KTM-5 (más néven - 71-605)- egy igazi villamos legenda, a világ legnépszerűbb villamoskocsija. Létrehozásának számos előfeltétele volt: az autó tervezésének kezdetekor (1963) a Szovjetunióban mindössze két teljes értékű villamos modellt gyártottak: és a koraiakat. Ugyanakkor a CME szerint az egy időben vásárolt villamosokkal ellentétben a CME szerint egyik sem tudott közlekedni. E tekintetben úgy döntöttek, hogy megszervezik egy új csúcstechnológiás villamos kocsi gyártását az Ust-Katavsky üzemben, alapul véve a legjobb világtapasztalatot. T3(amely az amerikai kocsik közvetlen leszármazottja volt PCC).
Több éves kísérletek (amelyek során az egyszerűsítési vágy és a technológiai formák feldarabolása miatt az áramvonalas testek „divatja” megváltozott) oda vezetett, hogy 1969-ben kezdődött szállítószalag gyártás szállítás KTM-5M.
KTM-5M, mint bárki más modern villamos akkoriban elkezdték felszerelni reosztát-kontaktoros vezérlőrendszerrel, amely lehetővé tette ezen villamosok használatát. sok egységből álló rendszer. A Tátra nyomában és a villamos könnyítésében a karosszéria szinte teljes egészében műanyagból készült (míg a T3-nak csak műanyag első és hátsó maszkja volt). Ez lehetővé tette az energiafogyasztás megtakarítását, de az autó általános alacsony megbízhatóságával párosulva kegyetlen viccet játszott vele: számos városban azonnal villamostüzek történtek, amelyek közül az egyikben a KTM-5M megégett. a földre. Amellett, hogy műanyag burkolat Kiderült, hogy nem tűzálló, amikor elégetik, sok mérgező anyagot is szabadított fel. Végül is, 1970 végén Termelés KTM-5Mösszeomlott, és helyükre egy módosítás került fém test - KTM-5M3.
Pontosan ebben a formában, gyártva 1971-től 1989-ig, ez a villamos mindannyiunk számára ismerős. A karosszéria és egyéb módosítások cseréje után érezhetően nőtt a megbízhatósága, de a tömegnövekedés miatt az energiafogyasztás is megnőtt. Ugyanakkor az anyagtakarékosság vágya teljes mértékben érintette ennek a sorozatnak a villamosait: általában viszonylag alacsony volt a megbízhatóságuk, és a karosszéria élettartamát 14-16 évre szabták, ami lényegesen kevesebb, mint az utólagos. háborús „elpusztíthatatlan” szovjet villamosok. A téglalap alakú szaggatott dizájn szintén nem volt mindenki ízlése, de ennek is megvoltak az előnyei: a nagy ablakok jó kilátást, a széles belső tér nagy utaskapacitást biztosított. A 71-605-ös sorozatú villamosok fő jellemzője a három tolóajtó. Az akkoriban megszokott redőnyös ajtókkal ellentétben ezek az ajtók egyszerűen oldalra csúsztatnak az oldal külső része mentén, és teljesen széles átjárót nyitnak a szalonba.
1989-ben, a sok éve gyártott autó frissítése érdekében, UKVZ a zajos motorgenerátort egy csendes 24V-os átalakítóra cserélték. Ez a kis módosítás a legyártott termékek költségének növekedését eredményezte, bár például a vonzerejét egyáltalán nem befolyásolta. A legnépszerűbb modell villamos kocsija ebben a formában készült 1992-ig, amikor az üzem végre áttért a valóban újak összeszerelésére KTM-8K.
A csomag tartalma:
KTM-5M egy- és kétautós változatban;
71-605 egy, két és három autós változatban. A CME-nek van egy szentpétervári változata is, amely két autóból áll, de két működő áramszedővel (a játékban az egész 1982-es év elérhető). A három autós változat 1991 májusától 2006 októberéig volt elérhető a játékban. Ebben az időszakban voltak ilyen vonatok Magnyitogorszkban, Ulan-Udében és néhány más városban;
71-605A egy- és kétautós változatban is.
Terv:
- Bevezetés
- 1 Cím
- 2
A teremtés története
- 2.1 71-616
- 2.2 KTMA
- 3
Villamos szerkezet
- 3.1 Ezzel szemben korábbi modellek
- 3.2 Autó karosszéria felépítése
- 3.3 Kabin szerkezet
- 3.4 Belső elrendezés
- 3.5 Kocsi elrendezés
- 3.6 Áramszedő
- 3.7 Módosítások
- 3.8 Incidensek a kocsik üzemeltetésében
- 4 A városok kiaknázása
- 5 Képgaléria Megjegyzések
Irodalom
Bevezetés
71-619 (köznyelvi KTM-19)- orosz magaspadlós négytengelyes villamos kocsik sorozata. Utasok egyéni szállítására és egy két vagy három kocsiból álló vonat részeként történő szállítására tervezték, amelyet a főkocsiról irányítanak.
