Az Astra J sebességváltók nem voltak túl szerencsések. Ezenkívül nincs panasz a sebességváltó többi elemére, minden hosszú és nehéz. Szerencsére csak elsőkerék-hajtás van, és nincsenek további propellertengelyek és sebességváltók.

A hagyományos Opel "baj" az F 17 sorozat kézi sebességváltója formájában is jelen van az Astra J -en. Egy ötfokozatú sebességváltó 1,4 és 1,6 literes szívó motorral. És a legszomorúbb, hogy 1,8 literes motorral általában azt is beszerelték. Ezt az őszintén szólva problémás egységet gyenge differenciálművel és nagyon gyakran hibás másodlagos tengelycsapágyakkal húsz éve makacsul felhelyezték az Opel autókra. Sőt, még 1,6 literes motoroknál is gyakran meghibásodott, sőt 1,8 litereseknél és olyan nehéz autóknál, mint a Vectra C. De az Astra J tömege ugyanaz az 1500 kg, nagyon nehéz gép, még mérete és a golfosztályhoz való tartozása ellenére is.

Egyébként ugyanez a doboz 1,3 literes dízelmotorokkal párosul, amelyek már elég problémásak.

Röviden, egy ilyen kézi sebességváltóval ellátott autó lottóhoz hasonlít. Az esélyek nem olyan rosszak, a legtöbb autó tíz vagy több évig sikeresen vezet minden különösebb probléma nélkül. Különösen, ha figyelik a kézi sebességváltó olajszintjét, és időnként cserélik: a sebességváltó hajlamos a szivárgásra. De azok, akik szeretnek utánfutót húzni, azok, akik durván bánnak a tengelykapcsolóval, szeretnek határozottan megszegni az autópályán a sebességkorlátozásokat, elgázolják a szabálytalanságokat anélkül, hogy lelassítanák a gázt, és általában nem igazán törődnek a sebességváltó jóllétével , sokkal kisebb az esély. A "használt" dobozokból nagy hiány van, nagy a kereslet az idősebb autók iránt.

A kézi sebességváltóval való cseréje kétes kiút. Az erősebb F 16 / F 18 dobozok nem férnek el az Astra motorháztetője alatt, és a drágább hatfokozatú M32 szintén nem ideális, sőt, nincs megfelelő váltóarányú verziója: őszintén szólva "hosszú" lesz a város számára forgalom.

Vásárláskor ajánlott ellenőrizni a kézi sebességváltó zaját a felvonón, ehhez meg kell forgatni a kerekeket a motorral, és meg kell fulladni. Ha a csapágyak már meghibásodnak, jellegzetes zaj hallható. És mindenképpen ellenőrizze az olajat, hogy nincs -e benne fémpor. Ha gyanú merül fel a kézi sebességváltóval kapcsolatban, érdemes alkudozni. Egy új doboz ára körülbelül 200 ezer, ami szinte irreálisnak tűnik egy 400-500 ezer rubel árú autó számára. Egy jó állapotban lévő használt doboz ára 20 ezer, a javítás pedig tíztől a végtelenig terjed: a pótalkatrészek nagyon drágák, és sokan "használt" darabokat helyeznek a helyreállítás folyamatába.

Az 1,4-1,6 literes turbómotorokkal és szinte minden dízellel egy erősebb hatfokozatú M32WR került beépítésre. Sajnos hasonló problémák sújtják őt. Igaz, a meghibásodási arány általában alacsonyabb, mint az F 17 -nél. A sebességváltó különösen jól érzi magát az 1,4 -es turbómotorokkal vagy az első 1,6 -os turbóval, amelynek nyomatéka alacsony.

Az 1.6 SIDI -vel, különösen a GTC 200 LE -s verziójával, a dolgok sokkal bonyolultabbak. A doboz 280 Nm -nél nagyobb nyomatékot tart sokkal rosszabbul, és gyakrabban sérül. Az 1,7 literes dízelmotorral az M 32 is elég sérülékeny.

Vásárláskor ugyanazt az ellenőrzést kell elvégezni, mint az F 17 -nél. A sebességváltó valamivel jobban javítható, de ugyanúgy a használt egységek jó állapotban vannak - némi hiányban és nem olcsók. Korábban azonban ezt a dobozt feltették két literes motorral feltöltött autókra, és ott sokkal gyorsabban tönkrement. Tehát az Astra J tulajdonosok számára a helyzet nem olyan rossz.

Csak a 2,0 literes benzin- és dízelmotoros autók tulajdonosai voltak szerencsések. Joguk van az F 40-es sorozat "felnőtt" dobozához, amelyhez 350-400 Nm ezekből a motorokból gyerekjátékok. Kivéve, ha a kettős tömegű lendkerék miatt a tulajdonosok valami másra kényszerülnek, mint egy új kuplungra.

A képen: Opel Astra GTC (J) "2011 - jelen.

Ha úgy gondolja, hogy itt is, és itt is, az automata sebességváltó megbízhatóbb, mint a kézi sebességváltó, akkor attól tartok, hogy fel kell háborítanom. Az autó ezen generációja számára a GM nagyvonalúvá vált egy saját tervezésű új géppel. Pontosabban a Forddal közösen. A Ford autóknál ezek a dobozok jól működtek, de a GM -en mindent kipréselnek, amit ki lehet szorítani belőlük. Különösen az első kiadások dobozaiban. Menjünk azonban sorrendben.

Az 1,6 literes légköri motorok GM 6T30 sorozatú automata sebességváltóval vannak felszerelve. 1,4 turbómotorokkal 6T 40 -es sorozatú doboz került beépítésre, és még erősebb 6T45 -ös verzió került az 1,6 -os SIDI -re. A moduláris sorozat ezen automata sebességváltói technikai szempontból is megismétlik egymást, de a fiatalabbaknak érezhetően könnyebb mechanikus része van a dobozból.

A GM gépek jellemző tulajdonsága a nagyon agresszív szeleptest működés. Ha a sofőr szeret "merülni", akkor szó szerint hagyja, hogy széttépje a dobozt. És legfőképpen a 6T30 -as sebességváltóval rendelkező autók nem voltak szerencsések, egyszerűen nem alkalmas erre. Az 1,4 literes turbómotorral rendelkező 6T40 érezhetően jobban kijön, a 6T45 pedig 1,6 SIDI -vel általában tökéletesen működik. Szép, de néha megtalálható a 6T45 1,4 -es turbómotorral, ráadásul "a gyárból", és a légköri motorral rendelkező autóknál - a 6T40. De ezek rendkívül ritka lehetőségek; nem kell komolyan számítania arra, hogy ilyen autót talál. Ezen túlmenően ezeknek az automatikus sebességváltóknak a problémája nemcsak a motorok teljesítményével függ össze ...

Először is megjegyezzük, hogy az Astra J megjelenésének idején a doboz meglehetősen friss volt, és a megjelenés teljes időtartama alatt folyamatosan fejlesztették. Tehát sok módosítás és lehetőség van a belső csomópontok végrehajtására.

Később az automatikus sebességváltók is optimalizálták a firmware "agyait", amelyek nagyobb biztonságot nyújtanak a mechanikus résznek, és kiküszöbölik a szerkezeti hibákat.

A dobozok minden változata nagyon intenzív hőmérsékleti rendszerrel rendelkezik, ami természetesen problémákhoz vezet az elektromos részben és az összes tengelykapcsoló gyorsabb kopásához, beleértve a "fő" - a gázturbina motor blokkoló burkolatát is.

