesta ja pyörän kyvystä ottaa vastaan ​​kuormitusta kolmeen suuntaan kulloinkin. .

Tehtävä lisätä pyörien kosketuspinta-alaa tien kanssa ei ole niin yksinkertainen kuin miltä näyttää.

Riipuksia voi tietysti "kiristää" ja liikkeitä pienentää. Tämä on hyödyllistä monesta näkökulmasta, ja usein tehdään näin, mutta liikettä voidaan käyttää hyvään tarkoitukseen. Esimerkiksi niin, että pyörät pyörivät itsestään kääntyessä. Jos liikkeiden laskeminen on vaikeaa, voit leikkiä niiden kanssa vähän asettamalla ohjausta taka-akselille, jolloin syntyy täysin hallittu auto.

Ja voit asettaa liikkeen hienostuneella jousituksella - esimerkiksi monilenkillä, jonka avulla voit säätää pyörän liikkeen geometriaa erittäin laajalla alueella ja ylläpitää näitä parametreja, kun elementit kuluvat pitkään.

Artikkelit / Käytäntö

Heilutin jousitusvarttasi: kuinka alustan diagnosoidaan

Miksi diagnostiikkaa tarvitaan? Aloitetaan yksinkertainen kysymys: Miksi sinun on joskus tarkistettava jousitus? Ensimmäinen tapaus on oppikirja. Eli jokin alla kolhii, kolhii, napsahtaa, ja joskus se jyrisee ja lähettää iskun ohjauspyörän ja vetopöydän läpi...

44704 4 29 09.01.2017

Se, että et ole kilpailija, ei tarkoita, etteikö käsittely olisi sinulle tärkeää. Se on vain, että sinun tapauksessasi tämä termi tarkoittaa täysin erilaista suositeltujen parametrien joukkoa kuin ihanteellinen reaktiotarkkuus ja -nopeus. Itse asiassa, aktiivinen turvallisuus Auton suorituskyky riippuu suurelta osin sen käsittelystä, ja siksi autosuunnittelijat työskentelevät paljon ja tuottavasti näiden parametrien parissa. Mitä tekemistä tällä on alustan geometrian kanssa?

Miten auto kääntyy

Vaikuttaa siltä, ​​​​että se ei voisi olla yksinkertaisempaa: käänsin etupyörät ja auto kääntyi. Mutta käytännössä kaikki on paljon monimutkaisempaa. Aluksi jopa seisova auto Eivät vain etupyörät pyöri. Koska etujousituksessa on kääntökulma, etupyörät nousevat kääntyessä kukin omalle korkeudelleen. Kuinka paljon riippuu kumin leveydestä ja kovuudesta, jousituksen geometriasta ja niin edelleen.

Tämän seurauksena auto saa jonkin verran kallistusta riippuen etu- ja takajousituksen kallistuksen keskipisteen korkeudesta ja painopisteen sijainnista tällä hetkellä. Takapyörät tai jopa jatkuvat taka-akseli kääntyy myös - yksinkertaisesti johtuen siitä, että kehon asennon muutoksissa pyörät eivät vain liiku ylös ja alas, vaan myös kääntyvät hieman.

Dynamiikassa tätä joukkoa parametreja täydentää kallistusmomentti auton massakeskipisteestä ja renkaiden luisto. Kaikista laskettavista parametreista tärkein on meille hetkellinen kiertokeskipiste ja etu- ja taka-akselin kääntösäteet sekä massakeskipiste. Hetkellinen pyörimiskeskipiste ei ole ollenkaan sama kuin geometrinen keskipiste, joka lasketaan Ackermannin säännön mukaan - pisteen, jossa kaikkien pyörien vierintäympyröiden keskipisteet sijaitsevat. Lisäksi dynamiikassa tällaista pistettä ei yksinkertaisesti ole olemassa liukastumisen vuoksi. Mutta kuvissa yksinkertaisempaa tilannetta pidetään esimerkkinä, jotta se ei aiheuta hämmennystä.

