A 4 A Ge motorok rövid jellemzői

A 4A - GE módosításra szánt oldal

Ebben a cikkben a különböző fejlesztésekről beszélek, amelyekre szükség lesz

hogy növelje a 4A -GE motor teljesítményét (a Toyota 1600 -tól

kockák) alacsony 115 LE -ről. akár 240 LE fokozatosan, 10 LE növekedéssel. tovább

minden szakaszában, és talán nagy növekedéssel!

Kezdetben négyféle 4A motor létezik - GE -

Nagy csatorna (nagy szelepfurattal) TVIS -el

Kis csatorna TVIS nélkül

20 szelepes változat

Változat prémmel. kompresszor (kompresszor)

Azt mondani, hogy egy ilyen oldalt írni nehéz, nem mondani semmit!

A teljesítménybeli eltérések száma a világ összes 4A-SAME esetében a szám

115 LE - 134 lóerő

Ez a lóerő különbség a szabványos 4A-SAME között a világon. A légáramlásmérő

(bemenő levegőmérő, a továbbiakban AFM) a TVIS verzióban megadja

115 LE szokásos az USA -ban és más országokban. Légnyomás -érzékelő be

szívócsatorna (Az elosztó légnyomás -érzékelő = MAP) TVIS verzióval,

ami még gyakoribb, 127 LE teljesítményt nyújt. Ilyen leggyakrabban

Japánban, Ausztráliában és Új -Zélandon található. E konfigurációk mindkét típusa

tegye fel az AE-82-et. AE-86 és más Corolla, és nagy a bevitelük

ablakok. 4A-UGYANA Corolla AE-92 nem rendelkezik TVIS-vel, és ezért kicsi a bemenet

150-160 LE

A standard vezérműtengely szinkronizálása álló helyzetből 240 fokban folytatódik

helyére, és ez jellemző a modern kéttengelyes motorútra. Pár

vezérműtengelyek 256 fokon és a fent említett csípések 140 lóerőt biztosítanak.

150 lóerő ez a bekezdés körülbelül 150 LE teljesítményt nyújt. zuhanok

helyes, de ha többre van szüksége, akkor természetesen vezérműtengelyre van szüksége

264 fokos jel. Ez a vezérműtengelyek maximális mérete

használható a gyári számítógéppel, a megfelelő működés érdekében

meg kell oldania a vákuum értékeit a VP -ben. gyűjtő. Érzékelő verzió

Lehet, hogy az AFM valamivel gazdagabb, de erről nincs információm.

Nem lesz képes 160 LE teljesítményre. normál számítógéppel, és te is

néhány dollárt kellene költenie további rendszerekre

tanácsos programozható rendszert használni, mint a chipeket vagy más rendszert

adalékok a szabványos számítógéphez. mert ha kiegészítőre vágysz

lovak később, akkor nem lesz korlátozva a képességeit, szemben

150 lóerő -160 lóerő ez olyan jel, amelyben egyesek

fejjel dolgozni. Szerencsére nincs sok befejeznivaló, és ha

Ön eltávolította a fejét, akkor egy kicsit több időt tölthet hatékonyan és

olyan útmunkákat végezzen, amelyek lehetővé teszik a motor kihúzását 180-190-ig

A 4A - GE fejekben 4 területet kell figyelni

A szelepülések, az égéstér és maguk az átjáróablakok feletti terület

szelepek és maguk a szelepek.

A nyergek feletti terület egy kicsit túl párhuzamos, és egy kicsit kell

leszűkítve egy kis Venturi -effektust.

Az égéstérnek számos éles szélét kell tartalmaznia

sima, hogy kizárja az üzemanyag korai begyulladását stb.

A bemeneti és kimeneti nyílások (lyukak) teljesen normálisak a szabványban, de

fejben nem túl nagyok, nagy átjárható ablakokkal és egy kicsit

160 lóerő - 170 lóerő

Most kezdjünk el komoly erőket lőni. Elfelejtheti az építését

vagy az Ön országában alkalmazható kibocsátási szabványokat J.

Legalább 288 fokos vezérműtengelyre lesz szüksége, és máris megteheti

kezdjen el gondolkodni az alsó holtpont megváltoztatásán (BDC a jövőben).

Ezenkívül elkezdődik a szívócsatorna határának közeledése, és ez már meg is van

az a jel, amelytől drágulnak a dolgok.

A fejjel végzett minden munka, amelyet az upstream szakaszban ismertetnek, tartalmazza

ennek a pargraffnak a teljesítményében, 150 javítása érdekében

LE -160 LE növelnie kell a motor kompresszióját (hengerek)

motor). Két lehetőség van _ a tömbfej csiszolása vagy vásárlás

új dugattyúk. A szabványos dugattyúk teljesen normálisak 160 LE -nél. nélkül

kétségei vannak, de ezt követően jó nem szabványos használatát javaslom

készletek, mint például a Wisco. Szüksége lesz 10,5: 1 tömörítésre. és vele

96 -os oktánszámú benzin használatával növelhető a kompresszió

akár 11: 1 arányban, anélkül, hogy túl sokat kellene aggódnia a robbanás miatt!

A szabványos csapok (dugattyúcsap) 170 LE -ig használhatók. de

akkor cserélje le őket például a legjobbra, amit kaphat

ARP vagy kis Chevy blokk. (Mármint ha változtatni akarsz

nekik is hasznos munka lesz.

Fel kell készülnie arra is, hogy a motort 8000 ford / perc sebességig forgassa. Vagy talán

8500 fordulat / perc.

A szívócsatorna kisebb probléma, de ha elég trükkös akkor

stílusosan készíthet dupla (osztott kollektor) minden gázpedálhoz

Weber, ami sokkal olcsóbb lesz (például minden anyaggal dolgozik

150 AU -ba kerül, de ha ugyanazt a munkát végzi

márkás pótalkatrészek vásárlásával könnyen 1200 av. dollár!) És én

ezt tette. kancsó egy öntött lemez, amelynek vastagsága körülbelül 8 mm. és

vastag falú cső, átmérője 52 mm. Ezután kivágtam az alap karimáját

Weber és a fejen lévő hengerek alatt. Ezután négy egyforma hosszúságú csövet vágtam el

és részben összegyűrte őket, hogy úgy nézzenek ki, mint a beömlőnyílások. És tovább

két napot töltött csiszolással és élezéssel, hogy minden alkatrész illeszkedjen, és már

aztán megfőztem az egészet. Két órát töltött hegesztési varratok simításával.

Ezután egy speciális géppel futtattam az áteresztőképesség ellenőrzését.

derékszög a fej és a fojtószelepek között.

190 lóerő - 200 lóerő

A vezérműtengelyek megengedett legnagyobb méretével szemben - 304 fok. És te

11: 1 tömörítésre van szüksége; 200 lóerő hozzávetőleges kápolna egy fejhez kicsi

200 LE után A 4A-Same egyre komolyabb motor, és ezért

megköveteli, hogy egyre jobban figyeljen a részletekre. Ebből a jelből indulunk ki

egyre több pénzt költeni kevesebb eredményért. De, ha mégis

ha extra lovakat szeretne, dollárt kell költenie:

Ezért ugrottam 200 lóerőt akár 220 LE ezt tudom

nem sokan vannak, akik valami ilyesmit készítettek a 4A-SAME-ből, szóval

Nincs sok információm róluk. 180 után látom

h.p. ezek igazi versenyzők, akik mindent megtesznek az elérésért

több mint 200 LE bár ez egy kis ugrás. Az ok, amiért én

kihagyott értékek 170 LE-180 LE -190 LE - 200 lóerő ez ugyanaz

különbségek e jelek között. Csinál egy kicsit itt, ott tömörítéssel

stb. Tényleg nincs sok munka a 170 -es ugráshoz

h.p. akár 200 LE

Tehát szükségünk van tengelyekre, amelyek jelölése 310 fok. és 0,360 / 9,1 mm emelkedés.

El kell gondolkodnia azon is, hogy hol szerezhet be üvegbélést,

amelyek alátétei legalább 13 mm. Ez lesz

25 mm -nél előnyösebb. alátétek, amelyek maga az üvegen ülnek.

Mivel vezérműtengelyek több mint 300 fok. és szelepemelés 8 mm (kb.)

az üveg fölé szerelt alátétek élei ritkán érintkeznek

vezérműtengely nyúlvánnyal, míg a bütyköt oldalra dobják, ami

azonnal elpusztítja az üveget, és igazabban, egy darabot

fej ezredmásodpercek alatt! Csészealátét -készletek (tömítések)

turbóhajtóműből és más sportboltokban is megvásárolható, de ez

sok pénzbe kerül!

A nagy ülőhelyű szelepek is drágák, de ismét ismerem a leeresztés módját

az ár. Megtudtam, hogy a 7M-ZHTE (Toyota Supra) szelepei úgy néznek ki, mint egy nagy

Előnyös, ha egy kis főtengelyt használunk, 220 LE -ig. inkább mint

nagy, mert a nagy perselyek nagyobb súrlódást keltenek, ugyanakkor

nagy átmérőjű (42 mm. szemben 40 mm.) a legjobb sugárirányú sebességgel

Szívesen használnék szabványos hajtókarokat (a fent említett csavarokkal

tól) 220 lóerőig de utána jobb lenne valami olyasmit telepíteni, mint a Carillo,

Cunningham, vagy Crower forgatók. Úgy kell elkészíteni őket, hogy azok

A súly 10% -kal kisebb volt a szokásosnál, hogy csökkentse a viszonzást

A dugattyúk is túllépték a határt, ezért jobb, ha magasra vesszük -

minőségi (és persze drága) dugattyúkat például. Mahle

Szabványos olajszivattyúval ötben megkockáztatjuk a zsír túlcsordulását

területeken, és ennek a problémának a megoldása lehet, vagy drága vásárlása

a turbóhajtóműből, vagy egyszerűen illessze be az 1GG szivattyút. Eléggé kerülnek

Ha lenne egy zsák pénzem és sok szabadidőm, akkor megtehetném

szerezzen 260 LE-t a 4A-SAME-től. Több jobb. Rövidíteném a dugattyú löketét és

fúrta a béléseket, hogy a dugattyút a lehető legnagyobb mértékben tegye, próbálkozva

takarítson meg körülbelül 1600 kockát. Dahlia Titán hajtókarokat szerelnék fel

javított vagy vásárolt gázszelep rugókat úgy

forgassa meg a motort akár 15 000 fordulat / perc sebességgel, vagy ha lehet, akkor többet is.

Vagy egyszerűen a standard 4A-SAME-et választanám, 7,5: 1-re csökkenteném a tömörítést, és beállítanám

turbina :.

Még több lovat kapott kevesebb költséggel.

Oké, most komolyan, a legjobb módja a puffadt turbómotor beszerzésének

(4A-ZHTE) lesz, csak vásároljon 4A-ZHSE-t, adjon el szupercserélőt és gyűjtőket,

majd a kapott pénzzel csapágyaturbina és RWD-kollektor az AE-86-tól.

