Автомобили Honda CR-V - представители класса небольших внедорожников, которые являются младшими братьями Honda Pilot. Оснащаются транспортные средства мощными силовыми агрегатами разной маркировки, мощности и объёма.

Технические характеристики

Большинство автомобилей Хонда СР-В оснащаются типовыми бензиновыми силовыми агрегатами объёмом 2.0 и 2.4 литра, а также дизелем в 2.2 л. С каждым поколением приходят усовершенствования.

Внешний вид Honda CR-V

Первым представителем, который устанавливался на машину был В20, а сейчас транспортное средство комплектуется экономичными и современными L15 и R20 моторами.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов:

Двигатель В20В для Хонда СР-В

Двигатель К20А

Двигатель серии К24 имеет достаточное количество модификаций.

Двигатель Хонда К24

Рассмотрим, основные разновидности двигателя Honda K24:

• K24A1 - первая гражданская версия. На моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор. Система i-VTEC, на впускном распредвале, настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
• К24А2 - мотор для более крупных автомобилей. Используется другой коленвал, усиленные шатуны и другие поршни. Степень сжатия повышена до 10.5. Заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм). В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
• K24A3 - аналог K24A2 для Европы и Австралии.
• K24A4 (K24A5, K24A6) - гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
• K24A8 - 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
• K24Z1 - аналог K24A1, изменен впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
• K24Z2 - степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
• K24Z3 - степень сжатия увеличена до 11, валы еще более верховые, мощность 190 (201) л.с.
• K24Z4 - аналог K24Z1.
• K24Z5 - аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
• K24Z6 - аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
• K24Z7 - мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
• K24Y1 - двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
• K24Y2 - мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже - 10, распредвалы злее, мощность 192 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
• K24W1 - движок для Аккорда, входит в серию Earth Dreams (индекс W) с непосредственным впрыском. Относительно K24Y, изменен впуск/выпуск, теперь впуск сзади, выпуск впереди, степень сжатия 11.1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора - 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.
• K24W2 - аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
• K24W3 - аналог K24W2 с чуть измененным выхлопом, мощность 190 сил.
• K24W4 - изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель Хонда R20A

Модификации двигателя Honda R20

• R20A1 - японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
• R20A2 - аналог R20A1 для Европы.
• R20A3 - двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.
• R20Z1 - мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

Современный L15 для CR-V

Модификации двигателя Honda L15

• L15A VTEC (L15A1) - двигатель с 16 клапанной головкой SOHC и с системой VTEC. Диаметр выхлопа 43 мм, степень сжатия 10.4, мощность 110 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 143 Нм при 4800 об/мин. Устанавливался на Honda Fit, Mobilio, Airwave, Fit Aria.
• L15A i-DSI (L15A2) - мотор с системой i-DSI, где используются по две свечи на цилиндр. Головка SOHC с двумя клапанами на цилиндр, диаметр выхлопа 38 мм, степень сжатия 10.8, мощность 90 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 131 Нм при 2700 об/мин. Ставился на Honda Fit Aria и City.
• L15A i-VTEC (L15A7) - мотор начал выпускаться в 2007 году, и получил улучшенные впускной и выпускной коллекторы, поршни новой конструкции, облегченные шатуны, модифицированную систему охлаждения, а также доработанную 2-х ступенчатую систему i-VTEC на впускных клапанах. Впускные клапаны были увеличены до 28 мм, а рокеры облегчены. Мощность возросла до 117 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 145 Нм при 4800 об/мин.
• L15B (L15B1) - мотор с головкой DOHC, с системой i-VTEC и с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VTC. Впускные клапаны увеличены с 28 мм до 29 мм, а выпускные с 23 мм до 25 мм. На впуске использован пластиковый впускной коллектор.
  Кроме того, этот мотор отличается новыми поршнями под степень сжатия 11.5, масляными форсунками, облегченным коленвалом с 4-мя противовесами. Мощность такого L15B1 - 130 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 155 Нм при 4600 об/мин.
• L15B Turbo (L15B7) - мотор с турбонаддувом и с прямым впрыском топлива. Двигатель использует легкие поршни, которые охлаждаются маслофорсунками, степень сжатия - 10.6. Блок накрыт DOHC ГБЦ с непосредственным впрыском и с системой изменения фаз газораспределения на обоих валах VTC. В качестве нагнетателя используется маленькая турбина Mitsubishi TD03, а давление наддува - 1.15 бар. Мощность двигателя L15B7 - 174 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 220 Нм при 1700-5500 об/мин.
• L15B7 Civic Si - доработанный L15B7, в котором снизили степень сжатия до 10.3 и увеличили давление наддува до 1.4 бар. Мощность 205 л.с при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2100-5000 об/мин.
• L15Z - двигатель с 16-клапанной головкой с одним распредвалом (SOHC) и с системой i-VTEC. Степень сжатия 10.3, мощность 120 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 145 Нм при 4600 об/мин. Встречается на автомобилях для ЮАР и для стран Азии.
• LEA - гибридный двигатель для CR-Z и Fit Hybrid. Он оснащается SOHC головкой с 16-ю клапанами и с системой i-VTEC на впускных клапанах, которая переключается на 2300 об/мин. На впуске используется новый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка, на выпуске доработанная выпускная система из нержавейки. Степень сжатия 10.4, мощность двигателя LEA - 122 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 174 Нм при 1000-1750 об/мин. Мощность электромотора 13 л.с., а двигателя 113 л.с. Так как их максимальная отдача достигается в разных диапазонах, то и совместная мощность 122 л.с.
• LEB - гибридный двигатель для Vezel. Данный двигатель использует DOHC 16-клапанную головку с системой i-VTEC и с прямым впрыском. Степень сжатия 11.5, мощность 132 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 156 Нм при 4600 об/мин. Мощность электромотора 30 л.с. Суммарная мощность 152 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4600 об/мин.
• LEB - аналог для Fit Hybrid, но работающий по циклу Аткинсона. Мотор оснащается распределенным впрыском топлива, а его степень сжатия увеличена до 13.5. Мощность LEB для Fit - 100 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 119 Нм при 5000 об/мин.