Az autót 1999-ben az S. M. Kirovról elnevezett Ust-Katav Carriage Building Plant (UKVZ) tervezte és gyártotta. 2011 januárjától az üzem a 71-619KT és a 71-619A sorozatú módosításokat gyártja (a 71-619A-01 1 példányban készült).
A villamost Oroszország számos városában, valamint a FÁK-országokban használják.
1. Cím
A villamosnak két neve van: a hivatalos 71-619 és a köznyelvi KTM-19.
A 71-619 megjelölés a következőképpen fejthető meg: 7 villamost jelent, 1 - gyártási országot (Oroszország), 6 - üzemszámot (UKVZ), 19 - modellszámot.
A KTM-19 köznyelvi név jelentése „Kirov Motoros Villamos”, 19-es modell. A „KTM” az UKVZ védjegye volt 1976-ig, amikor is bevezették a villamosok és metrók járműtípusainak egységes számozására vonatkozó szabályokat.
2. Teremtéstörténet
1993-ban az Ust-Katav Carriage Works négyoldalú szerződést írt alá UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag két elektromos berendezés és mechanikus berendezés fejlesztésére és összeszerelésére, hogy egy alapvetően új villamos modellt hozzanak létre. A Siemens cég (Németország) egy tirisztor-impulzus-vezérlő rendszerrel és légkondicionálóval felszerelt berendezést, a Duewag cég (Németország) a Mega típusú kétfokozatú felfüggesztésű forgóvázakat, a Dynamo üzemet - vonóvillamos motorokat és néhányat elektromos hajtáselemek, UKVZ - az autó karosszériája, belső mechanikus berendezések és vezetőfülke, futóművek sebességváltói. Az autó karosszériája a 71-608KM szériaautó vázára épül. A tervezés során az akkori lengyel és osztrák kocsik elemeit használták fel.
A projekt autói megkapták gyártási modell 71-616, és először 1995-ben, majd 1996-ban Moszkvában mutatták be. De a magas ár miatt sok város elvesztette érdeklődését a projekt iránt. A nemfizetés, a karosszéria és az elektromos berendezések súlyos megjegyzései miatt az autókat nem engedték üzembe helyezni. 1999-ben orosz-német projekt alapján két új autót építettek orosz alkatrészekből, 71-619-es sorozatot kaptak, az egyiket Cseljabinszk városába, egyet Moszkvába küldték, de az alacsony megbízhatóság miatt. Az orosz tirisztor-impulzusból az autók vezérlőrendszerei soha nem kerültek gyártásba. Később kifejlesztették a 71-619K autót RKSU-val, amely tömeggyártásba került.
2.1. 71-616
A sorozat első két prototípusa, a 71-616-os autók 5000 és 5001 farokszámmal gyakori meghibásodások kivonták a szolgálatból. Ezt követően az 5000-es autót újra felszerelték és elküldték a "Mosgortrans" Állami Egységes Vállalat képzési központjába. oktatási segédlet. Az 5001-es autót 2009 májusától bontották, a karosszéria a területen található villamos depó N.E Bauman névre keresztelt 2105-ös számú leégett 71-619KT helyreállításában tervezik.
KTMA típusú autó
2.2. KTMA
A 71-619-es autó megérkezett az N. E. Baumanról elnevezett villamosmegállóba, ahol átvette farok száma 2220, majd átszállították az I. V. Rusakovról elnevezett raktárba, ahol megkapta a 0003-as farokszámot. A gyakori meghibásodások miatt az autót is kivonták a forgalomból, és 2005 elején a Tushinsky Gépgyárba került. Aztán 2008 februárjában elküldték a TRZ-nek, az EPRO berendezést szerelték fel az autóra aszinkron villanymotorok. Megkaptam a hintót új modell"KTMA" és a 0503-as farokszámmal lépett szolgálatba az I. V. Rusakovról elnevezett villamosmegállóban. 2009 januárjában átszámozták 5310-re, és a 36-os úthoz rendelték.
3. Villamos szerkezet
3.1. Különbség a korábbi modellekhez képest
A 71-619-es autó számos fejlesztést tartalmaz az előző 71-608-as modellhez képest. A fő különbségek közé tartozik a továbbfejlesztett autós vezérlőpanel, a számítógépes interfészre információkat továbbító diagnosztikai rendszer, a billenő tolóajtók használata és a fűtött ablakok használata a vezetőfülkében.