Vásároljon hajlított csöveket néhány kipufogórendszer -boltban, gyártsa

a turbina kipufogócsonkja, és akár megpróbálhatja elhagyni

egy szabványos 4A-ЖЗЕ számítógép, vagy sok időt takaríthat meg, és elkerülheti

problémák, vásároljon egy programozható továbbfejlesztett számítógépet.

A számítógépes dino programom segítségével eleget számoltam

az alacsony, 16 psi -es nyomás körülbelül 300 LE -t eredményez. Szüksége is lesz

intercooler, manapság meglehetősen gyakoriak. Én is feltettem

szabványosnál nagyobb vezérműtengelyek - 260 fok.

300 lóerő - 400 lóerő (talán több?)

Több mint 300 lóerő eléréséhez. kicsit több munkát igényel,

valami hasonló a 4A-SAME roadbotokhoz 220 LE-re. (lásd fent). Ugyanaz

kovácsolt főtengely, nem soros hajtókar, alacsony nyomású dugattyúk (valahol

7: 1), nagy szelepek és szelepmosók. Plusz egy másik turbina és

gyűjtő. (Kétlem, hogy a gyári gyűjtők elég jók lennének

tehát a fentieket kézzel kell elvégezni. Ez nem annyira

nehéz, mennyi ideig tart)

És ismét a dinó teszthez. Tehát 20 psi -nél a motor 400 LE -t termel.

Ha olyan motort tud készíteni, amely képes elviselni a 30 -as turbina nyomását

psi, akkor átugorhatja az 500 LE jelzést.

Véleményem szerint ennél több is lehetséges, mert felturbózott

a 80 -as évek végén a Forma -1 -es motorból, 1500 kocka térfogattal,

több mint 1000 LE Nem hiszem, hogy ez lehetséges a fentiekkel

módosítások a 4A-SAME alapján, de. J

4A-SAME 20 szelepes motor

Soha nem 20 szeleppel dolgoztam, de nagyjából a motorral

motor van. Az egyetlen különbség az, hogy ez a motor három

szívószelepek, így a szokásos szabályok egy része nem működik. Toyota

162 LE -nek hirdeti őket. (165 LE) az első verziónál és 167 LE. a másodikra

(legújabb verzió. FWIW, az első verzió ezüst szelepfedéllel és

AFM érzékelő, a második fekete és MAP érzékelő.

Lehet, hogy a Toyota hazudik, amikor azt mondják, hogy 20 szelep ennyit ad ki

lovak - a mérések alapján, amelyeket valaha is hallottam

145 lóerőt adnak ki. - 150 lóerő Szóval szerintem a legjobb módszer az emelésre

a standard 4A-SAME (16 szelepes változat) teljesítménye 115 LE-vel. -134 LE előtt

150 lóerő - könnyen csatlakoztatható egy 20 szelepes motor.

csak hátsókerék-meghajtású járművek lesznek, mint az AE-86. csak meg kell tenni

lyukat a tűzfalon (a motortér és az utastér között)

elosztó (megszakító-elosztó) ill.

Amennyire látom, nincs túl sok tennivaló, kivéve a bevitel őrlését

ablakok és több szögben végzett munka szelepülésekkel (ülések)

nagy megtérülés, és megint mindez akár 200 LE. továbbra is változni fog

belül erősebb és könnyebb csomókba. Ugyanez derül ki

kombináció a teljesítmény növelésére, de a legfontosabb a sebesség növelésekor

145 lpp. -165 LE

A legkorábbi 4A-ZHSE 145 lóerővel rendelkezik. és van 3 lehetőség (nálam

nézzen) szerezzen több lovat az állományba - csak telepítsen többet

a későbbi verzió, amely már 165 lóerővel rendelkezik. vagy tegyen egy nagy felszerelést

főtengely (ez lehetővé teszi a kompresszor gyorsabb forgatását, alacsonyabb fordulatszámon,

és ezért több levegőt kap) valamit a HKS -től vagy

Cusco. És a harmadik lehetőség ugyanaz, mint amit a szokásosnál tennél

165 LE - 185 LE

Ismét a legegyszerűbb út 165 LE -vel. akár 185 LE - ez egyszerű

több vezérműtengelyt helyez el, és talán apró munkákat végez az őrlésen

(sztrippelő) szűkületek a szívó- és kipufogócsonkokban. Ennek a végén

teljesítmény skála, úgy vélem, hogy a szívócsatorna túl keskeny, mert

a fúvó egy fangba fúj, amely aztán négyre osztja

csatorna, egy csatorna minden hengerhez. A probléma az, hogy ezek közül három

a csatornák az egyenestől távol eső szögben lépnek be a fejbe, ezért éles szögben

nem kívánt turbulenciát fog okozni (FWIW, az első csatorna

henger vicces szögben illeszkedik.) Ha egy kis időt töltesz és

kellő erőfeszítést kell tennie egy kiváló minőségű mérőműszer elkészítéséhez (vagy

egyszerűen felszerelhető egy ilyen típusú elosztó, mint az AE-86 hátsókerék-hajtásból),

amely könnyen plusz 20 lóerőt ad.

Nagy vezérműtengelyek 264 fokon. nagyban hozzájárul majd, de ahogy

A legjobb 4A-ZHSE, amiről sohasem hallottam

valami 200 lóerő körül Úgy gondolom, hogy nem voltak kérdések ezzel kapcsolatban

a fenti módosításokat. Azt hiszem, a legjobb módja annak, hogy

nagyobb teljesítmény a kimeneten, ha egy kompresszort telepít az 1ЖЖЗЕ -ből, amely, amikor

azonos sebességgel 17 százalékkal több levegőt szivattyúz, mint a normál

ez azt is jelenti, hogy lassabban kell forognia

ugyanannyi (mint a normál) levegőt azonos sebességgel. azt

azt jelenti, hogy a motor teljesítményvesztést (meghibásodást) szenved, nem pedig

kisebb kompresszorral lenne. Az a kudarc, amiről beszélek

teljesítmény, amely nem elegendő, ha a fordulatszámmérő tűje túlmegy a piroson

vonal. Ezután a teljesítmény meredeken emelkedik, a fordulatszámnak megfelelően

5A, 4A, 7A-FE motorok
A leggyakoribb és messze a legszélesebb körben javított japán motor az (4,5,7) A-FE sorozat. Még egy kezdő szerelő, diagnosztikus is tisztában van a sorozat motorjaival kapcsolatos lehetséges problémákkal. Megpróbálom kiemelni (összerakni) ezeknek a motoroknak a problémáit. Kevés van belőlük, de sok gondot okoznak gazdáiknak.

Dátum a szkennerből:

A szkenneren egy rövid, de nagy dátumot láthat, amely 16 paraméterből áll, és amelyek segítségével reálisan értékelheti a fő motor érzékelőinek működését.

Érzékelők
Oxigén érzékelő -

Sok tulajdonos a diagnosztikához fordul a megnövekedett üzemanyag -fogyasztás miatt. Ennek egyik oka az oxigénérzékelő fűtőelemének banális megszakadása. A hibát a vezérlőegység 21-es kódszáma javítja. A fűtőelem egy hagyományos teszterrel ellenőrizhető az érzékelő érintkezőin (R-14 Ohm)

Az üzemanyag -fogyasztás a bemelegítés során a korrekció hiánya miatt nő. Nem tudja helyreállítani a fűtőtestet - csak a csere segít. Az új érzékelő költsége magas, de nincs értelme telepíteni egy használtat (működési idejük erőforrása nagy, ezért ez lottó). Ilyen helyzetben a kevésbé megbízható NTK univerzális érzékelők is felszerelhetők alternatívaként. Élettartamuk rövid, minőségük gyenge, ezért az ilyen csere ideiglenes intézkedés, és óvatosan kell eljárni.

Az érzékelő érzékenységének csökkenésével nő az üzemanyag-fogyasztás (1-3 literrel). Az érzékelő teljesítményét oszcilloszkóppal ellenőrzik a diagnosztikai csatlakozóblokkon, vagy közvetlenül az érzékelő chipen (kapcsolások száma).

Hőmérséklet szenzor.
Ha az érzékelő nem működik megfelelően, a tulajdonos sok problémával szembesül. Az érzékelő mérőelemének megszakadása esetén a vezérlőegység kicseréli az érzékelő leolvasásait, és rögzíti értékét 80 fokon, és kijavítja a 22. hibát. A motor ilyen meghibásodás esetén normál üzemmódban működik, de csak amíg a motor meleg. Miután a motor lehűlt, a befecskendezők rövid nyitási ideje miatt problémás lesz dopping nélkül elindítani. Nem ritka, hogy az érzékelő ellenállása kaotikusan változik, amikor a motor H.H. - a forradalmak lebegnek

Ez a hiba könnyen kijavítható a szkenneren a hőmérséklet leolvasásával. Meleg motoron stabilnak kell lennie, és nem változhat véletlenszerűen 20 és 100 fok között

Az érzékelő ilyen hibája esetén "fekete kipufogó" lehetséges, instabil működés a Х.Х. és ennek következtében a megnövekedett fogyasztás, valamint a "forró" indítás lehetetlensége. Csak 10 perc pihenő után. Ha nincs teljes bizalom az érzékelő helyes működésében, akkor az értékek helyettesíthetők úgy, hogy 1 kΩ -os változó ellenállást tartalmaznak az áramkörben, vagy egy állandó 300 Ω -ot a további ellenőrzéshez. Az érzékelő leolvasásának megváltoztatásával könnyen szabályozható a sebesség változása különböző hőmérsékleten.

Fojtószelep helyzetérzékelő

Sok autó megy keresztül a szétszerelési eljáráson. Ezek az úgynevezett "konstruktőrök". A motor szántóföldi eltávolításakor és az azt követő összeszereléskor az érzékelők szenvednek, amelyek gyakran a motornak támaszkodnak. Ha a TPS érzékelő elromlik, a motor normál módon leállítja a gázpedált. A motor megfullad gyorsításkor. A gép rosszul kapcsol. A vezérlőegység kijavítja a 41. hibát. Amikor új érzékelőt cserél, úgy kell beállítani, hogy a vezérlőegység megfelelően lássa az X.X jelzést, amikor a gázpedált teljesen kioldja (a fojtószelep zárva van). Az üresjárat jeleinek hiányában a Х.Х megfelelő szabályozása nem történik meg. és nem lesz kényszerített alapjárat a motorfékezés során, ami ismét megnövelt üzemanyag -fogyasztást von maga után. A 4A, 7A motorokon az érzékelőt nem kell beállítani, elforgatás nélkül telepítik.
GÁZPOSZTÓ …… 0%
TÉTELI JEL ………………

MAP abszolút nyomásérzékelő

Ez az érzékelő a legmegbízhatóbb japán autókban. A megbízhatósága egyszerűen elképesztő. De sok problémája is van, elsősorban a nem megfelelő összeszerelés miatt. Vagy a fogadó "mellbimbó" eltörik, majd a légáramlást ragasztóval lezárják, vagy megsértik az ellátócső tömítettségét.

