A BMW AG egy jól ismert és nagyon népszerű német autógyártó, amely a bajorországi Münchenben található. Az Audi és a Mercedes-Benz cégekkel együtt szerepel az úgynevezett nagy német hármasban, és minden általa gyártott autó a prémium kategóriába tartozik. A BMW a Mini és a Rolls-Royce tulajdonosa is.
A BMW motorok többnyire nagyon megbízhatóak, meglehetősen technológiailag fejlettek, tartósak és többször megkapták az "Év motorja" címet. A hajtóművek választéka nagyon széles: ezek turbófeltöltős háromhengeres B38, négyhengeresek (az M10 / M40-től és az N20 / B48-ig végződnek), a legendás BMW soros hatos (az M20 / M50-től és az idősebbektől az N54-ig) / N55). A fent leírt konfigurációk BMW motorjaival együtt a vállalat csúcsmodelljeihez még nagyobb motorokat is gyártottak: V8 (M60-tól N63-ig) és V12 a zászlóshajó-sorozathoz. A szokásos városi változatokkal, a BMW M GmbH részlegével együtt a szabványos erőművekre épülő sportmódosításokat is gyártották és gyártják. 2005 óta saját M-motorok gyártását indították el: az S85-öt V10 konfigurációval, később pedig a V8 S65 egyszerűsített változatát. A benzinmotorokkal párhuzamosan dízelmotorokat is gyártottak. A BMW dízelmotorok családja nem olyan széles: háromhengeres B37, négyes M41 / M47 / N47 / B47, hatos M21 / M51 / M57 / N57 és egy nagy V8 M67.
A BMW -autók kivívták a FÁK -országok lakóinak különleges szeretetét, így a vevőnek nem lesz nehéz megtalálni bármely család, változat és módosítás BMW -motorját. És annak érdekében, hogy megértsük ezt a sokféleséget, nem lesz felesleges a Vikimotors véleményeit használni.
Az alábbiakban áttekintéseket és leírásokat talál a BMW benzin- és dízelmotorokról, régi és új, légköri és turbófeltöltős, hagyományos és sportos M sorozatról, azok műszaki jellemzőiről, ahol előállítják, hogy milyen olajat ajánlott a BMW motorba önteni. Ezenkívül leírják a fő betegségeket (kopogás, olajfogyasztás, teljesítménycsökkentés stb.), A hiányosságokat és a problémákat, valamint a BMW motorok (benzin és dízel) javítását, hangolását, a teljesítmény növelésének helyes megközelítését és még sok mást .
Miután mindent elolvasott a BMW motorokról a WikiMotorson, könnyen megértheti, hogy melyik bajor modellt válassza, vagy melyik szerződéses BMW motort vásárolja meg.

Az új, kissé továbbfejlesztett 3-as sorozat, a Bayerische Motoren Werke piacra dobásával némi zavart hozott a soraikba. Például Európában az új 330i modell felváltja a korábbi 328i -t, de ez pusztán névlegesen fog megtörténni, hiszen a motor nem változtatja meg a térfogatát, és mindent szintén 2,0 liter képvisel.

Emlékszem, voltak kicsit más idők, amikor minden más volt. Minden sokkal egyszerűbb és intuitívabb volt. A 328i 2,8 literes motorral volt felszerelve a motorháztető alatt, a 330i pedig természetesen 3,0 literes motorral a motorháztető alatt. És így tovább, és így tovább, par.

Logikailag egy ilyen „hamisítás” nem véletlen, és részben indokolt. A motorok volumene természetesen egyre szerényebb, de a teljesítmény ... éppen ellenkezőleg, a teljesítmény növekszik, és nagyon gyors ütemben. Mielőtt visszanézne, az új modell jó pár tucat lóerővel megkerüli a tavalyi évet. A folyamatos fejlődés évtizedei során a 90 -es évek elején kicsinek tartott motorok, 1,6, 1,8 és akár 2,0 literes motorok most nagyobb teljesítményt termelnek, mint amit a XX. Század végén 2,5, 3,0 vagy akár 4,0 literes egységek fejlesztettek ki. század.

Kiderült tehát, hogy ha a motorháztető alatt lóerőt számolunk, akkor néhány BMW "szerény" és semmi, nem figyelemre méltó 2,0 literes motor könnyen csúcspontja szerint 4,0 literes szörnyet tud készíteni a múlt századból erő. Általában hallgatunk más fontos paraméterekről, mint például a csúcsnyomaték elérése 1.800-2000 ford / perc között vagy gazdaságosság normál működés közben.

És hogy pszichológiailag kényelmesebb legyen a vásárlók számára, és ne riasszák el a vásárlókat 1,6-1,8 névtáblával a csomagtérfedélen, mint a többi vezető autógyártó, akik modelljeik nevével kísérleteznek, tényleg ne írjon lóerőt az oldalára, tényleg?!

Ahhoz, hogy megértsük a BMW motorok nómenklatúrájában bekövetkezett változások mélységét, megpróbáljuk kideríteni, hogy az évek során a Top 5 BMW motorokat szerelték-e be a 3. sorozatba. Beleértve az "M" modelleket.