3.2. Autó karosszéria felépítése
A karosszériaváz teljesen hegesztett kivitelű, acélprofilokból van összeállítva.
A keretbe két keresztirányú, doboz-szelvényű forgógerendát hegesztenek, amelyekre ötödik támasztékokat szereltek fel. Ezen támasztékok segítségével a test a forgóvázakra támaszkodik. A pálya íves szakaszain való áthaladáskor a forgóvázak a karosszéria hossztengelyéhez képest akár 15°-ot is elfordulhatnak.
A vázra rozsdamentes acél lábtartók vannak hegesztve, a keret konzolos részein pedig konzolok találhatók a kapcsolószerkezetek felszereléséhez. A keret kialakítása lehetővé teszi, hogy a karosszériát az összes felszereléssel együtt négy emelő segítségével emeljük fel.
Autó vezérlőpult 71-619A
Autó vezérlőpult 71-619KT
3.3. Kabin szerkezet
A vezetőfülke el van választva utastér válaszfal tolóajtóval. A fülke tartalmazza az autó összes fő vezérlőelemét, riasztóelemeket, valamint vezérlő eszközökÉs biztosítékok. A 71-619A módosításban a vezérlő- és jelzőeszközöket folyadékkristályos monitor váltja fel. A korábbi modellektől eltérően a 71-619-es módosításnál a főbiztosítékokat automata benzinkút típusú kapcsolókra cserélték. A kabin fűtött ablakokkal, természetes és kényszerszellőztetéssel, valamint fűtéssel felszerelt. Az autó vezérlése kontrollerrel történik.
Autóbelső 71-619A
3.4. Belső elrendezés
A szalon jó természetes fényt kap a nagy ablakoknak köszönhetően. Éjszaka a belső tér két sorban van megvilágítva fénycsövek. A belső szellőzés természetes, szellőzőnyílásokkal és kényszerített (71-619KT és 71-619A autókon), elektromos rendszer szellőzés aktiválva a vezetőfülkéből. A kocsiban puha kárpitozású műanyag ülések találhatók, amelyek a kocsi haladási irányában vannak felszerelve. A bal oldalon egy sor, a jobb oldalon két sor található. Az ülések a padlóra és a karosszéria oldalára erősített fém tartókra vannak felszerelve. Az ülések alatt elektromos kályhák találhatók a belső tér fűtésére. A kabinban összesen 30 ülőhely található. Belül négy ajtó van 1-2-2-1 kombinációban, az 1-es ajtó szélessége 890 mm, a 2-es ajtóé 1390 mm.
Kocsi 608AM oldalnézetben
3.5. Kocsi elrendezés
Az autók a 608KM.09.00.000 sorozat két forgóvázát használják (71-619A 608A.09.00.000), keret nélküli kivitelben, egyfokozatú felfüggesztéssel. A kocsi két egyfokozatú vontatási hajtóműből áll, amelyek hosszanti gerendákkal vannak összekötve, amelyekre a vontató villanymotorok felszerelésére szolgáló gerendák vannak felszerelve. A forgás átvitele a motorról a sebességváltóra a segítségével történik kardántengely. A középső felfüggesztési készlet két lengéscsillapító csomagból áll, amelyek a hosszanti gerendákra vannak felszerelve, mindegyik csomag két fémrugóból és hat gumigyűrűből áll. A lengéscsillapító csomagokra egy forgógerenda van felszerelve, amely az autó karosszériájához van rögzítve. A hosszirányú terhelések enyhítésére a forgógerendát mindkét oldalon gumi ütközőkkel rögzítik. A zökkenőmentes futás biztosítására a vontatási sebességváltók és kardántengelyek A kerékpárok kerékagyai és gumiabroncsai közé elasztikus tengelykapcsolók, gumi lengéscsillapítók vannak beépítve.
2009 májusától az ilyen típusú kocsik gyártása a kocsik javára csökken új dizájn 608AM.09.00.000, amely két fokozatú felfüggesztéssel rendelkezik. Egy hegesztett keretből áll, amelyre fel van szerelve kerekek tengelyrugókon keresztül. A központi felfüggesztés készlet hasonló a 608KM.09.00.000 kocsikhoz.
Félpantográf
3.6. Jelenlegi gyűjtő
Kezdetben az autók áramszedő típusú áramszedőt használtak (megjelölés a tervdokumentációban - 606.29.00.000). Az üzem 2006 közepe óta félig áramszedővel felszerelt autókat gyárt, távoli meghajtó, a vezetőfülkéből vezérelhető. 2009 végén az UKVZ kifejlesztett és kiadott egy új típusú félpantográfot, amely hasonló a „Lekov”-hoz. Ez az új félpantográf a legújabb 71-619A-01, 71-623 autókra van felszerelve.