Обслуживание

Все моторы Honda CR-V имеют рекомендованный межсервисный интервал в 15 000 км пробега, но как показывает практика, лучше всего проводить ТО спустя 10 000 км. Сокращение интервала обслуживания поможет уберечь и продлить жизнь «сердцу» автомобиля.

При проведении технического обслуживания необходимо сменить масло и масляный фильтр, а также провести диагностику всех систем силового агрегата. Если были обнаружены неисправные датчики или узлы, их необходимо дополнительно диагностировать и отремонтировать.

Вывод

Двигатели Хонда СР-В имеют хорошую репутацию среди автолюбителей, поскольку обладают высокими техническими характеристиками, надежностью и экономичностью. Обслуживание у силовых агрегатов простое и не требует специальных инструментов и знаний. Что касается ремонта, то здесь всё не просто и потребуется рука специалиста. Рейтинг всех моторов составляет 8-9 из 10.

• HONDA CR-V 2007 года. Описание от производителя.
  • ВСТУПЛЕНИЕ

    Показать еще 9 сообщений

    • Безопасность Безопасность обеспечивается фирменной системой стабилизации компании Honda - Vehicle Stability System (VSA), которой оборудованы все автомобили.…
    • Стиль Спортивный и динамичный образ CR-V в стиле "спорт-купе" раскрывается через вытянутую капотную часть и хромированную линию боковых стекол, плавно…
    • Салон Новый салон сочетает в себе эргономичность, современную и эффективную структуру. Новый дизайн премиум-класса включает в себя металлические элементы…
    • Дополнительное оборудование, доступное в максимальной комплектации Комплектация Executive оборудована электрорегулировкой в 8-ми положениях водительского…
    • Двухъярусное багажное отделение В новой модели CR-V имеется очень практичное дополнение к багажному отделению - съемная полка. Входит в комплект в моделях…
    • Новый 2-литровый бензиновый двигатель В новой модели CR-V используется бензиновый двигатель 2.0 л - это новое слово в семействе двигателей 1.8 л SOHC i-VTEC…
    • Усовершенствованная система Real Time 4WD Благодаря системе Real Time 4WD с автоматическим включением, новая модель CR-V по-прежнему отлично ведет себя на…
    • Более динамичное управление автомобилем Характеристики управляемости новой модели CR-V отличаются большей динамикой. В новой модели по-прежнему используется…
    • Колеса и шины Комплектации Comfort и Elegance оснащены колесами с литыми или легкосплавными дисками соответственно размером 17-дюймов и шинами 225/65 R17. В…
  • КУЗОВ: Honda CR-V 2007 года

    Показать еще 4 сообщения

    • Размеры кузова Нonda CR-V 2007 г. По сравнению со своим предшественником новая модель CR-V короче примерно на 105 мм (4530 мм), в основном благодаря…
    • Больше высокопрочной стали - легче автомобиль Преимуществами использования высокопрочной стали являются облегченный вес автомобиля, большая жесткость…
    • Сокращение коэффициента лобового аэродинамического сопротивления Один из ключевых элементов новой модели помимо хорошей экономии топлива - это сокращенный на…
    • Парковочные сенсоры Сравнительно небольшие размеры новой модели CR-V, хороший обзор (как результат высоко расположенных сидений) и меньший диаметр поворота…
  • БЕЗОПАСНОСТЬ: Honda CR-V 2007 года.