Ilyen szünet mellett nő az üzemanyag -fogyasztás, a kipufogógáz CO -szintje meredeken emelkedik, akár 3%-ra is. A szkenner segítségével nagyon könnyű megfigyelni az érzékelő működését. Az INTAKE MANIFOLD vonal a szívócsonkban lévő vákuumot mutatja, amelyet a MAP érzékelő mér. Ha a vezeték megszakad, az ECU 31 hibát regisztrál. Ugyanakkor a befecskendezők nyitási ideje élesen 3,5-5 ms-ra nő. rázza a XX és leállítja a motort.

Kopogás érzékelő

Az érzékelő a detonációs ütések (robbanások) regisztrálására van felszerelve, és közvetve a gyújtás időzítésének "korrigálója". Az érzékelő rögzítő eleme piezoplate. Érzékelő meghibásodás vagy a vezetékek megszakadása esetén, 3,5-4 tonna feletti túlfeszültség esetén Az ECU hibát regisztrál 52. A gyorsulás közben letargia van. A működőképességét oszcilloszkóppal ellenőrizheti, vagy az érzékelő kivezetése és a ház közötti ellenállás mérésével (ha van ellenállás, az érzékelőt ki kell cserélni).

Főtengely érzékelő
A 7A sorozatú motorokhoz főtengely -érzékelő van felszerelve. Az ABC érzékelőhöz hasonló hagyományos indukciós érzékelő gyakorlatilag problémamentes. De zavar is előfordul. A tekercsen belüli fordulatszám -zárlat esetén az impulzusok generálása megszakad bizonyos sebességnél. Ez a motor fordulatszámának korlátozásaként nyilvánul meg 3,5-4 t tartományban. Egyfajta levágás, csak alacsony fordulatszámon. Elég nehéz észlelni a fordulatszám -zárlatot. Az oszcilloszkóp nem mutat csökkenést az impulzusok amplitúdójában, vagy nem változik a frekvencia (gyorsulással), és elég nehéz észrevenni az Ohm -frakciókban bekövetkező változásokat egy tesztelővel. Ha a sebességkorlátozás tünetei 3-4 ezernél jelentkeznek, csak cserélje ki az érzékelőt egy jól ismertre. Ezenkívül sok bajt okoz a meghajtó gyűrű sérülése, amelyet a gondatlan szerelők károsítanak, amikor kicserélik az első főtengely -olaj tömítést vagy vezérműszíjat. Miután eltörték a korona fogait, és hegesztéssel helyreállították őket, csak a sérülés látható hiányát érik el. Ugyanakkor a főtengely helyzetérzékelő nem olvassa le megfelelően az információkat, a gyújtás időzítése kaotikusan megváltozik, ami teljesítményvesztéshez, a motor instabil működéséhez és az üzemanyag -fogyasztás növekedéséhez vezet.

Injektorok (fúvókák)

Sok éves működés során az injektorok fúvókáit és tűit gyantával és benzinporral borítják. Mindez természetesen zavarja a megfelelő permetezési mintát, és csökkenti a fúvóka teljesítményét. Súlyos szennyeződés esetén a motor észrevehető rázkódása figyelhető meg, és nő az üzemanyag -fogyasztás. Reális az eltömődés meghatározása gázelemzéssel, a kipufogógáz oxigénleolvasásai alapján meg lehet ítélni a töltés helyességét. Az egy százalék feletti érték azt jelzi, hogy ki kell öblíteni a befecskendezőket (megfelelő időzítéssel és normál üzemanyag -nyomással). Vagy úgy, hogy az injektorokat a padra szerelik, és a tesztek során ellenőrzik a teljesítményt. A fúvókák könnyen tisztíthatók Laurel, Vince segítségével, mind CIP telepítésekben, mind ultrahangban.

Üresjárati szelep, IACV

A szelep felelős a motor fordulatszámáért minden üzemmódban (bemelegítés, üresjárat, terhelés). Működés közben a szelepszirom koszos lesz és a szár ékek. A fordulatok megfagynak melegítéskor vagy HH -n (ék miatt). A motor diagnosztizálásakor nincsenek tesztek a sebesség megváltoztatására a szkennerekben. A szelep teljesítményét a hőmérséklet -érzékelő leolvasásának megváltoztatásával értékelheti. Állítsa a motort "hideg" üzemmódba. Vagy távolítsa el a tekercset a szelepről, és csavarja el a szelep mágnest a kezével. A tapadás és az ék azonnal érezhető lesz. Ha lehetetlen könnyen szétszerelni a szeleptekercset (például a GE sorozatnál), ellenőrizheti annak működőképességét, ha csatlakozik az egyik vezérlőkimenethez, és megméri az impulzusok működési ciklusát, miközben egyidejűleg szabályozza a H.H. és a motor terhelésének megváltoztatása. Teljesen felmelegedett motoron a működési ciklus megközelítőleg 40%, a terhelést megváltoztatva (beleértve az elektromos fogyasztókat is), meg lehet becsülni a fordulatszám megfelelő növekedését a munkaciklus változása miatt. A szelep mechanikus elakadásával a munkaciklus egyenletes növekedése következik be, ami nem vonja maga után a H.H. A munkát helyreállíthatja, ha a szénlerakódásokat és a szennyeződéseket porlasztó tisztítószerrel, eltávolított tekercseléssel tisztítja.

A szelep további beállítása a HH fordulatszám beállítása. Teljesen felmelegedett motoron a rögzítőcsavarok tekercsének elforgatásával táblás fordulatokat érnek el az ilyen típusú autóknál (a motorháztetőn lévő címke szerint). Az E1-TE1 jumper előzetes telepítésével a diagnosztikai blokkba. A "fiatalabb" 4A, 7A motorokon a szelepet kicserélték. A szokásos két tekercs helyett mikroáramkört szereltek be a szeleptekercs testébe. Megváltozott a szelep teljesítménye és a tekercselő műanyag színe (fekete). Már értelmetlen mérni a tekercsek ellenállását a rajta lévő kapcsokon. A szelep tápellátással és négyszöghullámú, változó teljesítményciklusú vezérlőjellel van ellátva.

A tekercs eltávolításának lehetetlensége miatt nem szabványos rögzítőelemeket szereltek fel. De az ék probléma megmaradt. Most, ha hagyományos tisztítószerrel tisztítja, a zsír kimosódik a csapágyakból (a további eredmény előre látható, ugyanaz az ék, de a csapágy miatt). Szükséges a szelep teljes szétszerelése a fojtószelepházról, majd óvatosan öblítse le a szárát egy szirmával.

Gyújtási rendszer. Gyertyák.

Az autók nagyon nagy százaléka a gyújtásrendszerben jelentkező problémákkal fordul a szervizhez. Ha gyenge minőségű benzinnel dolgozik, a gyertyák szenvednek először. Piros bevonattal vannak ellátva (ferrosis). Ilyen gyertyákkal nem lesz kiváló minőségű szikra. A motor szakaszosan jár, hézagokkal, nő az üzemanyag -fogyasztás, emelkedik a kipufogógáz CO -szintje. A homokfúvással nem lehet tisztítani az ilyen gyertyákat. Csak a kémia segít (silit pár órán keresztül) vagy a helyettesítés. Egy másik probléma a hézag növekedése (egyszerű kopás). A nagyfeszültségű vezetékek gumihegyeinek szárítása, a motor mosása során bejutó víz, amelyek mind vezetőképes pálya kialakulását provokálják a gumihegyeken.

Miattuk a szikra nem a henger belsejében lesz, hanem azon kívül.
Sima fojtószelep mellett a motor stabilan jár, éles fojtószelepnél pedig „összezúz”.

Ebben a helyzetben a gyertyákat és a vezetékeket egyszerre kell cserélni. De néha (terepen), ha a csere lehetetlen, megoldhatja a problémát egy közönséges késsel és egy darab csiszoló kővel (finom frakció). Késsel levágjuk a vezetőképes utat a drótban, és egy kővel eltávolítjuk a csíkot a gyertya kerámiájáról. Meg kell jegyezni, hogy lehetetlen eltávolítani a gumiszalagot a huzalról, ez a henger teljes működésképtelenségéhez vezet.

Egy másik probléma a dugók cseréjének helytelen eljárásával kapcsolatos. A vezetékeket erővel húzzák ki a kutakból, letépve a gyeplő fémhegyét.

Egy ilyen huzalnál gyújtáskimaradások és lebegő fordulatok figyelhetők meg. A gyújtórendszer diagnosztizálásakor mindig ellenőrizze a gyújtótekercs teljesítményét a nagyfeszültségű szikraközön. A legegyszerűbb ellenőrzés az, ha járó motor mellett megnézzük a szikrát a szikraközben.

Ha a szikra eltűnik vagy szálszerűvé válik, ez a tekercsben fellépő rövidzárlatot vagy a nagyfeszültségű vezetékek problémáját jelzi. A huzalszakadást ellenállásmérővel ellenőrzik. Kis vezeték 2-3kom, tovább növelve a hosszú 10-12kom.

A zárt tekercs ellenállását tesztelővel is ellenőrizni lehet. A törött tekercs másodlagos ellenállása kisebb lesz, mint 12 kΩ.
A következő generációs tekercsek nem szenvednek ilyen betegségektől (4A.7A), meghibásodásuk minimális. A megfelelő hűtés és huzalvastagság kiküszöböli ezt a problémát.
Egy másik probléma a szivárgó olajtömítés az elosztóban. Az érzékelőkön lévő olaj korrodálja a szigetelést. Nagyfeszültségnek kitéve a csúszka oxidálódik (zöld bevonattal van bevonva). A szén savanyúvá válik. Mindez a szikrázás megszakításához vezet. Mozgás közben kaotikus lumbágó figyelhető meg (a szívócsonkba, a kipufogódobba) és összezúzódik.

« Finom "hibák
A modern 4A, 7A motorokon a japánok megváltoztatták a vezérlőegység firmware-jét (nyilvánvalóan a motor gyorsabb felmelegedése érdekében). A változás abban rejlik, hogy a motor csak 85 fokos hőmérsékleten éri el a fordulatszámot. A motor hűtőrendszerének kialakítása is megváltozott. Most a kis hűtőkör intenzíven halad át a blokk fején (nem a motor mögötti elágazócsövön keresztül, mint korábban). Természetesen a fej hűtése hatékonyabbá vált, és a motor egésze hatékonyabbá vált. De télen ilyen hűtés közben vezetés közben a motor hőmérséklete eléri a 75-80 fokot. Ennek eredményeképpen az állandó felmelegedési fordulatok (1100-1300), a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás és a tulajdonosok idegessége. Ezt a problémát vagy a motor erősebb szigetelésével, vagy a hőmérséklet -érzékelő ellenállásának megváltoztatásával (az ECU megtévesztésével) kezelheti.
Vaj
A tulajdonosok válogatás nélkül öntenek olajat a motorba, nem gondolva a következményekre. Kevesen értik, hogy a különböző típusú olajok nem kompatibilisek, és összekeverve oldhatatlan zagyot (kokszot) képeznek, ami a motor teljes megsemmisüléséhez vezet.