Nos, hogyan lehet nyilvánvaló hibák nélkül a mechanikai részben? Van egy tipikus mechanikai probléma is a tervezés miatt. Vásárláskor és működés közben ajánlott ellenőrizni az olaj sebességét és színét az automata sebességváltóban. A szintet gyakran helytelenül mérik, ami szintén rossz következményekhez vezethet. Röviden, az olajnak csak csöpögnie kell, és nem szabad kiömlnie a vezérlőnyílásból. A felhasználói kézikönyv sok sikertelen fordítása elmulasztotta ezt a pontot.

És persze a dobozból nagyon hiányzik a hűtés és a külső szűrő. A radiátorok szabványos hőcserélőjét számos autó kiegészíti egy kis külső radiátorral az 52432861 szám alatt, de területe sem elegendő nagy terheléshez. Pedig normál használat mellett a helyzet vele jelentősen javul. De a hegyekben, vagy ha dinamikusan szeret utazni, akkor kétszer akkora radiátorra van szüksége.

Természetesen az olajat 30-40 ezrenként kell cserélni. És nagyon kívánatos a doboz külső szűrőjének beágyazása a vonalba: sok más automatikus sebességváltóhoz hasonlóan ez is mágnesszelepekkel rendelkezik, amelyek nagyon érzékenyek a szennyezésre.

A 6T40 / 6T45 fő mechanikai problémája a korai kiadásoknál (körülbelül 2011-ig) a 4-5-6 dobtartó gyűrű törése. A gyűrű letörése után a dob szinte visszafordíthatatlanul megsérül, és cserére szorul. Maga az alkatrész nem túl drága, körülbelül 11-15 ezer rubel, de sok járulékos kár is lehet. E meghibásodás után az autó általában azonnal feláll.

Ezt követően a dobot megerősítettre cserélték, és a probléma megszűnt. Vegye figyelembe, hogy az új 213550BB-EM új dugattyút és új féknyerget igényel.

Ez a dob azonban hosszú ideig szenved a család összes dobozán, beleértve a 6T30-at is, ahol egy kicsit kisebb átmérőjű részt használnak. A probléma továbbra is a használt "hullámrugóban" van - egy térfogatgyűrű a zsák megnyomására. Terhelés alatt felrobban, és ezt a problémát nem lehet megoldani, csak időben javíthatja, és nem tölti be maximálisan a dobozt, amelynél a rugó leggyakrabban eltörik.

Ha figyelmen kívül hagyja a megjelenő rángatásokat, akkor a 213550 dob megsérül, és a töredékek "megölhetik" a bolygómű napkerekét, és a teljes 213580 -as számú "bolygót" elküldik cserére. És ez sokkal drágább. Ha időben hívja a szervizt, akkor minden költsége vagy a hosszan tartó dob 4-5-6 cseréjével, vagy akár egy javító távtartó felszerelésével és természetesen egy új rugóval jár.

A 2011 előtti 6T40 dobozos bolygóműves kimeneti bolygó szintén gyenge pont. Később ezt az egységet a 6T45 hasonló alkatrészével egyesítették 213584 szám alatt, és korábban a maximális motorteljesítmény gyakori használata a műholdfogaskerekek megsemmisítéséhez vezethet.

A doboz másik jellemzője a csúszó perselyek viszonylag intenzív kopása az elfogadott hidraulikus rendszer miatt. A nyomás és a terhelés ütközései kopáshoz vezetnek, ezért, még akkor is, ha a mechanikus és hidraulikus alkatrészek jól működnek, a dobozban lévő nyomás folyamatosan csökken. Ez a teljesen természetes folyamat általában észrevehetően felgyorsul, ha problémák vannak a szeleptesttel és az olajszennyezéssel. Még a doboz normál működése esetén is, 250-300 ezer futásnál, a perselyeket megelőzően ki kell cserélni. A perselyeket cserélni kell, ha bármilyen probléma lép fel a doboz működésével és az olajszennyezéssel.

A dobozban használt VFS mágnesszelepek szintén nagyon érzékenyek a szennyeződésre és az olaj hőmérsékletére. A jó hír az, hogy viszonylag olcsók, és még jó eséllyel is moshatók. A rossz hír az, hogy a legtöbb autótulajdonos számára, akik nem cseréltek olajat, szinte mindegyik cserét igényel, mint a perselyek.

A 2011 előtti fekete mágnesszelepek kevésbé megbízhatóak és kevésbé ellenállnak a magas hőmérsékletnek, míg a zöld-sárga 213420K készlet valamivel megbízhatóbb, és gyakran egy időre megoldja a rángatózó problémákat. De ha az olajnyomás nem elegendő, a GTE bélést nem cserélték ki, a perselyek régiak, és a dobok O-gyűrűi elhasználódtak, akkor a javítás nem tart sokáig.

A nagy terheléssel működő dobozok másik tipikus problémája a Hall -érzékelők szennyeződése a doboz mágneses kopási termékeivel. Ezenkívül a turbina fordulatszám -érzékelője kopásérzékelőként használható a "szerelők" számára: az egység állapotát a rajta lévő törmelékmennyiség alapján lehet látni.

A fennmaradó problémák közül a legkellemetlenebb a szeleptest lemezének csatornáinak koptató kopása. Van egy Sonnax készlet a javításhoz, de a helyes telepítése rendkívüli készségeket igényel, és ezért gyakran nem segít.

Mint elképzelheti, ezeket a dobozokat okkal tekintik problémásnak. Kevés esély van a hosszú és boldog életre. A helyzet némileg javítható az olaj gyakori cseréjével, az automata sebességváltó külső szűrőjének használatával, jó hűtőberendezés beszerelésével és az egység túlterhelésével. Sajnos a tulajdonosok többsége így vagy úgy megsérti ezeket a követelményeket, sőt a 2011 utáni korszerűsített dobozok is véges erőforrással rendelkeznek, és nagyon nagy esélye van a rendkívüli javításra.

Nem mindenki tudja, de egy másik dobozt kétliteres dízelmotorral összesítenek. Ez észrevehetően megbízhatóbb Aisin TF 81SC. Kétségtelen előnyei közé tartozik egy megbízható mechanikus alkatrész, amely alapfelszereltségként 450 Nm-t és 600 Nm-et nem szabványos.

Vannak hátrányai is: a doboz nagyon érzékeny a szennyeződésekre, és őszintén szólva szeszélyes szeleptest, amelyben maga a lemez nagyon szenved a kopástól, és nagyon drága alkatrészek. De az Opel Astra viszonylag ritka használata miatt jobb elolvasni a részletes leírást, ahol ezt az automatikus sebességváltót széles körben használják. Nem félhet a túlmelegedéstől az Opel dízelmotorjával, és ebben a verzióban az automatikus sebességváltó minden bizonnyal a vezető a megbízhatóság tekintetében az összes Astra J sebességváltó közül.

Motorok

Az Opel hajtóművekről huszadszor beszélni kissé unalmas - remélem, tanulmányozta a vonatkozó anyagokat a és. Valójában a szívó motorok egyáltalán nem változtak, és a dízelmotorok szinte azonosak.

Az A14XER, A16XER, A 18XER motorok itt azonosak és ugyanazokkal a tulajdonságokkal rendelkeznek. Ezek viszonylag megbízható és egyszerű motorok, amelyek azonban számos kellemetlen gyengeséggel rendelkeznek.