    Показать еще 5 сообщений

    • Основные стандартные устройства пассивной безопасности модели CR-V Ремни безопасности с креплением в трех точках, регулируемые по высоте, на передних…
    • Система АСЕ Новая модель CR-V, так же, как и другие современные автомобили, укомплектована недавно модернизированной компанией Honda системой АСЕ. Именно этой…
    • Система стабилизации (VSA) на всех моделях Система VSA является стандартной системой для всех моделей CR-V. Она разработана специально для того, чтобы…
    • Система стабилизации прицепа (TSA) Система VSA включает с себя систему стабилизации прицепа, с помощью которой устойчивость прицепа (в случае, если прицеп…
      • Игорь После подключения розетки прицепа не горят стоп сигналы автомобиля и на панели загорелись сигналы VSa и TSA ,заблокировалась акпп, в чем дело и как исправить…
  • САЛОН: Honda CR-V 2007 года.

    Показать еще 9 сообщений

    • Более широкие и удобные сиденья Передние сиденья увеличились в размерах и стали более удобными. Теперь размеры сидений таковы: сиденье стало на 10 мм шире и…
    • "Зеркалo для общения" Это совершенно новое устройство. Его оценят родители, дети которых сидят на заднем сиденье. Зеркало можно достать, если не полностью…
    • Новое расположение рычага КПП Рычаг переключения передач ручной и автоматической коробки передач расположен у основания центральной консоли, так что до него…
    • Места для хранения вещей Места для хранения вещей удобно расположены по всему салону. Это перчаточный ящик с подсветкой емкостью 6.5 л; над отделением для…
    • Более удобный доступ в автомобиль Преимущество новой модели CR-V заключается в том, что теперь выходить из автомобиля и садиться в него намного проще. Это…
    • Двухъярусный багажник Практичность и гибкость использования салона продолжает оставаться ключевым элементом привлекательности новой модели CR-V. Этот…
    • Больше места в багажнике Размеры багажного отделения увеличились и сейчас составляют 963 мм (с не сложенными задними сиденьями), а со сложенными сиденьями…
    • Открывающаяся вертикально дверь багажника проста в использовании Наибольшая высота открытия двери составляет 950 мм (плюс 45 мм). Это возможно благодаря…
    • Откидывающиеся и складывающиеся задние сиденья В новой модели CR-V предусмотрены раздельные подушки заднего сиденья (60:40) и раздельные спинки заднего…
  • ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ: Honda CR-V 2007 года.
    • Подробное описание бензинового двигателя 2,0 л i-VTEC Бензиновый двигатель 1997 см3, 2,0 л SOHC i-VTEC, используемый в модели CR-V, принадлежит к тому же…

      Подробное описание бензинового двигателя 2,0 л i-VTEC

      Бензиновый двигатель 1997 см 3 , 2,0 л SOHC i-VTEC, используемый в модели CR-V, принадлежит к тому же семейству, что и двигатель модели Civic объемом 1,8 литра.

      Оба двигателя сочетают в себе последние достижения технологии VTEC компании Honda и ее опыт в создании систем управления с инновациями в сфере защиты окружающей среды, путем комбинации задержки закрытия впускных клапанов и широкого открытия дроссельной заслонки при движении с минимальной нагрузкой. Это делается для того, чтобы сократить потери на газообмен и добиться лучшей экономичности.

      В традиционных бензиновых двигателях педаль газа напрямую соединена с дроссельной заслонкой, открывающейся и закрывающейся для регулирования объема всасываемого воздуха. При движении с минимальной нагрузкой (т. е. при условии, что водитель слабо давит на педаль газа) дроссельная заслонка открывается минимально. Такое сокращение объема всасываемого воздуха приводит к сопротивлению, насосным потерям и негативно сказывается на расходе топлива.

      Характерная особенность двигателя 2,0 л i-VTEC заключается в наличии двух наборов кулачков: кулачки высокой мощности и кулачки топливной экономии, которые контролируют момент открытия или закрытия клапана и высоту его подъема. При ускорении или в иных условиях высокой нагрузки кулачки высокой мощности помогают обеспечить высокоэффективное управление автомобилем. При движении на эксплуатационной скорости или в иных стабильных условиях с низкой нагрузкой кулачки топливной экономии замедляют закрытие впускного клапана, при этом дроссельная заслонка широко открывается. В данном положении показатели выходной мощности обычно очень высоки, но поскольку закрытие впускного клапана осуществляется с задержкой, часть воздушно-топливной смеси выбрасывается обратно в впускной коллектор, что сокращает излишнюю выходную мощность и, таким образом, обеспечивает экономию топлива.

      Благодаря слаженной работе впускного клапана и дроссельной заслонки происходит оптимизация выходной мощности и сокращение насосных потерь. Одновременно механизм электроуправления дроссельной заслонки работает во взаимодействии с переключателем кулачков высокой мощности/кулачков топливной экономии, что обеспечивает высокую точность в управлении заслонкой для плавного хода с минимальными колебаниями крутящего момента.