3.7. Módosítások
- 71-616 (KTM-16) Siemens TISU komplexum. 2 autó készült.
- 71-619 (KTM-19TI). A Krosna által gyártott TISU MRK-1 készlet. 1998-1999-ben egy-egy kocsit építettek Moszkva és Cseljabinszk számára. A Moszkvának szánt kocsinak kétszárnyú volt az első és hátsó ajtó, később egyajtósra cserélték (2008-ban a Villamosjavító Üzem alakította át KTMA modellre). A cseljabinszki kocsi légkondicionálóval felszerelt, és nincs ablaka.
- 71-619K(KTM-19). Reosztát-kontaktor vezérlőrendszer, ablakok szellőzővel, klíma nincs. 1999 óta épülnek, 175 autót gyártottak.
- 71-619KT(KTM-19T). A Canopus által gyártott kontaktor-tranzisztor vezérlőrendszer. 1999 óta épülnek, 407 autót gyártottak.
- 71-619 KM (K-01)(KTM-19M). Kísérleti autó „Mega” típusú kétfokozatú felfüggesztésű forgóvázakkal. "BUSE" elektronikus tábla, fa ablakpárkányok. 1999-ben az egyetlen kocsit Kazanyba küldték. Kipróbáltuk a hintón új elrendezés belső és ablakok színezése, ami sorozatba került. Tól től fa belső visszautasította. Hamarosan a kocsikat rendesekre cserélték.
- 71-619KU (K-02)(KTM-19U). A 71-619K 1435 mm-es nyomtávú forgóvázak megrendelésre készülnek a Don-i Rostovból.
- 71-619KS(KTM-19S). 71-619K gyakornok (kétágyas) kabinnal, Moszkva megrendelésére. 2 autót gyártottak 2002-ben és 2003-ban.
- 71-619KTM (KT-01)(KTM-19TM). 71-619KT Mega kocsikkal. 1999 óta 3 autót gyártottak Izsevszk, Nyizsnyekamszk és Szentpétervár számára (átadták a Volzsszkijnak).
- 71-619KTU (KT-02)(KTM-19TU). A 71-619KT 1435 mm-es nyomtávú forgóvázak megrendelésre készülnek a Rosztovról a Donnál.
- 71-619A(KTM-19A). Aszinkron vonóhajtással van felszerelve. 125 autó készült.
- 71-619A-01(KTM-19 óra). Ellentétben a 71-619A autóval, 608AM.09.00.000 forgóvázzal vannak felszerelve vontatómotorok ATM225M4U2. 74 autó készült.
- 71-621 (KTM-21) Rövidített változat 71-619K.
3.8. Incidensek a kocsik üzemeltetésében
2009. május 4-én Moszkvában gyújtogatás miatt teljesen leégett a 71-619KT 2105-ös számú, N. E. Bauman villamosmegállóhoz tartozó személygépkocsi.
2010. augusztus 23-án Taskentben a 25-ös úton közlekedő KTM-19KT kocsi (farszám: 3104, sorszám: 00299) teljesen kiégett. Jelenleg folyik a vizsgálat.
4. A városok kiaknázása
A 71-619-es autók Oroszország számos városában, valamint a szomszédos országokban megtalálhatók:
| Egy ország | Város | Üzemeltető szervezet | Mennyiség (minden modell) |
| Angarszk | MUP AMO "Angarszk villamos" | 7 egység | |
| Biysk | MUP " Villamos részleg» | 1 egység | |
| Volzsszkij | VMUP "Gorelektrotrans" | 3 egység | |
| Volchanszk | Városi Egységes Vállalat "Volchansky Autoelectric Transport" | 1 egység | |
| Zlatoust | MUP - Zlatoust Tram Administration | 9 egység | |
| Izsevszk | MUP "Izhgorelektrotrans" | 1 egység | |
| Irkutszk | MUP "Irkutskgorelektrotrans" | 8 egység | |
| Kazan | MUP "Metroelectrotrans" | 6 egység | |
| Kemerovo | OJSC "Kemerovo Electric Transport Company" | 35 egység | |
| Kolomna | Állami Egységes Vállalat "Mosoblelektrotrans" | 11 egység | |
| Krasznodar | Városi Egységes Vállalat "Krasznodari Villamos- és Trolibusz Igazgatóság" | 10 egység | |
| Krasznojarszk | KMP "Gorelektrotrans" | 4 egység | |
| Magnyitogorszk | MP Trust "Maggortrans" | 15 egység | |
| Moszkva | Állami Egységes Vállalat "Mosgortrans" | 421 egység | |
| Naberezsnij Cselnij | LLC "Elektrotransport" | 4 egység | |
| Nyizsnekamszk | "Gorelektrotransport" Állami Egységes Vállalat | 8 egység | |
| Nyizsnyij Novgorod | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 29 egység | |
