Nykyaikaiset BMW:t hankkivat nelivetoisen jo vuonna 1985. Tämä tapahtui kauan ennen crossoverien tuloa, joten baijerilaiset varustivat valinnaisesti vain 3. ja 5. sarjan tällaisella vaihteistolla, joka sai ylimääräisen x-kirjaimen indeksiin. Vaihteistoon kiinnitettiin keskitasauspyörästöllä varustettu vaihteisto, josta vetoja meni etu- ja taka-akselille. Kahden ensimmäisen sukupolven (1985 ja 1991) järjestelmissä erityyppiset kytkimet estivät keski- ja takaristiakselin tasauspyörästön.

Vuonna 1999 BMW X5 crossover tuli markkinoille varustettuna neliveto vaihteisto kolmas sukupolvi. Sen perustavanlaatuiset erot: kaikki kytkimet on eliminoitu, pyörien välinen tasauspyörästön lukitus jäljittelee elektronisen ohjauksen alaisia ​​jarrumekanismeja, keskitasauspyörästö ja täysin ilmainen.

Ja vuonna 2003 kompakti crossover X3 esitteli xDriven, joka otettiin myöhemmin käyttöön kaikissa nelivetoisissa BMW:issä. Järjestelmään on tehty jo useita modernisaatioita, mutta sen perusta ja toimintaperiaate ovat säilyneet ennallaan.

PERUSPERUSTEET

Kaikilla innovaatioilla nykyinen xDrive on säilyttänyt edeltäjiensä perusarkkitehtuurin. Auttaa jakamaan vääntömomentin akseleiden välillä tehokkaammin kitkakytkin Kanssa elektronisesti ohjattu, joka pohjimmiltaan korvasi keskitasauspyörästön ja sen lukituksen. Lisäksi arsenaalissa " X-Drive”Ensimmäisestä X5:stä peritty elektroniikkajärjestelmä jäljittelee poikittaisakselien tasauspyörästöjen lukitusta (ADB-X): se tarttuu liukupyörään jarrumekanismeilla ja mahdollistaa suuremman vääntömomentin toteutumisen toisessa.

Vääntömomentin uudelleenjakauma akselien välillä riippuu kytkinkytkimien puristusvoimasta: elektroniikan käskystä ne puristuvat tai eroavat tilanteesta riippuen. Kytkimien puristusta ohjaa servomoottori. Hankala vipu (näkyy alla olevassa kaaviossa, asento 2) muuntaa sähkömoottorin akselin pyörimisliikkeen sen aksiaaliseksi liikkeeksi, mikä kiristää tai avaa kytkimiä.

Kun kytkin lukkiutuu, osa vääntömomentista poistetaan taka-akselilta ja siirretään eteenpäin - ketju- tai vaihteistolla varustetun siirtokotelon kautta. Suunnitteluerot johtuvat keskustunnelin asettelusta. Crossovereissa on enemmän tilaa, joten he käyttävät ketjulla varustettua yksikköä ja henkilöautoissa kompaktimpaa versiota vaihteilla.

BMW on epäuskoinen, kun se kutsuu xDrive-vaihteistoa pysyväksi nelivedoksi. Normaalitiloissa vääntömomentti jakautuu suhteessa 40:60 taka-akselin hyväksi. Tässä tapauksessa kytkin on lähes kokonaan kiinnitetty (täydellisellä lukituksella varmistetaan jäykkä yhteys akselien välillä, momentti jaetaan tasan). Jos kytkin on löysällä, niin kaikki vääntömomentti menee taka-akselille. Eli meillä on itse asiassa vakio takaveto automaattisesti kytketyllä etuakselilla.

Tässä on toinen mainostemppu. Valmistaja väittää, että kytkin voi siirtää jopa 100 % työntövoimasta eteenpäin. Tämä tapahtuu, jos kytkin on täysin lukittuna (molemmat akselit on kytketty tiukasti) takapyörät ne roikkuvat ilmassa tai joutuvat täysin liukkaalle jäälle, ja edessä on kuivaa asfalttia. Silloin on todella mahdollista realisoida 100% vääntömomentista etuakselilla, koska takapyörillä ei ole pitoa, eli niiden vääntömomentti on nolla. Mutta tässä ei ole taikuutta - fysiikan lait hallitsevat esitystä, eivät kytkimen ainutlaatuinen muotoilu. Mikä tahansa lukkiutuva tasauspyörästö pystyy käsittelemään tämän tehtävän. Lisäksi kuvattu tilanne on epärealistinen normaaleissa olosuhteissa: vaikka takapyörät päätyisivät peilimäiselle jäälle, renkailla on silti pito pinnan kanssa, vaikkakin hyvin merkityksetöntä, ja sen myötä pieni osa välitetystä vääntömomentista näkyviin. Siksi xDrive ei voi siirtää 100 % etuakselille.

Ja silti xDrive on todella tehokas ja samalla rakenteellisesti yksinkertainen. Sitä täydentää täydellisesti sähköinen työselostusjärjestelmä DSC:n vakaus, jonka avulla voit toteuttaa kaikki nelivedon edut: se parantaa dynamiikkaa ja hallittavuutta samalla kun huolehdit turvallisuudesta eikä loukkaa millään tavalla kuljettajan tavoitteita.

SUUNNITTELUA MODERNISOINTI

Kun X5-crossoverin toinen sukupolvi syntyi vuonna 2006, myös xDrivea päivitettiin hieman. Rajauduimme ohjauselektroniikkaan jalostukseen, mikä antoi ajonvakautusjärjestelmälle entistä suuremmat oikeudet.

Kaksi vuotta myöhemmin tapahtui rakentavia muutoksia. X6-mallissa aktiivinen takatasauspyörästö elektronisella ohjauksella DPC (Dynamic Performance Control) sisällytettiin X-Drive-järjestelmään. Se pystyy jakamaan vääntömomentin uudelleen takapyörien välillä - tämä eliminoi auton aliohjautuvuuden ja mahdollistaa sen mutkattoman. suurempi nopeus, pysyy kuljettajan määrittelemällä lentoradalla.

DPC:ssä on portaaton lukitus, jopa 100 %. Rakenteellisesti tämä toteutetaan lisäämällä kaksi planeettavaihteistoa ja pari monilevykitkakytkimet, joita ohjataan sähkökäyttöillä. Mitsubishi Lancer Evolution VII esitti ensimmäistä kertaa samanlaisen järjestelmän. BMW:ssä se on saatavilla vain X5- ja X6-crossovereissa. Nuoremmissa malleissa yksinkertaistettu elektroninen analogi, Performance Control, lisättiin lisävarusteena. Tämä toiminto on sisäänrakennettu ajonvakautusjärjestelmään: kaarteissa se jarruttaa sisäistä takapyörää lisätäkseen vääntöä ulkoiseen.

Ei muita suunnittelumuutoksia xDrive-vaihteistot puhuu järjestelmän luotettavuudesta. BMW:n edustajat väittävät, että koko olemassaolonsa ajan vakavia ongelmia hän ei toimittanut. Tilastojen mukaan, vetojen öljytiivisteitä ja ponneja lukuun ottamatta, kytkimen ohjausservomoottori epäonnistuu useimmiten. Mutta tämä tapahtuu lähempänä 300 000 km, ja vain joka kolmas tai jopa neljäs omistaja rullaa niin paljon. Lisäksi yksikön sijainti siirtokotelon ulkopuolella yksinkertaistaa vaihtoa ja moottorin hinta on alhainen.