5 - BMW M42 B18, 1,8 liter, soros négy, 138 LE val vel. (E30, E36)

Az ötödik helyet a jól ismert 1,8 literes BMW-egység vette át. Csitt, csönd, ne hajtsd a lovakat! Megértjük, hogy ez nem Bajorországból származik, de figyeljen ránk.

Először is, hol használták? A könnyű e30 és e36 testekben, gyakran a 318iS -ben. Elismerjük, hogy ezek nem a legjobb BMW-k a dinamika és a hajtás szempontjából (véletlenül történt, hogy a BMW-tulajdonosok ezt a hírhedt "hajtást" egynek adják), de az 1,8 literes motor teljesítette küldetését. Elfogadható áron vásárolt egy sportkocsit, rengeteg testreszabási lehetőséggel és dinamikával, raktáron alig több mint 10 másodperc alatt. A 80 -as évek végén, a 90 -es évek első felében ez valóban értékes áttörés volt. A bajorok a sportkocsi érzését hozták a tömegekbe. Sőt, mindenki vásárolhat ezzel a motorral rendelkező modelleket túlfizetés nélkül.

Miért nem építettek tovább a németek a sikerre, és nem állítottak elő modellt a többi kontinensre való elterjedésre? A helyzet az volt, hogy Dél -Afrikában azokban az években az az elképzelés érvényesült, hogy a hűvös autónak kompaktnak és könnyűnek kell lennie, és a motortérben a rendelkezésre álló legnagyobb motort kell szállítania. Mondanom sem kell, hogy a kupén még volt egy indulat, nem mindenki volt alávetve ennek a ritka rögnek minden erejének.

3 - M47, 2,0 literes, benzin soros négyhengeres, 136 LE. val vel. (E46)

Ezzel a motorral a BMW megmutatta, hogy a dízel szórakoztató lehet. Valójában a 134 lóerős, 16 szelepes motorral hajtott 320d gyorsabb volt, mint a 2,0 literes, 6 hengeres, 320i-es benzinmotor, amely 148 lóerős volt. Mindkét autó 9,9 másodperc alatt érte el a 100 km / órás sebességet, majd nyomatékban érezte magát, és a 320d könnyen megkerülte kevésbé agilis társát.

Nem sokkal az indulás után az M47-es 3-as sorozat magas színvonalat állított fel a megfizethető, megbízható és üzemanyag-hatékony sportlimuzinok számára. Paradoxon hangzik? Talán azonban megmagyarázza, miért olyan sikeresek a 320d modellek a mai napig.

2-S54, 3.2, soros hathengeres, 338 LE (E46)

Rendben, ne beszéljen az 1,8 literes motorokról és dízelmotorokról, ideje visszavonni a nehéz tüzérséget. Ez a 3,2 literes szörnyeteg, amely az E46 M3-on található, kétségtelenül az egyik legjobb BMW motor, amelyet valaha gyártottak. Alapja az M54 DOHC soros hathengeres motor volt, alumínium blokkot és egy darabból álló alumínium hengerfejet használtak.

Minden hengerhez egyedi fojtószelepeket, könnyebb dugattyúkat, nagyobb szívószelepeket, nagynyomású nagynyomású VANOS változó szelepvezérlő rendszert tartalmazott a változó szelep időzítéshez, a fejlett műszaki megoldások listája nem teljes, hosszú ideig folytatható idő ...

Az S54 nincs messze a BMW versenygépektől, és ez volt az utolsó szívó motor, amelyet az M3 -ba szereltek. A teljesítmény elegendő volt ahhoz, hogy 5,1 másodperc alatt felgyorsítsa az M3 -at 0 -ról 100 km / h -ra, a végsebességet pedig 250 km / h -ra korlátozták.

1 - S65, 4,0 liter, 420 LE (E90 / 92/93)

Mi a legegyszerűbb módja a V8 -as motor tervezésének? Nos, a BMW esetében meg kell szabadulnia az S85 V10 motor két hengerétől. Igen, a 4. generációs M3-as V8-as verziója a BMW gyártósorában található szörnyű, F1-es ihletésű közúti V10 származéka.

Valószínűleg a vita arról, hogy melyik motor soha nem csillapodik jobban. Az összes autós hagyományosan több "táborra" oszlik, amelyek közül a legnagyobbak a német, japán és amerikai márkák rajongói. Ebben a cikkben megvizsgáljuk a legsikeresebb, véleményünk szerint a BMW motorokat, és beszélünk azok megbízhatóságáról.

A BMW -tulajdonosok között könnyen megtalálhatók azok, akiknek több mint 500 000 kilométeres valós futásteljesítményű autójuk van, sőt azok is megtalálhatók a sebességmérőn, amelyeken 1 000 000 kilométer alatti jel lesz. És ez nem mítosz, ilyen motorok valóban léteznek.

Az M57 motort a legjobb dízelmotorok kategóriájába soroltuk. Ez a hathengeres dízelmotor nagyon megbízható és ugyanakkor meglehetősen dinamikus erőegységként bizonyult. Érdemei között szerepel a dízelmotorok „nyugdíjasmotorok”, „traktormotorok taxikhoz” stb. Feltűnő példa az E46 hátulján található BMW 330d, amelynek dinamikája túlzás nélkül lenyűgöző volt.