Ez a gyurma nem mosható le kémiával, csak mechanikusan tisztítható. Meg kell érteni, hogy ha nem tudja, milyen típusú régi olajat kell használni, akkor cserélje ki az öblítést. És további tanácsok a tulajdonosoknak. Ügyeljen a nívópálca fogantyújának színére. Sárga színű. Ha a motorban lévő olaj színe sötétebb, mint a fogantyúé, akkor ideje változtatni, és nem várni a motorolaj -gyártó által javasolt virtuális futásteljesítményre.

Légszűrő
A legolcsóbb és könnyen beszerezhető elem a légszűrő. A tulajdonosok gyakran megfeledkeznek a cseréről, nem gondolva az üzemanyag -fogyasztás valószínű növekedésére. Gyakran előfordul, hogy az eltömődött szűrő miatt az égéstér nagyon erősen szennyezett égett olajlerakódásokkal, a szelepek és a gyertyák erősen szennyezettek. A diagnosztizálás során tévesen feltételezhető, hogy a szelepszár -tömítések kopása a hibás, de a kiváltó ok az eltömődött légszűrő, amely szennyeződés esetén növeli a vákuumot a szívócsatornában. Természetesen ebben az esetben a sapkákat is cserélni kell.

Üzemanyagszűrő is figyelmet érdemel. Ha nem cserélik időben (15-20 ezer kilométer), a szivattyú túlterheléssel kezd működni, a nyomás csökken, és ennek következtében szükségessé válik a szivattyú cseréje. A szivattyúkerék és a visszacsapó szelep műanyag részei idő előtt elhasználódnak.

A nyomás csökken. Meg kell jegyezni, hogy a motor működése legfeljebb 1,5 kg nyomáson lehetséges (normál 2,4-2,7 kg). Csökkentett nyomáson állandó lumbágás van a szívócsatornában, az indítás problémás (utána). A huzat észrevehetően csökken. Nyomásmérővel ellenőrizze helyesen a nyomást. (a szűrő elérése nem nehéz). A mezőben használhatja a "visszatérő töltési tesztet". Ha járó motor mellett kevesebb, mint egy liter folyik ki a benzin visszatérő tömlőjéből 30 másodperc alatt, akkor meg lehet ítélni a csökkentett nyomást. Az ampermérő segítségével közvetve meghatározhatja a szivattyú teljesítményét. Ha a szivattyú által fogyasztott áram kevesebb, mint 4 amper, akkor a nyomás csökken. Az áramot a diagnosztikai blokkon mérheti

Modern eszköz használata esetén a szűrő cseréjének folyamata legfeljebb fél óra. Korábban sok időbe telt. A szerelők mindig abban reménykedtek, ha szerencséjük van, és az alsó szerelvény nem rozsdásodik. De gyakran sikerült. Hosszú ideig kellett fejtörnöm, hogy melyik gázkulccsal akasszam be az alsó szerelvény hengerelt anyáját. És néha a szűrőcsere folyamata "filmműsorrá" vált, amikor eltávolították a szűrőhöz vezető csövet.

Ma már senki sem fél attól, hogy ezt a cserét elvégezze.

Vezérlő blokk
1998 -ig a vezérlőegységeknek nem volt elég komoly problémájuk működés közben.

A blokkokat csak a "kemény polaritás megfordítás" miatt kellett javítani. Fontos megjegyezni, hogy a vezérlőegység összes kimenete alá van írva. A táblán könnyű megtalálni a szükséges érzékelő kimenetet az ellenőrzéshez vagy a vezetékek folytonosságához. Az alkatrészek megbízhatóak és stabilak alacsony hőmérsékleten.
Összefoglalva, szeretnék egy kicsit kitérni a gázelosztásra. Sok tulajdonos "kézzel" egyedül hajtja végre a szíjcserét (bár ez nem helyes, de nem tudja megfelelően meghúzni a főtengely szíjtárcsát). A szerelők minőségi cserét végeznek két órán belül (maximum) .Ha az öv eltörik, a szelepek nem felelnek meg a dugattyúnak, és nem következik be halálos motorhiba. Minden a legapróbb részletekig van kiszámítva.

Megpróbáltuk elmondani Önnek a sorozat motorjaival kapcsolatos leggyakoribb problémákat. A motor nagyon egyszerű és megbízható, és a "víz-vas benzin" és a poros utakon, nagy és hatalmas szülőföldünkön és a tulajdonosok "avos" mentalitásában nagyon keményen működik. Miután elviselte az összes zaklatást, a mai napig gyönyörködik megbízható és stabil munkájában, elnyerte a legjobb japán motor státuszát.

Sikeres javítást mindenkinek.

"Megbízható japán motorok". Gépjármű diagnosztikai megjegyzések

4 (80%) 4 szavazat [s]

A Toyota számos érdekes motort készített. A 4A FE motor és a 4A család többi tagja elfoglalja méltó helyét a Toyota hajtáslánc -sorozatában.

A motor története

Oroszországban és a világban a Toyota konszern japán autói megbízhatóságuk, kiváló műszaki jellemzőik és viszonylagos megfizethetőségük miatt méltán népszerűek. Ebben a felismerésben jelentős szerepet játszottak a japán motorok - a konszern autóinak szíve. Az évek során a japán autógyártó számos termékét a 4A FE motor hajtotta, amelynek teljesítménye a mai napig jól néz ki.

Megjelenés:

Gyártása 1987 -ben kezdődött, és több mint 10 évig tartott - 1998 -ig. A címben szereplő 4 -es szám a Toyota hajtóművek "A" sorozatú motorjának sorozatszámát jelöli. Maga a sorozat még korábban, 1977 -ben jelent meg, amikor a vállalat mérnökei elé került a feladat, hogy elfogadható műszaki teljesítményű, gazdaságos motort hozzanak létre. A fejlesztést a B osztályú (amerikai besorolás szerint alkompakt) Toyota Tercel autónak szánták.

A mérnöki kutatás eredménye négyhengeres motor volt, amelynek teljesítménye 85–165 lóerő, és térfogata 1,4–1,8 liter. Az egységeket DOHC szelepvezérlő mechanizmussal, öntöttvas testtel és alumínium fejekkel látták el. Az ebben a cikkben szereplő 4. generáció örököse lett.

Érdekes: az A-sorozat még mindig a Tianjin FAW Xiali és a Toyota közös vállalatánál készül: 8A-FE és 5A-FE motorokat gyártanak ott.

Generációs történelem:

• 1A - gyártási évek 1978-80;
• 2A - 1979 és 1989 között;
• 3A - 1979 és 1989 között;
• 4A - 1980 és 1998 között.

Műszaki adatok 4A-FE

Nézzük meg közelebbről a motor jelölését:

• 4. szám - a sorozat számát jelzi, amint azt fentebb említettük;
• A - motor sorozat index, amely azt jelzi, hogy 1990 előtt fejlesztették ki és kezdték el a gyártást;
• F-a technikai részletekről beszél: négyhengeres, 16 szelepes, motor nélküli motor hajtással egy vezérműtengelyen;
• E - többpontos üzemanyag -befecskendező rendszer jelenlétét jelzi.

1990-ben a sorozat erőműveit korszerűsítették, hogy alacsony oktánszámú benzinekkel működjenek. Ebből a célból a keverék kimerítésére szolgáló speciális tápegységet, a LeadBurn -t vezették be a tervezésbe.

A rendszer illusztrációja:

Most nézzük meg, milyen jellemzői vannak a 4A FE motornak. A motor alapvető adatai:

Paraméter	Jelentése
Hangerő	1,6 l.
Fejlett erő	110 lóerő
A motor súlya	154 kg.
A motor tömörítési aránya	9.5-10
Hengerek száma	4
Elhelyezkedés	Sor
Üzemanyag-ellátás	Injektor
Gyújtás	Trambler
Szelep hengerenként	4
Kr. E. Épület	Öntöttvas
Hengerfej anyaga	Alumínium ötvözet
Üzemanyag	Ólommentes benzin 92, 95
Környezetvédelmi előírások betartását	Euro 4
Fogyasztás	7,9 l. - autópályán, 10,5 - városi üzemmódban.

A gyártó 300 ezer km -es motor erőforrást követel, valójában a vele rendelkező autók tulajdonosai 350 ezerről, felújítás nélkül számolnak be.

A készülék jellemzői

A 4A FE tervezési jellemzői:

• soros hengerek, amelyek közvetlenül a hengerblokkban fúródnak, bélések használata nélkül;
• gázelosztás - DOHC, két felső vezérműtengellyel, a vezérlés 16 szeleppel történik;
• az egyik vezérműtengelyt szíj hajtja, a második nyomatéka az elsőből jön egy fogaskeréken keresztül;
• a levegő-üzemanyag keverék befecskendezési fázisait a VVTi tengelykapcsoló szabályozza, a szelepvezérlés hidraulikus kompenzátorok nélküli konstrukciót használ;
• a gyújtást egy tekercsből osztja el az elosztó (de van egy késői módosítás az LB -nél, ahol két tekercs volt - egy pár hengerhez);
• az LB indexű modell, amelyet alacsony oktánszámú üzemanyaggal való használatra terveztek, teljesítménye 105 erőre és nyomatéka csökken.

Érdekes: ha a vezérműszíj eltörik, a motor nem hajlítja meg a szelepet, ami növeli megbízhatóságát és vonzerejét a fogyasztó részéről.

Verzióelőzmények 4A-FE

A motor életciklusa során számos fejlődési szakaszon ment keresztül:

Gen 1 (első generáció) - 1987 és 1993 között.

• Motor elektronikus befecskendezéssel, teljesítménye 100 és 102 erő között.

2. generáció - 1993 és 1998 között gördült le a szerelőszalagról.

• A teljesítmény 100-110 erő között változott, a hajtórúd-dugattyú csoport, a befecskendezés megváltozott, a szívócsonk konfigurációja megváltozott. A hengerfejet is módosították, hogy együttműködjön az új vezérműtengelyekkel, és a szelepfedél bordázott.

A Gen 3 -at 1997 és 2001 között korlátozott mennyiségben gyártották, kizárólag a japán piacra.

• Ennek a motornak a teljesítménye 115 "lóra" nőtt, amit a szívó- és kipufogócsövek geometriájának megváltoztatásával értek el.