      Под движением с эксплуатационной скоростью подразумевается движение при следующих условиях: температура воды превышает 60ºC, используется 2-я или более высокая передача, скорость автомобиля превышает 10 км/ч, количество оборотов двигателя составляет от 1000 до 3 500 об/мин.

      Свернуть
    • Технологии уменьшения трения В целях повышения топливной экономии в новом двигателе 2,0 л i-VTEC также использованы новейшие технологии уменьшения трения.…
    • Механическая коробка передач Новая модель CR-V с бензиновым двигателем объемом 2,0 л выпускается с 6-ступенчатой механической или 5-ступенчатой…
    • Автоматическая коробка с системой Grade Logic Наличие 5-ступенчатой автоматической коробки передач в модели CR-V с двигателем объемом 2,0 л означает, что она…
    • Модернизированная система Real Time 4WD Новый CR-V продолжает традицию компании Honda по оснащению своих автомобилей удобной и эффективной системой Real Time…
  • ШАССИ: Honda CR-V 2007 года.

    Показать еще 3 сообщения

    • Детальная характеристика передней подвески Передняя подвеска типа McPherson создана с учетом новой геометрии. Увеличившийся угол продольного наклона и…
    • Детальная характеристика задней подвески Компактная задняя подвеска сокращает снижение объема багажника, за счет стоек амортизаторов в багажнике, таким…
    • Модернизированная тормозная система Все модели CR-V укомплектованы 4-канальной системой АБС и, для оптимального управления, электронной системой…

• Обновленная Honda CR-V появится в Европе весной 2015 года.

• Хонда Мотор Рус Honda CR-V: спецпредложение на комплектацию Elegance с АКПП - до 31 марта 2014 г.

• Спецпредложение: Honda CR-V 2.4 - по цене CR-V 2.0 в наличии с ПТС в Авторусь-Хонда.

• Вера На панели загорается значок "двигатель" и не гаснет.…

• Игорь Добрый всем день! Подскажите пожалуйста в чём причина. Хонда СРВ 3 , 2012г. При торможении загарается на панели правый передний парктроник и начинает подавать…

• Анна Здравствуйте, после сильного мороза Honda CR V 2012 г.в завелась, прогрелась, проехала 2 км, я ее заглушила, через 10 минут попыталась завести- не заводится и…

• Владимир Не работает указатель температуры Хонда срв 2004г подскажите что можно придумать можно впаять от жигулей или с другой машины подскажите кто знает буду рад…

• Сергей Honda CR-V, 2006 г.в., американец. Загорелся на панели приборов гаечный ключ, что это? При переключении табло высвечивалось 15%, сейчас 10%, что означают эти…
  • Andrey Trebuetsya service Po zamene masla i filtra.…

• Здр.Подскажите работы по ТО 75 тыс…

• Сара Свыше 120 км.час начинает пикатьПочему?…

• Добрый день. Не включается круиз -контроль на Honda CR-V 2001 г. Загорается "main" а " control" , не включается. Концевик на педали тормоза проверил,…

27.04.2017

Автомобиль Honda CRV является небольшим, популярным кроссовером, младшим братом большого Honda Pilot. Honda CRV относится к наиболее массовому классу кроссоверов, в рамках которого его конкурентами являются Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7/CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson/ix35, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander и подобные им автомобили.

Движки для Honda CRV довольно стандартные в данном классе, 2.0 л. и 2.4 л. бензиновые силовые агрегаты. Для первого поколения использовали известные B20, втором поколении появились K20 и K24, 2.0 л. и 2.4 л. соответственно. На третьей и четвертой ревизии К20 заменили двигателями R20. В рамках статьи мы подробнее рассмотрим перечисленные двигатели.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA B20B (Z)

Движок В20В является наиболее популярным и самым объемным представителем серии B от Хонда. Представители этой серии базируются на алюминиевом блоке цилиндров, имеющем стальные гильзы. Движок имеет двухвальную головку, с шестнадцатью клапанами. В приводе ГРМ используется ремень, который требует своевременной замены, чтоб не допустить его обрыва. Движок не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому периодически необходимо регулировать клапана.

В целом двигатель максимально обычный, без каких-то наворотов. Отсутствует, даже система изменения фаз газораспределения VTEC. Двигатели B20B несколько раз обновляли и дорабатывали, что послужило причиной существования нескольких модификаций. Первоначальные версии движка имели мощность 128 л.с., начиная с 1998 года двигатели большинства моделей выдавали 147 л.с., японские представители 145 л.с., остальные вариации 150 л.с.