| Novokuznyeck | Városi Egységes Vállalat "Novokuznetsk Electric Transport" | 8 egység | |
| Novoszibirszk | MCP "GET" | 4 egység | |
| Novotroick | MUP "NovElect" | 3 egység | |
| Novocherkassk | MUP "Gorelektrotrans" | 3 egység | |
| Omszk | OMUP "városi elektromos közlekedés" | 2 darab | |
| permi | MUP "Permgorelectrotrans" | 27 egység | |
| Prokopjevszk | Városi Egységes Vállalkozás "Város Életsegítő Menedzsment" "Villamosszolgáltatás" | 4 egység | |
| Rostov-on-Don | MUE "Rosztovi Közlekedési Vállalat" | 19 egység | |
| Salavat | Városi Egységes Vállalat "Villamos Menedzsment" | 2 darab | |
| Szaratov | MUP "Saratovgorelektrotrans" | 23 egység | |
| Stary Oskol | JSC "Nagy sebességű villamos" | 11 egység | |
| Tomszk | TSU MP "Villamos- és trolibuszmenedzsment" | 14 egység | |
| Ulan-Ude | Városi Egységes Vállalat "Villamos Hatóság" | 20 egység | |
| Usolje-Szibirszkoje | MUP "Electroavtotrans" | 2 darab | |
| Uljanovszk | MUP "Ulyanovskelectrotrans" | 4 egység | |
| Ufa | MUP UET | 2 darab | |
| Cseljabinszk | MUP "Chelyabgortrans" | 9 egység | |
| Jaroszlavl | OJSC "Yargorelektrotrans" | 36 egység | |
| Pavlodar | JSC "Pavlodar Tram Administration" | 1 egység | |
| Taskent | JSC "Tashgorpasstrans" | 30 egység | |
| Kharkiv | HKP "Gorelektrotrans" | 10 egység |
Ezt a villamoskocsit múzeumi kocsiként telepítik Naberezsnyije Cselnij város villamosmegállójának területén. A fedélzeten található „1”-es szám arra utal, hogy ez a villamos volt az első a városban, de ez nem teljesen igaz: a KTM-5M3, amely 1973 októberében ünnepélyesen megnyitotta a villamosközlekedést Chelnyben, betöltötte a célját, és sokáig leállították. ezelőtt, és ez a testvére nagy valószínűséggel a 80-as években gyártott, a helyi raktárba érkezett második KTM-ből származik.
Az első adag KTM-5M3 vasúti sínek Naberezhnye Chelny közelében
(beolvasás a „Batyr's Step. KAMAZ-72” könyvből)
Az első villamos indítása Naberezsnye Cselnijben 1973. október 8-án
(fotó a Villamos Osztály archívumából)
A KTM-5M3-at az Ust-Katavsky kocsigyárban gyártották. Az összes módosítást figyelembe véve csaknem 15 000 darab készült - ez lett a világ legnépszerűbb villamosa. Fejlesztése még 1960-ban kezdődött, amikor az UKVZ-t az ország vezető villamosgyártójává nevezték ki, és külön tervezőcsapatot hoztak létre azok tervezésére. 1963-ra megjelent az első két kísérleti KTM-5. A Szverdlovszki Műszaki Esztétikai Intézet tervezői által megalkotott karosszéria áramvonalas formája a Cseh-Tátrára és a Leningrád LM-57-es villamosra emlékeztetett, „Hipster” becenéven. A villamosnak három paravános ajtaja volt, eredeti kétkaros áramszedő, puha ülések az utastérben, mint a Riga RVZ-6; kerekes forgóvázak rejtőztek egy aerodinamikus „szoknya” mögé. Nem volt pneumatikus berendezés – minden rendszer elektromos volt. 1964–65-ben mindkét prototípus tesztüzemmódban működött a cseljabinszki villamosmegállóban.
A vizsgálati eredmények alapján néhány változtatást hajtottak végre a tervezésen, a KTM-5M indexet és az „Ural” nevet rendelték hozzá. Külsőleg a módosított villamos feltűnően különbözött az első prototípustól: a sima aerodinamikai formák átadták a helyüket a csiszolt, vagdalt dizájnnak, amely nagyon közel áll a máig fennmaradt sorozatautók megszokott megjelenéséhez. Az összecsukható ajtók átadták helyét a tolóajtóknak. Az utastérben tárolóhelyek jelentek meg, a puha kanapékat külön kárpitozott műanyag ülésekre cserélték. Minden külső karosszéria panel és néhány belső részek műanyag lett - ez lehetővé tette az autó súlyának néhány tonnával történő csökkentését.