A 4A-FE motor előnyei és hátrányai

A 4A-FE fő előnye a sikeres tervezés, amelyben a vezérműszíj megszakadása esetén a dugattyú nem hajlítja meg a szelepet, így elkerülve a költséges felújítást. Egyéb előnyök:

• a pótalkatrészek rendelkezésre állása és elérhetősége;
• viszonylag alacsony üzemeltetési költségek;
• jó forrás;
• a motor önállóan javítható és szervizelhető, mivel a kialakítás meglehetősen egyszerű, és a tartozékok nem akadályozzák a különböző elemekhez való hozzáférést;
• A VVTi tengelykapcsoló és főtengely nagyon megbízható.

Érdekes, hogy amikor a Toyota Carina E gyártását 1994 -ben megkezdték az Egyesült Királyságban, az első 4A FE ICE -ket rugalmas beállításokkal ellátott Bosh vezérlőegységgel látták el. Ez csaliként szolgált a tunerek számára, mivel a motort fel lehetett újratölteni, több energiát kihozni belőle, és ezzel egyidejűleg csökkenteni a károsanyag -kibocsátást.

A fő hátránya a fent említett LeadBurn rendszer. A nyilvánvaló gazdaságosság ellenére (ami miatt az LB széles körben elterjedt a japán autópiacon), rendkívül érzékeny a benzin minőségére, és orosz körülmények között közepes fordulatszámon komoly teljesítményvesztést mutat. A többi alkatrész állapota is fontos - páncélozott huzalok, gyertyák, a motorolaj minősége kritikus fontosságú.

A többi hiányosság mellett megemlítjük a vezérműtengely-ágyak fokozott kopását és a dugattyúcsap "nem lebegő" illeszkedését. Ez szükségessé teheti a nagyjavítást, de viszonylag könnyen meg lehet csinálni egyedül.

4A FE olaj

Megengedett viszkozitási mutatók:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Az olajat az évszaknak és a levegő hőmérsékletének megfelelően kell kiválasztani.

Hol telepítették a 4A FE -t?

Csak a Toyota autókat szerelték fel motorral:

• Carina-az 1988-1992-es ötödik generáció módosításai (szedán a T170 hátuljában, elő- és utómunka), az 1992-1996 6. generációja a T190 hátulján;
• Celica - 5. generációs kupé 1989-1993 között (T180 karosszéria);
• Corolla az európai és amerikai piacokra különböző felszereltségi fokozatokban 1987 és 1997 között, Japán számára - 1989 és 2001 között;
• Corolla Ceres 1. generáció - 1992 és 1999 között;
• Corolla FX - 3. generációs ferdehátú;
• Corolla Spacio - 1. generációs kisbusz a 110. karosszériában 1997 és 2001 között;
• Corolla Levin - 1991 és 2000 között, az E100 karosszériájában;
• Korona - 9., 10. generáció 1987 és 1996 között, T190 és T170 testek;
• Sprinter Trueno - 1991-2000
• Sprinter Marino - 1992-1997
• Sprinter - 1989 és 2000 között, különböző testekben;
• Premio szedán - 1996 és 2001 között, T210 karosszéria;
• Caldina;
• Avensis;

Szolgáltatás

Szervizelési eljárások:

• motorolajcsere - 10 ezer km -enként;
• üzemanyagszűrő csere - minden 40 ezer;
• levegő - 20 ezer után;
• a gyertyákat 30 ezer után ki kell cserélni, és évente ellenőrizni kell;
• szelepbeállítás, forgattyúház -szellőzés - 30 ezer után;
• fagyálló cseréje - 50 ezer;
• a kipufogócsatorna cseréje - 100 ezer után, ha kiég.

Üzemzavarok

Tipikus problémák:

• Kopogás a motorból.

A dugattyúcsapok valószínűleg elhasználódtak, vagy szelepbeállításra van szükség.

• A motor "eszik" olajat.

Az olajkaparó gyűrűit és tömítéseit kidolgozták, ki kell cserélni.

• A belső égésű motor beindul és azonnal leáll.

Az üzemanyag -rendszer meghibásodott. Ellenőrizze az elosztót, a befecskendezőket, az üzemanyag -szivattyút, cserélje ki a szűrőt.

• A forradalmak lebegnek.

Ellenőrizze az alapjárati fordulatszám -szabályozót és a fojtószelepet, tisztítsa meg és szükség esetén cserélje ki az injektorokat és a gyertyákat,

• A motor rezeg.

A valószínű ok az eltömődött fúvókák vagy piszkos gyertyák, ezért ellenőrizni és szükség esetén cserélni kell.

A sorozat többi motorja

4A

Az alapmodell, amely felváltotta a 3A sorozatot. Az ennek alapján létrehozott motorokat SOHC- és DOHC-mechanizmussal, legfeljebb 20 szeleppel és a kimenő teljesítmény "villájával" látták el- 70-168 erő között a "feltöltött" turbófeltöltős GZE-n.

4A-GE

Ez egy 1,6 literes motor, szerkezetileg hasonló az FE-hez. A 4A GE motor jellemzői szintén nagyrészt azonosak. De vannak különbségek is:

• A GE nagyobb szöget zár be a szívó- és kipufogószelepek között - 50 fok, ellentétben a FE 22,3 -mal;
• A 4A GE motor vezérműtengelyeit egyetlen vezérműszíj hajtja.

A 4A GE motor műszaki jellemzőiről beszélve nem említhetjük a teljesítményt: valamivel erősebb, mint az FE, és egyenlő térfogattal akár 128 LE -t is kifejleszt.

Érdekes: 20 szelepes 4A-GE-t is gyártottak, frissített hengerfejjel és hengerenként 5 szeleppel. 160 erő erejét fejlesztette ki.

4A-FHE

Ez az FE analógja, módosított szívással, vezérműtengelyekkel és számos kiegészítő beállítással. Nagyobb teljesítményt nyújtottak a motornak.

Ez az egység a tizenhat szelepes GE módosítását képviseli, mechanikus légnyomás-rendszerrel felszerelve. A 4A-GZE-t 1986-1995 között gyártották. A hengerblokk és a hengerfej nem változott, a főtengely-meghajtású légfúvót hozzáadták a kialakításhoz. Az első minták 0,6 bar nyomást adtak ki, és a motor teljesítménye 145 erő volt.

A túltöltés mellett a mérnökök csökkentették a tömörítési arányt, és kovácsolt domború dugattyúkat vezettek be a konstrukcióba.

1990-ben a 4A GZE motort frissítették, és 168-170 erő erejéig fejlesztették. A sűrítési arány nőtt, a szívócső geometriája megváltozott. A kompresszor 0,7 bar nyomást adott ki, és a MAP D-Jetronic légtömeg-áramlás-érzékelőt beépítették a motorba.

A GZE népszerű a tunerek körében, mert lehetővé teszi kompresszor és egyéb módosítások telepítését, nagyobb motorkonverziók nélkül.

4A-F

Az FE porlasztott elődje volt, és 95 LE -ig fejlődött.

4A GEU

A 4A-GEU motor, a GE alfaj, 130 LE teljesítményt fejlesztett ki. Az ilyen jelöléssel ellátott motorokat 1988 előtt fejlesztették ki.

4A - ELU

E motorba befecskendező szelepet vezettek be, amely lehetővé tette a 4A eredeti 70 -ről a teljesítmény növelését 78 erőre az exportváltozatban, és 100 -ig a japán változatban. A motort katalizátorral is felszerelték.

Svájtoszlav, Kijev ( [e -mail védett])

A "dízel" zaj jelensége és javítása régi (futásteljesítmény 250-300 ezer km) 4A-FE motorokon.

A "dízel" zaj leggyakrabban a gázkioldó vagy a motorfék üzemmódban fordul elő. Jól hallható az utastérből 1500-2500 ford / perc sebességgel, valamint amikor a motorháztető nyitva van, amikor a gáz felszabadul. Kezdetben úgy tűnhet, hogy ez a zaj frekvenciában és hangban hasonlít a szabályozatlan szeleptávolságok vagy a lógó vezérműtengely hangjára. Emiatt a kiküszöbölni szándékozók gyakran a hengerfejből kezdik a javítást (beállítják a szelephézagokat, leeresztik a karokat, és ellenőrzik, hogy a hajtott vezérműtengely fogaskereke fel van -e csavarva). A javasolt javítási lehetőségek egyike az olajcsere.

Mindezeket a lehetőségeket kipróbáltam, de a zaj változatlan maradt, ennek következtében úgy döntöttem, hogy kicserélem a dugattyút. Még akkor is, amikor 290 ezerrel cseréltem olajat, betöltöttem Hado 10W40 félszintetikus olajat. És sikerült 2 javítócsövet benyomni, de a csoda nem történt meg. A lehetséges okok közül az utolsó maradt - az ujj -dugattyú páros visszaütése.

Az autóm futásteljesítménye (Toyota Carina E XL kombi 95-től kezdve; angol összeszerelés) 290 200 km volt a javításkor (a kilométer-számláló szerint), ráadásul feltételezhetem, hogy kondeem kombi esetén az 1,6 literes A motor kissé túlterhelt volt egy hagyományos szedánhoz vagy ferdehátúhoz képest. Vagyis eljött az idő!

A dugattyú cseréjéhez a következőkre van szüksége:

- Bízni a legjobbakban és reménykedni a sikerben !!!

- Eszközök és eszközök:

1. Dugókulcs (fej) 10 (négyzet alatt 1/2 és 1/4 hüvelyk), 12, 14, 15, 17.
2. Dugókulcs (fej) (csillag 12 gerendához) 10 és 14 (1/2 "-os négyzethez (nem feltétlenül kisebb négyzethez!) És kiváló minőségű acélból !!!). (Szükséges a hengerfejcsavarokhoz és a hajtórúd csapágyanyáihoz).
3. 1/2 és 1/4 hüvelykes csavarkulcsok (racsnis).
4. Nyomatékkulcs (legfeljebb 35 N * m) (a kritikus csatlakozások meghúzásához).
5. Csavarkulcs hosszabbító (100-150 mm)
6. Kulcs kulcs 10-hez (nehezen elérhető rögzítők kicsavarásához).
7. Állítható csavarkulcs a vezérműtengelyek forgatásához.
8. Fogó (távolítsa el a rugós bilincseket a tömlőkről)
9. Kicsi padpad (50x15 pofa). (10 -tel befogtam bennük a fejet, és lecsavartam a szelepfedelet rögzítő hosszú csapokat, és az ő segítségükkel is kinyomtam és benyomtam az ujjakat a dugattyúkba (lásd a sajtóval készült fotót)).
10. Nyomjon akár 3 tonnát (az ujjak elnyomásához és a fej 10 -es szorításához satuban)
11. Néhány lapos csavarhúzóval vagy késsel távolítsa el a raklapot.
12. Phillips csavarhúzó hatszögletű pengével (a gyújtógyertya -lyukak közelében lévő PB -rögzítők csavarjainak meglazításához).
13. Kaparótányér (a hengerfej, a BC és a raklap felületeinek tisztítására a tömítőanyag és a tömítések maradványaitól).
14. Mérőeszköz: 70-90 mm-es mikrométer (a dugattyú átmérőjének mérésére), furatmérő 81 mm-re állítva (a hengerek geometriájának mérésére), vernier féknyereg (az ujj helyzetének meghatározásához a dugattyúban, amikor benyomják), tapintókészlet (a szelep hézagának és a gyűrűzárban lévő hézagok monitorozására eltávolított dugattyúkkal). Vehet egy mikrométert és egy 20 mm -es furatmérőt is (az ujjak átmérőjének és kopásának mérésére).
15. Digitális fényképezőgép - jelentésért és további információkért összeszereléskor! ; O))
16. Foglaljon a CPG méreteivel, valamint a motor szétszerelésének és összeszerelésének pillanataival és technikáival.
17. Kalap (hogy az olaj ne csöpögjön a hajra a raklap eltávolításakor). Még akkor is, ha az olajteknőt már régen eltávolították, egy csepp olaj, amely egész éjszaka csöpögni fog, éppen akkor csöpög, amikor a motor alatt van! Kopasz foltgal ismételten ellenőrizve !!!