Vuoristojuhla

BMW päätti juhlistaa crossover-linjansa 15-vuotisjuhlavuotta runsaalla ajokilometrillä Montenegron talviteillä. Reitti ei sisältänyt maastoteitä, mutta se oli täynnä vuoristoserpentiinejä. Itse asiassa tällaisissa olosuhteissa xDrive-järjestelmän kyvyt pitäisi paljastaa kaikessa loistossaan.

Edessäni on koko crossover-sarja, paitsi nuorempi X1. Autoissa on nastattomat talvirenkaat. Lämpötilaero reitin tasaisen ja vuoristoisen osan välillä vaihtelee lievästä miinuksesta +15 ºС.

Ainoat rajoittimet kiemurtelevassa ajonopeudessa olivat maalaisjärki ja itsesuojeluvaisto. Kaikkialla tien leveys ei salli vastaantulevien autojen ohittamista vapaasti, ja useimmat käännökset ovat sokeita.

Olen rehellinen: rajalla ajaminen kestää kauan tarttuvuusominaisuudet renkaat olivat pelottavia ja fyysisesti vaikeita. Mutta näissä olosuhteissa xDrive ei koskaan hermostunut ja toisinaan iloisesti yllättynyt. Vanhemmat veljet X5 ja X6 aktiivisella takatasauspyörästö iloisesti ruuvattu nastoihin. SISÄÄN urheilutila Vakautusjärjestelmä antoi minulle mahdollisuuden leikkiä vähän ja, enemmän kaasua, poistua hiusneuloista sivuttain. Ja harvinaisissa juoksuissa ja avoimissa käännöksissä vanhemmat X:t kallistuivat varmemmin nopeuden kasvaessa ulkoiset pyörät ikään kuin käänne muuttuisi profiloiduksi.

Hillitympi X3 ja X4 aiheuttivat vähemmän aktiivista ajoa. Mutta X3 pystyi silti miellyttämään yhdessä mahdollisesti vaarallisessa tilanteessa.

Ennen kauan odotettua avointa käännettä jarrutusalueen asfaltti oli huurteen peitossa. Jarrupoljin tärisi epätoivoisesti ja nopeus putosi hälyttävän hitaasti. Mutta hätätoimenpiteitä ei tarvinnut tehdä mitään: X3 teki käännöksen runsaalla varauksella menettämättä vakautta. No, kiitos xDrive!

Maksu vapaudesta

Vapaalla (avoimella) symmetrisellä differentiaalilla on vakava haittapuoli. Se jakaa aina vääntömomentin tasaisesti. Kun toinen pyörä menettää pidon, toinen pysähtyy. Esimerkiksi: jos ripustamme vain yhden pyörän nelivetoinen ajoneuvo Kun vaihteistossa on kolme vapaata tasauspyörästöä, se pyörii avuttomasti ja auto ei liiku. Ja jotta auto voisi liikkua, käytetään erilaisia ​​tasauspyörästöjen lukkoja siirtämään osa vääntömomentista paremman pidon omaavaan pyörään (tai pyöriin): nämä ovat itselukittuvia tasauspyörästöjä, erilaisia ​​kytkimiä tai niiden elektronisia simulaattoreita, jotka toimivat hallinnassa. valuuttakurssin vakausjärjestelmästä.

Lähes kaikilla autonvalmistajilla on mallisarjoissaan nelivetoisia versioita. Suurimmaksi osaksi vain crossovereissa ja maastoautoissa on neliveto. Mutta on myös valmistajia, jotka tarjoavat säännöllisesti nelivetojärjestelmän matkustajavaunut– sedanit, farmariautot. On huomionarvoista, että vain merkkiyritykset, mukaan lukien BMW, valmistavat tällaisia ​​​​malleja.

Lisäksi jokaisella näistä valmistajista on oma patentoitu nelivetotekniikka. Baijerilaisilla on se xDrive järjestelmä. Tässä on syytä huomata, että tämä ei ole jotain erityistä tai vertaansa vailla. Yleinen käsite Neliveto on sama kaikissa autoissa, ja tiettyjen järjestelmien patentointi antaa oikeuden vain tiettyihin suunnitteluratkaisuihin.

Yleinen käsite

Ensimmäiset nelivedolla varustetut BMW-mallit ilmestyivät vuonna 1985. Tuolloin sellaista luokkaa kuin "crossover" ei vielä ollut olemassa, eikä tämä valmistaja käsitellyt SUV-autoja. Mutta arvioimalla nelivedon menestystä Audi versiot, baijerilaiset päättivät asentaa nelivedon kahdessa sarjassaan - 3 ja 5 - autoihin. Tällainen järjestelmä oli valinnainen. Eli koko melko laajasta valikoimasta vain osa versioista varustettiin nelivetoisella ja jopa silloin lisämaksusta. Jotta tällaisilla järjestelmillä varustettuja autoja voitaisiin jotenkin nimetä, niiden nimeen lisättiin indeksi "X". Myöhemmin tämä indeksi kasvoi xDriveksi.

On huomionarvoista, että xDrive-nelivedolla ei pyritä lisäämään ajoneuvon maastohiihtokykyä, koska farmari ja sedan eivät silti tee maastoautoa. Sen päätehtävänä on varmistaa auton parempi käsiteltävyys ja vakaus.

xDrive neliveto

BMW:n nelivedon yleinen konsepti on klassinen, eli se koostuu:

• Siirtokotelo;
• Vetoakselit;
• Kahden sillan päävaihteet.

Luettelo ei sisällä eroja, koska kaikki ei ole niin yksinkertaista niiden kanssa. BMW-suunnittelijat paransivat jatkuvasti tämän tyyppistä vetoa, jalostivat sitä ja luopuivat joistakin suunnitteluratkaisuista toisten hyväksi.

Aseman nimitys

Yleisesti ottaen nelivetoisten versioiden myötä järjestelmiä voidaan laskea neljään sukupolveen tähän päivään asti. Mutta virallinen nimi on " xDrive" se sai vasta vuonna 2003, jolloin julkaistiin 4. sukupolvi, ja sitä ennen kaikki nelivetoiset mallit merkitty indeksillä "X". Vuonna 2006 xDrive-järjestelmästä tuli tärkein, kaikki muut hylättiin. Mutta nimitys ”xDrive” on tarttunut täysin kiinni, joten monet autoharrastajat kutsuvat aiempia sukupolvia jopa nelivetoiseksi xDriveksi.

On huomionarvoista, että jokaisen seuraavan sukupolven julkaisun myötä ei vain muotoilu muuttunut, vaan myös itse nelivetotyyppi muuttui vähitellen.

Autovalmistaja asettaa xDrive-järjestelmän pysyväksi nelivetoiseksi ("Full Time"), mutta se ei ole sellainen, se on vain markkinointitemppu. Se kuuluu jo "On Demand" -tyyppiin, toisin sanoen automaattisella toisen akselin kytkemisellä tarvittaessa. Mutta kaikki aiemmat versiot kuuluivat "Full Time" -ohjelmaan, mutta niitä käytettiin edelleen rajoitettu määrä malleissa, kun taas xDrive on saatavilla lähes koko mallistolle sedaneista täysikokoisiin crossovereihin.

1. sukupolvi

Kuten todettiin, ensimmäiset nelivetoiset BMW:t ilmestyivät vuonna 1985. Tuolloin käytetty 4WD antoi jatkuvan vääntömomentin kahden akselin pyörille, kun taas järjestelmä oli epäsymmetrinen, jakautuminen akseleille oli 37/63.