Az M57 -es motorokat 1998 és 2008 között gyártották többféle változatban, 201 és 286 lóerő közötti teljesítménnyel, és ezeket az évek legtöbb modelljére telepítették. Ezenkívül a Range Rover Vogue -t ezekkel a motorokkal szerelték fel. Érdemes megjegyezni, hogy az M57 dízelmotor elődje, az M51 motor, amely 1991 és 2000 között állt a futószalagon, nem különbözött egymástól ugyanolyan megbízhatóságban, bár nagyjavítás nélkül könnyen „ápolt” akár 500 000 kilométert is.

A következő hely a listán a V-8 M60. Rögtön meg kell jegyezni, hogy a globális autóiparban a V8 -asok erőteljes, de nem túl megbízható motornak bizonyultak, amely nagy javítások nélkül alig "képes" elérni 500 000 kilométeres futásteljesítményig. Az M60 esetében azonban a BMW áttörést ért el. Az időzítés kétsoros lánccal, a gondos tervezés és a hengerek speciális nikkel-szilícium ("Nikasil") porlasztása hosszú élettartamot biztosított a motornak. Vannak dokumentált esetek, amikor a közel 500 000 kilométeres futások során a szétszerelés és a meghibásodás során nem is volt szükség a dugattyúgyűrűk cseréjére. Természetesen az idő megteszi a hatását, és ma meglehetősen nehéz megtalálni az évek "élő" motorját, de még mindig valós. Ezeknek a motoroknak a működése során a BMW úgy döntött, hogy felhagy a Nikasil bevonattal, amely érzékenynek bizonyult az üzemanyagban lévő kén -szennyeződésekre, a továbbfejlesztett Alusil bevonat javára. Az M60 -as motorokat 1992 és 1998 között gyártották, és beépítették a BMW 5 -ös és 7 -es sorozatba.

A legtöbb autós a "soros hat" kifejezést a BMW-vel társítja. És az ilyen motorok egyik képviselője, megbízhatóságukkal megkülönböztetve, az M30, amelynek első módosítását még 1968 -ban adták ki, majd később a szállítószalagon volt 1994 -ig.

Az M30 -as motor teljesítménye 150-220 lóerő között mozgott, 2,5-3,0 literes üzemi térfogattal. Ennek a motornak a megbízhatóságát a tervezés egyszerűsége magyarázza: vezérműlánc -hajtás, öntöttvas hengerblokk, alumínium hengerfej, hengerenként két szeleppel. Az M30 -as motor biztonsági tartaléka lehetővé tette a bajor mérnökök számára, hogy elkészítsék az M102B34 turbófeltöltős változatát, amelynek teljesítménye 252 lóerő volt. Ehhez a motor minimális számú módosítást igényelt.

Az M30 -as motorokat több generációs BMW 5 -ös és 7 -es sorozatba szerelték fel. Megfelelő karbantartás mellett ezek a motorok akár 500 000 kilométert is megtehetnek nagy javítások nélkül.

Az M30 utódja a leglegendásabb hatos volt - az M50. Ennek a motornak az üzemi térfogata 2,0 és 2,5 liter között volt, a teljesítmény pedig 150 és 192 lóerő között. Az elődhöz hasonlóan ennek a hajtóműnek a hengerblokkja öntöttvas volt, és hengerenként 4 szelepet használtak az alumínium hengerfej kialakításában. Ezenkívül az M50 motor későbbi verzióit Vanos szelepvezérlő rendszerrel kezdték el felszerelni. Csakúgy, mint a cikk többi motorja, az M50 időben történő karbantartással, akár félmillió kilométert is könnyen "ápolhat" nagyobb javítások nélkül. Ennek a motornak az új generációja, amely megkapta az M52 indexet, a bonyolultabb kialakítás ellenére megőrizte megbízható egység hírnevét, de - ahogy az idő mutatta - erőforrások és meghibásodások tekintetében veszít elődjétől.

Ami a modern turbófeltöltős BMW motorokat illeti, talán még korai lenne a kedvenceket kiemelni közülük ...

Ajánlunk importált BMW motorokat vásárolni Oroszország átfutása nélkül az összes egységet az Egyesült Államokból és Angliából hozták teljes dokumentumkészlettel.

Miénkben motor katalógus 1998 óta "friss" motorokat mutat be a BMW -nek, dízel és benzin egyaránt.

Vásároljon BMW motort előleg nélkül, közvetlenül a moszkvai BMW szerződéses motorraktárból - Gyere el raktárunkba, és mi 14 nap vagy annál hosszabb garanciával kiválasztjuk a szükséges motort.

Ha nem tud személyesen jönni és vesz egy BMW motort raktárunkból, akkor:
1. További fotókat küldünk a BMW motorjáról (ha szükséges)
2. Szerződést e-mailben készítünk.
3. Elküldjük a városodba
4. Vagy bármikor megkérheti barátait, hogy jöjjenek raktárunkba.