A szivárgó hőcserélők, szeszélyes fázisvezérlő szelepek és áramfázis -váltók, sikertelen termosztátok, piszkos szívócsonk és kipufogórepedések nem mentek sehova. Az 1,4 literes motorok és az 1,6 -os és 1,8 -as övek láncai nem biztatóak erőforrással.

De ezekkel a motorokkal rendelkező autók nem zavaróak, ezeket a kisebb problémákat meglehetősen megbízhatóan és olcsón oldják meg. A jótállási időszak alatt pedig általában nincsenek problémák, akár száz vagy másfél százezer kilométer, nem kell túl sokat aggódnia.

Ha továbbra is nem márkás Dexos II olajat használ, amely nagyon hajlamos az "olajpestisre", és általában nem különbözik különleges minőségében, hanem valami tisztességesben, akkor számíthat a dugattyúcsoport és a "vajolaj" hiánya 200 300 ezer kilométeres futásig.

A képen: Opel Astra (J) "2009-12

Ha a motor felfalja az olajat, akkor sem történik semmi szörnyű. Az olajnyomás teljes elvesztése vagy a globális meghibásodás nem valószínű: a kialakítás nemcsak konzervatív, hanem jó biztonsági résszel is rendelkezik.

Radiátor

ár az eredetihez képest

7 093 rubel

Az Astra J további problémái közül csak a szűk elrendezést, a hűtőrendszer tömítéseinek és általában a kialakításának hibáit adták hozzá, beleértve a túl szorosan elhelyezett radiátorokat és a folyamatosan áramló tágulási tartályt. Ha több kritikát szeretne látni ezekkel a motorokkal kapcsolatban, tekintse meg az anyagokat, és a régebbi autóknál a problémák száma észrevehetően nagyobb. Az Astra J modellekben ezek a motorok csak a hőcserélő szivárgásától szenvednek, és nagyon idősebb korban vagy súlyos üzemzavarok után - a szivárgás, az olajéhség és hasonló következmények miatt.

Sokkal érdekesebbek az új turbómotorok. Rögtön megjegyezném, hogy a mechanikai rész tekintetében az A 14NET, A 14NEL és A 16LET szinte teljesen megismétli azonos munkamennyiségű őseiket az A 14XER és A 16XER személyében. Kivéve, ha az 1,4 literes motor lánc-erőforrása még mindig kevesebb, mint egy szívó motoré, és figyelmesebben kell figyelnie. De ez a probléma sem nagy: általában először minden a lánc és esetenként a feszítő cseréjére korlátozódik. A teljes készlet csillagokkal és fázisváltóval sokkal ritkábban változik, általában 200 ezer feletti futással.

A képen: Az Opel Astra OPC (J) motorháztetője alatt "2011 - jelen.

Az alacsonyabb üzemi hőmérséklet (itt 90 fokos termosztát van) lehetővé teszi a hűtőrendszer műanyag és gumi elemeinek hosszabb erőforrásában reménykedni. Igaz, valamiért sok panasz van a szivattyúval és a karosszériájával kapcsolatban csak az A 14NET motor esetében, gyakran csak 60-80 ezer kilométerre elegendő. Nem csak zajt kezd kezdeni, hanem elveszíti feszességét is.

ár az eredetihez képest

6531 rubel

Néha meghibásodások vannak a feltöltésvezérlő rendszerben. Leggyakrabban a nyomásszabályozó szelep meghibásodik, itt a szokásos vákuumhajtással, a divatos elektronikus hajtóművek nélkül.

A turbinák erőforrása általában legalább 150 ezer kilométer. Van itt egy egyszerű KKK03, amelynek patronjai olcsók, és régóta elsajátították a Volkswagen autók javítását.

Az ilyen motorok legsúlyosabb, de szerencsére ritka problémája a kiégés és a dugattyútörés. Lehetségesek, ha a bemeneti nyíláson a hőmérséklet 60 fokra vagy magasabbra emelkedik, alacsony minőségű üzemanyag vagy dugattyús kokszolás használatával. Ezért a radiátorok tisztaságát és a dugattyú állapotát rendkívül gondosan ellenőrizni kell.

A képen: Az Opel Astra BiTurbo (J) motorháztetője alatt "2012–15

De a 180 lóerős A 16LET egy példa arra, hogy egy légköri motort kevésbé sikerült turbóvá alakítani. A hűtőrendszer teljesítményének egyértelmű hiánya - pontosabban a folyadék keringése a blokkban - a negyedik henger megnövekedett terheléséhez vezet, és ennek következtében megnő a dugattyú kiégésének és a blokk károsodásának esélye.

A dugattyúk meglehetősen gyengék, a detonáció gyakran a terelőlapok törését vagy akár repedését okozza. A forgattyústengely és a kenőrendszer is a határaikon dolgozik, és a motorhoz készült SAE 30 olaj őszintén szólva folyékony, bár a viszkózusabb esetekben előfordul, hogy az olajlehúzó gyűrűk beragadtak az olajleeresztés megsértése miatt.

Általában ez a motor felkéri Önt, hogy töltsön be kiváló minőségű szintetikus anyagokat, és nem mindenképpen, és jobb, mint az észter, minimális adalékveszteséggel és nagyon gondos karbantartással. A szokásos olaj nem felel meg neki, vegye ezt figyelembe. By the way, csak kiváló minőségű benzin ajánlott 95, és jobb 98-100, és figyelnie kell a hőmérséklet-rendszert mindkettőben.

Autó vásárlásakor feltétlenül ellenőrizze a dugattyúcsoport állapotát, és ne legyen lusta elvégezni a negyedik henger endoszkópiáját: a problémák kezdeti szakaszát a dugattyú apró pálcái és a henger megfelelő jelei jelzik.

És a jövőben a dugattyús csoportokkal kapcsolatos problémák valószínűsége meglehetősen magas. A magas olajhőmérséklet gyakoribb hőcserélő -szivárgást eredményez. Figyelembe véve, hogy nemcsak katalizátor, hanem turbina is van felette, a javítási költségek kissé nőnek. Magának a motornak sajnos van egy kis lendülettartama. A tisztességes teljesítmény és a 300 Nm -nél nagyobb nyomaték elérése érdekében ki kell cserélni az olajszivattyút, és meg kell erősíteni a hengerblokkot egy lemezzel az alsó részben. Pedig az eredeti kialakítást a terhelés felére tervezték, és e korlátozások figyelmen kívül hagyása súlyos következményekkel jár. Általában a forgattyústengely -naplók egy részének kenése megszakad a görbület miatt, majd - ahol a görbe fog haladni.

A képen: Opel Astra Sedan (J) "2012 - jelen.

A turbina itt egy közönséges KKK03, valamint egy 1,4 literes motoron. A fent leírt korlátozások miatt nem ajánlott a KKK04 beállítása. De általában ne ijedj meg. A motor nagyon olcsó kialakítású, jól ismert és jól ismert. És még akkor is, ha 180 ereje valójában nem vidámabb, mint egy másik, lecsökkentett motorok gyártójának 1,4-es motorjának 122-140 ereje, de egy ilyen motorral rendelkező autó élénken hajt. Gondos üzemeltetéssel pedig teljesen lehet számítani 200 ezer problémamentes futásteljesítményre.