Erotus akseleita pitkin suoritettiin planeettadifferentiaalilla, jonka lukitsemiseen käytettiin viskoosia kytkintä. Tämä rakenne mahdollisti tarvittaessa jopa 90 % vetovoiman kohdistamisen mihin tahansa siltaan.

Taka-akselin tasauspyörästö oli myös varustettu lukittavalla viskoosikytkimellä. Mutta edessä ei käytetty mitään lukitusmekanismeja, tasauspyörästö oli vapaa.

1985 iX325 AWD

Huolimatta vetovoimasta molemmille akseleille, tällaisella käyttöjärjestelmällä varustetut mallit katsottiin oletuksena takavetoiseksi, koska vääntömomentti syötettiin suoraan taka-akselille. Pyöriminen syötettiin etuakselille voimanoton kautta ketjutyyppisestä siirtokotelosta.

Ensimmäisen BMW:n käyttämän nelivetojärjestelmän "heikkous" olivat viskoosit kytkimet, jotka olivat luotettavuudeltaan paljon huonompia kuin Audissa käytetyt Torsen-lukot.

Ensimmäisen sukupolven järjestelmät asennettiin 3-sarjan E30 325iX sedaniin, farmariin ja coupéen. Niiden tuotanto jatkui vuoteen 1991 asti.

2. sukupolvi

Vuonna 1991 ilmestyi taajuusmuuttajan toinen sukupolvi - epäsymmetrinen, 36/64-jakaumalla. Baijerilaiset alkoivat asentaa sitä 5-sarjan sedaneihin ja farmariautoihin (E34 525iX). Samaan aikaan vuonna 1993 järjestelmä modernisoitiin.

Malli E34 525iX

Ennen järjestelmän modernisointia käytettiin akselien väliin asennettua tasauspyörästön lukkoa sähkömagneettinen kytkin, jota ohjaa ESD-järjestelmäyksikkö. Etupäätä ei myöskään ollut varustettu millään lukitusmekanismilla. Taka-akselin tasauspyörästö lukittiin sähköhydraulisella kytkimellä. Kahden kytkimen käytön ansiosta pito pystyttiin jakamaan lähes välittömästi akselien välillä suhteessa 0/100 asti.

Uudistuksen jälkeen järjestelmän rakenne muuttui. ABS-yksikön ohjaamaa sähkömagneettista monilevykytkintä käytettiin myös edelleen keskustasauspyörästön lukitsemiseen.

Päävaihteiden lukkojen käytöstä luovuttiin kokonaan ja tasauspyörästö sekä edessä että takana vapautettiin. Mutta taka-akselin lukituksen jäljitelmä ilmestyi, jonka roolin suoritti ABD (Automatic Differential Brake) -järjestelmä. Sen toiminnan olemus on hyvin yksinkertainen - pyörän nopeusanturien avulla järjestelmä havaitsi luisumisen ja aktivoi jarrumekanismin luistavan pyörän hidastamiseksi siirtäen siten vääntömomentin toiselle pyörälle.

3. sukupolvi

Vuonna 1998 toinen sukupolvi korvattiin kolmannella. Tämän tyyppinen neliveto oli myös epäsymmetrinen, jakaen tehon suhteessa 38/62. Se oli varustettu 3. sarjan (E46) malleilla sedan- ja farmarirungoissa.

Tämä nelivetosukupolvi erottui siitä, että kaikki tasauspyörästöt (keski-, poikkiakseli) olivat vapaita. Samaan aikaan oli jäljitelmä päävaihteet estävästä järjestelmästä.

Vuonna 1999 ensimmäinen crossover, X5, ilmestyi BMW-mallisarjaan. Sen suunnittelussa käytettiin myös kolmannen sukupolven järjestelmää. Crossoverissa oli kaikki tasauspyörästöt vapaana, mutta poikkiakselin tasauspyörästö esti ADB-X-järjestelmän lisäksi myös mäkilaskujen ohjausjärjestelmä – HDC – aktivoitui.

Kolmannen sukupolven nelivetoa 3-sarjan malleissa käytettiin vuoteen 2006 asti, mutta crossoverissa se vaihdettiin vuonna 2004. Tämä merkitsi BMW:n tasauspyörästön 4WD "Full Time" aikakauden loppua, ja ne korvattiin xDrivella.

4. sukupolvi

Tämän tyyppisen vetolaitteen pääominaisuus on, että keskitasauspyörästön käyttö hylätään kokonaan. Sen sijaan asennettiin monilevyinen kitkakytkin, jota ohjattiin servokäytöllä.

Vetovaihteilla varustettua xDrive-vaihteistokoteloa käytetään henkilöautoissa

Normaalissa ajotilassa vetovoiman jakautuminen tapahtuu suhteessa 40/60. Mutta sekunnin murto-osassa se voi muuttua 0/100:aan. Järjestelmä on täysin toimintakuntoinen automaattinen tila, eikä sitä voi sammuttaa.

Miten xDrive toimii

Rotaatiota syötetään jatkuvasti taka-akseli, eli sellaisella ajolla varustettu auto on itse asiassa takaveto. Tässä tapauksessa servokäyttö puristaa vipujärjestelmän vuoksi kitkalevyt akselien välinen kytkin, joka mahdollistaa tehon oton ja syöttämisen etuakselin vetoakselille.

Tarvittaessa servokäyttö muuttaa levyjen kiristysastetta ja muuttaa vääntömomentin jakoa. Hän joko puristaa ne kokonaan, jolloin voimansiirto on 50/50, tai vapauttaa ne keskeyttäen vääntömomentin syötön eteen.

xDrive-siirtokotelo ketjukäyttö crossovereille

Servokäytön toimintaa ohjaa koko järjestelmäkokonaisuus, joka varmistaa työntövoiman uudelleenjakauman akselien välillä erittäin lyhyessä ajassa - 0,01 sekuntia.

Sinun xDrive toimii käyttää järjestelmiä:

• Hallinto alusta ICM. Sen tehtävänä on juuri synkronoida taajuusmuuttaja muiden järjestelmien kanssa;
• Dynaaminen stabilointi DSC (suuntavakautus). Se ei vain ohjaa vetovoiman jakautumista akselien välillä. Järjestelmä "hallitsee" myös päävaihteisiin asennettujen tasauspyörästön lukkojen jäljitelmiä, jotka jarruttavat liukupyöriä.
• Ohjaus AFS. Se varmistaa auton vakauden jarrutuksen aikana, jolloin pyörät liikkuvat pinnoilla, joilla on erilaiset kitkakertoimet.
• Luistoneston DTC;
• Alamäkeen avustava HDC;
• Pidon uudelleenjako DPC-taka-akselin pyörien välillä. Se suorittaa "ohjauksen" mutkissa ajettaessa.

xDriven tärkein etu on sen suhteellisen yksinkertainen suunnittelu. Mekaanisten tasauspyörästön estoyksiköiden puuttuminen yksinkertaistaa huomattavasti käyttörakennetta ja tekee siitä erittäin luotettavan.

Myöskään toimintaparametrien muuttamiseksi sinun ei tarvitse tehdä mitään suunnittelussa, riittää, että teet muutoksia ohjelmisto ajon ohjausjärjestelmät.

xDrive-järjestelmän tärkeimmät toiminnalliset edut ovat:

• Muuttuva portaaton vääntömomentin jakautuminen akselien välillä;
• Auton käyttäytymisen jatkuva seuranta ja välitön reaktio muuttuviin tilanteisiin;
• Turvallisuus korkea suorituskyky auton ohjattavuus;
• Jarrujärjestelmän korkea tarkkuus;
• Auton vakaus n erilaisia ​​ehtoja liikettä.