- Anyagok:

1. Porlasztó tisztító (nagy doboz) - 1 db.
2. Szilikon tömítőanyag (olajálló) - 1 cső.
3. VD-40 (vagy más ízesített kerozin a szívócső csavarjainak lazítására).
4. Litol-24 (a síléc rögzítőcsavarjainak meghúzásához)
5. Pamut rongyok. korlátlan mennyiségben.
6. Több kartondoboz összecsukható kötőelemekhez és vezérműtengely rögzítőelemekhez (PB).
7. Tartályok fagyálló és olaj leeresztéséhez (egyenként 5 liter).
8. Tálca (500x400 mérettel) (tegye a motor alá, amikor eltávolítja a hengerfejet).
9. Motorolaj (a motor kézikönyve szerint) a szükséges mennyiségben.
10. Fagyálló a szükséges mennyiségben.

- Alkatrészek:

1. Egy sor dugattyú (általában 80,93 mm szabványos méretet kínálnak), de minden esetre (nem ismerve az autó múltját) elvittem (a visszatérés feltételével) egy 0,5 mm -rel nagyobb javítási méretet is. - 75 dollár (egy készlet).
2. Egy gyűrűkészlet (az eredetit is 2 méretben vettem) - 65 dollár (egy készlet).
3. Egy sor motor tömítés (de az egyik elférne egy tömítéssel a hengerfej alatt) - 55 dollár.
4. Tömítés kipufogócsonk / elülső cső - $ 3.

A motor szétszerelése előtt nagyon hasznos a teljes motorteret autómosóban mosni - nincs extra szennyeződés!

Úgy döntött, hogy szétszereli a minimálisra, mivel nagyon korlátozott volt az idő. A motor tömítéseiből kiindulva rendes és nem kimerült 4A-FE motorhoz készült. Ezért úgy döntöttem, hogy nem távolítom el a szívócsonkot a hengerfejből (hogy ne sértse meg a tömítést). És ha igen, akkor a kipufogócsonkot a hengerfejen lehet hagyni, ha leszerelik a szívócsőről.

Röviden leírom a szétszerelés sorrendjét:

Ezen a ponton minden utasításban eltávolítják az akkumulátor negatív pólusát, de szándékosan úgy döntöttem, hogy nem távolítom el, nehogy visszaállítsam a számítógép memóriáját (a kísérlet tisztasága érdekében) ... a rádióhoz a javítás során; o)
1. Bőségesen elárasztotta a VD-40-et a szívócső rozsdás csavarjaival.
2. Ürítse le az olajat és a fagyállószert úgy, hogy lecsavarja a töltőnyak alsó dugóit és kupakjait.
3. A vákuumrendszerek leválasztott tömlői, a hőmérséklet-érzékelők vezetékei, a ventilátor, a fojtószelep-helyzet, a hidegindító rendszer vezetékei, a lambda-szonda, a nagyfeszültségű, gyújtógyertya-vezetékek, az LPG-befecskendezők vezetékei és a gáz- és benzinellátó tömlők. Általában minden, ami illeszkedik a szívó- és kipufogócsonkokhoz.

2. Levette a bemeneti RV első karját, és egy ideiglenes csavart csavart be a rugós fogaskerékbe.
3. Sorban lazítsa meg a PB rögzítőcsavarokat rögzítő csavarokat (a csavarok - a csapok, amelyekre a szelepfedél rögzítve van - csavarásához 10 fejet kellett használnom, satuba szorítva (prés segítségével)). A gyertyatartók közelében lévő csavarokat kis fejjel 10 -gyel lecsavartam egy Phillips csavarhúzóval (hatszögletű csavarral és erre a hatszögre rakott csavarkulccsal).
4. Eltávolította a bemeneti RV -t, és ellenőrizte, hogy a fej 10 (csillag) alkalmas -e a hengerfej rögzítőcsavarjaihoz. Szerencsére tökéletesen illeszkedik. Maga a lánckerék mellett a fej külső átmérője is fontos. Nem lehet több 22,5 mm -nél, különben nem illik!
5. Levette a kipufogó RV -t, először csavarja ki a vezérműszíj fogaskerék rögzítőcsavarját, és távolítsa el (a fej 14), majd először lazítsa meg a rögzítőelem külső csavarjait, majd a középsőket, és távolítsa el magát a lakóautót .
6. Az elosztót eltávolította az elosztó kar és a beállító csavarok (12 fej) kicsavarásával. Az elosztó eltávolítása előtt célszerű megjelölni annak helyzetét a hengerfejhez képest.
7. Távolítsa el a szervokormány konzol rögzítőcsavarjait (12 fej),
8. Vezérműszíj fedele (4 csavar M6).
9. Eltávolította a nívópálca csövet (M6 csavar), és kivette, valamint lecsavarta a hűtőszivattyú csövét (12 fej) (a pálcikacső ehhez a karimához van rögzítve).

3. Mivel a raklaphoz való hozzáférés korlátozott volt a hajtóművet a hengerblokkhoz összekötő érthetetlen alumínium vályú miatt, úgy döntöttem, hogy eltávolítom. Kicsavartam 4 csavart, de a vályút nem lehetett eltávolítani a sí miatt.

4. Arra gondoltam, hogy lecsavarom a sílécet a motor alatt, de nem tudtam kicsavarni a 2 első síléc rögzítő anyát. Azt hiszem, előttem ez az autó eltört, és a szükséges csapok és anyák helyett csavarok voltak önzáró M10 anyákkal. Amikor megpróbáltam kicsavarni, a csavarok megfordultak, és úgy döntöttem, hogy a helyükön hagyom őket, csak a síléc hátát csavarva. Ennek eredményeként lecsavartam az első motortartó főcsavarját és 3 hátsó sícsavart.
5. Amint kicsavartam a sí harmadik hátsó csavarját, az visszahajlott, és az alumínium vályú csavarással kiesett ... az arcomba. Fájt ...: o /.
6. Ezután lecsavartam a motortartót rögzítő M6 csavarokat és anyákat. És megpróbálta lehúzni - és csöveket! Minden lehetséges lapos csavarhúzót, kést, szondát el kellett vennem a raklap letépéséhez. Ennek eredményeként a raklap elülső oldalát meghajlítva eltávolítottam.

Ezenkívül nem vettem észre egy ismeretlen rendszer barna csatlakozóját, amely valahol az önindító felett található, de a hengerfej eltávolításakor sikeresen levált.

Ellenkező esetben a hengerfej eltávolítása sikeres volt. Magam húztam ki. A súlya nem haladja meg a 25 kg -ot, de nagyon óvatosnak kell lennie, hogy ne rombolja le a kiálló részeket - a ventilátorérzékelőt és az oxigénérzékelőt. Célszerű megmérni a beállító alátéteket (közönséges jelölővel, először egy ronggyal törölje le őket karbonsorral) - ez az alátétek esetére vonatkozik. Az eltávolított hengerfejet tiszta kartonra tettem - homoktól és portól távol.

Dugattyú:

A dugattyút eltávolították, és sorra tették. A hajtórúd anyáinak kicsavarásához 14 csillagfej szükséges. Ebben az esetben nagyon fontos, hogy ne keverjük össze a kieső hajtórúd perselyeket !!!

Megvizsgáltam a szétszerelt egységet, és amennyire lehetett, megmértem. A dugattyúk kicserélődtek előttem. Sőt, átmérőjük a vezérlőzónában (25 mm -re a tetejétől) pontosan ugyanaz volt, mint az új dugattyúkon. A dugattyú-ujj csatlakozás sugárirányú játékát a kéz nem érezte, de ez az olajnak köszönhető. Az ujj mentén történő axiális mozgás szabad. A felső részen lévő korom alapján (a gyűrűkig) néhány dugattyút elmozdítottak az ujjak tengelye mentén, és a felülettel (az ujjak tengelyére merőlegesen) a hengerekhez dörzsölték. Miután megmértem az ujjak helyzetét egy súlyzóval a dugattyú hengeres részéhez képest, megállapítottam, hogy egyes ujjak legfeljebb 1 mm -rel eltolódtak a tengely mentén.

Továbbá, amikor új ujjakat nyom be, szabályoztam az ujjak helyzetét a dugattyúban (az egyik irányban az axiális hézagot választottam, és az ujj végétől a dugattyú faláig mértem a távolságot, majd a másik irányba). (Ide -oda kellett hajtanom az ujjaimat, de végül 0,5 mm -es hibát értem el). Emiatt úgy gondolom, hogy hideg ujját egy forró hajtórúdba ültetni csak ideális körülmények között, ellenőrzött ujjtámasszal lehet. Az én körülményeim szerint ez lehetetlen volt, és nem zavartam a "forró" leszállást. Bepréselés, a dugattyú és a hajtórúd lyukának kenése motorolajjal. Szerencsére a véglap sima sugárral volt behúzva az ujjakon, és sem a hajtórúd, sem a dugattyú nem rázkódott.

A régi csapok észrevehetően kopottak a dugattyúcsúcsok területein (0,03 mm a csap középpontjához képest). A dugattyúfejeken nem lehetett pontosan mérni a fejlődést, de ott nem volt különösebb ellipszis. Minden gyűrű mozgatható volt a dugattyú hornyaiban, és az olajcsatornák (lyukak az olajlehúzó gyűrűk területén) mentesek voltak a szénlerakódásoktól és szennyeződésektől.

Új dugattyúk benyomása előtt megmértem a hengerek középső és felső részének geometriáját, valamint új dugattyúkat. A cél az, hogy nagyobb dugattyúkat helyezzen el a kimerült hengerekbe. De az új dugattyúk majdnem azonos átmérőjűek voltak. Súlyuk szerint nem irányítottam őket.