Általában, a BMW szétszerelése Moszkvában olyan motorokat kínál a helyi piacról, amelyeket Oroszország területén üzemeltettek szörnyű benzinünkkel és ugyanazzal a motorolajjal. Bár a BMW motorolaját legalább 10 000 km -enként ki kell cserélni, ellenkező esetben a motorproblémák elkerülhetetlenek.

BMW dízelmotorok főként Angliából kerülnek a moszkvai nagykereskedelmi raktárunkba, és hivatalosan vámkezelik. BMW dízelmotor kérésére minden tartozékkal és üzemanyagrendszerrel kiegészíthető.

Vélemények a BMW motorokról nagyon ellentétesek, és közvetlenül függenek az autó működésétől, és ami a legfontosabb az olajcsere -intervallumok szervizétől.

Vásárlás BMW szerződéses motor teljes dokumentumkészletet kap: vámáru -nyilatkozat, szerződés és pénztári nyugta, motorgarancia 14 naptól.

BMW motorcsere a BMW javítóműhelyünkben állítható elő, amely a raktár mellett található. A BMW motorcserére 30-60 nap garancia vonatkozik. Amikor egy BMW autó megérkezik bmw motor cseréjéhez, a régi egység kezdetben hibaelhárítást végez, és döntés születik arról, hogy célszerű -e szerződéssel cserélni a motort vagy javítani egy bmw motort.

BMW motorok katalógusa több alcsoportra osztható: - A palackok száma, az üzemanyag típusa és a gyártási év szerint.

1. A BMW négyhengeres benzinmotor jelzése (modell):
N42B18 - Térfogat: 1,8 114 LE
N42B20 - Lökettérfogat: 2,0 142 lóerő.
N46B18 - Térfogat: 1,8 114-118 LE
N46B20 - Térfogat: 2,0 127-148 lóerő.
N45B16 - Térfogat: 1,6 114-118 LE
N45B20S - Lökettérfogat: 2,0 173 lóerő.
N20B20 - Térfogat: 2,0 181-241 LE
N26B20 - Lökettérfogat: 2,0 245 lóerő.

2. A dízel négyhengeres BMW motor jelzése (modell):
M47D20 - Térfogat: 2,0 116-136 LE
M47TUD20 - Térfogat: 2,0 116-148 lóerő.
M47TU2D20 - Térfogat: 2,0 121-163 LE
N47D16 - Lökettérfogat: 1,6 95-116 lóerő.
N47D20 - Térfogat: 2,0 143-204 LE

3. A BMW hathengeres benzinmotorja (Modell):
M52TUB20 - Térfogat: 2,0 150 lóerő.
M52B24 - Térfogat: 2,0 181 LE
M52B25 - Térfogat: 2,0 170 lóerő.
M52TUB25 (M52B25TU) - Térfogat: 2,5 170 LE
M52B28 (M52B28TU) - Térfogat: 2,8 192 lóerő.
M54B22 - Térfogat: 2,2 170 LE
M54B25 - Lökettérfogat: 2,5 192 lóerő.
M54B30 - Térfogat: 3,0 231 LE
S54B32 - Térfogat: 3,2 315 -360 lóerő.
N52B25 - Térfogat: 2,5 177-218 LE
N52B30 - Térfogat: 3,0 218-272 lóerő.
N54B30 - Térfogat: 3,0 306-342 LE
N55B30 - Lökettérfogat: 3,0 305-315 lóerő.

4. A hathengeres dízel BMW motorok jelölése (modell):
M57D25 - Térfogat: 3,0 306-342 LE
M57TUD25 (M57D25TU) - Térfogat: 3,0 173 lóerő.
M57D30 - Térfogat: 3,0 184-193 LE
M57TUD30 (M57D30TU) - Térfogat: 3,0 204-272 lóerő.
M57TU2D30 (M57D30TU2) - Térfogat: 3.0 197, 231, 235, 286 LE

5. A BMW nyolchengeres benzinmotorja (Modell):
M62B35 - Térfogat: 3,0 306-342 lóerő.
M62TUB35 - Térfogat: 3,0 235-241 LE
M62B44 - Lökettérfogat: 4,4 282-286 lóerő.
M62TUB44 (M62B44TU) - Térfogat: 4,4 282-286 LE
M62B46 - Lökettérfogat: 4,6 342 lóerő.
N62B36 - Térfogat: 3,6 272 LE
N62B40 - Lökettérfogat: 4,0 306 lóerő.
N62B44 - Térfogat: 4,4 315 LE
N62B48 - Térfogat: 4,8 360-367 lóerő.
N63B44 (N63B44TU) - Térfogat: 4,4 402-450 LE
S63B44 (S63B44TU) - Térfogat: 4,4 547 lóerő.

BMW motor ára a tartozékok rendelkezésre állásától, a gyártási évtől és a jármű futásteljesítményétől függ.

A BMW motorjainak közvetlen vásárlása az USA -ból, Angliából és az Egyesült Arab Emírségekből lehetővé teszi számunkra, hogy meglehetősen alacsony árat kínáljunk, miközben megmarad a nagy maradék erőforrás és a minimális futásteljesítmény. A belső égésű motorral ellátott konténerek kialakításának fő kikötője az Egyesült Államok területén New York az Egyesült Arab Emírségekben - Abu Dhabi; a motorokkal ellátott formázott konténerek szállítási ideje nem haladja meg a 40-45 naptári napot.