Käytetyn elektronisesti ohjatun kitkakytkimen ansiosta xDrive-järjestelmässä on useita käyttötiloja, jotka mukauttavat vetoa ajo-olosuhteisiin:

• Tasainen liikkeen alku;
• Kulmien ottaminen yliohjauksella;
• Ajaminen mutkissa aliohjautumalla;
• Liikkua liukas tie;
• Pysäköinti ahtaissa tiloissa.

Jokaisella tilalla on omat käyttöominaisuudet. Siten kitkakytkin varmistaa käynnistyksessä vääntömomenttien uudelleenjakauman akselien välillä suhteessa 50/50. Tämä lisää dynaamista nopeutta. Mutta saavutettuaan 20 km/h, järjestelmä alkaa muuttaa suhdetta riippuen tieolosuhteet. Keskimääräinen suhde on 40/60, mutta tämä voi muuttua nopeasti, jos elektroniikka havaitsee olosuhteiden muutoksen.

Kun käännökseen tullessa auton takaosa alkaa luistaa (yliohjattu), servokäyttö puristaa välittömästi kytkinlevyt, jolloin työntövoimasta 50 % tai enemmän siirtyy eteen, minkä vuoksi se alkaa "vetää" kytkinlevyjä. auton taka-akseli ulos luistosta. Jos nämä toimenpiteet eivät riitä, xDrive alkaa käyttää muita järjestelmiä auton vakauttamiseksi.

Jos etuosa ajautuu kääntyessä (aliohjattuus), veto päinvastoin vähentää vääntömomenttia etuakselilla, kunnes se sammuu kokonaan, ja käyttää tarvittaessa myös vakautusjärjestelmiä.

Ajettaessa liukkaalla pinnalla xDrive tekee autosta nelivetoisen, joka tarjoaa jopa 50 % pidon eteen ja sisältää apujärjestelmät.

Pysäköintitilassa sekä ajettaessa erittäin suurilla nopeuksilla (yli 180 km/h) servoveto kytkee pyörimisen pois päältä, jolloin auto on täysin takaveto. Tässä on haittapuolensa, varsinkin pysäköinnin aikana. Etupyörästön käytöstä johtuen auto ei aina pysty ylittämään pieniäkään esteitä (reunakiveä), jos pinta on liukas ja takaosa luistaa.

Toinen xDriven haittapuoli on, että akselin yhdistäminen vie aikaa, vaikkakin vähän. Eli järjestelmä sisältää etuakseli vasta kun luisto on jo alkanut. Tämä saattaa häiritä kuljettajaa jonkin verran ja hän toimii väärin.

Itse xDrive-nelipyörävedon "heikkous" on servokäyttö. Mutta suunnittelijat huolehtivat tästä sijoittamalla tämän laitteen siirtokotelon ulkopuolelle, mikä mahdollistaa nopean vaihdon tai korjauksen.

Lopulta

xDrive-järjestelmä on osoittautunut niin hyvin, että se on kaikkien saatavilla mallivalikoima– versiot 1.-7. sarjassa, useita 8-sylinterisellä autolla voimalaitokset(550i, 750i), ja se on asennettu myös kaikkiin X-sarjan crossovereihin.

Huomaa, että sedaneissa, farmariautoissa ja coupeissa järjestelmä on rakenteellisesti erilainen kuin crossoverien käyttö. Niiden välinen ero on siirtokotelossa. Henkilöautoissa se on vaihteistotyyppinen ja crossovereissa ketjutyyppinen.

Vaikka baijerilaisilla ei ole kiirettä vaihtamaan xDrivea, koska se on todella hyvä ja toimii hyvin. Siksi kaikki asemaan liittyvät kehitystyöt ovat vain parannuksia. toiminnalliset indikaattorit, suunnittelu ei vaikuta, koska miksi tehdä uudelleen jotain, joka toimii täydellisesti.

Autoleek

xDrive - BMW-autojen merkintä ei ole vain kiinnitetty tai pieni lisäys, tämä on ensimmäinen osoitus monimutkaisesta ajosta autossa. Tarkastellaanpa toimintaperiaatetta ja sen esiintymishistoriaa.

Artikkelin sisältö:

Autoon ajon aikana vaikuttavien voimien hyvä hallinta on ensimmäinen asia, joka tarvitaan turvallisuuden kannalta ajon aikana. BMW:n insinöörit ottavat tällaiset näkökohdat huomioon ensisijaisesti uutta mallia kehitettäessä.

BMW-auton etusiiven xDrive-kirjoitus ei ole satunnaisesti sijoitettu, se ei ole pieni viritys tai jokin erityinen lisäys. Tämä merkintä osoittaa, että BMW:ssä on neliveto.

xDrive-järjestelmän alku

BMW-autojen asiantuntijat erottavat neljä sukupolvea. Huhutaan, että vuonna 2017 insinöörit haluavat esitellä uuden sukupolven neliveto.

Ensimmäinen sukupolvi
xDrive-nelivetojärjestelmä on peräisin vuodelta 1985. Vääntömomentti jakautui periaatteen mukaan: 63% kohdistui taka-akseliin ja 37% etuakseliin. Tämä neliveto sisälsi keski- ja takaristiakselin tasauspyörästön eston viskoosin kytkimen avulla.

Usein tapahtui, että kokemattomat kuljettajat unohtivat järjestelmän käytön, ja se hajosi nopeasti. Mutta silti ne, jotka käyttivät BWM-autoja ilman xDrivea ja tämän järjestelmän kanssa, väittivät, että ero ajossa oli merkittävä.

Toinen sukupolvi
Toisen alku sukupolven xDrive putoaa vuonna 1991. Tällä kertaa jakauma on hieman muuttunut, nyt 36% laskee etuakselille ja 64% takapyörille. Keskitasauspyörästö lukitaan monilevykytkimellä sähkömagneettinen ohjaus. Taka-akselin tasauspyörästö on lukittu sähköhydrauliikkaan perustuvalla monilevykytkimellä. Tämän innovaation ansiosta vääntömomentti oli mahdollista jakaa uudelleen akselien välillä missä tahansa suhteessa 0%: sta 100:aan.

Monet autoharrastajat sanovat, että juuri tästä sukupolvesta monet BMW-autot alkoivat varustaa xDrive-järjestelmällä. Ja tällaisella järjestelmällä varustetun auton ajamisesta on tullut miellyttävää ja turvallista. Kerran näillä koneilla alkoi olla suuri kysyntä ja ne saivat nopeasti positiivisen maineen.

Kolmas sukupolvi
Vuosi 1999 merkitsi xDriven kolmannen sukupolven alkua. Vääntömomentin jakautuminen akselille normaaliajon aikana tuli 62 % taka-akselilla ja 38 % etuakselilla ja poikkiakseli ja keskitasauspyörästö vapautuivat. Poikkiakselin tasauspyörästö on lukittu elektronisesti ja dynaaminen ajonvakautusjärjestelmä näyttää auttavan nelivetoa.

Neljäs sukupolvi
Vuonna 2003 he jakavat viimeinen sukupolvi xDrive-järjestelmät. Vääntömomentti jakautuu suhteessa 60% taka-akseliin ja 40% etuakseliin BMW-autossa. Keskitasauspyörästö suoritetaan monilevykitkakytkimellä, ja ohjaus on elektroninen. Vääntömomentin jakautuminen on edelleen mahdollista välillä 0 - 100 %. Poikkiakselinen tasauspyörästö on lukittu elektronisesti, mikä on vuorovaikutuksessa ohjausjärjestelmän kanssa dynaaminen vakaus ajoneuvo (DSC).