Двигатели, представители серии B, вполне оправданно, признаются едва ли не самыми надежными и нетребовательными двигателями от Хонда. В первую очередь объясняется это отсутствием по настоящему слабых сторон. Можно отметить разве что недолговечность сальников распределительных валов, проблемы с прокладкой ГБЦ при значительном пробеге, периодические неприятности с помпой и термостатом, которые могут привести к перегреву.

В остальном же, двигатель вполне надежен, и в случае надлежащего обслуживания работает долго и без нареканий. Двигатель В20В вполне может пробегать примерно 300 тыс. км и выше. В случаях если двигатель все же потребовал капитального ремонта, отработав ресурс, разумным решением станет приобретение контрактного двигателя B20B, по цене более чем доступного. Движок В20В ставили на автомобили вплоть до 2001 года, после чего ему на смену пришел новенький К20А.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K20A (Z)

В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией.

Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов. Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20.

Как и любой двигатель К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов.

Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены. Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 Л.

Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня. Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы. Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций.

Как и любой двигатель К24 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.

Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA R20A

Двухлитровый движок Honda R20A разрабатывался очень просто, в частности разработчики всего лишь установили на блок R18A длинноходный коленвал. Кроме того, что был увеличен ход поршня, для двигателя характерно наличие измененного впускного коллектора с тремя режимами, балансирных валов, а также системы изменения фаз газораспределения i-VTEC.

В данном двигателе нет гидрокомпенсаторов, поэтому необходимо своевременно регулировать клапана. Движок R20A по сравнению со своими предшественниками, более приспособлен для города. В частности он заточен под езду на низких и средних оборотах. Кроме того данный двигатель отличается экономичностью, простотой и надежностью. В тоже время в сравнении с предшественниками двигатель лишился спортивных ноток в своем характере. Движок периодически модифицировали, представляя на суд публики различные вариации.

В целом довольно хороший, движок R20A имеет ряд слабых сторон. Можно с уверенностью говорить о том, что в части неполадок движок повторяет мотор R18A, и для того и для другого характерны стук, шум и вибрация. Если двигатель стучит, паниковать не стоит, скорее всего, причина в клапане адсорбера, и это в порядке вещей. Кроме того, на Хонде Цивик может возникать стук клапанов, и можно попробовать отрегулировать зазоры, чтоб устранить стук. Посторонние шумы при работе двигателя могут возникать из-за изношенного натяжителя приводного ремня. Это происходит из-за преждевременного износа и ремень в таком случае нужно просто заменить. При возникновении незначительных вибраций на холодную бить тревогу не стоит, скорее всего это нормальная работа двигателя. Однако при значительных вибрациях нелишне будет проверить опоры.

Кроме того, необходимо отметить, что использование топлива низкого качества, нередко приводит к сокращению срока службы таких элементов, как катализатор и лямбда-зонд. По этой причине лучше использовать только качественное топливо, чтоб впоследствии не разоряться на ремонте. Это же касается и использования масла. Если придерживаться вышеописанных рекомендаций и обеспечить должный уход двигатель не доставит владельцу особых хлопот.

Двигатель
Марка двигателя
Годы выпуска
Материал блока цилиндров	алюминий	алюминий	алюминий	алюминий
Система питания	инжектор	инжектор	инжектор	инжектор
Количество цилиндров
Клапанов на цилиндр
Ход поршня, мм
Диаметр цилиндра, мм
Степень сжатия
Объем двигателя, куб.см
Мощность двигателя, л.с./об.мин	126-150/5400-6300	150-220/6000-8000	156-205/5900-7000	150-156/6200-6300
Крутящий момент, Нм/об.мин	180-184/4800-4500	190-215/4500-6100	217-232/3600-4500	189-190/4200-4300
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан.			11.9 7.0 8.8
Расход масла, гр./1000 км
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40	0W-20 5W-20 5W-30	0W-20 5W-20 5W-30	0W-20 0W-30 5W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе
При замене лить, л
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)	10000 (лучше 5000)	(лучше 5000)	(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике
Тюнинг - потенциал - без потери ресурса
Двигатель устанавливался	Honda C-RV Honda Orthia Honda S-MX Honda StepWGN	Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Integra Honda Stepwgn Honda Stream Acura CSX Acura Integra Acura RSX	Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Acura ILX Acura TSX	Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Crossroad Honda Stepwgn Honda Stream Acura ILX

Сообщить об ошибке

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Мобильное транспортное средство от Hyundai будет помещено в багажнике автомобиля.

Максимальная скорость скутера - 20 км/ч, работать средство передвижения будет на электричестве, одного заряда хватит для проезда 20 км. Вес агрегата - чуть больше 7,5 кг.

В основе будущего средства передвижения лежит концепт CES-2017, показанный на выставке потребительской электроники. Скутер оснащен фарами, задним фонарем. Проект заднеприводный, не исключены последующие изменения.