Ensi silmäyksellä, jos käännät takapyörät vastakkaiseen suuntaan kuin edestä, auton kääntösäde pienenee. Tämä on tärkeää käytettävyyden ja ohjattavuuden kannalta. Mitä pienempi säde, sitä kätevämpi. Mutta autot eivät aja vain trukin nopeuksilla ostoskeskus, joten muut tekijät on otettava huomioon.

Mitä jos käännät pyörät samaan suuntaan kuin etupyörät? Ensi silmäyksellä siinä ei ole järkeä: auto "menee sivuttain" suurella säteellä, jos takapyörät käännetään pienemmässä kulmassa kuin etupyörät. Suurempi kääntösäde itsessään tarkoittaa, että kuormitukset jakautuvat vähemmän oikean ja vasemman pyörän välillä, mikä tarkoittaa parempaa pitoa ja mukavuutta.

Mutta näyttää siltä, ​​​​että sama asia voidaan saavuttaa yksinkertaisesti kääntämällä ohjauspyörää pienempään kulmaan? Voit tehdä tämän jopa automaattisesti - onneksi ohjausmekanismit, joissa on säädettävä nousu, eivät ole enää harvinaisia. Mutta kun takapyöriä käännetään kääntymissuuntaan, myös taka-akselin luistokulma pienenee ja siten yliohjautumiskyky. Yksinkertaisesti sanottuna autosta tulee luistoa kestävämpi. Päällä suuret nopeudet tämä on erittäin tärkeää.

Samanlainen vaikutus voidaan saavuttaa yksinkertaisesti lisäämällä akseliväliä. Mutta autojen koko on rajoitettu - mutta muuttamalla takapyörien kiertokulmaa voit saada haluamasi ilman kokoa. Ja lyhyen akselivälin ajoneuvolle tämä on yksinkertaisesti pelastus: voit säilyttää tielle ominaisen vakauden yhdistelmän. isot autot hyvästä kääntökyvystä tinkimättä.

Ei vain hallintoa

Tien vakauden vuoksi takapyörän tulee kääntyä siihen suuntaan, johon etupyörät kääntyvät kääntyessään, ja paremman ohjattavuuden vuoksi päinvastaiseen suuntaan. Jos ohjattavuuden kanssa ei ole erityisiä vaikeuksia, voit käyttää auton liikkeen erityispiirteitä vuorotellen pyörien kääntämiseen. Esimerkiksi rullan läsnäolo. Puristettuna jousitus pyörittää pyörää ja saamme mitä haluamme.

Artikkelit / Historia

Jousituksen pehmeys ja kovuus - mikä on tärkeämpää mukavuuden kannalta?

Ripustusasiantuntijat voivat kertoa monia mielenkiintoisia esimerkkejä käytännössä, mutta minun on rajoituttava vain lyhyt tarina siitä, miksi kovempi ei ole aina sitkeämpää ja pehmeämpi ei aina...

75887 0 37 05.03.2015

Mutta tässä on kaksi ongelmaa. Ensinnäkin jousitus reagoi kuormituksen muutoksiin samalla tavalla, mutta haluaisin, että ajettavuus riippuisi vähemmän kuormasta ja enemmän todellisista kallistus- ja sivuvoimista. Toiseksi takavetoisissa autoissa on erittäin houkuttelevaa sitoa pyörien pyöriminen vetovektoriin.

Jos vaikeutamme jousitusta ottamalla käyttöön vipuja, jotka vaikuttavat pyörien kohdistuskulmiin tietyllä kuormituksella, saamme monilenkkijousituksen. Kyllä, sama, joka ilmestyi Mercedes W201:een ja jota käytetään nyt useimmissa C-luokan ja sitä korkeammissa autoissa. Eikä vain taka-akselilla, vaan myös etuakselilla.

Juuri monilenkkijousitus mahdollisti saman vaikutuksen kuin taka-akselin pakkokierto ja luopua monimutkaisten pakkokiertojärjestelmien käytöstä neljännesvuosisadan ajaksi. Tällaisen jousituksen vipujärjestelmä asettaa monimutkaisen pyörän liikeradan pituus-, poikittais- ja pystykuormituksen mukaan.