Fanit BMW merkki he sanovat, että tämän xDrive-järjestelmän ansiosta henkilöautot, joilla on hyvä maastokyky, suuntavakaus ja sen seurauksena parannettu turvallisuus.

xDrive-järjestelmää käytetään BMW-ajoneuvoissa, joissa on takavetovaihteisto. Vääntömomentti jakautuu akseleiden kesken siirtokotelon ansiosta. Se edustaa vaihteistoa etuakselille, jota ohjataan erityisellä, toimivalla kytkimellä.

Mutta maastoautoissa on vivahde urheilutyyppi käytetään vaihteiston sijaan ketjukäyttö vääntömomentti.

Voimme sanoa, että xDrive on joukko useita mekanismeja ja elektronisten ohjausjärjestelmien vuorovaikutusta. Esimerkiksi jo mainitun dynaamisen ajonvakautusjärjestelmän lisäksi käytetään lisäksi DTC-luistonestojärjestelmää sekä HDC-mäkilaskujärjestelmää.

Tällaiset järjestelmät auttavat xDrivea määrittämään ja jakamaan kuormituksen oikein ajoneuvon akseleille säilyttäen samalla täyden hallinnan ilman kuljettajan apua. Kuten tiedätte, tällaisissa tapauksissa pienimmälläkin inhimillisellä tekijällä voi ilmetä virhe, joka voi johtaa arvaamattomiin seurauksiin.

Kaikki nämä järjestelmät on yhdistetty toisiinsa ICM:llä (Integrated Chassis Management) ja AFS:llä (Active Steering). Tämän vuorovaikutuksen ansiosta kuljettaja tuntee täysin auton dynamiikan ja luottaa jokaiseen ohjauspyörän liikkeeseen.

Miten xDrive toimii

xDriven päätehtävänä voidaan kutsua hyväksi maastossa ajamiseksi liukas pinta, kulku teräviä käännöksiä, pysäköinti ja käynnistys. Se ei ole vielä täydellinen lista, jossa xDrive voi auttaa, sillä automaatio itse laskee akseleiden kuorman ja vääntömomentin jakautumisen.

Harkitse esimerkiksi useita aiheutettuja tilanteita. Pysähdykseltä lähdettäessä kytkin sulkeutuu normaaliolosuhteissa ja xDriven vääntömomentti jakautuu suhteessa 40 % etuakseliin ja 60 % taka-akseliin. Tämän jakautumisen ansiosta työntövoima jakautuu tasaisesti koko koneen kehälle. Pyörät eivät myöskään luista, mikä tarkoittaa, että renkaat kestävät pidempään. Kun auto saavuttaa nopeuden 20 km/h, xDrive jakaa vääntömomentin tieolosuhteiden mukaan.

Nopeudella jyrkkiä käännöksiä otettaessa xDriven toimintatilanne on suhteellisesti erilainen kuin liikkeelle laskettaessa. Etuakselin kuormitus on suurempi. Kitkakytkin sulkeutuu suuremmalla voimalla ja vääntömomentti jakautuu enemmän etuakselille, jotta auto ohjataan ulos käännöksestä.

xDrivea tukee dynaaminen DSC-vakausjärjestelmä, joka pyörien jarrutuksen ansiosta muuttaa kuormitusta ajoneuvon liikeradalle.

Liukasella tiellä ajettaessa xDrive eliminoi pyörän luiston lukitsemalla kitkakytkimen ja tarvittaessa akselien välinen lukitus elektroniikan avulla. Tämän seurauksena auto ylittää sujuvasti esteet ja pääsee helposti ulos lumikuokoista tai kosteikoista.

Pysäköintitilanteen osalta xDrive-järjestelmän koko tarkoitus on helpottaa sitä. Näin lukko poistetaan ja autosta tulee takaveto, mikä vähentää ohjauspyörän ja etuakselin kuormitusta. Tämän seurauksena kuljettaja voi pysäköidä vaivattomasti, ja xDrive helpottaa tätä prosessia.

Uuden sukupolven xDrive-järjestelmien käyttäminen ei ole ollenkaan vaikeaa, koska elektroniikka ratkaisee kaiken puolestasi.

Video xDrive-järjestelmän toiminnasta:

Autonvalmistajat kohtaavat ongelman ottaessaan käyttöön uusia tekniikoita tai päivittäessään olemassa olevia. Ostajilla ei ole erityisen kiire ymmärtää rakennettaan (joka on ymmärrettävää) ja tarkoitusta. Ja usein he eivät vaadi autoilta sitä, mihin he todella kykenevät, vaan mitä ostaja haluaa. Tästä johtuen täyttämättömät odotukset, kritiikki tai, mikä vaarallisinta, ongelmia tiellä.

On hyvä, jos ostaja ymmärtää, että hänen uusi kallis autonsa pystyy enemmän kuin kuljettaja itse. Ja hän on valmis maksamaan siistin summan erikoisohjelmista, joissa hänelle opetetaan käyttämään arsenaalia oikein apujärjestelmät. Mutta kuinka paljon tällaisia ​​ostajia on? Siksi tehtävä tiedon tuominen massoille kuuluu toimittajien harteille. Mitkä yritykset ovat valmiita omalla kustannuksellaan opettamaan ajoa autollaan oikein.

Se on tarkoitettu sellaiselle perusteelliselle tutustumiskurssille nelivetoon BMW xDrive Kävin lumisessa Itävallassa, jossa BMW-koulutuskeskus on toiminut yhdessä suosituista hiihtokeskuksista jo vuosia.

Uppoudu BMW-tunnelmaan

Pitkän ja unettoman tien Jaroslavlista Müncheniin (juna, shahid-taksi Moskovan asemien välillä, Aeroexpress ja lentokone Baijeriin) jälkeen en heti tajunnut, että söpö blondi, jolla oli BMW-logo käsissään, oli tapaamassa minua. Ja että sukkulan roolia Kiovasta lentävän toimittajaryhmän kohtaamispaikalle suorittaa upouusi kolmen ruplan seteli. Ja itse "kolme ruplaa" ei löydy Kiovasta. Konfiguraatiossa, joka on lähellä yläosaa, navigointiin, nahkainen sisustus ja kanssa manuaalivaihteisto. Konepellin alla on tietysti dieselmoottori, bensa autoja harvinainen Saksassa.

Reitti Itävaltaan suunniteltiin etukäteen ja kuljettajanvaihtopisteet oli merkitty, jotta kukaan ei loukkaantuisi. Voitettuani halusta hypätä 750d:n kuljettajan istuimelle ja nukkua koko matkan, otin istuimen kuljettajan oikealle puolelle ja nautin täysin kauneimmasta reitistä Baijerin maan halki. Onneksi meillä ei sinä päivänä ollut kiire ja reitti suunniteltiin ”kaunis” eikä ”nopea” -periaatteen mukaan. Ei vahva märkä lumi Se ei aiheuttanut ongelmia, vaan päinvastoin, siitä tuli miellyttävä ympäristö matkalle.