A képen: Az Opel Astra (J) motorháztetője alatt "2012-15

Időzítő készlet 1.6 / 1.8 16v

ár az eredetihez képest

8 329 rubel

Itt vannak az A16XHT motorok, ezek 1.6 SIDI, ez egy teljesen más calico. A kisebb teljesítmény ellenére (a kezdeti változatban "csak" 170 erő van), a hengerblokkot, a főtengelyt és az erőrendszert egyértelműen érezhetően nagyobb terhelésre tervezték. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a hardverbe való nagy beavatkozás nélkül több mint 300 Nm nyomatékot lehet elérni tőle, és a standard verzió jó biztonsági résszel rendelkezik. Még a kiegyenlítő tengelyeket is hozzáadták, és a motor teljesen rezgésmentes.

A közvetlen befecskendezés csökkenti az érzékenységet az oktánszámú üzemanyagra, a motor "csak 95" -nél jár, és nem talál hibát.

És most repül a kenőcsben. A sikertelen dugattyúanyag nagyon érzékeny a robbanásra: a dugattyúk megrepednek, és jó, ha nem károsítja a hengerblokkot. Az üzemanyag -berendezések, a szennyezett radiátorok és a hűtőberendezések meghibásodása esetén még mindig sikerül felrobbantani a robbanást: a turbina valóban itt fúj, és a közvetlen befecskendezés nagyon érzékeny az üzemanyag -szennyeződésre, valamint a szűrők minőségére és állapotára, az injektorok szennyeződéséhez. Ezenkívül a befecskendezőpisztoly alakjának megváltozása a henger és a dugattyúgyűrűk fokozott kopásához vezethet.

Lehetőség van egy drága nagynyomású üzemanyag-szivattyú tönkretételére sikertelen benzinnel, és a gáztartályban lévő szivattyú durva szűrője gyakran eltömődik itt, és lezárja az üzemanyag-ellátást.

A 2013 előtti autókban a szabványos firmware sikertelen, nem veszi figyelembe az üzemanyag -berendezések működésének esetleges megsértéseit és azt a tényt, hogy különösen okos sofőrjeink vannak, akik "tiszta 92." benzint öntenek. Ezért a dugattyúk rendszeresen "repülnek" vele, ezért ajánlott frissíteni a legújabb szoftververziót.

A szén dugattyúin és a motor szelepein a szénképződés egyszerűen hátborzongató, rendszeres fékezést igényel 30 ezer km -enként. Nos, vagy egy metanol befecskendező rendszer telepítése, ami nagyon jól segít.

A képen: Opel Astra (J) "2012-15

A lánc nagyon kicsi erőforrással rendelkezik, gyakran 60 ezer kilométerre nyúlik olyan mértékben, hogy kopogni kezd a motor burkolatán. Még jó, hogy legalább nem repül le.

Általában a motor még mindig nagyon "nyers", bár van benne potenciál. A kovácsolt dugattyúkkal és a jó hangolással a német vállalatok nem haboznak eltávolítani belőle akár 300 lóerőt, de attól tartok, ez a tény nem fog segíteni "az udvaron lévő srácoknak", és a standard változatban ez a motor továbbra is kockázatos lehetőség nagy potenciállal.

Összefoglaló

Az Astra J nagyon jó autó. Különösen, ha szerencséje van, és nem az eredetileg problémás lehetőséget választotta. Tudod, itt egy lépés jobbra, egy lépés balra - és most ... Általában ez csak száz -másfél ezer kilométeres futás után történik, de az autó kora már elégséges hogy egy ilyen futást normálisnak kell tekinteni.

Általánosságban elmondható, hogy minden rendben van, de a légköri motorok nagyon sikertelen kézi sebességváltókra és alig megbízhatóbb gépekre támaszkodnak, amelyek, bár 2011 után véglegesítették őket, nem szüntették meg teljesen a hiányosságokat.

A képen: Opel Astra GTC (J) "2011 - jelen.

Az erőteljes 1,6 literes feltöltött motorok általában aknamező. Természetesen tehet egy 6T40 -es automata sebességváltót atmoszférikus 1.8 -mal, módosíthatja a feltöltött 1.6 -ot egy új kovácsolt dugattyú telepítésével ... De emiatt a modellnek nincs annyi ventilátora, mint amennyi lehetne. Válasszon okosan autót, ellenőrizze a gyenge pontokat, és alacsony üzemeltetési költséggel örülni fog.

Használt Opel Astra J -t vásárolna?

Az Opel Astra J -t a gyártó úgy pozícionálja, mint egy fiatal család autóját. A H sorozat korábbi Astra családját kívánta lecserélni. A "J" betűjelzés azt jelzi kilencedik generáció ezt a sort. A gép megbízhatósága döntő szerepet játszik az értékesítésben, és ez határozza meg az értékesítés aktivitását és a sorozat növekvő népszerűségét. Számos karosszéria opció és a dízelmotor jelenléte a kínálatban lehetővé teszi, hogy az Ön igényeinek és ízlésének megfelelő autót válasszon.

Az "Astra J" modell hátrányai

Az Opel márkanév alatt gyártott autó előnyei hosszú ideig felsorolhatók. Minden előny jól ismert nemcsak a márka tulajdonosai és csodálói, hanem azok számára is, akik bizonytalanul orientálódnak az autóiparban. De a hátrányokra érdemes összpontosítani, különösen, ha "J" sorozatú autót szeretne vásárolni a másodlagos piacon.

Kezdjük a "sebek" felülvizsgálatát az alvázal és a felfüggesztéssel.

Örök betegség az "Opel" -ben - a kormányrúd végei. Nagyon ritkán, amikor több mint 30 ezer km -t ápolnak. A Watt-mechanizmussal szerelt hátsó többkaros felfüggesztés szenved attól a ténytől, hogy a rudak meghajlanak a terheléstől. Az első karok gyenge hátsó csendes blokkjai különös figyelmet igényelnek. Az első lengéscsillapítók 50 000 km után szivároghatnak és kopogni kezdhetnek. Mindez kiderülhet, ha alaposan megvizsgálja a futóművet, és vásárláskor tesz egy rövid próbautat.

Az erőátviteli egységek nem okoznak különösebb panaszokat, de számos jellemzőjük van

Amikor az autót automata sebességváltóval szereli fel, ügyeljen a radiátorra. Nyomásmentes állapotban az automatikus sebességváltó teljesítménye nagy kérdés lesz, mivel a hűtőfolyadék belép a hidraulikus körébe. Nem csoda, hogy az Opel visszavonható kampányt folytatott ebben a kérdésben. Ez vonatkozik a 2009-2010-ben gyártott járművekre. Ha találkozik egy robot sebességváltóval rendelkező autóval, akkor ne feledje - még mielőtt eléri a 60 ezer km -t. gondot okoztak a tulajdonosoknak. Ha vezetés közben erősnek érzi magát rángatások vagy rángatózások, nem hajlandó megvenni ezt az autót. Ne feledje, hogy egy robotdoboz erőforrása sokkal kevesebb, mint egy "gép".

Gyengeségek "Opel Astra J"

Fékrendszer és termosztát a hűtőrendszerben. A fékezés közbeni rezgések, zaj jelzi a féktárcsák görbületét. Ez különösen igaz az autó felső kategóriás változataira, amelyek 321 mm átmérőjű tárcsákkal rendelkeznek. A fékezés és az éles hűtés következtében erős felmelegedés esetén a tárcsa felülete "vetemedik", ami rezgésekben nyilvánul meg. A 2010-2012-ben gyártott gépeken a termosztát törékeny, ami a hűtőventilátorok szinte folyamatos működésével jár. Csere során a tömítést ki kell cserélni, ellenkező esetben a szivárgás garantált.