Для зарядки скутер не придется уносить домой, для этого все предусмотрено в автомобиле. Процесс пополнения аккумулятора будет происходить во время вождения.

Разработчики утверждают, что ведущее заднее колесо позволяет обезопасить пользователя, когда его основной вес сосредоточен сзади. Спереди конструкторы добавили элементы подвески, позволяющие плавно маневрировать.

Количество оставшегося заряда можно увидеть на цифровом дисплее, там же отображается текущая скорость. В планах руководителей бренда Hyundai оснастить скутер технологиями, позволяющими заряжаться во время поездки.

Александр Кокорин считается одним из самых скандальных российских футболистов.

Но, несмотря на это, Кокорин привлекает к себе внимание многих фанатов, которые интересуются его личной жизнью. Обратите внимание на то, что с самого раннего детства Александр проявлял интерес к автомобилям. Личный автомобильный парк футболиста содержит несколько достаточно брутальных машин.

Так, Кокорин владеет AUDI R8 Quattro. Современный спортивный автомобиль способен разгонятся до 100 километров в час менее чем за 3,2 секунды. Под капотом машины установлен модернизированный двигатель, мощность которого 610 лошадиных сил. По словам Александра, автомобиль считается его самым любимым и он не планирует с ним расставаться.

Также в парке футболиста есть Lamborghini Aventador LP720-450 Anniversario и "Гелендваген" - Mercedes- G65 AMG. Кокорин уверен, что управляя этими машинами, он может быть в безопасности на дорогах во время любых дорожных ситуаций.

Для того, чтобы выделить свои автомобили среди аналогичных моделей, футболист не раз обращался к официальным тюнерам, которые помогали ему осуществлять личные задумки, касающиеся своих авто.

Россияне четвертый год тестируют одну из главных надежд отечественного автопрома Lada Vesta. И за столь короткий срок уже успели найти в автомобиле немало заводских просчетов и недоделок. Перечислим самые неприятные из них на наш субъективный взгляд.

Кроссовер Honda CR-V дебютировал в 1995 году. Аббревиатура, заложенная в названии модели, в переводе расшифровывается как «компактный автомобиль для отдыха». Автомобиль достаточно быстро завоевал популярность на самых разных рынках. Особенно это касалось США. Там он регулярно занимал высокие места в рейтинге самых продаваемых автомобилей. Однако и в других странах Хонда СРВ приобрёл значительную популярность.

На отечественный рынок поставлялись автомобили с бензиновыми моторами объёмами 2.0 и 2.4 л. Об их особенностях, надёжности и ресурсе пойдёт речь в данной статье.

I поколение (1995-2001)

Линейка силовых агрегатов, по сути, представлена одним мотором. Это 2.0-литровая атмосферная четвёрка с индексом B20 B(Z) (индекс после рестайлинга). Изначальная мощность составляла 128 л.с., которая затем возросла до 147. Головка блока двухвальная 16-клапанная, но отсутствует фирменная система изменения фаз газораспределения VTEC. Благодаря этому конструкция получилась предельно простой и надёжной. Данные моторы получили репутацию одних из самых надёжных и неприхотливых у Honda.

Характерные особенности и неисправности

Стоит отметить, что двигатели этой серии не оснащены гидрокомпенсаторами. Стоит об этом помнить и производить регулировку зазоров клапанов раз в 40 тыс. км. Ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км. Считается, что при обрыве чаще не гнёт клапана. Тем не менее, напрасно не стоит рисковать. Лучше следить за состоянием ременного привода и своевременно его обслуживать.

Явно слабых критических мест за время уже достаточно продолжительной эксплуатации у этих двигателей не выявлено. За это стоит благодарить простую, но в тоже время продуманную конструкцию. Из всё же встречающихся неприятных особенностей – недолгий срок службы сальников распределительных валов. Также при солидном пробеге возможно повреждение прокладки ГБЦ. Встречались случаи, когда из-за проблем с термостатом и помпой появлялись проблемы с перегревом. Поэтому стоит внимательней отнестись к состоянию данного оборудования.

Ресурсный потенциал

С этим показателем у мотора всё вполне достойно. Ухоженные экземпляры спокойно выхаживают до 300 тыс. км. Кроме того, невысокие цены на контрактные моторы позволяют многим владельцам просто менять двигатель, требующий ремонта.

II поколение (2001-2006)

Данное поколение позволило потенциальным владельцам делать выбор между двумя моторами с разными рабочими объёмами. Хотя конструктивно у них были общие корни, а различия касались, в основном, конструкции коленвала и увеличенных шатунов. Соответственно увеличилась высота блока цилиндров.

• 2.0 л. (150 л.с.) K20A4;
• 2.4 л. (158/162 л.с.) K24A1.