Noin puolet tiestä käytettiin lukuisten istuinasetusten selvittämiseen (kaikki tietysti sähköllä). Huolimatta yrityksistäni vetää niskatuki ulos lihalla, se ei antanut periksi, jouduin taas etsimään oikeaa nappia. Lopullinen voitto istuimesta oli löydetty hierontalaite, joka virkisti kehoani ja mieltäni ennen kuin otin paikkani kuljettajan paikalle.

Lapsuudesta lähtien olen lukenut monta kertaa tulevien kollegoideni, sekä kotimaisten että venäläisten, vaikutelmia heidän BMW seitsemännen sarjan testeistä. Ja jokaisessa kirjailija ei jättänyt mainitsematta, kuinka hän ja hänen testikumppaninsa kiistivät siitä, kuka ajaisi autoa kuin palkattu kuljettaja ja kuka teeskentelee vakavaa kaveria, joka ajaa tärkeitä, ehkä jopa valtion asioita. Anteeksi, mutta tämä on kaikki, kuten amerikkalaiset haluavat sanoa, paskaa. BMW 7-sarja on enemmän kuin kuljettajan auto, mikä näkyi matkan ensimmäisiltä kilometreiltä kiemurtelevia mäkisiä teitä pitkin. Ja seuraavana päivänä olimme 100% vakuuttuneita tästä, koska meidän piti tutkia BMW:n seitsemännen ja viidennen sarjan nelivetoohjauksen hienouksia. Mutta jos kartioiden välissä "seitsemän" mitat ja paino tuntuivat, niin tiellä tuntui kuin ajaisi valtava auto F-luokkaa ei ole ollenkaan. Se näkyy vain pysäköinnin yhteydessä.

Kolmen litran kolminkertaisella turboahdetulla dieselmoottorilla hirviömäisellä vääntömomentilla voit suorittaa kaikki nopeuteen liittyvät liikkeet epäröimättä. Ja kahdeksanvaihteinen automaatti tekee kaikkensa maksimoidakseen moottorin potentiaalin. Ja lukuisat elektroniset avustajat mahdollistivat sen, että ei eksynyt tielle, noudatettiin nopeusrajoituksia ja pääsisi turvallisesti hotellille huolimatta ehdollisista kolmen tunnin unista junassa. Kerran taisin räpäyttää noin neljä sekuntia ja avasin silmäni jo ohjauspyörän tärinästä, joka varoitti, että hallitsematon siirtyminen merkintäviivan ulkopuolelle oli alkanut. Ja aktiivinen risteily tarkkaili tällä hetkellä etäisyyttä etuautoon.

Tutustutaan xDriveen

Mutta hyvin levättyämme lähdimme seuraavana päivänä matkaan määränpäähämme. Erityinen harjoituskenttä vuoristossa, jossa meidän piti opetella xDrive-nelivetojärjestelmän toimintaperiaatteet. Joka ilmestyi ensimmäisen kerran X5-crossoverissa ja siirtyi vähitellen perinteisiin BMW-sedaneihin ja farmariautoihin vastauksena asiakkaiden pyyntöihin. Se ei ole vitsi, Saksassa joka kolmas viime vuonna myyty BMW oli varustettu nelivedolla.

Kolmekymmentä kilometriä matkaa autolla, kilometri kiipeilyä lumikissalla, joka toimii myös sukkulana, ja lopuksi ollaan 2684 metrin pisteessä, jossa tukikohdassa hiihtokeskus Yksi monista BMW Drive Experience -koulutuskeskuksista toimii.

Pakollinen turvallisuuskoulutus oikea laskeutuminen ja ohjauspyörän pito, jonka jälkeen lyhyt teoreettinen osa xDriven toiminnan periaatteista.

Ja täällä edessämme on koneita, joilla meidän on opittava harjoittelua ja kehitettävä taitoja. Kolme nelivetoautoa (kaksi viisi ja yksi seitsemän) sekä yksi takaveto seitsemän, joten voit tuntea eron jokaisessa harjoituksessa.

Seisomalähtö

xDriven esiintyminen autoissa, jotka eivät teeskentele valloittavansa maastoolosuhteita, on BMW:n vastaus kuluttajien toiveisiin. Loppujen lopuksi kaikella kunnioituksella takavetoa kohtaan, jonka avulla voit ajaa holtittomasti ja iloisesti, talvella se usein antaa periksi. Liukkaalla alustalla turvajärjestelmät tekevät parhaansa pitääkseen auton vakaana, mutta liikkeelle laskettaessa paikalta lumella ne yksinkertaisesti tukehtavat auton ja estävät sitä kiihtymästä. Muuten on mahdotonta heti, kun sammutat DSC:n, auto kääntyy välittömästi sivuttain, jopa toisella vaihteella. Ja tässä emme voi olla tekemättä lyyristä poikkeamaa kahdesta järjestelmästä - DSC:stä ja DTC:stä.

DTC— luistonestojärjestelmä, joka estää liukastumisen ja luisumisen. Se sammutetaan lyhyellä (noin sekunnin) painalluksella järjestelmän sammutuspainiketta, ja kuljettaja voi hallita pitoa haluamallaan tavalla. Mutta DSC pysyy valppaana.

DSC- Tätä kutsutaan yleisesti stabilointijärjestelmäksi. Eli koko kompleksi, joka on vastuussa siitä, että auto pysyy vakaana kaikissa tilanteissa. Se voi auttaa äkillisen kaistanvaihdon yhteydessä viereiselle kaistalle, pitää auton liukkaalla pinnalla ja estää rytminen ajautuminen. Lisäksi se toimii, jos mahdollista, ennakoivasti, analysoimalla kymmenien antureiden tietoja ja välittäen ne tuhansien tuntien testauksen aikana kehitettyjen algoritmien läpi. Viiden sekunnin painikkeen painalluksen jälkeen kuljettaja jää yksin auton kanssa, kaikki elektroniset avustajat katoavat. BMW:n filosofia- pääkuljettaja. Koska hän päätti sammuttaa kaikki järjestelmät, se tarkoittaa, että ne sammutetaan, eivätkä ne häiritse ohjausta missään olosuhteissa.

Ensimmäisenä harjoituksena piti harjoitella nopeita lähtöjä paikalta nelivetoisissa autoissa ja verrata niitä takavetoisiin autoihin. Ja poistamalla turvajärjestelmät käytöstä peräkkäin voit seurata, kuinka auton käyttäytyminen muuttuu. Tässä näet selvästi eron DTC:n ja DSC:n käytössä ja pois käytöstä. Kun kaikki järjestelmät ovat päällä, auto lähtee liikkeelle suoraan, DTC estää pyörien luistamisen ja vaimentaa liiallista pitoa. Jos kytket sen pois päältä, käynnistys on hauskempaa, kun luistaa ja lunta lentää kaikkien pyörien alta. Tällä hetkellä DSC ja vääntömomentin uudelleenjakojärjestelmä akselien välillä tekevät kaikkensa varmistaakseen, että auto käynnistyy uudelleen sujuvasti. Ja jos sammutat kaiken, kun painat poljinta lattiaan, taka-akseli alkaa silti luistaa. Loppujen lopuksi momentti akselien välillä jakautuu alun perin suhteessa 40/60 taka-akselin hyväksi. Mutta tarvittaessa se voidaan heittää eteenpäin sekunnin murto-osassa, joten jopa DSC:n ollessa pois päältä auto vakautuu nopeasti minimaalisilla ohjaussäädöillä.