Mire kell figyelni vásárláskor

Az "Opel Astra J" fő hátrányai, amelyekre figyelni kell az autó vásárlásakor, a következők: gyakori elektronikai hibák, közepes hangszigetelés, rossz látási viszonyok, rossz minőségű befejező anyagok az utastérben, ami "tücskök" már az autó működésének kezdeti szakaszában, gyenge minőségű üveg, különösen a szélvédő, amely nagyon gyorsan "kitöröl" és zavarossá válik.

Természetesen minden sebet önállóan és speciális műszaki központban is meg lehet gyógyítani. Gyakorlatilag minden tematikus fórumon sok információ található arról, mi törik leggyakrabban az "Astra J" -ben. Problémák vannak a szívócsonk szelephibájával. Ez vonatkozik az 1,4 literes turbómotorral felszerelt autókra, valamint a festési problémákra.

Sok olyan eset van, amikor a festék nagy darabokban kezdett lehullni olyan autókról, amelyeket több mint tíz éve nem használtak. Vizuálisan ezt maga határozhatja meg vastagságmérő segítségével. Mint minden autó esetében, a legproblémásabb helyek a küszöbök, a csomagtérfedél, a lökhárítók és a sárvédők ízületei.

Nagyjából ennyit kell figyelnie az Opel Astra J vásárlásakor. Ha ezeket a tipikus sebeket az előző tulajdonos megszüntette, akkor biztonságosan megvásárolhatja ezt az autót. Nagy örömet fog okozni a vezetés és az autó birtoklása miatt.

Mi az oka az első és a második sebességfokozat nehéz beépítésének mechanikus doboz F17 egy hideg Astra H -n?

Ez az egység normál működése. A szinkronizátorok kialakítása fizikailag nem teszi lehetővé a fogaskerekek bekapcsolását, ha nagy különbség van a dobozban lévő tengelyek forgási sebességében. Ez különösen igaz, ha nagyon magas motorfordulatszámmal felfelé és normál körülmények között lefelé kapcsol.

Ezenkívül figyelembe vesszük a tengelykapcsoló -pedál "súlyosságát", amely sok Opel modellre jellemző: a sebességváltással kapcsolatos problémák akkor fordulhatnak elő, ha nincs teljesen kinyomva.

RA kommentár... Az F17 kézi sebességváltó nem fiatal. Most az Opel rajzai szerint gyártja Aisin, amely komolyan veszi a minőséget. olajokat öntöttek az egységekbe... Ezért azt javasoljuk a tulajdonosoknak, hogy ne kísérletezzenek nem ajánlott olajokkal a sebességváltási teljesítmény javításának reményében.

Miért nem volt visszahívási kampány „ Jelvény»1.6 -os turbómotorral gyújtógyertya -problémák miatt?

A szolgáltatási kampányt bejelentették, és még mindig érvényben van. Az eredeti gyári beszállító gyertyáinak elektródája leesett és a hengerben maradt, ami komoly károkat okozott. A gyertya szállítója megváltozott.

A sérült motor javításának jellege az adott esettől függ - a teljes egység vagy egyes alkatrészeinek cseréje. A munkát ingyenesen végzik. Az akcióban érintett autóknál a régi típusú gyertyákat újakra cserélik. Ez a kampány kiterjed Egyiptomra, Törökországra és más, magas hőmérsékletű országokra is. És csak Oroszország esetében a motorvezérlő egység firmware -jének frissítését is tartalmazta, hogy garantálja a gyújtógyertya -elektróda tönkremeneteléhez vezető feltételek kizárását.

Mi okozza a 1.4 -es motorok dugattyús csoportjának összeomlását?

Igen, van utasítás 2130 -as számmal. Javasoljuk, hogy kenje meg a doboz bemenő tengelyének rúdjait, amelyek mentén a kioldócsapágy és a tengelykapcsoló tárcsa mozog. Vegye figyelembe, hogy a sebességváltással kapcsolatos problémák a fent leírtaktól eltérő üzemeltetési okokból merülhetnek fel.

A tulajdonosnak fel kell vennie a kapcsolatot a kereskedővel és az ügyfélszolgálati központunkkal - elmondjuk, ha ez a közlemény egy adott járműre vonatkozik. Az ingyenes javításokat (a doboz eltávolítása és a hornyok kenése) csak érvényes garanciával rendelkező járműveken végezzük. Ellenkező esetben a javítás díjat számít fel.

Hogyan lehet megoldani a problémát az 1.6 és 1.8 motoros Astra H autók karosszériájának rezgéseivel? Lesznek korszerűsítések az időzítő fogaskerekeken és a mágnesszelepeken? Miért nem volt visszahívási kampány a légkondicionáló recirkulációs szárnyának cseréjére?

Általában a rezgések hibás működéshez kapcsolódnak motor vagy annak tartóit. Leggyakrabban a szénlerakódások és a gyújtótekercsekkel kapcsolatos problémák a hibásak. Ritkábban találkozunk eltömődött üzemanyag -befecskendezőkkel.

Ha sok tulajdonos reményei szerint csillapítót szerelnek fel a jobb oldali hajtáson, ez nem csökkenti a rezgést. Úgy tervezték, hogy megoldja a problémát különböző hajtáshosszakkal és az ebből adódó tolóerő aszimmetriával a gyorsítás és a lassítás során, de semmi több.

Az időzítő variátorokat és a szelepeket körülbelül öt évvel ezelőtt korszerűsítették, és az elmúlt években nem okoztak problémát. A régi stílusú alkatrészek régóta elfogytak.

A recirkulációs csappantyú cseréjére irányuló kampány 2008 -tól 2010 -ig tartott. A régi, rövid tengelyű modell részeit ingyen cseréltük egy hosszúra módosítottra. A frissített csomópontok 2008 őszén léptek be a szállítószalagba, és ugyanezen év tavaszán kezdték el telepíteni őket a szolgáltatásokba. Akiknek nem sikerült a promóció keretében javításokat végezniük, saját költségükön kell elvégezniük.

Hogyan oldják meg az Astra J gyors ülésfűtési hibájával, a hátsó fékbetét csörgésével és a termosztát szivárgásával kapcsolatos problémákat?

A fenti csomópontok mindegyike már frissítve van. 2014 augusztusától megváltoztak az ülésfűtési áramok (a kárpit típusától függően eltérőek). A korábban gyártott járműveken a kereskedő a meghibásodott fűtést a garancia keretében frissítettre cseréli. A hátsó fékeken 2013 -ban változtattak. Főként a féknyereg konzoljainak konzoljait érintették. Ugyanebben az évben megjelent a kereskedőknek szóló műszaki közlemény, amelynek célja a régi típusú szerelvények kopogtatásának kiküszöbölése.

A termosztát két félhéjból áll: a hátsó fémből, az első pedig műanyagból. A pletykákkal ellentétben ugyanazt az összeszerelő egységet telepítették az Opel Astra J és Chevrolet Cruze légtelenítő 1.6 -os motorokkal... A műanyag részből hiányzott a merevség. A közelmúltban a félhéjas tömítéssel együtt módosították. A konkrét esettől függően a kereskedő csak a tömítést cseréli, vagy mindkettő helyett frissített alkatrészeket telepít.