Оба двигателя получили цепной привод ГРМ с достаточно приличным ресурсом. В среднем он составляет около 200 тыс. км. Двухвальная ГБЦ схемы DOHC оснащена интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Она позволяет оптимизировать расход топлива и улучшать показатели экономичности. В конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому владельцам следует каждые 40 тысяч проверять, а при необходимости и регулировать зазоры клапанов.

Встречающиеся неисправности

На обоих моторах встречается такая характерная «болезнь» как износ распределительных валов. Точнее кулачков, которые влияют на корректную работу клапанов. Проявляется это такими симптомами, как: медленный набор оборотов, повышенный расход, «троение», иногда даже стук.

Проблема связана с особенностью конструкции, при которой на выпускном валу, в отличии от впускного, отсутствует система VTEC. Из-за малых незаметных перекосов в зазорах клапанов возникают ударные нагрузки. Такое может возникнуть как само по себе, так и вследствие использования некачественного масла. Редкая замена масла или масляное голодание также может приводить к таким последствиям. Не стоит забывать и о своевременной регулировке клапанов. 2.0-литровый K20A4 считается наиболее пострадавшей модификацией в связи с этой проблемой.

Часто возникающей проблемой является течь переднего сальника коленвала. Однако решается она простой заменой. Загрязнение дроссельной заслонки и клапана холостого хода нередко становятся причиной плавающих оборотов.

Двигатель серии K20 может иметь проблемы с вибрациями. В первую очередь стоит проверить подушки крепления двигателя. Если же они в исправном состоянии – следует обратить внимание на цепь ГРМ. У экземпляров с приличным пробегом возможно её растяжение.

Ресурс двигателей

Большинство экземпляров, как с моторами 2.0, так и 2.4-литровые версии начинают нуждаться в капитальном ремонте в пределах 200-300 тыс. км. Залогом больших пробегов является тщательное обслуживание. Особенно это касается качества масла и периодичности его замены. Эти двигатели к этому достаточно чувствительны.

III поколение (2007-2011)

Третье поколение закрепило традицию, по которой потенциальные владельцы выбирали между двумя бензиновыми моторами. Старший вариант объёмом 2.4 литра продолжил развитие серии моторов с индексом K24. А более скромный 2.0-литровый вариант был представителем новой для модели CR-V серии R.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (166 л.с.) K24Z1.

Мотор серии R является модификацией двигателя R18, объёмом 1.8 литра. Впервые он появился на модели Civic 8 поколения. Увеличения объёма добились установкой длинноходного коленвала. Изменённый впуской коллектор получил 3 режима работы. Также мотор обзавёлся балансирными валами. ГБЦ имеет конструкцию типа SOHC, то есть с одним распределительным валом, но при этом имеет 16 клапанов. Присутствует система изменения фаз i-VTEC. Сам привод механизма цепной.

Отмечается, что относительно своего предшественника серии К20, моторы данной серии обладают более «городским» характером. Упор сделан на низкие и средние обороты. Можно сказать, что пропал яркий спортивный характер. При этом увеличилась экономичность, а относительная простота конструкции повысила надёжность агрегата.

Двигатель K24Z1 получил определённые доработки, благодаря чему улучшились его характеристики. Изменения получил впускной коллектор, стали устанавливать другую шатунно-поршневую группу. Это позволило увеличить мощность до 166 л.с.

Оба двигателя не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому владельцам необходимо помнить о периодической регулировке зазоров клапанов. Производитель указывает интервал в 40 тыс. км.

Типичные неисправности

Двигатель серии R20 иногда может досаждать своим стуком. Есть две достаточно распространённые причины. Первой являются клапана. Это может происходить как по причине неправильной регулировки, так и по причине того, что давно не выполнялась данная процедура. Второй распространённой причиной является характерный звук клапан адсорбера. Это считается нормальной конструктивной особенностью.

Иногда лишних звуков может добавить натяжитель приводного ремня. Как показывает практика, срок его службы в среднем 100 тыс. км, после чего может потребоваться его замена.

Особенностью двигателя является вибрация на холодную. Если же после прогрева она продолжается, то прежде всего стоит проверить опоры. Чаще всего причина в левой.

При использовании некачественного топлива могут значительно снижаться сроки службы катализатора и лямбда-зонда. Также стоит обращать внимание на качество масла. Система i-VTEC весьма чувствительна в этом вопросе.

Моторы серии K24 могут доставить больше проблем. Главным образом это касается неисправностей, связанных с распределительными выпускными валами, а точнее с их регулярным износом. Существует много теорий о том, почему эта неисправность, раз за разом, возникает после ремонта, однако точного ответа так и нет. Владельцам остаётся только менять изнашиваемую деталь, либо же проводить ремонт ГБЦ.