Entä takaveto? Yksipyöräinen BMW 740d muuttuu lumessa nopeasta autosta rajoitetun suorituskyvyn autoksi. Kun turvajärjestelmät ovat päällä, se tuskin liikkuu poispäin, ei edes yritä pysyä nelivetoisen kilpailijansa tahdissa. Jos sammutat kaiken, paikalta kääntyminen on helpompaa kuin koskaan. Enemmän tai vähemmän nopea aloitus voidaan saada vain DTC:n ollessa pois päältä ja toisella vaihteella. Mutta samaan aikaan kuljettajan on kompensoitava nopeasti ja tarkasti ohjauspyörällä kehittyvät ajautumat. Tuomio on selvä: liukkaalla alustalla lähdettäessä xDrive ohjaa ja ohjaa, ilman vaihtoehtoja.

Ajellaan!

Kukaan ei kiellä, että BMW on kuljettajan auto. Ja suoraan ajaminen ei ole ollenkaan mielenkiintoista. Siksi neliveto suunniteltiin sillä odotuksella, että ostajat valitsevat itseluottamuksen ja turvallisuuden, mutta eivät samalla kiellä itseltään talvihauskoja. Insinöörit ovat tehneet parhaansa säilyttääkseen nelivetoisten ajoneuvojen luonteen selkeästi takavetoisena. Mutta tarvittaessa auta kuljettajaa selviytymään vaikeasta tilanteesta. Meidän piti tarkistaa, kuinka he tekivät sen liukumalla kahdeksikoiden ja käärmeiden päällä. Ja taas vertaa vaikutelmia takavetoiseen autoon.

Missä tahansa pysyvässä nelivedossa pääongelma Koulutetulle kuljettajalle auton käyttäytyminen raja-ajo-olosuhteissa on arvaamatonta. On määritelty ja ymmärrettävä käyttäytyminen etuvetoinen auto Takavetoautossa on taas tietty ja ymmärrettävä käyttäytyminen. Ja siellä on pysyvä neliveto, joka pystyy muuttamaan sen luonnetta sekunnin murto-osassa sen mukaan, miten Tämä hetki päättänyt elektroniset aivot. Mikä huolimatta insinöörien titaanisesta työstä ja pitkiä testejä, voivat käyttäytyä täysin eri tavalla kuin kuljettaja odottaa heiltä.

Siksi tarvitsemme luokkia, joissa voit ymmärtää ja tottua siihen, kuinka tämä tai tuo asema toimii. Kaikki teoreettiset laskelmat ja diat eivät korvaa useita tunteja liukkaalla pinnalla. Tämä on ainoa tapa ymmärtää ja tuntea auto, kehittää tarvittavat taidot, jotta sitten ensinnäkin ehkäistä kriittisiä tilanteita ja toiseksi, refleksien avulla harjoittelemaan auton purkamista tai luistoa ajattelematta.

BMW-insinöörien kunniaksi, xDriveen tottuminen ei kestä kauan. Kahdeksan kahdeksalta, käärme käärmeen perään, ja alkaa syntyä ymmärrys siitä, kuinka auto reagoi kaasun syöttöön, kuinka ohjauspyörää käytetään ja missä on raja, jonka yli kaikki on jo ja auto, jossa on turvajärjestelmät pois päältä tekee viimeiset valmistelut ennen törmäystä - sulkee kaikki ikkunat ja vetää kuljettajan vyön istuimelle. Suoraan sanottuna, kun auto liukui sivusuunnassa alas rinnettä, adrenaliinitulva yllättäen kiristyneestä hihnasta oli suurempi kuin mahdollisesti koskettamasta lumikaatopaikkaa.

Ympyrä ympyrän jälkeen, käärme käärmeen perään, käännös käännöksen jälkeen ja näennäisesti valtava auto siitä tulee kuuliainen väline. Kuten kallis viulu, se paljastaa sielunsa kuljettajalle ja kuin höyhen liukuu leveänä viuhkana käärmettä pitkin, vaihdellen varovasti käännöksestä käännökseen vaaditulla amplitudilla. Ja nyt radiopuhelin alkaa vastata hyväksyvällä "Näyttää hyvältä!" kauniisti ohitetun käärmeen ja upean puoliympyrän luiston jälkeen jatkaa harjoitusta kääntöpuoli. Tämä on vetovoima, jonka BMW:n neliveto voi tarjota.

Tässä on pari videota, jotka osoittavat, miten se oli, kiitos Autocenter-kollegoillemme. Ensimmäisessä videossa nöyrä palvelijasi on maastoauton ratin takana. Toisessa näyttää siltä, ​​​​että hän on siinä, mutta en ole varma, koska vaihdoimme jatkuvasti autoja, eikä videon laatu anna meidän nähdä sitä tarkasti.

Laskeutumiset ja nousut - lisäjärjestelmien toiminta

Valitettavasti kaikki hyvä loppuu ennemmin tai myöhemmin. Ja palattuamme tunnelin kautta takaisin lähtöpisteeseen ja leväten, lähdimme vielä korkeammalle valloittamaan uusia huippuja. Päällä jyrkkä lasku valmisteltiin vaihto, jossa jouduttiin yrittämään kaistanvaihtoa jarruttaessa 50 km/h nopeudesta. Ja lisäksi, kokeile alamäkeen apujärjestelmää, hätäjarrutusta itse ja elektroniikan avulla käsijarru, ja paluumatkalla - mäkilähtöavustin, joka pitää auton myös jyrkässä rinteessä.

Rohkeuduttuani laskeutumisen ja nousun ajelehtiharjoitusten jälkeen en näköjään koskaan mennyt suoraan yhteenkään käännökseen. Mutta kaikki oli DSC:n valvonnassa, ei haluttu rullata kolmea kilometriä rinnettä alas. Yksittäisten järjestelmien kuvailemisessa en näe paljoa järkeä, sanon vain, että laskeutumisapujärjestelmä toimii 40 kilometriin tunnissa asti ja mahdollistaa auton hallintaan puuttumisen milloin tahansa lisäämällä nopeutta. asettaa ohjauspyörän joystickillä tai päinvastoin hidastamalla. Järjestelmän toiminta ei keskeydy.

ABS toimii mielenkiintoisesti myös lumessa, tukkien pyörät viimeisillä jarrutusmetreillä, "kaivaa" ne lumeen ja pysäyttää auton. Täällä olemme jälleen vakuuttuneita siitä, että liukkailla pinnoilla ei tarvitse yrittää olla älykkäämpiä kuin ABS. Sekä johdantotiedotuksen kaaviot että oma käytäntömme ovat osoittaneet, että tehokkainta on jarruttaa välittömästi lattialle ja jatkaa pysähtymisen harjoittelua. lukkiutumaton jarrujärjestelmä. Sekä ajoittainen jarrutus että toiminta ABS:n aktivoitumisen partaalla tarjoavat pidemmän jarrutusmatkan.

Älykäs DSC auttaa tehokkaasti myös kaistanvaihdossa lumessa. Tärkeintä ei ole työskennellä liian aktiivisesti ohjauspyörän kanssa ja antaa hänen ymmärtää kuljettajan tarkoitus. Ja sitten ABS toimii siten, että se ohjaa auton huolellisesti sirujen väliin ilman pienintäkään perän heilumista. Jos ohjaat liian aktiivisesti, oikea etuosa (tapauksessamme vasen takaosa) liukuu sivuttain ja sitten auto on tartuttava aktiivisesti liikkeen poistuessa. Kaikki eivät onnistuneet, kuten tämän viidennen sarjan puskurista ja konepellistä voidaan selvästi nähdä. Siellä missä pyörien pito pinnalla päättyy, mikään neliveto ei voi auttaa.