Voit virittää alustan geometrian melko tarkasti ottaen huomioon, kuinka auto käyttäytyy merkittävien sivuttaisvoimien ilmaantuessa eri pysty- ja sivuttaiskuormien suhteilla. Takavetoisille autoille tämä osoittautui alusta alkaen vakavaksi avuksi kamppailussa paremman ajettavuuden puolesta, ja etuvetoautot kokeilivat samanlaista tekniikkaa hieman myöhemmin painon, kuormien ja vaatimusten lisääntyessä. heidän käsittelyssään.

Ensimmäiset täysin hallitut autot

Autoja, joissa on kaksi ohjattua akselia, ei luotu erinomaista ajettavuutta varten. Tällaiset autot eivät ajaneet moottoritiellä suurella nopeudella ollenkaan, koska ne olivat maastoajoneuvoja. Esimerkiksi kuuluisa Unimog - yleisrunko maasto on kaikki neljä ohjattavat pyörät. Tietenkin, jotta voisit paremmin ajaa maastossa ja liikkua ahtaissa tiloissa.

80-luvun alun japanilaiset autot eivät olleet kaukana niistä suunnittelun monimutkaisuuden suhteen. Päällä Honda Prelude 1987 oli takana ohjaustanko ja akseli, joka yhdistää sen ohjauspyörään, ja järjestelmä toimi pyörien pyörimiskulman mukaan. Pienillä kääntökulmilla takapyörät kääntyivät samaan suuntaan kuin etupyörät ja suurissa kulmissa vastakkaiseen suuntaan. Tässäkin muodossa vaikutus oli riittävä, että muut japanilaiset valmistajat ottivat käyttöön samanlaisen tekniikan.

Vasta myöhemmissä sukupolvissa taka-ohjaustelineestä tuli sähköinen, ja ohjauskulma riippui myös nopeudesta, jolla liike tehtiin. He eivät kuitenkaan ajatelleet päästä eroon akseleista ja telineistä. Rakenteet pysyivät monimutkaisina, massiivisina, tilavina ja kalliina. Tämän seurauksena autot, joissa niitä oli, eivät saavuttaneet suurta suosiota, ja niitä myytiin vain kotimaassa. Japanin markkinat. Muualla maailmassa monilenkkijousitukset ovat ottaneet kiistattoman johtoaseman.

Miksi täysin ohjattavat alustat tekevät paluun?

Ilmeisin vastaus tähän kysymykseen on käyttömekanismien ja ohjauselektroniikan hinnan aleneminen sekä vakaus- ja turvajärjestelmien kehittäminen. Uudella teknologisella tasolla taka-ohjauksen vivustot ja telineet hylättiin. Monilenkkeiset jousitukset tarjoavat jo riittävän pyörien kiertokulman halutun vaikutuksen saavuttamiseksi. Jää vain varustaa ne aktiivisella sähkö- tai hydraulikäytöllä pyörän kääntämisestä vastaavan vivun sijasta.

Elektroniikka määrittää paljon tarkemmin, mitä tapahtuu Tämä hetki auton kanssa, voit käyttää suuria ohjauskulmia, ja se on myös halvempi asentaa kuin monimutkainen jousitus. Ja lisätekijänä - sama parannus kääntymisessä alhaisilla nopeuksilla. Pyörät voi kääntää sisään vastakkaiselle puolelle ja parantaa auton ohjattavuutta kapeilla kaduilla.

En ihmettelisi jos vastaavia järjestelmiä V pian toteutetaan massiivisesti C-luokan ja sitä korkeammissa autoissa ja yhdistettynä yksinkertaistettuun geometriaan takajousitus- esimerkiksi ei monilinkeillä, vaan kierretyllä palkin kanssa. Tässä on ehdottomasti taloudellista järkeä, koska voit saada hallittavuuden kuin enemmän kalliita autoja, pienemmillä kustannuksilla. Ja toinen monimutkainen ja kallis kuluva yksikkö ei ole "turha". Loppujen lopuksi autonvalmistajat näyttävät sitoutuneen tekemään autosta kertakäyttöisen.