A BMW szétszerelése Moszkvában csak tesztelt motorokat kínál a FÁK -szerte. A teljes dokumentumcsomag megerősíti az egységek Oroszországba történő behozatalának jogszerűségét.

Egységeket vásárol a "Fehér" cégtől!

1. További fotók kérésre (Viber, Whats app)
2. Minden készleten van! Megérkezett - megvásárolta!
3. Fizetés: készpénzben / készpénzben (készpénzes fizetéshez pénztári nyugta áll rendelkezésre)
4. Küldés a FÁK -n keresztül egy közlekedési vállalaton keresztül (PEK, Business Lines, Vozovozov)
5. Vannak képviselők a régiókban (előleget adhat nekik, és 3-4 napon belül felveheti a belsőégésű motort)
6. Küldés a FÁK -n belül, minimális előtörlesztéssel
7. Mindig eljöhet raktárunkba, és személyesen veheti fel a motort.

A bmw motor az autó szíve! Amin nem spórolnak!

Ha kérdése van a munkánkkal vagy a megvásárolni kívánt termékkel kapcsolatban - Hívjon minket! Ír! Örömmel válaszolunk MINDEN kérdésére!

Tekintettel RÁD és az ÜZLETEDRE
Parancs AngarMotorov

BMW motorok sok autós fejében meglehetősen erősen "high-tech" és "megbízható". Egyébként a fogalmak gyakran kizárják egymást. Hosszú tapasztalatom az autó karbantartása és a tulajdonosokkal való kommunikáció terén tanúskodik arról, hogy homályos elképzelés létezik e márka motorjainak valódi erőforrásáról, általánosságban és minden egyes modell esetében, különösen a "közvéleményben". Az alábbiakban bemutatom személyes tapasztalataimat, amelyeket több száz BMW ICE részletes vizsgálata alapján foglaltak össze több éven keresztül.

M10, M20, M30, M40, M50

A motorok feltételesen az első generáció. Primitív forgattyúház -szellőztető rendszer, amely a nyomáskülönbség elvén alapul. A termosztát nyitási pontja körülbelül 80 fok. 350-400 tkm futásteljesítmény mellett a CPG minimális kopással járhat. A szelepszár tömítések elveszítik rugalmasságukat 250-300 tkm-re. A velük kapcsolatos problémák relatív valószínűsége még nagyobb, mint a gyűrűkkel kapcsolatos problémák. Amikor a gyűrűket eltemették, a névleges állapotba való visszafordulás valószínűsége meglehetősen nagy. Az olaj iránti kereslet nem magas - különösen azért, mert a fő működési időszak a kiváló minőségű "szintetikus anyagok" fejlesztésének és piacának kialakulásának pillanatára esett. Az igazi problémamentes "milliomosok" legújabb generációja, "térden" javítva egy garázsban.

Az első generációs motorok jellemző működési jellemzői:

M10 - egytengelyes, gyújtáselosztóval, porlasztóval, többféle módosítással csaknem 30 évig meghosszabbította élettartamát. Hatalmas számú autón található, amelyek többsége soha nem jutott Oroszországba.

M40 - "kényelmi modernizáció" M10 - szíjhajtás és hidraulikus emelők. Ritka, de viszonylag problémamentes alfaj.

Az M20 egy szíjhajtású "hat", amely felváltotta az M10 -et, és közbenső pozíciót foglalt el közte és a régebbi modell - az M30 között. Az M10 fejlesztési potenciálját szerkezetileg korlátozta az elmozdulás, vagyis a palackok teljes térfogatának és fajlagos térfogatának növekedése. Az 500 köbcentis "konstruktív optimumot" nem haladva meg, két palackból két literből, nem lehetett kiugrani. A további két henger biztosította a szükséges lóerőt. Jól ismertek vagyunk a 34. karosszériás autókról, ahol jól bevált.

Az M30 az első generáció "hatos", klasszikus jellemzőkkel - egy vezérműtengely és egy gyújtáselosztó. A módosítások listája is széles, beleértve a modern BMW történetének első sportmotorját, az M88-at, amely az M-sorozatú autók jól ismert S38 motorjának alapjául szolgált. Ő találta meg a fő alkalmazást az autók számos módosításában a 32. és 34. karosszériában - ez a vezető az Oroszországba importált generációs autók számában.

Az általános megkülönböztető jellemzők közül megemlíthetjük az első generációs motorok alacsony tömörítési arányát - például 8: 1 és 9: 1 számokkal, amelyek egyrészt érzéketlenné és igénytelenné tették a motorokat az üzemanyag oktánszámával szemben, másrészt lehetővé tette a gyári turbófeltöltéses módosításokat jelentős módosítások nélkül ...