Päivä vuorilla meni hetkessä ohi. Saatuamme mieleenpainuvat todistukset kurssin onnistuneesta suorittamisesta nousimme jälleen lumikissaan ja suuntasimme takaisin niin sanotuille "meidän" autoillemme, joilla meidän piti palata takaisin Müncheniin.

Autobahnit

Paluumatkalle miehistömme sai BMW 530d GT xDriven. Kehossa, josta ei koskaan tullut erityisen suosittua Ukrainassa. Mutta turhaan. Muotoillaan lähellä sedaneja, auto on erittäin käytännöllinen. Korkea istuma-asento takaa erinomaisen näkyvyyden, runsaasti Vapaa tila yläpuolella ja valtava tavaratila, johon on helppo päästä käsiksi. Mutta meille BMW on ennen kaikkea omistajan aseman symboli. Ja siksi välttämättä sedan tai crossover. Samalla kun koko Eurooppa ajaa suuria premium-farmareita katsomatta ketään taaksepäin Saksan troikka. Mutta tämä on täysin eri aihe.

Vaihdoin testikumppanini ratin takana muutama kilometri ennen lähtöä moottoritieltä. Päällä tuulilasi, jossa tiedot projisoidaan navigointijärjestelmä ja automaattisesti lukevat nopeus- ja ohitusrajoitukset, kauan odotettu ”kaikkien rajoitusten loppu” -merkki syttyi ja auto iloisesti mölyävä kuusisylinterisellä dieselmoottorilla kiipesi 210 km/h-merkkiin, jonka kaunopuheinen tarra rengasnopeusindeksi ei suositellut ylittämistämme. Hieman alle 30 minuuttia ja BMW:n lehdistöpuistoon on enää 100 kilometriä. Samaan aikaan en kokenut mitään erityistä stressiä näin pitkän ajon aikana Ukrainan kannalta mielettömällä nopeudella. Pehmeät käännökset, minimaaliset risteykset muiden teiden kanssa, selkeä käsitys siitä, että edessä ei ole sääntelemätöntä liikennettä suojatie, ja molemmin puolin tie on peitetty lokasuojilla, mikä takaa, ettei kukaan tai eläin vahingossa kulje täällä. Ja kuljettajat antavat tietä vasemmalle kaistalle heti, kun ilmestyt heidän peiliinsä. Mielestäni pinnoitteen laatua ei kannata mainita.

Samaan aikaan auto ei vaatinut ylimääräistä vaivaa 200-210 km/h nopeuden ylläpitämiseksi. Moottorin kierrosluku pysyi noin 3000, ja keskimääräinen kulutus bensa oli 13l/100km. 530d GT pystyy säilyttämään tavanomaisen 130 km/h nopeutemme vain 1500 rpm:ssä ja kuluttaa 7 l/100 km. Ja kolmen litran dieselmoottorin (245 hv, 540 Nm) teho ja vääntömomentti riittävät kaikkiin tilanteisiin, joissa tarvitaan nopeaa kiihdytystä. On vaikea ymmärtää, mihin tarkoitukseen kannattaa valita lisää tehokas moottori tälle autolle tai jopa seitsemännelle sarjalle.

Lopulta

Kolme päivää xDrivella asfaltilla ja lumella antoi selvän vastauksen kysymykseen, miksi se kannattaa ostaa neliveto BMW. Se tarjoaa enemmän kuin tarpeeksi "hauskaa" niille, jotka haluavat aika ajoin testata ei-siviili-ajotaitoaan. Auto pysyy luonteeltaan takavetoisena, mutta samalla siinä on kaikki nelivedon edut. Antaa luottamusta talveen ja lykkää huomattavasti rajaa, jonka jälkeen hätäajotaitoja saatetaan tarvita.

Kaikki kuvat BMW xDrive -testistä

Kiitämme AVT "Bavariaa" BMW xDrive -nelivedon yksityiskohtaisesta esittelystä

xDrive-järjestelmä on BMW-ajoneuvojen pysyvä nelivetojärjestelmä. Se perustuu vääntömomentin jakautumiseen auton etu- ja taka-akselin välillä.

Taka-akselin käyttö on vakio. Työntövoima välittyy etuakselille vaihteistokotelossa sijaitsevan elektronisesti ohjatun kytkimen kautta. xDrive-järjestelmä ei käytä keskitasauspyörästöä. SISÄÄN hyvässä kunnossa akseleiden kytkimet ovat osittain kiinni. Vääntömomentin jakautuminen etu- ja taka-akselit kulkee suhteessa 40/60. Järjestelmä voi jatkuvasti muuttaa vääntömomenttisuhdetta 50/50:stä 0/100:aan kummallakin akselilla vain 100 millisekunnissa riippuen siitä, millä akselilla on paras veto. Ajettaessa ylämäkeen liukkaalla tiellä tai ajettaessa alas jyrkkää rinnettä, järjestelmä itse valitsee ilman kuljettajan väliintuloa akselin ja jakaa kuorman siten, että autolla on parempi pito ja se vähentää pyörän luistoa.

Kiitos siitä, että xDrive-järjestelmä toimii yhdessä dynaaminen stabilointi DSC, auto käyttäytyy yhtä hyvin kaupungissa, jossa ketteryys on pääsääntöisesti etusijalla. Joten luistossa kytkin on täysin kiinni ja vetovoima jakautuu tasaisesti akseleiden kesken. Etuakseliin kohdistuva veto tasoittaa auton ja jakaa kuorman takaisin liikkeen päätyttyä kuljettajan ja matkustajien huomaamatta, eli järjestelmä on ennaltaehkäisevä. Aliohjautuessa, päinvastoin, vääntömomenttia pienentäen, työntövoima siirtyy taka-akselille, mikä estää etupyöriä poistumasta kaistalta.

Jos jakautuminen akseleiden välillä ei tuota toivottua tulosta, DSC-järjestelmä jarruttaa erikseen jokaista pyörää auton tasaamiseksi. Lisäksi DSC-järjestelmä reagoi vasemman ja oikean pyörän pitoeroihin, jotka voivat johtaa luistoon, ja käyttää jarruja oikea pyörä erikseen tarjoamalla lisäksi poikittaisen pyörän lukituksen. Lähdöttäessä monilevyisen kitkakytkimen jako on 50/50 noin 20-30 km/h nopeuteen asti. Tämä auttaa hyödyntämään maksimaalisen vetovoiman tämä tila. Päällä suuri nopeus kytkin on täysin auki ja auto käyttäytyy kuin takavetoinen.

xDriven, DSC:n ja rungon välisen vuorovaikutuksen varmistaa ICM (Integrated Chassis Management). Sekuntien murto-osassa se koordinoi kaikki toiminnot keskenään ja antaa komennon suorittaa tietty toiminto. ICM varmistaa myös, että yksittäiset järjestelmät eivät häiritse toistensa työtä. Pyöräantureista kerättyjen nopeustietojen, moottorin parametrien ja sivukiihtyvyyden ansiosta xDrive tunnistaa tietilanteen ja jakaa vääntömomentin optimaalisesti taka- ja etuakselin kesken.

Jokaisessa BMW:ssä kuljettaja voi sammuttaa DSC-järjestelmän. Tämä tehdään urheilullisen ajotyylin ystäville. Mutta xDrive-järjestelmän nelivetoa ei voi poistaa käytöstä. xDrive-järjestelmän täydellisyys ei anna auton menettää kilowattiakaan tehoa huono pito tienpinnan kanssa.

Laite BMW järjestelmät xDrive