Mikor jelennek meg az IntelliLink multimédia rendszerre ígért alkalmazások? Hogyan oldja meg a gyártó a rendszer problémáit? Mikor lesznek elérhetők a legújabb szoftverfrissítések?

Sajnáljuk, de új alkalmazások a jelenlegi generációs IntelliLink nem fog. A munka leállt: a további funkciók sok erőforrást igényelnek, és ez befolyásolná a fő rendszerek működését. Az IntelliLink következő generációja, amelyet jelenleg fejlesztünk, megfelelő teljesítményű - és lehetővé válik új alkalmazások megjelenése.

Már végrehajtottunk néhány szoftverfrissítést. Ha a rendszer meghibásodik a módosítás után, lépjen kapcsolatba a kereskedővel és az ügyfélszolgálattal. A következő frissítést idén március-áprilisra tervezik. De a korábbiakkal ellentétben visszafordíthatatlan lesz (a "visszagörgetés" lehetetlen). Ezért az autótulajdonosokat felkérik, hogy a döntés előtt vizsgálják felül a változtatások listáját.

Mi okozza az olajhűtő csövek szivárgását automata doboz az Astra J és a Zafira C autókon?

A szivárgás olyan csőanyaghoz kapcsolódik, amely nem tud ellenállni a nagyon alacsony hőmérsékletnek való hosszú távú kitettségnek. Az Opel bejelentette a 14 -es szervizkampányt - P - 036. Ez biztosítja a csövek ingyenes cseréjét módosított, fagyállóbb és rugalmasabb anyaggal.

A kampány a 2010-2014-ben gyártott autókra terjed ki, ezért több szakaszra oszlik. Az intézkedés csak Oroszországra érvényes - más országokban nincs probléma az ilyen szivárgásokkal.

Mi az oka az erős vibrációnak, amikor megáll egy közlekedési lámpánál az automatikus sebességváltó -választó D helyzetében? Miért fordulnak elő rángások és rángatások sebességváltáskor?

Leggyakrabban a rezgés a "semleges" (PN) szoftver beépítésével jár. Ezt a szelektor kézi üzemmódba állításával ellenőrizheti: csökkenteni kell a rezgést. Ellenkező esetben a motor vagy annak tartói meghibásodtak.

A PN funkció arra kényszeríti a nyomatékváltót, hogy passzívan forogjon: a motor-hajtómű pár leválasztásra kerül. Ez a környezet érdekében történik. Az automata motoroknál a lendkerék sokkal kevésbé masszív, mint a kézi sebességváltóval rendelkező gépeknél. Ezért a rezgéscsillapító szerepét játssza nyomatékváltó... A "semleges" szoftver valójában kikapcsolja - és a rezgések növekednek. A szívó 1.6 -os motoroknál ez a probléma nagyon gyakori volt, és a szoftvercsere legyőzte. Az 1.4 -es turbómotorokkal hasonló esetek ritkák, ezért a gyártó továbbra is keresi a megoldásokat.

A sebességváltáskor fellépő rángatásoknak és rángatásoknak számos oka lehet. Például nagyon alacsony vagy magas környezeti hőmérsékleten az automatikus sebességváltó ilyen viselkedése hőmérséklet -alkalmazkodási módot jelez. A vezérlőprogram megpróbálja megvédeni a dobozt. A sebességváltás megnövekedett olajnyomásnál, nagyobb motorfordulatszámnál vagy a lehető leggyorsabban történik a tengelykapcsoló csúszásának elkerülése érdekében. Ez együtt hatást kelt.

Egy másik ok a váltás alkalmazkodása, amikor a vezető megváltoztatja vezetési stílusát (az aktív vezető nyugodtat váltott; az autópálya mentén történő folyamatos mozgás után az autó viharos metropoliszba lépett). A rángatásoknak azonban meg kell állniuk a gázpedál néhány megnyomása után.

Természetesen a rángatásokat a meghibásodások is okozhatják - az alacsony olajszinttől a kuplung kopásáig. Az "automata gépeink" kopásállósággal rendelkeznek, de csak bizonyos küszöbértékig simítja ki a sokkokat.

ZR kommentár. Az Opel azon kevés gyártók egyike, amelyek rendszeres időszakot ajánlanak olajcsere automata gépekben". Normál körülmények között, normál körülmények között a németek azt tanácsolják, hogy a GF6 dobozban lévő folyadékot cseréljék (a legtöbb benzinmotoros autónál) 80 000-100 000 km futásteljesítmény mellett, és nehéz körülmények között - kétszer olyan gyakran. Az AF40 egység intervallumai (dízelmotorokon) rendre 120 000-140 000 km és 70 000- 75 000 km. Az olaj enyhe túlmelegedése után is feltétlenül cserélni kell az olajat - gyorsan lebomlik! Ezen ajánlások némelyikét a karbantartási előírások tartalmazzák.

Ki gyárt valódi GM olajokat? A GM dexos2 teljesen szintetikus?

Számunkra az olajokat több amerikai és európai beszállító gyártja, köztük a Mobil és a Fuchs.

A GM dexos2 nem specifikus termék, hanem minőségi tolerancia. Bármilyen alapon hozzárendelhető olajhoz, amennyiben a szabvány követelményei teljesülnek.

Miért nem rendelkezik az Astra H motorháztető hangszigetelésével? Mi az oka annak, hogy a fém motorvédelem nem folyamatos, és nem takarja el a generátort a szennyeződéstől?

A szokásos zajszigetelő "steppelt kabát" helyett ez az autó speciális belső motorháztetőt használ. Szinte masszív, kupolás bélyegekkel rendelkezik, amelyek akusztikus reflektorként és diffúzorként működnek. Ez elég a benzinmotoros autókhoz. Ezenkívül a dízel változatok a szokásosak hangszigetelés... Rendelhető, és igény szerint benzinmotoros járművek motorháztetőjére is felszerelhető. Ehhez csak sapkákra lesz szükség.

A gyári forgattyúház-védelem tervezésekor minden gyártó elsősorban az egységek fizikai védelme és a megfelelő hűtés közötti kompromisszumra gondol. Valójában ennek az elemnek nem célja a szennyeződések elleni védelem.

Telepítés szilárd (nem gyári) védelem súlyosan megsérti a motortér hőmérsékleti rendszerét. Ez az egységek túlmelegedéséhez vezethet. Ez különösen fontos lett a modern motorok és sebességváltók megjelenésével, amelyek már komolyan hőterheltek. Ne felejtse el az autó karosszériájának erőstruktúrájának változását. A nem szabványos védőeszközökkel ellentétben a gyári védelmet az ütközési tesztek végzik.

Lesznek frissítések a navigációs térképeken?

A frissítési számok listáját, amikor elérhetővé válnak, közzétesszük honlapunkon (www.opel.ru) a szakaszban kiegészítők... Ezek megvásárolhatók és telepíthetők az Opel hivatalos forgalmazóin keresztül. A frissítések tetszés szerint és az ügyfél költségére kerülnek telepítésre. Vegye figyelembe, hogy sok más gyártó is hasonló politikát alkalmaz. Természetesen az összes jövőbeni frissítés költségét azonnal belefoglalhatja ennek a lehetőségnek az árába, de ez a megközelítés inkább a prémium szegmensre jellemző.

Miért van az F17 CR (Astra H Caravan) dobozban nagyon "rövid" ötödik fokozat?