Остальные проблемы также достались от предшественника K24A1, но они не столь критичны и легко решаются, благодаря опыту эксплуатации предыдущей модификации.

Ресурс двигателей

Моторы серии R20 достаточно надёжны и спокойно выхаживают до 200 тыс. км. Многие экземпляры дотягивают и до 300 тыс. Залог таких пробегов – своевременное обслуживание и применение качественного масла.

Двигатель K24Z1 доставляет конечно больше хлопот из-за своей проблемы с распределительными валами. При этом стоит отметить, что если отбросить эту проблему, то агрегат достаточно надёжен. Его ресурсный потенциал вполне позволяет накручивать пробеги в 300+ тыс. км до капитального ремонта. Но такое возможно также при условии качественного и своевременного обслуживания.

IV поколение (2011-2016)

Можно сказать, что данное новое поколение преподнесло мало нового для владельцев в вопросе оснащения двигателями. Модель оснащалась уже хорошо знакомыми рядными четвёрками привычных объёмов 2.0 и 2.4 литра.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (190 л.с.) K24W.

Младший по объёму двигатель достался «по наследству» от прошлого поколения, поэтому его характеристики остались на прежнем уровне. Более объёмный мотор серии K24 был прилично переработан.

В первую очередь изменения получила система питания, которая стала с непосредственным впрыском топлива. Принципиально изменилась конструкция впуска/выпуска, изменения в конструкции получили также распределительные валы. Настройки срабатывания фирменной системы VTEC также претерпели изменения. Всё это позволило значительно повысить эксплуатационные характеристики.

Следует отметить, что и на пятое поколение CR-V устанавливался мотор серии K24W. Однако это была дефорсированная версия мощностью 184 л.с.

Особенности и неисправности

Так как устанавливаемые двигатели серии R20 не претерпели принципиальных изменений, то и встречающиеся неисправности остались в большинстве своём такими же. Стуки от клапанов ГБЦ и клапана адсорбера, проблемы с натяжителем ремня навесного оборудования, характерные вибрации двигателя – все эти особенности продолжили доставлять неудобства и владельцам IV-го поколения CR-V. По-прежнему двигатель очень требователен к качеству топлива и масла.

Несмотря на значительную переработку, двигатель серии K24 также получил неприятные особенности от предшественника. В первую очередь это касается всё той же проблемы с износом распределительных валов. Владельцам просто нужно иметь в виду эту особенность конструкции и регулярно следить за состоянием узлов ГБЦ.

Мелкие недостатки в виде вибраций, течи переднего сальника коленвала и плавающие обороты не столь критичны и достаточно легко решаются.

Вибрация может быть следствием растяжения цепного привода ГРМ, что лечится заменой. Иногда причиной может быть изношенная опора двигателя. Плавающие обороты убираются путём чистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Для форсированных версий двигателей серии K24, которыми и являются моторы K24W, характерны сбои в работе соленоида, а также треск шестерни системы VTC. Точной причины этого явления не выявлено, однако наиболее вероятной считают масляное голодание, при несвоевременной замене масла.

Какой ресурс двигателей CR-V 4

Принципиальных отличий от предыдущего поколения модели по ресурсу у двигателей нет. Более простой конструктивно 2.0-литровый мотор совершенно легко ходит вплоть до 200 тыс. км. Встречаются случаи и больших пробегов без капитального вмешательства.

Двигатель 2.4 более сложный технологически, поэтому в процессе эксплуатации требует большего внимания. Следует учитывать и его более сложную и чувствительную систему питания. Однако если двигатель находится в заботливых руках хозяина, который осознаёт необходимость грамотного регулярного обслуживания, такой мотор способен пройти и более 300 тыс. км.

Особенно важным моментом для обоих моторов является постоянный контроль и своевременная регулировка зазоров клапанов. Производитель отмерил интервал между такими процедурами в 40 тыс. км.

Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.

Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.

Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.

При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.

Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.

Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.

Я имел опыт езды по скользким трассам на CR -V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.

С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.

Я уже делал отдельный материал по . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.

На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.

На CR -V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.

Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.

Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.

Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».

При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.

Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.

Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.

Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.

Двигатели

Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра (K 24A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.

Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.

У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.

Варианты моторов CR -V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I -VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.

На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD "2001–04

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.

Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.

К сожалению, высокие рабочие обороты даже (размерность у К20 86x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.

Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно .

Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.

Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.

Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.

Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.

Радиатор

цена за оригинал

16 642 рублей

Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.

Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.

И ещё немного о масле

В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.

Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.

На фото: Honda CR-V "2001–05

Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.

На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.

При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.

На фото: Honda CR-V "2005–06

Маслонасос

цена за оригинал

28 057 рублей

Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.

Резюме

Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR -V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od уssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR -V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.

CR -V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.

Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.

Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.

На фото: Honda CR-V "2001–05

Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR -V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR -V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.

В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR -V – это то, что нужно.