Egy másik fontos pont a benyomáskor a hajtórúd helyes helyzete a dugattyúhoz képest. Beáramlás van a hajtórúdon (a főtengely -bélés felett) - ez egy speciális jelző, amely jelzi a hajtórúd helyét a főtengely elejéhez (generátor szíjtárcsa) (ugyanez a beáramlás a csatlakozó alsó ágyain is) rúd bélések). A dugattyún - felül - két mély mag - szintén a főtengely elülső részén.

Ellenőriztem a gyűrűzárak réseit is. Ehhez a kompressziós gyűrűt (először régi, majd új) behelyezzük a hengerbe, és a dugattyú leengedi 87 mm mélységig. A gyűrű rését tapintómérővel mérik. A régieken 0,3 mm -es rés, az új gyűrűkön 0,25 mm volt, vagyis teljesen hiába cseréltem a gyűrűket! A megengedett rés, hadd emlékeztessem, 1,05 mm az 1. számú gyűrűnél. Itt meg kell jegyezni a következőket: Ha sejtettem volna, hogy megjelölöm a régi gyűrűk zárainak helyzetét a dugattyúkkal szemben (a régi dugattyúk kihúzásakor), akkor a régi gyűrűket biztonságosan fel lehet helyezni az új dugattyúkra. azonos pozíció. Ez 65 dollárt takarítana meg. És a motor bekapcsolási ideje!

Ezután dugattyúgyűrűket kell felszerelni a dugattyúkra. Állítsa be ujjainak beállítása nélkül. Először az olajkaparó gyűrűleválasztót, majd az olajkaparó gyűrű alsó kaparóját, majd a felsőt. Ezután a 2. és az 1. kompressziós gyűrű. A gyűrűk zárainak elhelyezkedése a könyv szerint kötelező !!!

A raklap eltávolításával továbbra is ellenőrizni kell a főtengely tengelyirányú játékát (ezt nem én tettem), vizuálisan úgy tűnt, hogy a játék nagyon kicsi ... (és a megengedett legfeljebb 0,3 mm). A hajtókar szerelvények eltávolításakor - beszerelésénél a forgattyústengely manuálisan forog a generátor szíjtárcsa segítségével.

Összeszerelés:

Mielőtt a dugattyúkat összekötő rudakkal szerelné a blokkba, kenje be a hengereket, dugattyúcsapokat és gyűrűket, a hajtórúd perselyeit friss motorolajjal. A hajtórudak alsó ágyainak felszerelésekor ellenőrizni kell a bélések helyzetét. A helyükön kell maradniuk (nincs elmozdulás, különben elakadás lehetséges). Az összes hajtórúd felszerelése után (meghúzási nyomaték 29 Nm, többféle megközelítésben) ellenőrizni kell a forgattyústengely könnyű forgását. Kézzel kell forognia a generátor szíjtárcsáján. Ellenkező esetben meg kell keresni és kiküszöbölni a bélésekben lévő ferdeséget.

A raklap és a síléc felszerelése:

Miután megtisztította a régi tömítőanyagtól, a raklapperemet, akárcsak a hengerblokk felületét, alaposan zsírtalanítják karbonsorral. Ezután egy réteg tömítőanyagot helyeznek a raklapra (lásd az utasításokat), és a raklapot néhány percre félreteszik. Időközben az olajtartó be van szerelve. És mögötte egy raklap. Először 2 anyát rögzítenek a közepére - majd minden mást kézzel meghúznak. Később (15-20 perc elteltével) - kulccsal (10. fej).

A tömlőt az olajhűtőből azonnal a raklapra helyezheti, és felszerelheti a sílécet és a csavart az első motortartó rögzítéséhez (tanácsos a csavarokat Litollal kenni - a menetes csatlakozás rozsdásodásának lassítása érdekében).

A hengerfej felszerelése:

A hengerfej beszerelése előtt alaposan meg kell tisztítani a hengerfejet és a BC síkot egy kaparólemezzel, valamint a szivattyú csatlakozóperemét (a szivattyú közelében, a hengerfej hátuljáról (az, ahol az olajmérő pálca van rögzítve) )). Célszerű eltávolítani az olajos fagyálló tócsákat a menetes lyukakról, hogy ne szakadjon szét, amikor a BC csavarokkal meghúzza.

Tegyen új tömítést a hengerfej alá (kissé hiányzott szilikonnal a szélekhez közeli területeken - a Moskvich 412 -es motor többszörös javításainak régi emlékei szerint). Hiányzott a szivattyú fúvóka szilikonból (az olajcsigával ellátott). Ezenkívül a hengerfej felszerelhető! Itt meg kell jegyezni egy sajátosságot! A szívócsatorna oldaláról minden hengerfej rögzítőcsavar rövidebb, mint a kipufogó oldalról !!! Kézzel meghúzom a beépített fejet a csavarokkal (10 csillagos fej segítségével, hosszabbítóval). Aztán csavarom a szivattyú csövét. Amikor az összes hengerfej rögzítőcsavarja csali, elkezdem a meghúzást (sorrend és módszertan - mint a könyvben), majd egy újabb 80 Nm -es próbahúzás (ez csak abban az esetben).

A hengerfej felszerelése után az R-tengelyek beszerelése történik. A karok és a hengerfej érintkezősíkjait alaposan megtisztítják a törmeléktől, és a menetes rögzítőfuratokat megtisztítják az olajtól. Nagyon fontos, hogy az igát a helyére tegye (ehhez a gyárban meg vannak jelölve).

A főtengely helyzetét a vezérműszíj fedelén lévő "0" jelzéssel és a generátor szíjtárcsa bevágásával határoztam meg. A PB kipufogó helyzete a szíjhajtómű peremén lévő csap mentén van. Ha a tetején van, akkor a PB az 1. henger TDC helyzetében van. Ezután felhelyeztem a PB olajtömítést a karburátorral megtisztított helyre. Összeraktam az öv fogaskerekét az övvel, és meghúztam egy rögzítőcsavarral (14 fej). Sajnos a vezérműszíjat nem lehetett a régi helyére tenni (korábban jelzővel jelölték), de kívánatos volt ezt megtenni. Ezután telepítettem az elosztót, miután eltávolítottam a régi tömítőanyagot és az olajat karburátorral, és felvettem egy új tömítőanyagot. Az elosztó pozícióját az előre felvett jelzés szerint állítom be. By the way, ami az elosztót illeti, a fotó égett elektródákat mutat. Ez lehet az oka az egyenetlen munkának, hármasnak, a motor "gyengeségének", és ennek eredménye a megnövekedett üzemanyag -fogyasztás és a vágy, hogy mindent megváltoztasson a világon (gyertyák, robbanó drótok, lambda szonda, autó stb.). A kiesés elemi - csavarhúzóval óvatosan lekaparják. Hasonlóképpen - a csúszka ellentétes érintkezőjén. Javaslom a tisztítást 20-30 t.km-enként.

Ezután a bemeneti RV telepítve van, ügyeljen arra, hogy igazítsa a szükséges (!) Jelöléseket a tengely fogaskerekekhez. Először a bemeneti RV középső karjait kell elhelyezni, majd az ideiglenes csavar eltávolítása után a fogaskerékről az első kar. Minden rögzítőcsavart a megfelelő sorrendben (a könyv szerint) meg kell húzni a kívánt nyomatékra. Ezután egy műanyag vezérműszíj -fedelet helyeznek el (4 M6 csavar), és csak ezután óvatosan törölje le a szelepfedél és a hengerfej közötti érintkezési felületet egy ronggyal és egy karbonsorral, és vigyen fel egy új tömítőanyagot - magát a szelepfedelet. Valójában itt van minden trükk. Maradjon le az összes cső, vezeték, húzza meg a szervokormány és a generátor szíjait, öntsön fagyállót (töltés előtt azt javaslom, hogy törölje le a hűtő nyakát, hozzon létre vákuumot a szájával (hogy ellenőrizze a tömítettséget) ); töltsön olajat (ne felejtse el meghúzni a leeresztő dugókat!). Szereljen be egy alumínium vályút, egy sílécet (salidol csavarokkal kenve) és egy elülső csövet tömítésekkel.

Az indítás nem volt azonnali - szükség volt az üres tartályok üzemanyaggal történő pumpálására. A garázs tele volt sűrű olajos füsttel - ez a dugattyúzsírból származik. Továbbá - a füst egyre égetté válik a szagtól - olaj és szennyeződés ég ki a kipufogócsonkból és a szívócsőből ... Továbbá (ha minden sikerült) - élvezzük a "dízel" zaj hiányát !!! Úgy gondolom, hogy hasznos lehet a szelíd üzemmód megfigyelése vezetés közben - a motor működtetése (legalább 1000 km).

Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6 literes motor.

A Toyota 4A motor specifikációi

Termelés	Kamigo üzem Shimoyama növény Deeside motorgyár Északi üzem A Tianjin FAW Toyota Motor üzemének sz. 1
Motor márka	Toyota 4A
A kiadás évei	1982-2002
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Ellátó rendszer	porlasztó / befecskendező
Típusú	Sorban
Hengerek száma	4
Szelep hengerenként	4/2/5
Dugattyú löket, mm	77
A henger átmérője, mm	81
Tömörítési arány	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (lásd a leírást)
Motortérfogat, köb cm	1587
Motorteljesítmény, LE / ford / perc	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (lásd a leírást)
Nyomaték, Nm / rpm	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (lásd a leírást)
Üzemanyag	92-95
Környezetvédelmi szabványok	-
A motor tömege, kg	154
Üzemanyag -fogyasztás, l / 100 km (Celica GT esetén) - város - vágány - vegyes.	10.5 7.9 9.0
Olajfogyasztás, gr. / 1000 km	akár 1000
Motorolaj	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Mennyi olaj van a motorban	3.0 - 4A -FE 3.0 - 4A -GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 - 4A -L / LC / F 3.3 - 4A -FE (Carina 1994 -ig, Carina E) 3.7 - 4A -GE / GEL
Olajcsere történik, km	10000 (jobb mint 5000)
A motor üzemi hőmérséklete, fok.	-
Motor erőforrás, ezer km - a növény szerint - a gyakorlatról	300 300+
Hangolás - lehetséges - erőforrásveszteség nélkül	300+ n.d.
A motort beépítették	Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet nova Geo prizm

Hibák és motorjavítás 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Az összes jól ismert és népszerű S sorozatú motorral párhuzamosan gyártották a kis volumenű A sorozatot, és a sorozat egyik legfényesebb és legnépszerűbb motorja a 4A motor volt különböző változatokban. Kezdetben kis teljesítményű egytengelyes porlasztómotor volt, ami nem volt különleges.
A fejlődés során a 4A először egy 16 szelepes, majd egy 20 szelepes fejet kapott, gonosz vezérműtengelyeken, befecskendezésen, módosított szívórendszeren, egy másik dugattyún, egyes változatok mechanikus feltöltővel voltak felszerelve. Vessünk egy pillantást a teljes 4A folyamatos fejlődési útra.