Az áttételi arányokat a jármű optimális teljesítménye érdekében választják ki, és ez mindig kompromisszum. A lakókocsiban nagy különbség van a saját tömeg és a teljes súly (üres és megrakott) között. Ezért az elfogadható vontatási sebesség dinamika és a "lerövidített" sebességváltók elérése érdekében, amelyeket csak titkosítanak a "CR" indexben.

Mit jelent az "automata sebességváltó rangsorolása" kifejezés az autóknál Opel antaraés a Chevrolet Captiva?

Ez a kifejezés véleményünk szerint a tulajdonosok fórumain született a szervizdokumentáció helytelen értelmezése miatt. Ennek semmi köze az automata váltóhoz.

Egyes kereskedőkben a karbantartás során nagyobb összeget írnak elő az autókra. motorolaj mint a valóságban szükséges. Lehet -e valahogy befolyásolni ezt a helyzetet?

Az autók gyártásában folyamatosan zajlanak a modernizációk és a tervezési fejlesztések. A használati utasításban szereplő információk is változnak. Ezért lehetséges, hogy az előírt olajmennyiség nem egy adott járműnek felel meg. A különbségek azonban általában nem haladják meg a 200-300 ml-t.

Az autó tulajdonosa kérheti a belépést a javítási területre az olajbetöltés vagy bármely más érdekes művelet idején. Ha egyértelműen túlbecsült folyadékmennyiséget írnak elő az autóra (több mint 0,5 liter 4 hengeres motoroknál), akkor lépjen kapcsolatba ügyfélszolgálatunkkal, vagy kérje, hogy tegye a csomagtartóba az alul töltött olajat.

Miért nem diktálja a General Motors CIS LLC a hivatalos kereskedőknek a költségekre és a műszaki karbantartásra vonatkozó előírásokat? Mikor teszik nyilvánosan elérhetővé a karbantartási munkák listáival kapcsolatos információkat?

A karbantartási árszabványok nincsenek szigorúan rögzítve, mivel ez ellentmond az Orosz Föderáció monopóliumellenes jogszabályainak, és nem tükrözi az ország különböző régióinak gazdasági helyzetét. A kereskedés független kiskereskedő, és ezért ésszerűnek ítélt árakat állíthat be. 2015 óta a GM honlapján (www.opel.ru) közli a pótalkatrészek átlagos kiskereskedelmi árait segítse a tulajdonosokat abban, hogy jobban eligazodjanak a piacon... Meg kell azonban jegyezni, hogy a Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat követelményei szerint az importőrnek nincs joga diktálni árpolitikáját a kereskedőknek, és minden erőfeszítés az árak erőszakos bevezetésére összeesküvésnek tekinthető.

A karbantartási ütemterv (a munkák listája) bármely kereskedőtől elérhető, és kérhető ügyfélszolgálati központunktól is. És mindenképpen gondolkodni fogunk ezen információknak az oldalon történő elhelyezéséről.

A karbantartási előírásokat diktáljuk a kereskedőknek. 2011 óta az Opel félévente cseréli. Mindig kérje ki kereskedőjétől az aktuális előírások kinyomtatását.

A General Motors FÁK ügyfélszolgálati központja: 8-800-700-13-65, ss [e -mail védett] Kérjük, lépjen kapcsolatba kereskedőjével bármilyen probléma esetén. A forródróton tájékozódhat az aktuális karbantartási előírásokról és szervizkampányokról. Ugyanez az információ követhető a myOpel portálon, a www.opel.ru hivatalos weboldalon.

Korábban az autótulajdonosok - a ZR olvasói - kérdéseire válaszoltak a cégek szakemberei

2010 -ben a GM a létszámleépítés ötletétől inspirálva kiadta következő motorját. Az 1,4 literes térfogatból egy alacsony nyomású (kb. 0,5 bar) turbinának köszönhetően 140 lóerőt távolítottak el. Ez az Opel modellcsaládban lévő hajtómű A14NET, a Chevrolet modellek között pedig LUJ megnevezéssel ismert. Ennek a motornak a 120 lóerős változatai A14NEL és LUH jelöléssel rendelkeznek.

Az 1,4 literes GM turbómotor nemcsak Európában, hanem a FÁK országaiban, valamint a tengerentúlon - az Egyesült Államokban is elterjedt. Az "átmenő" elmozdulásnak köszönhetően az 1.4 Turbo motorral szerelt autók fokozatosan érkeznek a vámunió országaiba. Ebben az esetben nemcsak kompakt Opel modellekről beszélünk, hanem az USA -ban vásárolt Chevrolet Cruze -ról és Buick Encore -ról is.

Motoros problémák 1.4Turbo (A14NET / LUJ). A forgattyúház gázainak szellőztetése

Ez a motor összességében nem okoz komoly problémákat, de vannak veleszületett "sebek", amelyeket a gyártó felismert. A jótállási időszak alatt ezeket a problémákat ingyenesen megszüntették, de leggyakrabban a jótállási idő lejárta után nyilvánultak meg.

A forgattyúház szellőztető rendszere különösen zavaró. Mint minden turbómotor esetében, a mérnököknek bizonyos trükköket kellett végrehajtaniuk. De a gyakorlat azt mutatta, hogy ezeknek a trükköknek a megvalósításának minősége béna. Valójában az A14NET / LUJ motorok 100% -a találkozott a forgattyúház szellőzésének (CGV) meghibásodásával.

A VKG rendszer mindhárom összetevője meghibásodik:

• közvetlenül a műanyag szelepfedélben elhelyezkedő membrán;
• visszacsapó szelep a műanyag szívócsatornában;
• hullámos tömlő a szívócsonktól a turbina felé.

Általában a problémák a VKG rendszer első két csomópontjával fordulnak elő.

Az 1.4 Turbo motor (A14NET / LUJ) VKG rendszerével kapcsolatos problémák jelei a következők:

• megnövekedett olajfogyasztás (az olaj kiég a hengerekben vagy a kipufogócsatornában, átszivárog a turbinapatronon, vagy kifolyik az olajtömítésen és / vagy a szelepfedélen keresztül);
• füstös kipufogó;
• sziszegő hang a motortérben (légtelenítő hang);
• lebegő sebességű vagy hármas motor;
• a motor teljesítményének csökkenése;
• megnövelt üzemanyag -fogyasztás;
• a számítógépes diagnosztika a következő hibákat jeleníti meg: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (sovány keveréket vagy a számított és a tényleges légáram különbségét jelzik);
• közvetett jel: az olajbetöltő sapka lecsavarásának képtelensége, vagy kicsavarása vagy az olajpálca eltávolítása után a motor fordulatszáma lebegni kezd.

A rendszer egyik vagy másik alkatrészének meghibásodása miatt a forgattyúházban és a szelepfedél üregében a nyomás nagymértékben megnő a turbina által túlnyomásos levegő hatására. Nem hagyhatja figyelmen kívül a VKG rendszerrel kapcsolatos problémákat: helytelen keverékképződés és robbanás következik be, az olaj kipréselődik és a tengelytömítések elkopnak, a katalizátor eltömődik, a gyertyák meghibásodnak. A forgattyúházban lévő nagy nyomás miatt a turbinapatronból származó olaj abba nem folyik, és helyette a turbina- vagy kompresszorrészbe préselődik.

Mi a teendő, ha a forgattyúház szellőzőrendszere meghibásodik?