1966-ban két KTM-5M-et teszteltek a moszkvai Apakovszkij raktárban. 1967-ben három autóból álló kísérleti tétel érkezett Omszkba. Egy évvel később a villamos átment az államvizsgákon, és elfogadták sorozatgyártás, amely 1969-ben indult. Az első gyártású Uralokat ugyanabba az Omszkba és Tomszkba szállították. A kísérleti autóktól az oldalakon található dombornyomott díszlécek különböztették meg őket.
Kísérleti KTM-5M villamos egy kiállításon a VDNH „Cosmos” pavilon közelében
(fotó M. Beljajev archívumából)
KTM-5M "Ural" a második kísérleti tételből Omszkban
Tapasztalt KTM-5M szalonja
Az egyik első széria KTM-5M
Az új autó kialakítása rendkívül megbízhatatlannak bizonyult: a fékek és az elektromos berendezések folyamatosan meghibásodtak. Több KTM teljesen kiégett, emberek megsérültek. A terv könnyítésének vágya végül katasztrófává vált: sok utas vegyi mérgezést kapott az égő üvegszál maró termékeitől. Sürgősen változtatni kellett a kialakításon: az autók nagy részét visszahívták az üzembe, néhányat villamosflotta korszerűsített.
Teljesen kiégett KTM-5M
Fotó a Tomsk TTU archívumából
1971 óta az UKVZ áttért a KTM-5M3 projekt módosított modelljének gyártására, az általunk ismert megjelenéssel. Az autónak csak a teteje és végei maradtak műanyagok, az oldalak pedig fémből lettek, az oldalakon jellegzetes hullámos csíkokkal; kerekes szekerek már nem rejtőztek a sáncok alatt. Kissé változott a belső felszereltség is. Ebben a formában kisebb fejlesztésekkel 1992-ig gyártásban maradt a villamos. 1976 júliusában lépett életbe a villamos és metró gördülőállományának egységes osztályozási rendszere, amely szerint a KTM-5M3 a 71-605 ( legújabb verzió, amely a 80-as évek végén jelent meg, indexe 71-605A). A KTM-5M3 gyártási minősége is alacsony volt eleinte (az autót ugyanazok a fékproblémák, ajtóhajtások és a kontaktorszekrényben keletkezett tűz gyötörte), de a 70-es évek végére az üzem többet tudott vagy kevésbé korrigálja a helyzetet.
A KTM-5M3-at a Szovjetunió számos városába szállították - többnyire közepes és kicsi, de voltak kivételek (Leningrád, Gorkij, Kazan). Az ilyen villamosok gyakran két-, sőt háromkocsis szerelvények részeként közlekedtek (az úgynevezett „sok egység rendszere szerint”) - ez alól a Naberezsnyije Cselnij sem volt kivétel, ahol a 71-605 már közel 45 éve közlekedik - amióta Nyítás villamosforgalom- képezik a gördülőállomány alapját.
Single 71-605 a Naberezhnye Chelny sugárúton
Fotó: Aare Olander, 1991
Kétkocsis vonat a Musa Jalil sugárúton
Fotó: Aare Olander, 1991
Befejezésül - néhány fénykép a Naberezhnye Chelny villamosmegálló múzeumból:
71-619 autómodell
A 71-623-as villamosok 2015. szeptember 17-én indultak
A legnépszerűbb útvonal földi szállítás Moszkva a 17-es villamos útvonala. Nem véletlenül adatik meg neki Speciális figyelem. 2015. augusztus 15. óta csak félig alacsonypadlós villamosok közlekednek a 17-es vonalon.
Mi az a félig alacsonypadlós villamos? Ez egy változtatható padlószintű villamos. Ebben a jelentésben az Ust-Katavsky gyár által gyártott 71-623 (KTM-23) villamosról lesz szó. Ezekben az autókban az alacsony padlók aránya körülbelül 40%. Egyébként az emberek „sárgarépának” vagy „sáfrányos tejkupaknak” hívták őket. Moszkvában 67 ilyen autó van. És egészen a közelmúltig mindegyikük Moszkva keleti részén dolgozott. Sajnos be keleti útvonalak volt néhány sajátosság. A villamosokra csak a bejárati ajtón lehetett bemenni. Ezért minden utasnak fel kellett másznia a lépcsőn a kocsiba. A második ajtón való kilépéshez pedig le kell menni az alacsonypadlós területre. És hogy a hátsó emelvényre juss, menj fel ismét a lépcsőn. Lépjen ki az utolsó ajtón – menjen le újra. Mindez bizonyos kényelmetlenséget okozott az utasoknak. De ugyanakkor azoknak, akiknek fogyatékosokés babakocsis utasok számára - bejárat az „alacsony padlós” második ajtóhoz. Kényelmes, persze.