Formailag az erőforrás jellemzőit tekintve az első hullám utolsó potenciális „milliomosának” tekinthető, de számos előnyös különbséggel rendelkezik az első generációs motorokhoz képest, ami elegendő ahhoz, hogy a fenti dinoszauruszoktól eltekintve figyelembe vegye. Először is, a motor végül megszerezte a hengerenkénti négy szelepet, amelyekre annyira szüksége volt egy polgári BMW -nek, a divatot a "robbanásveszélyes" karakterre alapozva közepesen ", és szilárdan biztosította ezt a dicsőséget a BMW motorok számára. Ezenkívül egyedi gyújtótekercseket is hozzáadtak, és velük együtt egy új "finomított" szabvány gyertyáit (itt van, az ipari léptékű generációváltás igazi jele). Ő volt az, aki később törvényalkotóvá vált az "1 Nm / 10 köbcentiméter térfogat" szinte töretlen arányában, amely az előző generáció légköri motorjai számára elérhetetlen volt. Ehhez persze a tömörítési arány jelentős növelésére volt szükség 10 -ről 11: 1 -re (sic!) - ez a paraméter később csak az N52 generációban ismétlődött meg 2005 -ben. Nem meglepő, hogy a motor általában nagy frekvenciájú benzinnel működik. nem kevesebb 95, ami sok tulajdonos számára meglepetés, de egy két literes módosításhoz, őszintén szólva, ez nem elég. Igen, valóban, ennek a motornak egy másik újdonsága, a kopogásérzékelők segítenek részben kompenzálni az ilyen működési "írástudatlanságot", de a gyújtás időzítésének beállítása csak segít enyhíteni a nem megfelelő üzemanyaggal történő utántöltés következményeit: az autót a jelenlétükből sajnos nem fut jobban. Ezenkívül ez volt az utolsó "polgári" módosítás, amely az "öntöttvas blokk - alumínium hengerfej" idővel bevált "elpusztíthatatlan" kombinációját használta. Ennek eredményeként az 1989 -ben megjelent M50 a fogyasztói jellemzők tekintetében a legsikeresebb BMW -egység lett, és talán az is marad.

Ha ezt a motort az M50 evolúciós fejlesztésének tekintjük, helyesebb lenne a bekezdést "M50TU-M52" -nek nevezni. Az 1992 -ben frissített, az M50TU gyári indexű M50 volt az, amely viszonylag megbízható mechanizmust kapott a szívótengely, ma közismert nevén VANOS szelep időzítésének szabályozására. Két szelep hozzáadása a furat megduplázódásához vezetett, ami a várakozásoknak megfelelően alacsony fordulatszámon romlott a hengerek töltésében. Ez viszont a nyomatékjellemző torzulását okozta a "torzió" felé, de a motor ilyen "jellege" kényelmetlen, ha lassan halad. A VANOS -t úgy tervezték, hogy kompenzálja ezt a "hátrányt" a nyomatékválasz enyhe nyújtásával. A közhiedelemmel ellentétben ez nem vezetett a motor teljesítménysűrűségének növekedéséhez. A teljesítményt ismert módon növelték - a legerősebb módosítás kiszorítása 2,8 liter volt - a felügyelők 300 kockát "tettek hozzá". Van olyan verzió, amely szerint a 2,3 és 2,8 literes, a világ motorépítése szempontjából szokatlan módosításokat az akkor Németországban érvényes adókövetelményekhez igazították. Az M52 blokk alumínium lett, és a henger falait nagy teherbírású nikasil bevonattal látták el. Minden más változás elsősorban a környezetet érintette: az M52 lett az első motor, amely "ökológiai" szellőztető rendszerrel rendelkezik a forgattyúház gázaihoz - referencia -légköri nyomású szelepet használtak, most csak "igény szerint" nyitnak. A termosztát nyitási hőmérsékletét 88-92 fokra emelték - ami magasabb, mint az első generációs ICE.

Ennek a módosításnak az erőforrása az adataim szerint körülbelül a felére csökkent: a kupakokkal és CPG-kkel kapcsolatos problémák a 200-250 tkm fordulaton kezdődnek, és tovább, a belső égésű motor várható erőforrása körülbelül 450-500 tkm. Az üzemmódtól (város / autópálya) függően az érték + -100 tkm -en belül változik. Még a gyűrűk mobilitásának átlagos mértékű elvesztése esetén is hiányzik az olajfogyasztás, vagy rendkívül alacsony. Hagyományosan ez az utolsó potenciális "milliomos", megfelelő gondossággal. A való életben nincsenek különleges "nikasil" problémák, valamint a nagyvárosokban magas kéntartalmú üzemanyag a 2000-es évek eleje óta ...

Ezeknek a motoroknak a működésének sajátosságai mindenekelőtt a még nem teljesen elektronikus rendszerek kisebb sebekkel és a motorban használt drága fogyóeszközökkel és azok elöregedésével járnak - a fojtószelep meghajtó kábelei és a csúszásgátló rendszer vezérlése kifeszül , drága áramlásmérők meghalnak és ugyanúgy nem olcsó titán oxigénérzékelők, ABS blokkok stb. Megfelelő gondossággal azonban továbbra is „közel egymilliót” kaphat megfelelő odafigyeléssel és némi több ráfordítással a BMW -jére az E39 vagy az E36 hátulján - ők többnyire ezt a motort kapták.