Először meg kell győződnie arról, hogy a hibák valóban a VKG rendszert érintik. Ehhez tegye a következőket:

• nyissa ki a motorháztetőt, és távolítsa el a dekoratív burkolatot a motorról;
• a vezetőoldalon, a műanyag szelepfedélen kerek öntvényt látunk (lásd az alábbi fotót);
• az öntvény a VKG rendszer gumi membránszabályozóját tartalmazza;
• ha összeomlik / eltörik, akkor amikor a motor jár, a levegőt beszívja a lyukon keresztül, ezzel egy időben sípoló hangot ad ki. Ez a síp megáll, ha az ujjával bedugja ezt a lyukat. Ebben az esetben a motor fordulatszáma elkezdhet "lebegni", a rezgés növekedni fog.

Ez az öntvény gumi membránt tartalmaz a forgattyúház szellőzőrendszeréhez. A membrán megsemmisítésekor a levegőt ezen a lyukon keresztül szívják be (bizonyos esetekben innen kifújják a forgattyúház gázait).

Függetlenül attól, hogy meggyőződött -e a membrán működőképességéről, ellenőriznie kell a VKG rendszer még egy elemét. A motort le kell állítani. Ezután meg kell találnia azt a helyet, ahol a hullámos tömlő csatlakozik a műanyag szívócsonkhoz. A tömlőt le kell választani először a rögzítő konzol eltávolításával.

Ekkor a befúvott gázok belépnek a szívócsonkba, és tömlőn keresztül a turbina előtti szívócsatornába. Így a forgattyúház szellőzése biztosított. A szelepek blokkolják a gázok visszaáramlását a szívócsatornából (ahol a nyomás miatt a nyomás szinte mindig magas, és nincs vákuum, mint egy légköri motor esetében) a forgattyúházba.

A tömlő leválasztása után be kell nézni a szívócsonk lyukába. A gomba szelep "mellbimbójának" ott láthatónak kell lennie. Világosan látható világos narancssárga vagy vörös színében. Bizonyos esetekben szükség lehet egy pamut törlőkendőre, oldószerben áztatva: Használható a szelep tapintására és enyhe tisztítására, hogy megbizonyosodjon arról, hogy jelen van. Ha a szelepet sem vizuálisan, sem bot segítségével nem lehet érzékelni, akkor egyszerűen nem létezik. A helyzet az, hogy a szelep egyszerűen letépi az ülést, utána valahol a tömlő mentén elrepül a turbina felé.

A VKG rendszer gomba szelepének jelen kell lennie a szívócsatornában.

A következő lépés a teljes tömlő átjárhatóságának és a második szelep működőképességének ellenőrzése, ahol a tömlő csatlakozik a turbina közelében lévő szívócsatornához. Fújni kell a tömlőbe - miközben a levegőnek szabadon kell haladnia. És akkor "belélegeznie" kell a tömlőből - miközben a levegő (azaz az ellenkező irányba) nem haladhat át. Gyakran előfordul, hogy a tömlő egyszerűen megreped, ami légszivárgást okoz. Ha mindez nem történik meg, akkor a teljes tömlőt ki kell cserélni.

A VKG rendszerrel kapcsolatos problémák megoldásához ki kell cserélni a műanyag szelepfedelet (már vannak javaslatok az átépített membránnal használt fülvédőkre), egy műanyag szívócsonkot (mivel a benne található visszacsapó szelep nem tartozék). egy tömlő egy második szeleppel.

Turbinás problémák 1.4Turbo (A14NET / LUJ)

A GM 1,4 literes motorjának turbina nem pusztul el magától. Erőforrása nagymértékben csökkenthető a forgattyúház szellőzőrendszerével kapcsolatban leírt problémák miatt. A kezdődő kenési problémák és az esetleges ellennyomás a kipufogócsatornában negatívan befolyásolják a tengelytartó csapágyak működési feltételeit.

A gyártó elismerte az 1.4 Turbo motor (A14NET / LUJ) turbina egyik specifikus hibáját. A probléma az, hogy a hajtómű visszatérő rugója, amely a turbina belső bypass szelepét vezérli, idővel gyengül, és nem működik megfelelően. Emiatt egyre több kipufogógáz csúszik el a turbina kereke mellett közepes és nagy terhelésű üzemmódokban, amelyeket a turbina járókerék forgatására terveztek. A motor reakciója és teljesítménye összességében csökken, a "hiba" P0299 (alacsony turbina nyomás) rögzíthető.

A hajtómű a gyártó elképzelése szerint nem cserélhető külön. Vannak azonban javaslatok a nem eredeti hajtóművekre vonatkozóan. A beszerelését azonban szakemberekre kell bízni, mivel ez beállítást és speciális megközelítést igényel a hajtómű szelepének a szelephez való rögzítéséhez.

Az 1.4 Turbo motor (А14NET / LUJ) turbófeltöltője. A képen a belső bypass szelep és annak hajtóműve látható.

A motor dugattyúinak megsemmisítése 1.4Turbo (A14NET / LUJ)

A legszomorúbb és leggyakoribb probléma egy kis GM turbómotorral a dugattyúinak, a kompressziós gyűrűk közötti terelőlapnak a megsemmisítése.

A probléma ismert az Amerikában és a FÁK országaiban használt járművekből. Leggyakrabban a 2010-2013-ban gyártott autóknál található. A dugattyúk 20 000 km -es futással és 100 000 km -t meghaladó futással is megsemmisíthetők.

A gyártó nem közli a dugattyúk megsemmisülésének pontos okait, de nem nehéz meghatározni őket:

• a dugattyúk megsemmisülése a detonáció miatt következik be, amely rossz minőségű üzemanyag használata esetén következik be. Ez az ok kiterjed a "forgácshajtású" motorokra is, ahol az égéstérben megnövekedett nyomás miatt robbanás is előfordulhat, ha meglehetősen jó minőségű üzemanyaggal dolgoznak;
• a forgattyúház szellőzőrendszerének meghibásodása, ami hibás keverékképződést okoz (túl sovány keverék).

Az 1,4 Turbo motor (A14NET / LUJ) dugattyúinak megsemmisülése a detonáció miatt következik be, amely akkor következik be, amikor rossz minőségű, alacsony oktánszámú üzemanyaggal vagy rossz összetételű üzemanyaggal működik. üzemanyag-levegő keverékek.

Hol lehet megvásárolni az 1.4 Turbo szerződéses motort (A14NET / LUJ)?

Az Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) motor megvásárolható a Ravto.by raktárából, amelynek saját telephelye van Észak -Amerikában. Az USA -ban a Ravto.by önállóan szétszereli az autókat alkatrészekért, és elküldi az alkatrészeket a minszki és moszkvai raktárakba. A Ravto.by minden részletre, sőt a motorra vonatkozóan is menti és továbbítja az ügyfélnek a ténylegesen megtett kilométerre vonatkozó információkat.

Ami nagyon fontos motor vagy automataváltó vásárlásakor, az Egyesült Államokból származó hajtóművek és sebességváltók futásteljesítménye nagyságrenddel kevesebb, mint az európaié. Ezenkívül az amerikai autókból eltávolított motorok minimális óraszámmal rendelkeznek a kevésbé stresszes és forgalmi dugók nélkül. A Ravto.by webhely az Egyesült Államok déli részén található, és leszereli az autókat ebből a meleg és nem sűrűn lakott régióból.

Jevgenyij Dudarev
webhely

Kapcsolatok Minszkben
+375 29 239 29 39 MTS
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Kapcsolatok Moszkvában
+7 925 299 94 38 (nagykereskedelem)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23