És egészen a közelmúltig ez volt a 17-es út. Szinte minden autó magaspadlós 71-619. Bejárat minden ajtón.
Medvedkovóból Osztankinóba 40 perc alatt. 65 000 utas naponta. A 17-es út most új fejlődési szakaszt tudhat magáénak: augusztus 15-től csak a 71-623-as félalacsony padlós villamosok, és a korábbiakhoz hasonlóan Moszkvában egyedüliként egy háromrészes Tatra KT3R kocsi közlekedik.
Miért jó? A 17-es úton a beszállás minden ajtónál történik. Az utasoknak most nem kell felmászni a lépcsőn, hanem a második és harmadik ajtón keresztül közvetlenül az alacsonypadlós peronra kell felmenniük.
Miért rossz ez? Mert ezek az autók kevés. Túlzsúfoltak. És ez 3 perces időközönként történik.
A dönthető ülések további kényelmetlenséget okoznak. Ezeket egyébként már fokozatosan leszerelik a buszokról.
A probléma megoldásaként a 17-es vonalon több szakaszos villamosok (például ugyanaz a PESA vagy az Alstom) közlekedtetése javasolható. Az Alstom egyébként ott van, de nem jön online.
Utoljára a moszkvai villamos 116. évfordulója alkalmából rendezett felvonuláson (2015. április 11.) láthatták.
De általában véve nagyon elégedett vagyok a régi és új autók megjelenésével a 17-es úton. Ezt talán kezdetben kellett volna megtenni, amikor ezek az autók éppen Moszkvába érkeztek.
Egyesek azt mondhatják, hogy ezek csak azért rossz kocsik, mert nincs légkondi. Válaszolok: igen, nincsenek klímaberendezések. De ezeknek az autóknak sok ablakuk van. BAN BEN nyári időszámítás a belső tér gond nélkül szellőzik.
És mivel hagyták el Moszkva keleti részét? Szinte az összes LM-2008 autó átkerült az Oktyabrskoye villamosmegállóba. Így a probléma részben megoldódott.
De a Rusakov villamosmegálló járatain a legrégebbi 71-619K villamosok közlekednek, amelyeket a Bauman telephelyről szállítottak át. Beleértve a 13-as bemutató útvonalat is.
A 13-as út utasai (akiktől megvonták a kényelmes kocsikat) nem adják fel. A buszmegállókban már panaszkodnak az emberek. Figyelni fogjuk a fejleményeket.
A 71-619-es nagypályás egyébként még megjelenhet a 17-es úton, de ez inkább a véletlen műve. A Baumanról elnevezett raktár más útvonalain időnként „sáfrányos tejkupakokat” engedhet ki. De ez, őszintén szólva, csepp a tengerben. Ha már vannak alacsonypadlós villamosok, akkor ne 40-ből 1-2 legyen az útvonalon, hanem 40-ből 40.
A 17-es út még korszerűbb lett. Ne felejtse el befizetni az utazás költségeit!
Köszönöm a figyelmet!
Ezt a villamoskocsit múzeumi kocsiként telepítik Naberezsnyije Cselnij város villamosmegállójának területén. A fedélzeten található „1”-es szám arra utal, hogy ez a villamos volt az első a városban, de ez nem teljesen igaz: a KTM-5M3, amely 1973 októberében ünnepélyesen megnyitotta a villamosközlekedést Chelnyben, betöltötte a célját, és sokáig leállították. ezelőtt, és ez a testvére nagy valószínűséggel a 80-as években gyártott, a helyi raktárba érkezett második KTM-ből származik.
Az első adag KTM-5M3 a vasúti síneken Naberezhnye Chelny közelében
(beolvasás a „Batyr's Step. KAMAZ-72” könyvből)
Az első villamos indítása Naberezsnye Cselnijben 1973. október 8-án
(fotó a Villamos Osztály archívumából)
A KTM-5M3-at az Ust-Katavsky kocsigyárban gyártották. Az összes módosítást figyelembe véve csaknem 15 000 darab készült - ez lett a világ legnépszerűbb villamosa. Fejlesztése még 1960-ban kezdődött, amikor az UKVZ-t az ország vezető villamosgyártójává nevezték ki, és külön tervezőcsapatot hoztak létre azok tervezésére. 1963-ra megjelent az első két kísérleti KTM-5. A Szverdlovszki Műszaki Esztétikai Intézet tervezői által megalkotott karosszéria áramvonalas formája a Cseh-Tátrára és a Leningrád LM-57-es villamosra emlékeztetett, „Hipster” becenéven. A villamosnak három paravános ajtaja volt, eredeti kétkaros áramszedő, puha ülések az utastérben, mint a Riga RVZ-6; kerekes forgóvázak rejtőztek egy aerodinamikus „szoknya” mögé. Nem volt pneumatikus berendezés – minden rendszer elektromos volt. 1964-65-ben mindkét prototípus tesztüzemmódban dolgozott a cseljabinszki villamosmegállóban.