Toyota 4A motor módosítások

1.4A -C - a motor első karburátor változata, 8 szelepes, 90 LE. Észak -Amerikába tervezték. 1983 és 1986 között gyártották.
2.4A -L - analóg az európai autópiac számára, tömörítési arány 9,3, teljesítmény 84 LE
3.4A -LC - analóg az ausztrál piacon, teljesítménye 78 LE 1987 és 1988 között gyártották.
4.4A -E - befecskendezéses változat, tömörítési arány 9, teljesítmény 78 LE. Gyártási évek: 1981-1988.
5.4A-ELU-a 4A-E analógja katalizátorral, tömörítési arány 9,3, teljesítmény 100 LE. 1983 és 1988 között gyártották.
6.4A -F - porlasztó kivitel 16 szelepfejjel, sűrítési arány 9,5, teljesítmény 95 LE. Hasonló változatot gyártottak, akár 1,5 liter csökkentett térfogattal - . Gyártási évek: 1987 - 1990.
A 7.4A-FE a 4A-F analógja, porlasztó helyett injektoros üzemanyag-ellátó rendszert használnak, ennek a motornak több generációja van:
7.1 4A-FE Gen 1-az első változat elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel, teljesítménye 100-102 LE 1987 és 1993 között gyártották.
7.2 4A -FE Gen 2 - a második változat, cserélt vezérműtengely, befecskendező rendszer, szelepfedél bordázott, másik ShPG, másik szívócső. Teljesítmény 100-110 LE A motort a 93. és a 98. év között gyártották.
7.3. A 4A-FE Gen 3 a legújabb generációs 4A-FE, hasonlóan a Gen2-hez, kisebb beállításokkal a szívó- és szívócsatornában. A teljesítmény 115 LE -re nőtt. 1997 és 2001 között gyártották a japán piacra, majd 2000 óta egy új váltotta fel a 4A-FE-t.
8. 4A-FHE-a 4A-FE továbbfejlesztett változata, különböző vezérműtengelyekkel, különböző szívó- és befecskendezőkkel, stb. Tömörítési arány 9,5, motorteljesítmény 110 LE. 1990 és 1995 között gyártották, és a Toyota Carinára és a Toyota Sprinter Caribra szerelték fel.
9. 4A -GE - a hagyományos Toyota változata a megnövelt teljesítménynek, amelyet a Yamaha részvételével fejlesztettek ki, és amely már elosztott üzemanyag -befecskendező MPFI -vel van felszerelve. A GE sorozat az FE -hez hasonlóan számos átalakításon ment keresztül:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port"-az első változat, amelyet 1983 és 1987 között gyártottak. A felső tengelyeken módosított hengerfejjel rendelkeznek, változó geometriájú T-VIS szívócsonkkal. Tömörítési arány 9,4, teljesítmény 124 LE, a szigorú környezetvédelmi követelményekkel rendelkező országokban a teljesítmény 112 LE.
9.2 4A -GE Gen 2 - második változat, a tömörítési arány 10 -re, a teljesítmény 125 LE -re nőtt. A kiadás a 87 -ben kezdődött, és 1989 -ben ért véget.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port"-egy másik módosítás, a szívónyílások csökkennek (innen a név), a hajtórúd-dugattyú csoportot kicserélték, a tömörítési arány 10,3-ra nőtt, a teljesítmény 128 LE. Gyártási évek: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top"-a negyedik generáció, a fő újítás itt az átmenet 20 szelepes hengerfejre (3 bemenet, 2 kimenet) felső tengelyekkel, 4 fojtószelep bemenettel, fázisváltó rendszerrel megjelent a gázelosztás a VVTi bemenetén, megváltoztatta a szívócsonkot, növelte a tömörítési arányt 10,5 -re, teljesítménye 160 LE. 7400 fordulat / percnél. A motort 1991 és 1995 között gyártották.
9.5. 4A -GE Gen 5 20V "Black Top" - a gonosz szívó, megnövelt fojtószelepek, könnyített dugattyúk, lendkerék, módosított szívó- és kipufogónyílások legújabb verziója, még magasabb felső tengelyek felszerelve, a tömörítési arány elérte a 11 -et, a teljesítmény nőtt 165 LE. 7800 fordulat / percnél. A motort 1995 és 1998 között gyártották, elsősorban a japán piacra.
10.4A-GZE-a 4A-GE 16V analógja kompresszorral, az alábbiakban ennek a motornak minden generációja látható:
10.1 4A-GZE Gen 1-4A-GE kompresszor 0,6 bar nyomással, SC12 kompresszor. Használt kovácsolt dugattyúk 8 -as sűrítési aránnyal, szívócsatorna változó geometriával. Kimeneti teljesítmény 140 LE, 86. és 90. év között.
10,2 4A -GZE Gen 2 - módosított szívás, 8,9 -re növelett tömörítési arány, megnövelt nyomás, most 0,7 bar, a teljesítmény 170 LE -re nőtt. A motorokat 1990 és 1995 között gyártották.

A meghibásodások és azok okai

1. Nagy üzemanyag -fogyasztás, a legtöbb esetben a bűnös a lambda szonda, és a probléma cseréjével megoldódik. Ha korom van a gyújtógyertyákon, fekete füst a kipufogócsőből, rezgések alapjáraton, ellenőrizze a MAP érzékelőt.
2. Rezgések és magas üzemanyag -fogyasztás, valószínűleg itt az ideje, hogy mossa ki a befecskendezőket.
3. A fordulatszámmal, fagyással, megnövelt fordulatszámmal kapcsolatos problémák. Ellenőrizze az alapjárati szelepet és tisztítsa meg a fojtószelepet, figyelje a fojtószelep helyzetérzékelőjét, és minden rendben lesz.
4. A 4A motor nem indul el, a fordulatszám lebeg, itt az oka a motor hőmérséklet -érzékelője, ellenőrizze.
5. Úszó fordulatok. Tisztítjuk a KXX fojtószelepházat, ellenőrizzük a gyertyákat, fúvókákat, forgattyúház szellőzőszelepét.
6. A motor leáll, lásd az üzemanyagszűrőt, üzemanyag -szivattyút, elosztót.
7. Nagy olajfogyasztás. Elvileg az üzem komoly fogyasztást tesz lehetővé (akár 1 liter / 1000 km), de ha a helyzet bosszantó, akkor a gyűrűk és az olajsapkák cseréje megment.
8. A motor kopogása. Általában a dugattyú ujjai kopognak, ha a futásteljesítmény nagy, és a szelepeket nem szabályozták, akkor állítsa be a szelephézagokat, ezt az eljárást 100 000 km -enként kell elvégezni.

Ezenkívül a főtengelyolaj -tömítések szivárognak, gyakoriak a gyújtási problémák stb. Mindezek nem annyira a konstruktív téves számítások, hanem inkább a 4A motor óriási futásteljesítménye és általános öregsége miatt következnek be, mindezek elkerülése érdekében először a vásárlás során a legélénkebb motort kell keresni . Egy jó 4A erőforrása legalább 300 000 km.
Nem ajánlott Lean Burn lean burn változatokat vásárolni, amelyek alacsonyabb teljesítményűek, némileg hangulatosak és megnövekedtek a fogyóeszközök költségei.
Érdemes megjegyezni, hogy a fentiek mindegyike jellemző a 4A - és.

Toyota 4A-GE motor tuning (4A-FE, 4A-GZE)

Chip tuning. Légkör

A 4A sorozat motorjai hangolásra születtek, a 4A-GE alapján jött létre a jól ismert 4A-GE TRD, légköri változatban, amely 240 LE-t produkál. és akár 12000 fordulat / perc fordulat! De a sikeres hangoláshoz a 4A-GE-t kell alapul venni, és nem az FE verziót. A 4A-FE hangolása eleve halott ötlet, és a hengerfej lecserélése 4A-GE-re itt nem segít. Ha viszket a keze, hogy pontosan 4A-FE-t módosítson, akkor a választása feltűnő, vásároljon turbókészletet, tegye rá egy szabványos dugattyúra, fújjon fel 0,5 bar-ra, és szerezze meg ~ 140 LE teljesítményét. és addig lovagoljon, amíg szét nem esik. Az örömteli vezetéshez ki kell cserélni a főtengelyt, az egész ShPG -t alacsony fokozaton, be kell állítani a hengerfejet, nagy szelepeket, fúvókákat, szivattyút kell elhelyezni, más szóval csak a hengerblokk marad natív. És csak akkor racionális a turbina és minden hozzá tartozó felszerelés?
Ezért mindig a jó 4AGE-t veszik alapul, itt minden egyszerűbb: a GE első generációi számára jó 264 fázisú tengelyeket választanak, a tológépek alapfelszereltségűek, közvetlen áramlású kipufogó van felszerelve, és megkerüljük 150 LE. Kevés?
Távolítsuk el a T-VIS szívócsonkot, vegyük fel a tengelyeket 280+ fázissal, hangolórugókkal és tolóelemekkel, adjuk át a hengerfejet felülvizsgálatra, a Big Port esetében a felülvizsgálat magában foglalja a csatornák csiszolását, az égéstér finomhangolását, a kis kikötő esetében a szívó- és kipufogócsatornák előzetes fúrása is, túlméretes szelepek, 4-2-1 pók, Abit vagy január 7.2-re beállítva, ez akár 170 LE-t eredményez.
Továbbá, kovácsolt dugattyú a 11 sűrítési arányhoz, tengelyek 304 fázis, 4 fojtószelep bemenet, egyenlő hosszúságú pók 4-2-1 és egyenes kipufogó 63 mm-es csövön, a teljesítmény 210 lóerőre emelkedik.
Száraz olajteknőt teszünk, cseréljük az olajszivattyút 1G -ról egy másikra, a tengelyek maximálisak - 320 fázis, a teljesítmény eléri a 240 LE -t. és 10.000 fordulat / perc sebességgel forog.
Hogyan fogjuk módosítani a 4A-GZE kompresszort ... Dolgozunk a hengerfejjel (csiszolócsatornák és égéskamrák), 264 fázisú tengelyekkel, 63 mm-es kipufogóval, hangolással és körülbelül 20 lóval, amelyeket magunk írunk le. Az SC14 vagy annál hatékonyabb kompresszor lehetővé teszi a teljesítmény növelését akár 200 erő erejéig.

Turbina a 4A-GE / GZE-n

A 4AGE turbófeltöltésekor azonnal csökkentenie kell a kompressziós arányt, a 4AGZE dugattyúinak beszerelésével 264 fázisú vezérműtengelyeket, az Ön által választott turbókészletet veszünk, és 1 bar nyomáson a nyomás akár 300 LE lesz. Ahhoz, hogy még nagyobb teljesítményre tegyen szert, mint egy gonosz légkörben, be kell állítania a hengerfejet, a kovácsolt főtengelyt és a dugattyút ~ 7,5 fokra kell állítania, termelékenyebb készletet és 1,5+ bar ütést, ezzel 400+ LE -t kapva.