M52TU, M54

További "zöldítés" és küzdelem a pillanat rugalmasságáért. Az első jelentős különbség ezek között a modellek között egy szabályozott termosztát, amelynek nyitási pontja 97 fok - a hatékony üzemmód végül a részterhelés felé tolódik el, ami biztosítja a keverék teljes égését városi üzemmódban. A BMW újító volt az ilyen rendszerek használatában, és továbbra is hű marad ehhez a hagyományhoz - 2011 idején a versenytársak közül kevesen „füstölnek” olajat jóval 100 fok feletti hőmérsékletre. Városi üzemben az olaj még intenzívebben oxidálódik, mint az előző generációs motoroknál, és az elkerülhetetlen eredmény az volt, hogy a várt "problémamentes" futásteljesítmény körülbelül kétszeresére-150-180 tkm-re-csökkent. A sapkákkal kapcsolatos problémák 250-280 tkm-nél kezdődnek. Az első BMW motor, amely valóban szeszélyes az olajminőség tekintetében - a választás elhanyagolása jelentős költségeket jelent a közeljövőben. A tervezési különbségeket a tervezők azon vágya fejezi ki, hogy hivatalosan növeljék a teljesítményt a hangerő növelésével, és a nyomatékkarakterisztikát a lehető legnagyobb tartományba "bővítsék" - most a VANOS vezérli a kipufogó tengelyt is, és egy teljesen drága csappantyú jelenik meg a bemeneten amely megváltoztatja a szívócsatorna hosszát - DISA. A "sportos" S38B38 -al ellentétben itt az egész szerkezet műanyagból készült, és ezért nem örök. A motor most igazán lendületesen húz széles fordulatszám -tartományban, de a karakter nagyon különbözik az M50 -es korszak kifejezett "torziós" motorjaitól. By the way, a gázpedál elektronikus lesz - most a firmware határozza meg az "érzékenység" mértékét, szabályozza az "ökológiát" és védi a "dobozt". Az alumínium blokkban öntöttvas hüvelyeket használtak utoljára. A motort Oroszországban a leggyakoribbnak nevezhetjük - a népszerű E46, E39, E53 karosszériák meglehetősen gyakoriak a városi forgalomban.

Megbízhatósági besorolás: 3/5. Gyűrűk: 3/5. Kupak: 3/5.

Az M sorozatú motorokra, az M52, M52TU, M54 modellekre jellemző, hogy az olajbetöltő sapka belső oldalán iszap képződik - állandó hőmérsékletű zóna, amely jelzi a felhasznált olaj minőségét. Minél szárazabb és vékonyabb a réteg, annál nagyobb az esélye, hogy élve elkapja a motort. Ennek a funkciónak a relevanciája közvetlenül kapcsolódik a működési módhoz - a "városi" autókat rendkívül nagy valószínűséggel megbízhatóan határozzák meg, míg a "pályás" üzemmódú "külvárosi" autóknál nem lehetnek problémák az iszap ugyanolyan fényes jeleivel képződmény a fedél alatt.

Egy alapvetően új (ha ténylegesen számít - csak a harmadik) generáció, amelyet 2005 -ben dobtak piacra. A motor "forró" nemcsak a termosztátos üzemmód miatt, hanem a motortér szűk elrendezése miatt is. Szinte minden korábban ismert rendszer evolúciós fejlődést kapott: az oxigénérzékelők ma már szélessávúak, a szívócsatorna hossza két szakaszban változik, mindez egy vagy másik formában korábban volt jelen. Kisméretű fejlesztéseket tettek hozzá változó térfogatú olajszivattyú, megbízhatóbb forgattyúház -szellőztető szelep, olajcsésze -hőcserélő stb. A blokk szintén egy másik "fejlett" magnézium-alumínium ötvözetből készül, de most kémiailag maratott olajvisszatartó bevonatot használ a dugaszolt, csiszolt öntöttvas hüvelyek helyett. A forradalom hatással volt a levegőellátó rendszerre - a Valvetronic rendszer, amely 2001 -ben debütált gazdaságos "négyes" -en (a hengerek levegőellátásának közvetlen szabályozása a szelep nyílásán keresztül, megkerülve a fojtószelep szerelvényt), most a fő motorkínálatba került . A segítségével megoldott probléma az ún. A "fojtószelep -veszteségek" állítólag átlagosan 12% -kal csökkentették az üzemanyag -fogyasztást ("elméletileg" szeretném hozzátenni), de összetett mechanizmus hozzáadását igényelte, beleértve egy további excentrikus tengelyt és további szelepszerelvényeket, amelyek eltérnek az előzőtől generációs motorok. A BMW -tulajdonosok körében a "hit the valvetronic" kifejezés ilyen generációs motorokkal általában instabil üresjáratot és 1000 eurós költségeket jelent. Az egyetlen vigasz abban rejlik, hogy megpróbáljuk újraszámítani a kilométerenként észlelt 12% -os üzemanyag -megtakarítást. Az „N” generációs motoroknak a vezérlőegység firmware -jével kapcsolatos specifikus motor teljesítményproblémák is vannak. A teljesítmény enyhe növelésére választott út meglehetősen triviálisnak bizonyult - a motort egyszerűen „órajelezték” 7000 ford / perc sebességig. "Őszintén" a hangerő növelése nem kezdődött el - az előd három literes változatában már elérték az optimális, hengerenként körülbelül 0,5 literes értéket.