A vizsgálati eredmények alapján néhány változtatást hajtottak végre a tervezésen, a KTM-5M indexet és az „Ural” nevet rendelték hozzá. Külsőleg a módosított villamos feltűnően különbözött az első prototípustól: a sima aerodinamikai formák átadták a helyüket a csiszolt, vagdalt dizájnnak, amely nagyon közel áll a máig fennmaradt sorozatautók megszokott megjelenéséhez. Az összecsukható ajtók átadták helyét a tolóajtóknak. Az utastérben tárolóhelyek jelentek meg, a puha kanapékat külön kárpitozott műanyag ülésekre cserélték. Minden külső karosszériaelem és néhány belső alkatrész műanyag lett - ez lehetővé tette az autó tömegének néhány tonnával történő csökkentését.
1966-ban két KTM-5M-et teszteltek a moszkvai Apakovszkij raktárban. 1967-ben három autóból álló kísérleti tétel érkezett Omszkba. Egy évvel később a villamos átment az állami teszteken, és elfogadták a tömeggyártást, amely 1969-ben kezdődött. Az első gyártású Uralokat ugyanabba az Omszkba és Tomszkba szállították. A kísérleti autóktól az oldalakon található dombornyomott díszlécek különböztették meg őket.
Kísérleti KTM-5M villamos egy kiállításon a VDNH „Cosmos” pavilon közelében
(fotó M. Beljajev archívumából)
KTM-5M "Ural" a második kísérleti tételből Omszkban
Tapasztalt KTM-5M szalonja
Az egyik első széria KTM-5M
Az új autó kialakítása rendkívül megbízhatatlannak bizonyult: a fékek és az elektromos berendezések folyamatosan meghibásodtak. Több KTM teljesen kiégett, emberek megsérültek. A terv könnyítésének vágya végül katasztrófává vált: sok utas vegyi mérgezést kapott az égő üvegszál maró termékeitől. Sürgősen változtatni kellett a kialakításon: az autók nagy részét visszahívták az üzembe, néhányat villamosflotta korszerűsített.
Teljesen kiégett KTM-5M
Fotó a Tomsk TTU archívumából
1971 óta az UKVZ áttért a KTM-5M3 projekt módosított modelljének gyártására, az általunk ismert megjelenéssel. Az autónak csak a teteje és végei maradtak műanyagok, az oldalak pedig fémből lettek, az oldalakon jellegzetes hullámos csíkokkal; kerekes szekerek már nem rejtőztek a sáncok alatt. Kissé változott a belső felszereltség is. Ebben a formában kisebb fejlesztésekkel 1992-ig gyártásban maradt a villamos. 1976 júliusában lépett életbe a villamos és metró gördülőállományának egységes osztályozási rendszere, amely szerint a KTM-5M3 a 71-605 nevet kapta (utolsó, a 80-as évek végén megjelent változat 71-605A indexet viselt) . A KTM-5M3 gyártási minősége is alacsony volt eleinte (az autót ugyanazok a fékproblémák, ajtóhajtások és a kontaktorszekrényben keletkezett tűz gyötörte), de a 70-es évek végére az üzem többet tudott vagy kevésbé korrigálja a helyzetet.
A KTM-5M3-at a Szovjetunió számos városába szállították - többnyire közepes és kicsi, de voltak kivételek (Leningrád, Gorkij, Kazan). Az ilyen villamosok gyakran két-, sőt háromkocsis szerelvények részeként közlekedtek (az úgynevezett „sok egység rendszere szerint”) - ez alól a Naberezsnij Cselnij sem volt kivétel, ahol a 71-605 csaknem 45 évig - a villamos megnyitása óta forgalom – a mobilpark alapját képezték.
Single 71-605 a Naberezhnye Chelny sugárúton
Fotó: Aare Olander, 1991
Kétkocsis vonat a Musa Jalil sugárúton
Fotó: Aare Olander, 1991
Befejezésül néhány fénykép a Naberezhnye Chelny villamosmegálló múzeumból:
71-619 autómodell