A gyűrűk előfordulásával kapcsolatos problémák (a fok mindig átlagon felüli) szinte minden intracity művelet példányát érintik, amelyek futásteljesítménye meghaladja a 40 tkm-t, és 2 évesek, a teljes visszafordíthatóság csak 60-65 tkm futásig figyelhető meg . Az 50-60 tkm fordulatra már lehetségesek a szelepszár-tömítésekkel kapcsolatos problémák. A 80-100 tkm-es futásteljesítmény és 4-5 éves kor során mindkét probléma felmerül, és halmozott hatást biztosít, ami garantálja az 1 liter / 1000 km vagy annál nagyobb fogyasztást-ez példátlanul korai. 110-120 tkm-rel általában a katalizátor eltömődött. Több kis futásteljesítményű példányt is találtak, amelyek feldolgozása után a dugattyúgyűrűk csomagjain végzett mérések azt mutatták, hogy nincs normális bejáratás (!) - a gyűrűk korábban feküdtek, mint amennyi idejük volt a „gurulásra”. Az előrejelzett erőforrás a normál üzem során nem több 150-180 tkm-nél. A túlnyomó számú vizsgált példányt már 80-120 tkm fordulóján és 5-6 éves korban nem ajánlott megvásárolni. A három literes modell körülbelül egyharmaddal több erőforrással rendelkezik, amelyet valószínűleg az olajkaparó gyűrűinek más anyaga magyaráz. A motor majdnem olyan széles körben elterjedt, mint elődje, és főként az 1,3,5 -ös sorozatú autókban, valamint a kupékban és a BMW X -sorozatban található.

A közkeletű tévhittel ellentétben sem a gyűrűk módosított változata, sem a dugattyúszár enyhén módosított formája semmilyen módon nem befolyásolta a motor erőforrásait. Az N52N -en megjelent, a burkolatba épített szelepen keresztül módosított forgattyúház -szellőzés szintén nem garantál javulást.

N53 / N54 / N55

A következő generációk motorjaiban ugyanaz az őrjöngő vágy a motorok zöldebbé tételére, a fajlagos fémfogyasztás csökkenésére stb. Csalódás a márka konzervatív rajongói számára.

Az N53 megjelenésével a BMW benzinmotorjai újabb lépést tettek a dízel felé-egy újabb "környezeti százalék" (de nem megtakarítás!) Érdekében a vevők nagy pontosságú nagynyomású befecskendezőket, nagynyomású üzemanyag-szivattyúkat és minden mást kaptak a potenciális dízelproblémák. Igaz, az N53 nem passzolt a Valvetronichoz. Az N54 -ben azonban szintén, de ezzel a modellel a BMW széles „csalást” kezdett - a turbina ismét megjelent a kanonikus soros hatosban, még kettő is. Az N55 -ben visszaadták a Valvetronic -ot, és eltávolították a komplex szekvenciális turbinarendszert - egyedül ott van. De az N55 -ös motor most a legtöbb "dízel" a benzinmotorok között.

Vicces, hogy a BMW kezdetben nem merte minden piacon tömegesen népszerűsíteni az első N53 közvetlen befecskendezésű motort, mivel félt a befecskendezők intenzív kokszképződésétől. Ugyanakkor a BMW-SIEMENS befecskendezők kialakítása alapvetően eltér a versenytársaktól, amelyek kokszoló "nyitott" lyukat használnak. A BMW befecskendezői úgy „permeteznek”, hogy kinyitják a szelepet, amely a piramis hegyes csúcsa - ez a spray „tisztítja” a szelepülést a permetezési eljárással, hasonlóan a hagyományos befecskendező motorok szelepbevezető nyílásainak tisztításához. De a közvetlen befecskendezéses motorok ezen betegségére még nem találtak gyógymódot.

A szelepfedél eltérő kialakítása miatt az elsődleges öndiagnosztikai módszer gyökeresen eltér az M sorozatú motorokétól. A rossz közérzet első jele a fedőszirmokon lévő vörösesbarna olajlakk, amely először könnyen eltávolítható mechanikai hatásokkal. A második szakasz barna homok a fedél középső részének kerülete mentén. A harmadik és negyedik - homok a teljes hátsó felület mentén, és ritkábban olajos "zselé" alatta. A felhasznált olaj jellegzetességeit a torziós rugó állapota is adja, amely tökéletesen megkülönböztethető a burkolat alatt - az első szakaszban még megőrzi a fémes (szürke) színt a zavaros sötét sárga olajfilm alatt, a második lépésben jellegzetes vörösesbarna árnyalat. A harmadik szakasz, amikor a magas savtartalmú olajon végzett hosszú távú működés vizuálisan "morzsalékossá", "korrodálttá" teszi - egy ilyen motor valószínűleg már visszafordíthatatlanul kopott CPG -vel rendelkezik. Például annak valószínűsége, hogy az N52B25 sorozatú, 5 évnél idősebb, problémamentes motort megvásárolják, Moszkva üzemeltetésének alávetve, gyakorlatilag nincs.

Folytatás készül ...